• 1 La loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer en France du 11 juin 1842 (ou (...)

1Chef-lieu de canton de l’ancien département de Seine-et-Oise, la ville de Marly-le-Roi souffrait, dans les années 1860-70, de l’insuffisance de ses communications. Dans le même temps, le chemin de fer se développait en France sous l’impulsion de la charte de 18421, et les villes restées sans chemin de fer, telles que Marly-le-Roi, se retrouvèrent subitement isolées.

• 2 Elle classe les chemins vicinaux en deux catégories : les chemins vicinaux non classés, dont l’entr (...)

2À Marly-le-Roi, la question des voies de communication était vive tant les efforts furent nombreux pour doter la ville de transports tout au long du XIX^e siècle. En 1815, la ville, par sa situation géographique, apparaissait déjà comme éloignée, reliée par des chemins aléatoires et boueux. En 1831, le conseil municipal de Marly constata clairement que les chemins avaient besoin d’être rénovés : les chemins de Marly à L’Étang et de Marly à Saint-Germain, par exemple, étaient en mauvais état voire dangereux. En 1834, une commission fut créée afin d’améliorer les communications entre Marly et Noisy-le-Roi. En outre, la loi du 21 mai 1836, dite loi Thiers-Montalivet2, créa les chemins vicinaux afin d’aider financièrement les communes à améliorer leurs voies de communication et lutter contre leur isolement. Malgré ces efforts et le soutien législatif, Marly-le-Roi tendait à s’endormir et à tomber dans l’oubli, loin des lignes de transport.

• 3 Soit 3 650 francs sur 10 527 francs (Nickler, 1996).
• 4 Soit 500 francs pour les années 1842-1843.
• 5 Ce ne sont que deux exemples de l’offre de lignes d’omnibus qui se développent à cette période.

3Au milieu du XIX^e siècle, les Parisiens qui habitaient de manière irrégulière à Marly rentrèrent au conseil municipal afin de sortir la ville de sa torpeur. Les sommes allouées à l’entretien des chemins vicinaux prirent de l’ampleur. En effet, en 1847, plus du tiers3 des dépenses totales furent consacrées à l’entretien de ces chemins. Pour développer davantage l’offre de transport, la ville accorda des subventions4 aux compagnies d’omnibus : une ligne reliait ainsi Marly à Le Pecq, et une autre5 permettait de rattraper à Port-Marly le tramway (ou « chemin de fer américain »). En 1854, le conseil municipal donna son accord pour un projet de chemin de fer tiré par des chevaux qui permettait de rejoindre la ligne de Saint-Germain à Rueil.

• 6 Également dramaturge et romancier, il fut maire d’Eaubonne de 1865 à 1871.

4Les projets d’un éventuel chemin de fer de Paris à Marly n’aboutissant pas, la ville continua de développer ses offres de transports annexes : en 1872, 1 200 francs furent alloués pour déployer un service d’omnibus jusqu’à Saint-Germain. Des prolongements furent étudiés, et des correspondances mises en place entre les différents réseaux et modes de transports existants. Dès 1868, des liaisons existaient entre Marly, Louveciennes, Bougival, Croissy et Chatou. En 1874, Tarbé des Sablons (1838-1900), homme politique et journaliste6, obtint la concession d’une ligne de tramway, la Compagnie des tramways de Rueil à Marly. La ligne ne fut exploitée qu’en 1878 suite à divers problèmes financiers. Le tramway permettait aux habitants de Marly d’aller à Rueil et à Port-Marly à une vitesse de vingt kilomètres par heure.

• 7 Archives municipales de Marly-le-Roi, 401w63.
• 8 Ibid.

6« Il y a vingt ans en effet que l’on fait espérer à Marly-le-Roi et aux localités voisines une voie ferrée qui les mette en communication directe avec Paris »7, écrivait le conseil municipal de Marly-le-Roi, le 10 juillet 1871. En effet, un arrêté émis par la préfecture de Seine-et-Oise, datant du 16 juin 1863, proclamait l’ouverture d’une enquête publique sur l’avant-projet d’un chemin de fer « Marly-Paris »8 (photo 1).

• 9 Né en 1807, ancien élève de l’École polytechnique et de l’École des Mines, il fut un brillant ingén (...)
• 10 Il fut maire de 1852 à 1872.

7Ce projet fut porté par Louis-Gabriel-Nicolas Bigault de Boureuille9, secrétaire général de l’Administration des Travaux publics (1855-1876) mais également maire de Louveciennes à la même période10. L’intérêt de cette ligne ne se révéla pas assez pertinente, et le projet fut abandonné. En outre, l’État manifesta une méfiance accrue envers les lignes dites d’intérêt local, conçues par des compagnies concessionnaires autres que celles établies par la charte de 1842 et qui, sous le couvert de ces lignes, développèrent des lignes bien plus importantes. Il est possible que l’État, dans sa traque aux fausses lignes d’intérêt local, refusa de céder la concession pour cette ligne.

• 11 Marly-le-Roi comptait environ 1 300 habitants dans les années 1870.

9Cette même année, l’un des premiers projets proposait une ligne qui permettait à plusieurs cantons de rejoindre Versailles et de les relier ainsi à Paris mais également entre eux. Néanmoins, ce projet d’ambition stratégique ne prenait pas en compte la ville de Marly-le-Roi. Si l’on s’arrête au territoire qui nous intéresse, le tracé passait par Juvisy, Longjumeau, Palaiseau, Versailles (pour les grandes villes), puis par Bailly, Noisy-le-Roi, l’Étang-la-Ville, Mareil et Saint-Germain (où il repartait à Poissy et continuait la boucle). Dans le mémoire de la compagnie souhaitant la concession, le chemin de fer passait par Marly-le-Roi, certes, mais il ne s’y arrêtait pas. La station la plus proche de la ville était à trois kilomètres, à Mareil (photo 2). Par ailleurs, dans un rapport du conseil municipal de la ville de Marly-le-Roi, ce dernier montrait sa lassitude par rapport au fait que l’on confondait souvent la ville de Marly-le-Roi, chef-lieu du canton11, avec Mareil-Marly, village de 376 habitants. L’on peut comprendre l’incompréhension du maire et de ses habitants devant ce tracé qui délaissait le chef-lieu de canton !

• 12 Datée du 4 mars 1877.
• 13 Lettre du conseil municipal du 10 juillet 1871 (Archives municipales de Marly-le-Roi, 401w63).
• 14 Ibid.
• 15 Ibid.
• 16 Rappelons que cette lettre est rédigée par le conseil municipal de la ville de Marly-le-Roi, elle a (...)
• 17 Ibid.
• 18 Ibid.
• 19 Ibid. « […] Il décuplera en même temps la prospérité du magnifique plateau compris entre ces deux v (...)
• 20 Ibid.

10Après lecture du tracé de la grande ceinture (photo 3), la ville de Marly-le-Roi écrivit une lettre publique12 dans laquelle elle dénonça la prise de position stratégique de l’État au détriment des intérêts locaux et civils. Le tracé de 1871, qui évitait soigneusement Marly-le-Roi, fut l’objet de vives critiques. Le conseil municipal s’exclamait ainsi : « Marly-le-Roi est chef-lieu de canton et, à ce titre déjà, peut s’étonner de la facilité avec laquelle ce projet la tient à l’écart […] »13. Dans cette lettre, les propos soulignaient également la mauvaise foi de l’administration qui avait décidé du tracé : en effet, cette dernière contestait la version de la ville en arguant que Marly-le-Roi était desservie par les stations de Bailly ou de Mareil. Or ces stations se trouvaient à plus de trois kilomètres : autant dire qu’elles étaient complètement inutiles à la ville, qui ne pouvait se targuer d’avoir un chemin de fer. Ainsi, « on aurait plus vite fait d’aller de Paris à Rouen que de Marly à Paris […]. Le projet proposé ne nous apporte donc rien »14. En outre, à la vue du tracé qui se perdait sur une longueur de « huit lieues » dans les bois, les vignes et les champs au lieu de desservir des villes de quelque importance, le conseil municipal tira la conclusion officiellement que ce projet n’avait pas pour objectif de servir les intérêts civils mais des intérêts stratégiques et militaires : « le seul but que [ce projet] se propose est de relier Pontoise à Saint-Germain et à Versailles pour les transports de marchandises, de munitions et des troupes »15. Pourtant, et à l’instar de l’avis du conseil général, le conseil municipal déplorait l’inefficacité du trajet sur le plan stratégique, alors même que ce tracé était axé en ce sens. Ainsi, le tracé proposé se plaçait en-dessous de la ligne de défense et négligeait des points stratégiques importants sur ce territoire, à savoir la ville de Marly-le-Roi16. En effet, selon le conseil municipal, Marly-le-Roi « commande la Seine »17 et « donne la main »18 au Mont-Valérien et à Rocquencourt, qui étaient des points-clés de défense avec Versailles. Le conseil municipal proposa un tracé qui reliait Versailles à Saint-Germain et qui, surtout, s’arrêtait à Marly. Ce tracé avait un avantage stratégique non négligeable et offrait également une certaine prospérité19 aux villes desservies. En conséquence, la ville « s’élev[a] avec force contre le projet, actuellement mis à l’enquête, comme étant mal conçu à tous les points de vue »20. Par cette lettre mordante, la ville entendait bien lutter pour obtenir son chemin de fer.

• 21 Chemin de fer de grande jonction circulaire des réseaux du Nord, de l’Est, de Lyon, d’Orléans et de (...)
• 22 Mais exploité par une seule compagnie, la Compagnie du chemin de fer de Paris, Pontoise et Juvisy.
• 23 Ibid. note 22.
• 24 Ibid.

11La Compagnie du chemin de fer de Paris, Pontoise et Juvisy présenta elle aussi un projet la même année, qui prit le nom de « chemin de fer de grande jonction circulaire des réseaux du Nord, de l’Est, de Lyon, d’Orléans et de l’Ouest avec pénétration dans Paris à la place de la Concorde »21, soit un tracé arrangé entre les différentes compagnies22, plus réfléchi et plus complexe. En effet, l’itinéraire principal partait de Paris, place de la Concorde, jusqu’au Butard. Mais de nombreuses bifurcations se réalisaient dans la branche sud et nord. Au Butard, des lignes se dispersaient jusqu’à Juvisy dans la branche sud, tandis que la branche nord partait vers Saint-Germain (en passant par Marly-le-Roi) jusqu’à Pontoise. Ce tracé devait alors avoir, d’une part, une utilité publique, c’est-à-dire desservir des localités qui n’étaient pas jusque-là encore dotées d’une desserte ferroviaire et, d’autre part, être le moins coûteux possible et entraîner des revenus pourtant non négligeables. Ainsi, cette ligne s’inscrivait-elle dans la grande ceinture parisienne : la ligne de grande jonction commençait à Pontoise puis à Poissy et jusqu’au camp militaire de Saint-Germain. Le tracé continuait jusqu’à l’Étang-la-Ville puis passait à Marly-le-Roi : « A Mareil, une bifurcation infléchit la ligne vers Marly-le-Roi, où elle passe au moyen du viaduc de Monval »23. Le tracé passait à Louveciennes et desservait Bougival, La Celle-Saint-Cloud et Les Gressets. Le terminus de cette bifurcation se situait à Vaucresson. À cette station, le chemin de fer redescendait à Versailles et repartait de ce point-là. Mais revenons à la mention faite au « viaduc de Monval »24. L’idée de la construction d’un viaduc à Marly-le-Roi n’était donc pas neuve, même si le nom et l’emplacement diffèrent : le terrain des coteaux situés sur ce territoire forçait la construction d’un ouvrage d’art de quelque importance.

• 25 Le premier projet Thiers créa la petite ceinture parisienne et la création de forts de première gén (...)
• 26 Le plan consiste en la création de nombreux forts polygonaux enterrés autour de certaines villes af (...)
• 27 Les habitants qualifièrent les Prussiens de « barbares ».
• 28 La construction fut achevée en 1881 et pouvait accueillir 800 hommes.

13Toujours est-il que la ville de Marly-le-Roi était bien consciente des enjeux stratégiques du chemin de fer, et l’érection des nouveaux forts (« de seconde génération »25), prévus dans le système Séré de Rivières26 (1874), semblait être un argument valide pour bénéficier du chemin de fer. Aussi, la ville, marquée par l’occupation prussienne27 et désireuse de participer à la défense de la capitale, commença la construction du fort du Trou d’Enfer28, à partir de 1878. Ce dernier, en programmation mais pas encore construit, n’était pourtant pas un argument suffisant pour que la ligne de grande ceinture s’arrêtât à Marly-le-Roi.

• 29 En date du 4 mars 1877 (Archives municipales de Marly-le-Roi, 401w63).
• 30 Pour une explication détaillée des différents projets envisagés et de l’histoire de la ligne de man (...)
• 31 Lettre du conseil municipal de Marly-le-Roi adressée au préfet de Seine-et-Oise, 4 mars 1877 (Archi (...)
• 32 Ibid.
• 33 Expression retrouvée dans le mémoire de la Compagnie du chemin de fer de Paris, Pontoise et Juvisy  (...)
• 34 Lettre du conseil municipal de Marly-le-Roi adressée au préfet de Seine-et-Oise, 4 mars 1877 (Archi (...)
• 35 Ibid.

14Plus tard, en 1877, alors que les projets s’affinaient, Marly-le-Roi était toujours écartée du tracé ferroviaire. Le préfet demanda tout de même l’avis du conseil municipal de Marly afin de savoir s’il était satisfait de l’emplacement éventuel de la gare à Mareil. La réponse29 se fit sans attendre et à travers cet avis, nous pouvons connaître le tracé de manière plus précise30 : « […] ce chemin de fer venant des hauteurs qui dominent la ville de Saint-Germain, arrive à quelque cent mètre au-dessus de l’église de Mareil et s’engage vers la partie médiocre de la côte dite des Sablons, qu’il parcourt dans toute sa longueur jusqu’aux fonds de Chevaudot, puis s’enfoncer dans la forêt de Marly et revenir sur la gauche au pied du seuil de partage entre la vallée de L’Étang et la vallée de Versailles ou de Viroflay […] »31. L’on peut comprendre la lassitude et l’incompréhension du conseil municipal face à ce tracé ferroviaire qui effectuait un détour pour s’arrêter à l’église de Mareil, passait entre Marly et Bailly, puis repartait dans la forêt de Marly. Pour le conseil municipal, ce détour s’expliquait par la volonté d’éviter « à tout prix »32 la construction d’un viaduc nécessaire pour franchir le ravin de Montval33. Le conseil municipal proposa à nouveau un tracé ferroviaire d’une certaine cohérence qui semblait offrir une desserte ferroviaire appropriée : après avoir passé le ravin par le biais d’un viaduc, le tracé abordait la forêt de Marly, puis Noisy-le-Roi et Bailly pour continuer vers Saint-Cyr. Pour convaincre, la ville donna tous ses arguments : chef-lieu de canton, Marly-le-Roi était l’une des villes les plus importantes entre Saint-Germain et Versailles, une ville de commerce qui pouvait offrir de nombreuses marchandises mais aussi un lieu de villégiatures privilégié par les Parisiens… Le chemin de fer était « d’une importance capitale pour Marly »34. Sans cette station, Marly stagnait et ne pouvait s’ancrer dans la modernité. Le conseil municipal appela à la construction du viaduc « devant laquelle on recule aujourd’hui »35. Par la suite, la ville fit circuler une pétition, signée par un grand nombre d’habitants de Marly-le-Roi, dont des propriétaires, des entrepreneurs, des commerçants et des industriels, dans laquelle ils demandaient urgemment le chemin de fer promis. Cette pétition fut envoyée à la commission d’enquête chargée d’examiner le projet. Rappelons que la ville de Marly-le-Roi fut écartée de la procédure légale car elle ne faisait pas partie des stations prévues dans le tracé de 1877.

• 36 Rappelons que la ligne L’Étang-la-Ville-Saint-Cloud (qui inclut Marly-le-Roi) n’est officiellement (...)
• 37 Louis Mazian, maire de 1875 à 1881. Il lutta activement pour la construction du chemin de fer à Mar (...)
• 38 Lettre des habitants de Marly-le-Roi, par l’intermédiaire du maire Louis Mazian, adressée au minist (...)
• 39 Ibid.

15En octobre 187836, les habitants de Marly-le-Roi, par l’intermédiaire de leur maire, Louis Mazian37, écrivirent une lettre directement au ministre des Travaux publics, Charles de Freycinet (1828-1923), afin d’exprimer leur sentiment de frustration à l’égard du tracé ferroviaire qui ignorait toujours leur ville. À cette époque, la ligne qui desservait Marly-le-Roi était à peine envisagée. Par cette lettre, le maire entendait convaincre définitivement le ministre du bien-fondé de cette ligne pour la ville. Il rappela dans un premier temps combien Marly était isolée de toute voie ferrée de par sa situation géographique : « un ravin large et profond »38 qui les éloigne de Mareil-Marly et du « versant »39 où se trouverait la station de Mareil. Le maire insista ainsi sur la difficulté voire l’impossibilité pour les habitants de Marly, de rejoindre cette station. Ainsi, ce qui semblait être un bon compromis de la part de l’administration s’avérait être en fait un désavantage pour la ville de Marly-le-Roi. En outre, connaissant les inclinations du ministre pour la défense militaire, le maire mit en valeur l’argument défensif avec la présence du fort du Trou d’Enfer, en pleine construction.

• 40 La loi du 10 août 1871 sur les conseils généraux fournit à l’institution un cadre institutionnel no (...)

16Cependant, en 1878, le ministre des Travaux publics souhaitait mettre en avant un autre projet, celui du raccordement avec le Vésinet, qui ne plaisait pas au maire de Marly puisqu’il écartait sa ville. Ce chemin de fer devait, depuis le Vésinet, rejoindre L’Étang-la-Ville sans passer par Marly. Cette ligne était d’inspiration purement stratégique puisqu’il s’agissait de pouvoir rejoindre les forts réalisés dans la forêt de Marly-le-Roi. Les intérêts civils n’étaient nullement représentés dans cette ligne. Dans le même temps, un second raccordement proposait de relier la ligne de Paris à L’Étang-la-Ville. Le ministre des Travaux publics proposa ainsi un double raccordement : l’un stratégique et l’autre civil. Dans une session du conseil général du 20 août 1878, ce dernier fut chargé d’examiner l’utilité de ces deux raccordements. Il faut rappeler ici que les conseils généraux disposaient de pouvoirs élargis en matière d’établissement de chemins de fer d’intérêt local depuis la loi du 10 août 187140 : les demandeurs de concession s’appuyèrent donc davantage sur le caractère d’intérêt local que sur l’intérêt stratégique, ce que fit la ville de Marly également. Depuis les premiers projets de 1871, le conseil général soutenait le tracé passant par Marly, mais la méfiance de l’État vis-à-vis des demandeurs de concessions fit ralentir les procédures juridiques, laissant le conseil général parfois sans emprise sur le déroulement des projets éventuels.

• 41 Lettre des habitants de Marly-le-Roi, par l’intermédiaire du maire Louis Mazian, adressée au minist (...)

17Dans une circulaire du 3 juillet 1878, le ministre indiqua « que [son] omission n’indique nullement un abandon de la part du Gouvernement, elle signifie seulement que tout viendra dans un travail d’un ordre différent et qu’ils trouveraient place dans un autre réseau plus modeste, mais non moins essentiel, celui des Chemins de fer d’intérêt local qui a précisément pour objet de desservir les points que les chemins de fer d’intérêt général ne peuvent atteindre ». Le ministre poursuivit en disant « qu’il est possible que certaines directions aient été abandonnées pour d’autres moins utiles et que sans modifier le total des lignes à construire on ait davantage à le répartir d’une manière un peu différente ». Le maire de Marly évoqua le caractère coûteux de cette ligne depuis Le Vésinet – ce que soulignait également le conseil général – par les travaux d’art qu’engendrait la traversée de la Seine. Ainsi, le maire « suppli[a] de supprimer le projet de loi de raccordement entre Mareil et le Vésinet et d’y substituer la ligne que l’État a déjà fait étudier, raccordant le chemin de fer de grande ceinture avec la ligne de Versailles, Ouest, rive droite, desservant ou traversant Marly-le-Roi et ses travaux de défense, Louveciennes, Voisins – et leurs batteries –, et qui suivant la ligne des Côteaux, desservirait Saint-Michel, la Celle Saint-Cloud, les hauteurs de Bougival, la Jonchère, Vaucresson, Rueil, Buzenval, La Fouilleuse, Garches »41.

• 44 Sous-titré « Journal politique, littéraire et d'économie sociale » il édita son premier numéro en 1 (...)
• 45 Archives départementales des Yvelines, presse locale ancienne.
• 46 Magazine hebdomadaire publié de 1843 à 1944. Ce journal a pour ambition de représenter l’actualité (...)
• 47 Sous-titré « Journal des excursions champêtres des environs de Paris ».

22Si la gare demeure le marqueur de l’avènement d’un temps nouveau pour la ville, une chose est sûre : l’arrivée du chemin de fer fut célébrée avec faste lors de l’ouverture de la ligne, le 5 mai 1884. On peut lire dans les rapports du conseil municipal de cette même année qu’une grande fête fut donnée pour l’inauguration de la ligne et du viaduc. Dans les comptes de la ville, il est mentionné qu’un banquet fut donné, accompagné d’un feu d’artifice pour célébrer l’événement. Ce dernier fut aussi relayé par la presse. Le Siècle44 ne relata que très rapidement l’épisode en évoquant la fête donnée pour l’inauguration : « […] la fanfare de Garches montée dans le train fit entendre ses meilleurs morceaux. À Marly, une fête avait été organisée avec bal et banquet. M. Titreville, maire, avait fait placer un buffet dans la gare »45 ; tandis que l’Illustration46, en date du 26 avril 1884, s’intéressa davantage à l’évènement et décrivit le viaduc de Marly (photo 6) avec précision en saluant la technicité de l’ouvrage réalisé. Ainsi l’Illustration partagea avec ses lecteurs les caractéristiques du viaduc : longueur des culées, la distance entre celles-ci, la composition générale du viaduc ainsi qu’une description du tablier métallique. Le journal ajouta également le nom des ingénieurs et le coût des dépenses. L’Excursion Parisienne47, quant à lui, fit une sorte de reportage en suivant le voyage d’un groupe de personnes sur la ligne.

• 48 Sous-titré : « publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéress (...)

23Quant aux journaux plus techniques, citons Les Nouvelles Annales de la Construction48 : en 1880, le journal s’était déjà intéressé à la construction de la ligne. Un bref article d’une vingtaine de lignes présentait alors le tracé de la ligne, ainsi que la longueur et le coût du projet. Il n’est donc pas étonnant que le journal ait tenu à en dire davantage sur la construction de cette ligne, quatre ans après. Ainsi, dans son numéro 352 daté d’avril 1884, un mois avant l’inauguration du viaduc, F. Julien, architecte, écrit un article sur le viaduc de Marly-le-Roi, dans lequel il explique le choix de son sujet par l’importance des travaux et par la finesse des études et de l’exécution des travaux. Dans cet article, il décrit aussi bien la coupe géologique effectuée pour l’étude et la construction du viaduc que les coûts engendrés par ce dernier ou encore les techniques de construction. Nul doute que ce viaduc intrigua bon nombre de connaisseurs et que ces derniers se rendirent sur place afin d’étudier cet ouvrage d’art.

• 49 Le Petit Versaillais, 19 septembre 1886, n°38 / Bibliothèque municipale de Versailles, Atlas K 103
• 50 Ibid.
• 51 Ibid.
• 52 Ibid.

24L’évènement ne fut pas simplement signalé l’année même. La construction de la ligne de chemin de fer marqua définitivement le territoire et son paysage. En effet, le journal Le Petit Versaillais, datant du 19 septembre 1886, signala l’engouement autour du viaduc de Marly depuis sa construction. Les Versaillais s’enthousiasmaient déjà de la présence du chemin de fer dans la ville : « Cela sera charmant ce nouveau chemin de fer ! Quelles jolies promenades nous allons faire dans les environs. Nous irons voir la forêt de Marly, le château de Marly, l’abreuvoir de Marly »49. Le journal s’attacha à décrire, à l’image de l’article de L’Excursion Parisienne, le voyage en train de Saint-Cloud à Marly : « De Saint-Cloud à Marly, le voyage est charmant : on le trouve trop court »50. S’ensuit une longue description champêtre du paysage, presque idyllique, empli de verdures, de « bouquets de bois »51, d’arbres multiples, de jolis paysages, de panoramas immenses et divers. Aux paysages bucoliques succèdent la fumée et le bruit associés au paysage industriel que l’on devine au loin. Le journal s’attache à faire une représentation de la ville tel un guide touristique. L’auteur s’étonne de l’authenticité de la ville qui a su garder sa fraîcheur et sa physionomie d’antan, et n’a pas l’air impactée par la vie industrielle même si « le nouveau chemin de fer l’a[vait] rapproché[e] de Paris »52.

• 53 Au nombre de 22 200, selon le journal.

25Enfin, L’Album National de 1890 présente la ville de Marly-le-Roi en commençant par son passé royal (l’ancien château, l’abreuvoir…), puis amène le lecteur sur l’élément-clé du nouveau paysage de Marly : le viaduc. En effet, le château n’étant plus qu’un « monceau de ruines enguirlandées de plantes grimpantes », le viaduc faisait figure de monument qu’on ne pouvait manquer. Pour appuyer ses propos, l’auteur utilise des statistiques, plus parlantes à ses yeux. Ainsi, le lecteur peut apprendre le poids du viaduc, les dimensions générales de l’œuvre et même le nombre de boulons53 ! L’ensemble se veut instructif, pédagogique mais, à travers cet article, le journal veut également amener le lecteur à voir le viaduc de ses propres yeux : de ce fait, le viaduc est « superbe » et est « une œuvre extrêmement audacieuse et d’une admirable légèreté ». Avec une telle description, le journal est probablement parvenu à attiser la curiosité de ses lecteurs à l’égard du viaduc. Ainsi, la presse a relayé l’évènement en 1884, et les journaux ont par la suite invité leurs lecteurs à effectuer ce voyage au cœur de l’Ouest parisien, entre paysage naturel et panorama ferroviaire.