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Enfin le chemin de fer ! À la fin du XIXe siècle, une politique municipale opiniâtre pour attacher Marly-le-Roi au rail

The railway arrived in Marly-le-Roi, at last !
Méghane Duvey
p. 38-53

Résumés

Cet article présente la difficile insertion de la ville de Marly-le-Roi (78) dans le monde moderne de la fin du XIXe siècle, à savoir celui des chemins de fer. Les villes de petite et moyenne importance étaient souvent isolées entre elles, tandis que les communications se développaient à vive allure, à Paris comme en province. Résolue à disposer d’une station au sein de la grande ceinture de Paris, alors en réflexion, la ville de Marly-le-Roi défendit ses intérêts au cœur d’une machine administrative et technique complexe. Cet exemple illustre la difficulté à mettre en place une petite ligne de chemin de fer en des temps troublés, celui de la guerre franco-prussienne et de ses conséquences, où se mêlent intérêts stratégiques, militaires, civils et économiques dans un réseau d’acteurs complexe. En définitive, cet article tend à souligner les enjeux du combat des marlychois pour l’obtention d’un bâtiment symbolique, une gare, au sein de la ville, afin de l’ancrer dans la contemporanéité. L’arrivée du chemin de fer dans la ville, en 1884, est le résultat de vingt années d’attente : ce combat laisse derrière lui un ouvrage d’art remarquable, le viaduc de Marly-le-Roi, aujourd’hui rénové, et le nom de la ville sur le tracé de la ligne de Saint-Lazare à Saint-Nom-la-Bretèche-Forêt de Marly.

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Texte intégral

Une ville isolée

  • 1 La loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer en France du 11 juin 1842 (ou (...)

1Chef-lieu de canton de l’ancien département de Seine-et-Oise, la ville de Marly-le-Roi souffrait, dans les années 1860-70, de l’insuffisance de ses communications. Dans le même temps, le chemin de fer se développait en France sous l’impulsion de la charte de 18421, et les villes restées sans chemin de fer, telles que Marly-le-Roi, se retrouvèrent subitement isolées.

  • 2 Elle classe les chemins vicinaux en deux catégories : les chemins vicinaux non classés, dont l’entr (...)

2À Marly-le-Roi, la question des voies de communication était vive tant les efforts furent nombreux pour doter la ville de transports tout au long du XIXe siècle. En 1815, la ville, par sa situation géographique, apparaissait déjà comme éloignée, reliée par des chemins aléatoires et boueux. En 1831, le conseil municipal de Marly constata clairement que les chemins avaient besoin d’être rénovés : les chemins de Marly à L’Étang et de Marly à Saint-Germain, par exemple, étaient en mauvais état voire dangereux. En 1834, une commission fut créée afin d’améliorer les communications entre Marly et Noisy-le-Roi. En outre, la loi du 21 mai 1836, dite loi Thiers-Montalivet2, créa les chemins vicinaux afin d’aider financièrement les communes à améliorer leurs voies de communication et lutter contre leur isolement. Malgré ces efforts et le soutien législatif, Marly-le-Roi tendait à s’endormir et à tomber dans l’oubli, loin des lignes de transport.

  • 3 Soit 3 650 francs sur 10 527 francs (Nickler, 1996).
  • 4 Soit 500 francs pour les années 1842-1843.
  • 5 Ce ne sont que deux exemples de l’offre de lignes d’omnibus qui se développent à cette période.

3Au milieu du XIXe siècle, les Parisiens qui habitaient de manière irrégulière à Marly rentrèrent au conseil municipal afin de sortir la ville de sa torpeur. Les sommes allouées à l’entretien des chemins vicinaux prirent de l’ampleur. En effet, en 1847, plus du tiers3 des dépenses totales furent consacrées à l’entretien de ces chemins. Pour développer davantage l’offre de transport, la ville accorda des subventions4 aux compagnies d’omnibus : une ligne reliait ainsi Marly à Le Pecq, et une autre5 permettait de rattraper à Port-Marly le tramway (ou « chemin de fer américain »). En 1854, le conseil municipal donna son accord pour un projet de chemin de fer tiré par des chevaux qui permettait de rejoindre la ligne de Saint-Germain à Rueil.

  • 6 Également dramaturge et romancier, il fut maire d’Eaubonne de 1865 à 1871.

4Les projets d’un éventuel chemin de fer de Paris à Marly n’aboutissant pas, la ville continua de développer ses offres de transports annexes : en 1872, 1 200 francs furent alloués pour déployer un service d’omnibus jusqu’à Saint-Germain. Des prolongements furent étudiés, et des correspondances mises en place entre les différents réseaux et modes de transports existants. Dès 1868, des liaisons existaient entre Marly, Louveciennes, Bougival, Croissy et Chatou. En 1874, Tarbé des Sablons (1838-1900), homme politique et journaliste6, obtint la concession d’une ligne de tramway, la Compagnie des tramways de Rueil à Marly. La ligne ne fut exploitée qu’en 1878 suite à divers problèmes financiers. Le tramway permettait aux habitants de Marly d’aller à Rueil et à Port-Marly à une vitesse de vingt kilomètres par heure.

5Faute d’avoir donc une ligne de chemin de fer digne de ce nom, la ville dut s’organiser afin de pouvoir être desservie et permettre à sa population de se déplacer sur le territoire. Il restait que l’obtention d’une ligne de chemin de fer fut un véritable combat pour la ville, à qui on faisait miroiter la création d’une ligne depuis les années 1860.

Le combat des habitants

  • 7 Archives municipales de Marly-le-Roi, 401w63.
  • 8 Ibid.

6« Il y a vingt ans en effet que l’on fait espérer à Marly-le-Roi et aux localités voisines une voie ferrée qui les mette en communication directe avec Paris »7, écrivait le conseil municipal de Marly-le-Roi, le 10 juillet 1871. En effet, un arrêté émis par la préfecture de Seine-et-Oise, datant du 16 juin 1863, proclamait l’ouverture d’une enquête publique sur l’avant-projet d’un chemin de fer « Marly-Paris »8 (photo 1).

Photo 1. Arrêté préfectoral du 16 juin 1863 proclamant l’enquête sur l’avant-projet du chemin de fer de Paris à Marly-le-Roi

Photo 1. Arrêté préfectoral du 16 juin 1863 proclamant l’enquête sur l’avant-projet du chemin de fer de Paris à Marly-le-Roi

source : Archives municipales de Marly-le-Roi, 401w63.

  • 9 Né en 1807, ancien élève de l’École polytechnique et de l’École des Mines, il fut un brillant ingén (...)
  • 10 Il fut maire de 1852 à 1872.

7Ce projet fut porté par Louis-Gabriel-Nicolas Bigault de Boureuille9, secrétaire général de l’Administration des Travaux publics (1855-1876) mais également maire de Louveciennes à la même période10. L’intérêt de cette ligne ne se révéla pas assez pertinente, et le projet fut abandonné. En outre, l’État manifesta une méfiance accrue envers les lignes dites d’intérêt local, conçues par des compagnies concessionnaires autres que celles établies par la charte de 1842 et qui, sous le couvert de ces lignes, développèrent des lignes bien plus importantes. Il est possible que l’État, dans sa traque aux fausses lignes d’intérêt local, refusa de céder la concession pour cette ligne.

8Puis, avec les intérêts stratégiques liés à la guerre franco-prussienne, la ligne de l’Ouest attira sur elle des regards nouveaux. Un nouvel avant-projet fut lancé, en 1871, dans l’optique de créer la grande ceinture parisienne : l’avant-projet pour la construction d’un chemin de fer de circonvallation dans le département de Seine-et-Oise démarra dans ce contexte.

  • 11 Marly-le-Roi comptait environ 1 300 habitants dans les années 1870.

9Cette même année, l’un des premiers projets proposait une ligne qui permettait à plusieurs cantons de rejoindre Versailles et de les relier ainsi à Paris mais également entre eux. Néanmoins, ce projet d’ambition stratégique ne prenait pas en compte la ville de Marly-le-Roi. Si l’on s’arrête au territoire qui nous intéresse, le tracé passait par Juvisy, Longjumeau, Palaiseau, Versailles (pour les grandes villes), puis par Bailly, Noisy-le-Roi, l’Étang-la-Ville, Mareil et Saint-Germain (où il repartait à Poissy et continuait la boucle). Dans le mémoire de la compagnie souhaitant la concession, le chemin de fer passait par Marly-le-Roi, certes, mais il ne s’y arrêtait pas. La station la plus proche de la ville était à trois kilomètres, à Mareil (photo 2). Par ailleurs, dans un rapport du conseil municipal de la ville de Marly-le-Roi, ce dernier montrait sa lassitude par rapport au fait que l’on confondait souvent la ville de Marly-le-Roi, chef-lieu du canton11, avec Mareil-Marly, village de 376 habitants. L’on peut comprendre l’incompréhension du maire et de ses habitants devant ce tracé qui délaissait le chef-lieu de canton !

Photo 2. Station de Mareil-Marly – Côté des voies : Compagnie du Chemin de Fer de Grande Ceinture de Paris, cliché de Albert Fernique

Photo 2. Station de Mareil-Marly – Côté des voies : Compagnie du Chemin de Fer de Grande Ceinture de Paris, cliché de Albert Fernique

source : gallica.bnf.fr/École nationale des ponts et chaussées.

  • 12 Datée du 4 mars 1877.
  • 13 Lettre du conseil municipal du 10 juillet 1871 (Archives municipales de Marly-le-Roi, 401w63).
  • 14 Ibid.
  • 15 Ibid.
  • 16 Rappelons que cette lettre est rédigée par le conseil municipal de la ville de Marly-le-Roi, elle a (...)
  • 17 Ibid.
  • 18 Ibid.
  • 19 Ibid. « […] Il décuplera en même temps la prospérité du magnifique plateau compris entre ces deux v (...)
  • 20 Ibid.

10Après lecture du tracé de la grande ceinture (photo 3), la ville de Marly-le-Roi écrivit une lettre publique12 dans laquelle elle dénonça la prise de position stratégique de l’État au détriment des intérêts locaux et civils. Le tracé de 1871, qui évitait soigneusement Marly-le-Roi, fut l’objet de vives critiques. Le conseil municipal s’exclamait ainsi : « Marly-le-Roi est chef-lieu de canton et, à ce titre déjà, peut s’étonner de la facilité avec laquelle ce projet la tient à l’écart […] »13. Dans cette lettre, les propos soulignaient également la mauvaise foi de l’administration qui avait décidé du tracé : en effet, cette dernière contestait la version de la ville en arguant que Marly-le-Roi était desservie par les stations de Bailly ou de Mareil. Or ces stations se trouvaient à plus de trois kilomètres : autant dire qu’elles étaient complètement inutiles à la ville, qui ne pouvait se targuer d’avoir un chemin de fer. Ainsi, « on aurait plus vite fait d’aller de Paris à Rouen que de Marly à Paris […]. Le projet proposé ne nous apporte donc rien »14. En outre, à la vue du tracé qui se perdait sur une longueur de « huit lieues » dans les bois, les vignes et les champs au lieu de desservir des villes de quelque importance, le conseil municipal tira la conclusion officiellement que ce projet n’avait pas pour objectif de servir les intérêts civils mais des intérêts stratégiques et militaires : « le seul but que [ce projet] se propose est de relier Pontoise à Saint-Germain et à Versailles pour les transports de marchandises, de munitions et des troupes »15. Pourtant, et à l’instar de l’avis du conseil général, le conseil municipal déplorait l’inefficacité du trajet sur le plan stratégique, alors même que ce tracé était axé en ce sens. Ainsi, le tracé proposé se plaçait en-dessous de la ligne de défense et négligeait des points stratégiques importants sur ce territoire, à savoir la ville de Marly-le-Roi16. En effet, selon le conseil municipal, Marly-le-Roi « commande la Seine »17 et « donne la main »18 au Mont-Valérien et à Rocquencourt, qui étaient des points-clés de défense avec Versailles. Le conseil municipal proposa un tracé qui reliait Versailles à Saint-Germain et qui, surtout, s’arrêtait à Marly. Ce tracé avait un avantage stratégique non négligeable et offrait également une certaine prospérité19 aux villes desservies. En conséquence, la ville « s’élev[a] avec force contre le projet, actuellement mis à l’enquête, comme étant mal conçu à tous les points de vue »20. Par cette lettre mordante, la ville entendait bien lutter pour obtenir son chemin de fer.

Photo 3. Carte du chemin de fer de Grande Ceinture

Photo 3. Carte du chemin de fer de Grande Ceinture

source : gallica.bnf.fr/Bibliothèque nationale de France, département des estampes et photographies, GED-3785.

  • 21 Chemin de fer de grande jonction circulaire des réseaux du Nord, de l’Est, de Lyon, d’Orléans et de (...)
  • 22 Mais exploité par une seule compagnie, la Compagnie du chemin de fer de Paris, Pontoise et Juvisy.
  • 23 Ibid. note 22.
  • 24 Ibid.

11La Compagnie du chemin de fer de Paris, Pontoise et Juvisy présenta elle aussi un projet la même année, qui prit le nom de « chemin de fer de grande jonction circulaire des réseaux du Nord, de l’Est, de Lyon, d’Orléans et de l’Ouest avec pénétration dans Paris à la place de la Concorde »21, soit un tracé arrangé entre les différentes compagnies22, plus réfléchi et plus complexe. En effet, l’itinéraire principal partait de Paris, place de la Concorde, jusqu’au Butard. Mais de nombreuses bifurcations se réalisaient dans la branche sud et nord. Au Butard, des lignes se dispersaient jusqu’à Juvisy dans la branche sud, tandis que la branche nord partait vers Saint-Germain (en passant par Marly-le-Roi) jusqu’à Pontoise. Ce tracé devait alors avoir, d’une part, une utilité publique, c’est-à-dire desservir des localités qui n’étaient pas jusque-là encore dotées d’une desserte ferroviaire et, d’autre part, être le moins coûteux possible et entraîner des revenus pourtant non négligeables. Ainsi, cette ligne s’inscrivait-elle dans la grande ceinture parisienne : la ligne de grande jonction commençait à Pontoise puis à Poissy et jusqu’au camp militaire de Saint-Germain. Le tracé continuait jusqu’à l’Étang-la-Ville puis passait à Marly-le-Roi : « A Mareil, une bifurcation infléchit la ligne vers Marly-le-Roi, où elle passe au moyen du viaduc de Monval »23. Le tracé passait à Louveciennes et desservait Bougival, La Celle-Saint-Cloud et Les Gressets. Le terminus de cette bifurcation se situait à Vaucresson. À cette station, le chemin de fer redescendait à Versailles et repartait de ce point-là. Mais revenons à la mention faite au « viaduc de Monval »24. L’idée de la construction d’un viaduc à Marly-le-Roi n’était donc pas neuve, même si le nom et l’emplacement diffèrent : le terrain des coteaux situés sur ce territoire forçait la construction d’un ouvrage d’art de quelque importance.

12Dans ce projet, l’on voit pour la première fois l’amorce du tracé actuel. En effet, le chemin de fer passait par Vaucresson, Garches et s’arrêtait à Saint-Cloud pour continuer après son tracé. Ainsi, par ce projet, la province parisienne était desservie et permettait à la capitale de découvrir ou de redécouvrir ces contrées oubliées. Cette ligne de chemin de fer, bien que clamant son intérêt stratégique, avait donc un intérêt civil (desservir les petites communes) et politique (relier les chefs-lieux d’arrondissement et de canton ensembles) bien plus important.

  • 25 Le premier projet Thiers créa la petite ceinture parisienne et la création de forts de première gén (...)
  • 26 Le plan consiste en la création de nombreux forts polygonaux enterrés autour de certaines villes af (...)
  • 27 Les habitants qualifièrent les Prussiens de « barbares ».
  • 28 La construction fut achevée en 1881 et pouvait accueillir 800 hommes.

13Toujours est-il que la ville de Marly-le-Roi était bien consciente des enjeux stratégiques du chemin de fer, et l’érection des nouveaux forts (« de seconde génération »25), prévus dans le système Séré de Rivières26 (1874), semblait être un argument valide pour bénéficier du chemin de fer. Aussi, la ville, marquée par l’occupation prussienne27 et désireuse de participer à la défense de la capitale, commença la construction du fort du Trou d’Enfer28, à partir de 1878. Ce dernier, en programmation mais pas encore construit, n’était pourtant pas un argument suffisant pour que la ligne de grande ceinture s’arrêtât à Marly-le-Roi.

  • 29 En date du 4 mars 1877 (Archives municipales de Marly-le-Roi, 401w63).
  • 30 Pour une explication détaillée des différents projets envisagés et de l’histoire de la ligne de man (...)
  • 31 Lettre du conseil municipal de Marly-le-Roi adressée au préfet de Seine-et-Oise, 4 mars 1877 (Archi (...)
  • 32 Ibid.
  • 33 Expression retrouvée dans le mémoire de la Compagnie du chemin de fer de Paris, Pontoise et Juvisy  (...)
  • 34 Lettre du conseil municipal de Marly-le-Roi adressée au préfet de Seine-et-Oise, 4 mars 1877 (Archi (...)
  • 35 Ibid.

14Plus tard, en 1877, alors que les projets s’affinaient, Marly-le-Roi était toujours écartée du tracé ferroviaire. Le préfet demanda tout de même l’avis du conseil municipal de Marly afin de savoir s’il était satisfait de l’emplacement éventuel de la gare à Mareil. La réponse29 se fit sans attendre et à travers cet avis, nous pouvons connaître le tracé de manière plus précise30 : « […] ce chemin de fer venant des hauteurs qui dominent la ville de Saint-Germain, arrive à quelque cent mètre au-dessus de l’église de Mareil et s’engage vers la partie médiocre de la côte dite des Sablons, qu’il parcourt dans toute sa longueur jusqu’aux fonds de Chevaudot, puis s’enfoncer dans la forêt de Marly et revenir sur la gauche au pied du seuil de partage entre la vallée de L’Étang et la vallée de Versailles ou de Viroflay […] »31. L’on peut comprendre la lassitude et l’incompréhensiondu conseil municipal face à ce tracé ferroviaire qui effectuait un détour pour s’arrêter à l’église de Mareil, passait entre Marly et Bailly, puis repartait dans la forêt de Marly. Pour le conseil municipal, ce détour s’expliquait par la volonté d’éviter « à tout prix »32 la construction d’un viaduc nécessaire pour franchir le ravin de Montval33. Le conseil municipal proposa à nouveau un tracé ferroviaire d’une certaine cohérence qui semblait offrir une desserte ferroviaire appropriée : après avoir passé le ravin par le biais d’un viaduc, le tracé abordait la forêt de Marly, puis Noisy-le-Roi et Bailly pour continuer vers Saint-Cyr. Pour convaincre, la ville donna tous ses arguments : chef-lieu de canton, Marly-le-Roi était l’une des villes les plus importantes entre Saint-Germain et Versailles, une ville de commerce qui pouvait offrir de nombreuses marchandises mais aussi un lieu de villégiatures privilégié par les Parisiens… Le chemin de fer était « d’une importance capitale pour Marly »34. Sans cette station, Marly stagnait et ne pouvait s’ancrer dans la modernité. Le conseil municipal appela à la construction du viaduc « devant laquelle on recule aujourd’hui »35. Par la suite, la ville fit circuler une pétition, signée par un grand nombre d’habitants de Marly-le-Roi, dont des propriétaires, des entrepreneurs, des commerçants et des industriels, dans laquelle ils demandaient urgemment le chemin de fer promis. Cette pétition fut envoyée à la commission d’enquête chargée d’examiner le projet. Rappelons que la ville de Marly-le-Roi fut écartée de la procédure légale car elle ne faisait pas partie des stations prévues dans le tracé de 1877.

  • 36 Rappelons que la ligne L’Étang-la-Ville-Saint-Cloud (qui inclut Marly-le-Roi) n’est officiellement (...)
  • 37 Louis Mazian, maire de 1875 à 1881. Il lutta activement pour la construction du chemin de fer à Mar (...)
  • 38 Lettre des habitants de Marly-le-Roi, par l’intermédiaire du maire Louis Mazian, adressée au minist (...)
  • 39 Ibid.

15En octobre 187836, les habitants de Marly-le-Roi, par l’intermédiaire de leur maire, Louis Mazian37, écrivirent une lettre directement au ministre des Travaux publics, Charles de Freycinet (1828-1923), afin d’exprimer leur sentiment de frustration à l’égard du tracé ferroviaire qui ignorait toujours leur ville. À cette époque, la ligne qui desservait Marly-le-Roi était à peine envisagée. Par cette lettre, le maire entendait convaincre définitivement le ministre du bien-fondé de cette ligne pour la ville. Il rappela dans un premier temps combien Marly était isolée de toute voie ferrée de par sa situation géographique : « un ravin large et profond »38 qui les éloigne de Mareil-Marly et du « versant »39 où se trouverait la station de Mareil. Le maire insista ainsi sur la difficulté voire l’impossibilité pour les habitants de Marly, de rejoindre cette station. Ainsi, ce qui semblait être un bon compromis de la part de l’administration s’avérait être en fait un désavantage pour la ville de Marly-le-Roi. En outre, connaissant les inclinations du ministre pour la défense militaire, le maire mit en valeur l’argument défensif avec la présence du fort du Trou d’Enfer, en pleine construction.

  • 40 La loi du 10 août 1871 sur les conseils généraux fournit à l’institution un cadre institutionnel no (...)

16Cependant, en 1878, le ministre des Travaux publics souhaitait mettre en avant un autre projet, celui du raccordement avec le Vésinet, qui ne plaisait pas au maire de Marly puisqu’il écartait sa ville. Ce chemin de fer devait, depuis le Vésinet, rejoindre L’Étang-la-Ville sans passer par Marly. Cette ligne était d’inspiration purement stratégique puisqu’il s’agissait de pouvoir rejoindre les forts réalisés dans la forêt de Marly-le-Roi. Les intérêts civils n’étaient nullement représentés dans cette ligne. Dans le même temps, un second raccordement proposait de relier la ligne de Paris à L’Étang-la-Ville. Le ministre des Travaux publics proposa ainsi un double raccordement : l’un stratégique et l’autre civil. Dans une session du conseil général du 20 août 1878, ce dernier fut chargé d’examiner l’utilité de ces deux raccordements. Il faut rappeler ici que les conseils généraux disposaient de pouvoirs élargis en matière d’établissement de chemins de fer d’intérêt local depuis la loi du 10 août 187140 : les demandeurs de concession s’appuyèrent donc davantage sur le caractère d’intérêt local que sur l’intérêt stratégique, ce que fit la ville de Marly également. Depuis les premiers projets de 1871, le conseil général soutenait le tracé passant par Marly, mais la méfiance de l’État vis-à-vis des demandeurs de concessions fit ralentir les procédures juridiques, laissant le conseil général parfois sans emprise sur le déroulement des projets éventuels.

  • 41 Lettre des habitants de Marly-le-Roi, par l’intermédiaire du maire Louis Mazian, adressée au minist (...)

17Dans une circulaire du 3 juillet 1878, le ministre indiqua « que [son] omission n’indique nullement un abandon de la part du Gouvernement, elle signifie seulement que tout viendra dans un travail d’un ordre différent et qu’ils trouveraient place dans un autre réseau plus modeste, mais non moins essentiel, celui des Chemins de fer d’intérêt local qui a précisément pour objet de desservir les points que les chemins de fer d’intérêt général ne peuvent atteindre ». Le ministre poursuivit en disant « qu’il est possible que certaines directions aient été abandonnées pour d’autres moins utiles et que sans modifier le total des lignes à construire on ait davantage à le répartir d’une manière un peu différente ». Le maire de Marly évoqua le caractère coûteux de cette ligne depuis Le Vésinet – ce que soulignait également le conseil général – par les travaux d’art qu’engendrait la traversée de la Seine. Ainsi, le maire « suppli[a] de supprimer le projet de loi de raccordement entre Mareil et le Vésinet et d’y substituer la ligne que l’État a déjà fait étudier, raccordant le chemin de fer de grande ceinture avec la ligne de Versailles, Ouest, rive droite, desservant ou traversant Marly-le-Roi et ses travaux de défense, Louveciennes, Voisins – et leurs batteries –, et qui suivant la ligne des Côteaux, desservirait Saint-Michel, la Celle Saint-Cloud, les hauteurs de Bougival, la Jonchère, Vaucresson, Rueil, Buzenval, La Fouilleuse, Garches »41.

18Pourtant, dès le 1er avril 1879, les études furent lancées pour réaliser un avant-projet du chemin de fer reliant L’Étang-la-Ville à Saint-Cloud sur la ligne au départ de la gare de Saint-Lazare, intégrant Marly-le-Roi dans le tracé. Le plan Freycinet, voté le 17 juillet 1879, appuya cette étude. Comme il restait de nombreuses villes éloignées, sans dessertes ferroviaires, le plan Freycinet prévoyait, entre autres, de créer de nouvelles lignes d’intérêt local afin de doter les villes isolées d’une ligne de chemin de fer. De nombreux raccordements furent réalisés autour de la grande ceinture parisienne afin, d’une part, de desservir ces communes et, d’autre part, d’assurer la défense stratégique de la capitale. Le maire de Marly-le-Roi, pour soutenir les intérêts de sa ville, répéta continuellement combien il était important que le chemin de fer passât et s’arrêtât à Marly, notamment en matière de défense. Ainsi, avec cette loi, une ligne de raccordement fut proposée (n° 35) reliant L’Étang-la-Ville à Saint-Cloud et offrant ainsi la possibilité à Marly-le-Roi de bénéficier d’une ligne de chemin de fer jusqu’à Paris, par la gare Saint-Lazare, et, par la même occasion, d’un bel ouvrage d’art : le viaduc de Marly.

19En 1880, le projet est définitif, et il ne reste plus qu’à établir l’emplacement des gares des communes de L’Étang-la-Ville à Saint-Cloud. La loi du 21 juillet 1880 valide le projet et déclare d’utilité publique la ligne de chemin de fer ; le plan du tracé fut approuvé par le ministre des Travaux publics le 24 juillet 1880. Le raccordement jusqu’à la Grande Ceinture n’est effectif qu’en 1889 avec l’ajout d’une station sur la ligne Saint-Cloud-L’Étang-la-Ville, celle de Saint-Nom-la-Bretèche-Forêt de Marly qui rejoint la Grand Ceinture en direction du nord (figure 1).

Figure 1. Partie sud-ouest de la carte réalisée par Bernard Collardey (Carrière et Collardey, 1992). On y retrouve, au nord, la ligne de Paris à Saint-Germain et, plus au sud, la ligne de Paris à Saint-Nom-la Bretèche, desservant la gare de Marly-le Roi après avoir franchi le viaduc. À Saint-Nom-la-Bretèche, on voit le double raccordement avec la Grande Ceinture vers Saint-Germain-en-Laye, au nord, et Versailles, au sud.

Figure 1. Partie sud-ouest de la carte réalisée par Bernard Collardey (Carrière et Collardey, 1992). On y retrouve, au nord, la ligne de Paris à Saint-Germain et, plus au sud, la ligne de Paris à Saint-Nom-la Bretèche, desservant la gare de Marly-le Roi après avoir franchi le viaduc. À Saint-Nom-la-Bretèche, on voit le double raccordement avec la Grande Ceinture vers Saint-Germain-en-Laye, au nord, et Versailles, au sud.

20Par ces lettres et pétitions, nous pouvons constater combien le chemin de fer importait aux habitants de Marly-le-Roi ainsi qu’à ses administrateurs. Ils se sont battus pour l’obtenir en maniant divers arguments selon les situations : stratégiques – quand la situation leur était favorable –, civils – pour s’allier aux vues du conseil général –, commerciaux et militaires – quand la situation du pays l’exigeait. Ils surent trouver les mots pour défendre les intérêts de leur ville. Quant à savoir si ces lettres et pétitions eurent un impact sur la décision finale, difficile d’en avoir la certitude, mais cela convainquit peut-être le conseil général de soutenir activement les intérêts civils de cette ligne de chemin de fer.

L’arrivée du chemin de fer

21L’arrivée du chemin de fer à Marly-le-Roi est symbolisée par un bâtiment emblématique, la gare, construite dès 1881. Elle devint la promesse d’une urbanisation et d’un progrès certains. Les gares de la ligne de L’Étang-la-Ville à Saint-Cloud, et de la Grande Ceinture de manière générale, étaient toutes construites sur le même modèle adopté par l’État (photos 4 et 5). La composition symétrique choisie pour la plupart des gares permit de doter la gare de Marly d’une certaine identité, reconnaissable par tous.

Photos 4. La gare de Marly-le-Roi, la gare de Garcges : un même modèle

Photos 4. La gare de Marly-le-Roi, la gare de Garcges : un même modèle
  • 42 En ligne : http://pop.culture.gouv.fr

source : Mérimée, © Inventaire général, Inventaire topographique, 198642.

Photos 5. La gare de Marly-le-Roi, la gare de Garcges : un même modèle

Photos 5. La gare de Marly-le-Roi, la gare de Garcges : un même modèle
  • 43 En ligne : http://pop.culture.gouv.fr

source : Mérimée, © Inventaire général, Inventaire topographique, 198643.

  • 44 Sous-titré « Journal politique, littéraire et d'économie sociale » il édita son premier numéro en 1 (...)
  • 45 Archives départementales des Yvelines, presse locale ancienne.
  • 46 Magazine hebdomadaire publié de 1843 à 1944. Ce journal a pour ambition de représenter l’actualité (...)
  • 47 Sous-titré « Journal des excursions champêtres des environs de Paris ».

22Si la gare demeure le marqueur de l’avènement d’un temps nouveau pour la ville, une chose est sûre : l’arrivée du chemin de fer fut célébrée avec faste lors de l’ouverture de la ligne, le 5 mai 1884. On peut lire dans les rapports du conseil municipal de cette même année qu’une grande fête fut donnée pour l’inauguration de la ligne et du viaduc. Dans les comptes de la ville, il est mentionné qu’un banquet fut donné, accompagné d’un feu d’artifice pour célébrer l’événement. Ce dernier fut aussi relayé par la presse. Le Siècle44 ne relata que très rapidement l’épisode en évoquant la fête donnée pour l’inauguration : « […] la fanfare de Garches montée dans le train fit entendre ses meilleurs morceaux. À Marly, une fête avait été organisée avec bal et banquet. M. Titreville, maire, avait fait placer un buffet dans la gare »45 ; tandis que l’Illustration46, en date du 26 avril 1884, s’intéressa davantage à l’évènement et décrivit le viaduc de Marly (photo 6) avec précision en saluant la technicité de l’ouvrage réalisé. Ainsi l’Illustration partagea avec ses lecteurs les caractéristiques du viaduc : longueur des culées, la distance entre celles-ci, la composition générale du viaduc ainsi qu’une description du tablier métallique. Le journal ajouta également le nom des ingénieurs et le coût des dépenses. L’Excursion Parisienne47, quant à lui, fit une sorte de reportage en suivant le voyage d’un groupe de personnes sur la ligne.

Photo 6. Chemin de fer de L’Étang-la-Ville à Saint-Cloud : viaduc de Marly, cliché de Auguste-Hippolyte Collard

Photo 6. Chemin de fer de L’Étang-la-Ville à Saint-Cloud : viaduc de Marly, cliché de Auguste-Hippolyte Collard

source : gallica.bnf.fr/École nationale des ponts et chaussées.

  • 48 Sous-titré : « publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéress (...)

23Quant aux journaux plus techniques, citons Les Nouvelles Annales de la Construction48 : en 1880, le journal s’était déjà intéressé à la construction de la ligne. Un bref article d’une vingtaine de lignes présentait alors le tracé de la ligne, ainsi que la longueur et le coût du projet. Il n’est donc pas étonnant que le journal ait tenu à en dire davantage sur la construction de cette ligne, quatre ans après. Ainsi, dans son numéro 352 daté d’avril 1884, un mois avant l’inauguration du viaduc, F. Julien, architecte, écrit un article sur le viaduc de Marly-le-Roi, dans lequel il explique le choix de son sujet par l’importance des travaux et par la finesse des études et de l’exécution des travaux. Dans cet article, il décrit aussi bien la coupe géologique effectuée pour l’étude et la construction du viaduc que les coûts engendrés par ce dernier ou encore les techniques de construction. Nul doute que ce viaduc intrigua bon nombre de connaisseurs et que ces derniers se rendirent sur place afin d’étudier cet ouvrage d’art.

  • 49 Le Petit Versaillais, 19 septembre 1886, n°38 / Bibliothèque municipale de Versailles, Atlas K 103
  • 50 Ibid.
  • 51 Ibid.
  • 52 Ibid.

24L’évènement ne fut pas simplement signalé l’année même. La construction de la ligne de chemin de fer marqua définitivement le territoire et son paysage. En effet, le journal Le Petit Versaillais, datant du 19 septembre 1886, signala l’engouement autour du viaduc de Marly depuis sa construction. Les Versaillais s’enthousiasmaient déjà de la présence du chemin de fer dans la ville : « Cela sera charmant ce nouveau chemin de fer ! Quelles jolies promenades nous allons faire dans les environs. Nous irons voir la forêt de Marly, le château de Marly, l’abreuvoir de Marly »49. Le journal s’attacha à décrire, à l’image de l’article de L’Excursion Parisienne, le voyage en train de Saint-Cloud à Marly : « De Saint-Cloud à Marly, le voyage est charmant : on le trouve trop court »50. S’ensuit une longue description champêtre du paysage, presque idyllique, empli de verdures, de « bouquets de bois »51, d’arbres multiples, de jolis paysages, de panoramas immenses et divers. Aux paysages bucoliques succèdent la fumée et le bruit associés au paysage industriel que l’on devine au loin. Le journal s’attache à faire une représentation de la ville tel un guide touristique. L’auteur s’étonne de l’authenticité de la ville qui a su garder sa fraîcheur et sa physionomie d’antan, et n’a pas l’air impactée par la vie industrielle même si « le nouveau chemin de fer l’a[vait] rapproché[e] de Paris »52.

  • 53 Au nombre de 22 200, selon le journal.

25Enfin, L’Album Nationalde 1890 présente la ville de Marly-le-Roi en commençant par son passé royal (l’ancien château, l’abreuvoir…), puis amène le lecteur sur l’élément-clé du nouveau paysage de Marly : le viaduc. En effet, le château n’étant plus qu’un « monceau de ruines enguirlandées de plantes grimpantes », le viaduc faisait figure de monument qu’on ne pouvait manquer. Pour appuyer ses propos, l’auteur utilise des statistiques, plus parlantes à ses yeux. Ainsi, le lecteur peut apprendre le poids du viaduc, les dimensions générales de l’œuvre et même le nombre de boulons53 ! L’ensemble se veut instructif, pédagogique mais, à travers cet article, le journal veut également amener le lecteur à voir le viaduc de ses propres yeux : de ce fait, le viaduc est « superbe » et est « une œuvre extrêmement audacieuse et d’une admirable légèreté ». Avec une telle description, le journal est probablement parvenu à attiser la curiosité de ses lecteurs à l’égard du viaduc. Ainsi, la presse a relayé l’évènement en 1884, et les journaux ont par la suite invité leurs lecteurs à effectuer ce voyage au cœur de l’Ouest parisien, entre paysage naturel et panorama ferroviaire.

26L’arrivée du chemin de fer à Marly-le-Roi est le résultat d’une longue épopée – dont nous n’avons évoqué ici qu’une partie – qu’elle soit militaire, juridique, civile ou encore touristique. Elle est aussi le fruit d’une longue bataille civile. En cela, la ligne Paris-Marly est un exemple remarquable en termes d’histoire ferroviaire, puisqu’elle nous permet de souligner la complexité des enjeux inhérents à la création d’une ligne de chemin de fer, notamment en période belliqueuse. Outre les enjeux, l’on entrevoit également la multiplicité des acteurs qui gravitent autour de la prise de décision. Ici, l’exemple est d’autant plus intéressant que la ville de Marly-le-Roi s’est saisie de ce projet, luttant fougueusement pour l’établissement d’une station dans la commune, là où d’autres villes ont pu se laisser porter voire refuser le chemin de fer. L’accueil de la ligne fut célébré avec faste, tant l’attente fut longue ; elle marqua définitivement le paysage et l’histoire de Marly-le-Roi, laissant derrière elle son passé royal pour entrer dans l’ère ferroviaire de la fin du XIXe siècle.

Un ouvrage d’art régénéré, le « nouveau » viaduc de Marly-le-Roi

Photo 8. Le nouveau viaduc de Marly-le-Roi

Photo 8. Le nouveau viaduc de Marly-le-Roi

© cliché : VPedoussat pour Baudin Chateauneuf.

27Ancré dans un paysage mixte, mêlant patrimoine historique, naturel et architectural, le viaduc de Marly-le-Roi, long de 283 mètres, faisait l’objet d’une surveillance régulière, comme de nombreux ouvrages d’art, et souffrait du poids de ses 135 années d’existence. Dans ces conditions, le tablier métallique en fer puddlé a été remplacé en 2018 pour une structure mixte acier-béton de type bipoutre, qui se veut résolument moderne, en rupture avec le tablier métallique original. L’objectif était double : préserver le patrimoine marlychois à travers une réflexion sur le paysage et réduire les nuisances acoustiques causées par les vibrations du viaduc. Les piles et les culées ont été conservées, formant ainsi un ouvrage composite où les marquages temporels sont clairement distincts.

28Le viaduc de Marly-le-Roi, privé de son emblématique tablier en fer puddlé, a fait l’objet d’une documentation historique et photographique importante au fil des années, permettant la sauvegarde et la diffusion de la mémoire de cet ouvrage d’art remarquable.

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Bibliographie

Bouchez P. (2007). De Paris Saint-Lazare à Versailles et Saint-Nom-La-Bretèche (1839-2007), Paris, La Vie du Rail.

Caron F. (1997). L’histoire des chemins de fer en France. Tome 1 : 1740-1883, Paris, Fayard, 700 p.

Caron F. (2005). L’histoire des chemins de fer en France. Tome 2 : 1883-1937, Paris, Fayard, 1 018 p.

Carrière B. (1992). La Saga de la petite ceinture, Paris, La Vie du Rail.

Duvey M. (2018). Le viaduc de Marly-le-Roi, mémoires d’un ouvrage d’art, Yvelinédition, 239 p.

Le Bas A. (2006). La Ligne Paris Saint-Germain dans le réseau ferroviaire de l’Ouest Parisien : actes du colloque du 01/04/2006, Saint-Germain-en-Laye, Éditions Amis du Vieux Saint-Germain.

Lesserteur (1899). Monographie de Marly-le-Roi, Archives départementales des Yvelines.

Nickler P. (1996). Histoire de Marly-le-Roi des origines à 1914, présences et forces, Éditions Champflour, 356 p.

Piton C. (1904). Marly-le-Roi : son histoire, Paris, A Joanin, 464 p.

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Notes

1 La loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer en France du 11 juin 1842 (ou « charte » des chemins de fer) met en place le schéma du réseau ferroviaire en étoile, entraînant la création de nombreuses compagnies qui accélèrent le développement du chemin de fer en France.

2 Elle classe les chemins vicinaux en deux catégories : les chemins vicinaux non classés, dont l’entretien est à la charge des communes, et les chemins vicinaux classés, qui sont à la charge du conseil général, surveillés par le préfet.

3 Soit 3 650 francs sur 10 527 francs (Nickler, 1996).

4 Soit 500 francs pour les années 1842-1843.

5 Ce ne sont que deux exemples de l’offre de lignes d’omnibus qui se développent à cette période.

6 Également dramaturge et romancier, il fut maire d’Eaubonne de 1865 à 1871.

7 Archives municipales de Marly-le-Roi, 401w63.

8 Ibid.

9 Né en 1807, ancien élève de l’École polytechnique et de l’École des Mines, il fut un brillant ingénieur, inspecteur général des mines mais également secrétaire général à l’Administration des Travaux publics. Il fut également à la tête de la division des chemins de fer de 1842 à 1849.

10 Il fut maire de 1852 à 1872.

11 Marly-le-Roi comptait environ 1 300 habitants dans les années 1870.

12 Datée du 4 mars 1877.

13 Lettre du conseil municipal du 10 juillet 1871 (Archives municipales de Marly-le-Roi, 401w63).

14 Ibid.

15 Ibid.

16 Rappelons que cette lettre est rédigée par le conseil municipal de la ville de Marly-le-Roi, elle adopte une position forcément défensive à l’égard du tracé qui l’ignore.

17 Ibid.

18 Ibid.

19 Ibid. « […] Il décuplera en même temps la prospérité du magnifique plateau compris entre ces deux villes et qui, jusqu’ici trop sacrifié, n’attend que des voies de communications pour devenir la plus riche contrée des environs de Paris ».

20 Ibid.

21 Chemin de fer de grande jonction circulaire des réseaux du Nord, de l’Est, de Lyon, d’Orléans et de l’Ouest avec pénétration dans Paris à la place de la Concorde, deuxième annexe du mémoire faisant partie des pièces écrites du dossier administratif (Paris, 1871).

22 Mais exploité par une seule compagnie, la Compagnie du chemin de fer de Paris, Pontoise et Juvisy.

23 Ibid. note 22.

24 Ibid.

25 Le premier projet Thiers créa la petite ceinture parisienne et la création de forts de première génération.

26 Le plan consiste en la création de nombreux forts polygonaux enterrés autour de certaines villes afin de créer une ceinture fortifiée. L’enceinte Séré de Rivières, située à vingt kilomètres de la ville environ, fut programmée en 1874 et achevée en 1885. Elle permit la construction de 196 forts et 278 batteries. La construction de cette enceinte entraîna la question épineuse du ravitaillement et du déplacement des troupes par le biais du chemin de fer, qui avait une utilisation stratégique et militaire bien avant d’être d’intérêt civil. Le programme Séré de Rivières fut l’objet de nombreux débats en ce qui concernait l’établissement du chemin de fer de grande ceinture (ou chemin de fer de circonvallation) : de nombreux tracés remontaient aux années 1870 et montraient les hésitations, à l’époque, du « bon » tracé.

27 Les habitants qualifièrent les Prussiens de « barbares ».

28 La construction fut achevée en 1881 et pouvait accueillir 800 hommes.

29 En date du 4 mars 1877 (Archives municipales de Marly-le-Roi, 401w63).

30 Pour une explication détaillée des différents projets envisagés et de l’histoire de la ligne de manière générale, voir Duvey (2018).

31 Lettre du conseil municipal de Marly-le-Roi adressée au préfet de Seine-et-Oise, 4 mars 1877 (Archives municipales de Marly-le-Roi, 401w63).

32 Ibid.

33 Expression retrouvée dans le mémoire de la Compagnie du chemin de fer de Paris, Pontoise et Juvisy : « Chemin de fer de grande jonction circulaire des réseaux du Nord, de l’Est, de Lyon, d’Orléans et de l’Ouest avec pénétration dans Paris à la place de la Concorde, deuxième annexe du mémoire faisant partie des pièces écrites du dossier administratif » (Paris, 1871).

34 Lettre du conseil municipal de Marly-le-Roi adressée au préfet de Seine-et-Oise, 4 mars 1877 (Archives municipales de Marly-le-Roi, 401w63).

35 Ibid.

36 Rappelons que la ligne L’Étang-la-Ville-Saint-Cloud (qui inclut Marly-le-Roi) n’est officiellement validée qu’avec la loi du 17 juillet 1879 et la loi qui déclare la ligne d’utilité publique, le 21 juillet 1880.

37 Louis Mazian, maire de 1875 à 1881. Il lutta activement pour la construction du chemin de fer à Marly.

38 Lettre des habitants de Marly-le-Roi, par l’intermédiaire du maire Louis Mazian, adressée au ministre des Travaux publics, octobre 1878 (Archives municipales de Marly-le-Roi, 401w63).

39 Ibid.

40 La loi du 10 août 1871 sur les conseils généraux fournit à l’institution un cadre institutionnel nouveau et de nouvelles prérogatives qui ne furent supplantées que par les lois de décentralisation des années 1980. La loi du 10 août 1871 est considérée comme une loi de décentralisation puisqu’elle permit de renforcer la liberté d’organisation des départements mais aussi de préserver l’efficacité du rôle de contrôle du préfet (source : « Une démocratie locale émancipée : des élus disponibles, légitimes et respectés », rapport d’information n° 74 (2007-2008) de Jean PUECH, fait au nom de l’observatoire de la décentralisation, déposé le 7 novembre 2007 (http://www.senat.fr/rap/r07-074/r07-074.html).

41 Lettre des habitants de Marly-le-Roi, par l’intermédiaire du maire Louis Mazian, adressée au ministre des Travaux publics, octobre 1878 (Archives municipales de Marly-le-Roi, 401w63).

42 En ligne : http://pop.culture.gouv.fr

43 En ligne : http://pop.culture.gouv.fr

44 Sous-titré « Journal politique, littéraire et d'économie sociale » il édita son premier numéro en 1836 sous la direction d’Armand Dutacq. Ce journal paraît à Paris et connut une influence grandissante sous la monarchie de Juillet et sous le Second Empire mais connut un certain déclin sous la IIIe République. Son dernier numéro parut en 1932.

45 Archives départementales des Yvelines, presse locale ancienne.

46 Magazine hebdomadaire publié de 1843 à 1944. Ce journal a pour ambition de représenter l’actualité par l’image et va se doter de nombreux illustrateurs de renom.

47 Sous-titré « Journal des excursions champêtres des environs de Paris ».

48 Sous-titré : « publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... »

49 Le Petit Versaillais, 19 septembre 1886, n°38 / Bibliothèque municipale de Versailles, Atlas K 103

50 Ibid.

51 Ibid.

52 Ibid.

53 Au nombre de 22 200, selon le journal.

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Table des illustrations

Titre Photo 1. Arrêté préfectoral du 16 juin 1863 proclamant l’enquête sur l’avant-projet du chemin de fer de Paris à Marly-le-Roi
Crédits source : Archives municipales de Marly-le-Roi, 401w63.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2301/img-1.png
Fichier image/png, 966k
Titre Photo 2. Station de Mareil-Marly – Côté des voies : Compagnie du Chemin de Fer de Grande Ceinture de Paris, cliché de Albert Fernique
Crédits source : gallica.bnf.fr/École nationale des ponts et chaussées.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2301/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 173k
Titre Photo 3. Carte du chemin de fer de Grande Ceinture
Crédits source : gallica.bnf.fr/Bibliothèque nationale de France, département des estampes et photographies, GED-3785.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2301/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 280k
Titre Figure 1. Partie sud-ouest de la carte réalisée par Bernard Collardey (Carrière et Collardey, 1992). On y retrouve, au nord, la ligne de Paris à Saint-Germain et, plus au sud, la ligne de Paris à Saint-Nom-la Bretèche, desservant la gare de Marly-le Roi après avoir franchi le viaduc. À Saint-Nom-la-Bretèche, on voit le double raccordement avec la Grande Ceinture vers Saint-Germain-en-Laye, au nord, et Versailles, au sud.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2301/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 348k
Titre Photos 4. La gare de Marly-le-Roi, la gare de Garcges : un même modèle
Crédits source : Mérimée, © Inventaire général, Inventaire topographique, 198642.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2301/img-5.png
Fichier image/png, 40k
Titre Photos 5. La gare de Marly-le-Roi, la gare de Garcges : un même modèle
Crédits source : Mérimée, © Inventaire général, Inventaire topographique, 198643.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2301/img-6.png
Fichier image/png, 24k
Titre Photo 6. Chemin de fer de L’Étang-la-Ville à Saint-Cloud : viaduc de Marly, cliché de Auguste-Hippolyte Collard
Crédits source : gallica.bnf.fr/École nationale des ponts et chaussées.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2301/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 225k
Titre Photo 8. Le nouveau viaduc de Marly-le-Roi
Crédits © cliché : VPedoussat pour Baudin Chateauneuf.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2301/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 544k
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Pour citer cet article

Référence papier

Méghane Duvey, « Enfin le chemin de fer ! À la fin du XIXe siècle, une politique municipale opiniâtre pour attacher Marly-le-Roi au rail »Revue d’histoire des chemins de fer, 55 | 2021, 38-53.

Référence électronique

Méghane Duvey, « Enfin le chemin de fer ! À la fin du XIXe siècle, une politique municipale opiniâtre pour attacher Marly-le-Roi au rail »Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 55 | 2021, mis en ligne le 01 avril 2022, consulté le 16 mai 2022. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/2301 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rhcf.2301

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Auteur

Méghane Duvey

Service de la Conservation départementale de Vaucluse
me.duvey[at]gmail.com

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