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Le cheminement en gare lors des premiers voyages en train : récits d’expériences d’un espace-seuil

Walking through the station during the first train journeys : stories of experiences of a threshold space
Pauline Detavernier
p. 74-86

Résumés

Cet article est extrait d’une réflexion menée dans le cadre d’un doctorat en architecture, intitulé « Le marcheur de la gare. Généalogie des spatialités, conception des parcours, expression des cheminements (1837-2030) ». Cette recherche explore les relations entre la conception architecturale des gares au fil de l’histoire et les pratiques de mobilité piétonne qui y ont cours. Notre méthodologie consiste à mettre en relation des plans d’époque, représentations de la gare et de ses cheminements tels qu’ils ont été pensés par le concepteur, et d’autres sources, que l’on pourrait qualifier de « traces ». Ici, pour documenter les pratiques piétonnes de la gare originelle du XIXe siècle, c’est dans la littérature que nous avons puisé les traces des langages corporels piétons ayant lieu au sein de ces bâtiments complexes.

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Texte intégral

1Cet article est extrait d’une réflexion en cours menée dans le cadre d’un doctorat en architecture, intitulé « Le marcheur de la gare. Généalogie des spatialités, conception des parcours, expression des cheminements (1837-2030) ». Ce travail de recherche explore les relations entre la conception architecturale des gares au fil de l’histoire et les pratiques de mobilité piétonne qui y ont cours. Pour ce faire, notre méthodologie consiste à mettre en relation des plans d’époque, représentations de la gare et de ses cheminements tels qu’ils ont été pensés par le concepteur, et d’autres sources, que l’on pourrait qualifier de « traces ». Ces traces témoignent des pratiques et des langages corporels des déambulations piétonnes réelles ayant lieu au sein de ces bâtiments.

2Afin de comprendre ces pratiques piétonnes et de pouvoir les mettre en relation avec des plans datés, nous nous sommes donc mis à la recherche de descriptions de cheminements au sein des gares présentes dans ces sources. Entre imaginaire et pratiques réelles, l’étude des cheminements en gare à travers la littérature (Baroli, 1978 ; Goulemot et al., 1997 ; Richards et MacKenzie, 1986) nous donnera l’occasion de questionner la place de la gare dans les voyages aux XIXe et XXe siècles en France.

3La question du voyage a ici tout son intérêt, le chemin de fer ayant été un tel bouleversement dans les pratiques de mobilité qu’il a fait évoluer la notion même de ce qu’est un voyage.

4En effet, le chemin de fer, en rendant accessibles plus rapidement les destinations desservies que les moyens de transports jusqu’alors utilisés, a bousculé les échelles de temps et d’espace. En France, les vingt kilomètres qui séparent Paris de Saint-Germain-en-Laye sont désormais parcourus en vingt-cinq minutes environ. Ce qui était autrefois considéré comme voyage de par le temps qu’il fallait pour atteindre la destination, ne l’est plus, et entre dans le quotidien, l’habitude. Les villes de banlieue font l’objet d’allers-retours fréquents, que ce soit pour le loisir ou pour le travail. D’autre part, le train ouvre des possibilités plus lointaines, en reliant Paris à des villes de province telles que Lyon, Lille, Rouen ou Orléans. En diligence, calèche ou fiacre, ces expéditions se comptaient en jours.

La gare, un voyage en soi

5Aux débuts du chemin de fer, dans les années 1830-1840, le train constitue pour le peuple une attraction en soi. Il faut dire que c’est la première fois qu’une machine issue de l’industrie sort des usines et est donnée à voir de si près : la gare est une « galerie des machines » avant l’heure. Cette confrontation inédite entre l’homme et la machine suscite de nombreuses émotions, entre la peur et l’émerveillement, mises en exergue par une sur-sollicitation des sens du voyageur. La fumée, le bruit des rouages mécaniques et des sifflets, les odeurs et les vibrations font de la découverte du train une expérience totale (Sauget, 2010). Se rendre à la gare du XIXe siècle constitue un voyage en soi, dans le sens où l’on y vient pour y découvrir un monde qui nous est alors étranger.

La gare, seuil du voyage

6S’il est considéré comme lieu de visite à part entière, c’est aussi que le bâtiment de la gare en lui-même constitue un monument bien particulier. Donnant sur la ville, le bâtiment voyageur en pierre est pensé comme sa principale porte d’entrée et comme une carte de visite pour les compagnies ferroviaires. Donnant sur les rails, les halles, toutes de fer et de verre, abritent les machines à vapeur. La gare est un bâtiment à deux facettes, l’une sur la ville, l’ici, la seconde sur les rails, l’ailleurs, le voyage. Cette double orientation montre bien le rôle de transition, de seuil du voyage, que détient la gare.

7Dans sa nouvelle Les Parisiens au chemin de fer, esquisse de mœurs, publiée en 1838, Paul de Kock relate les péripéties d’une famille parisienne qui décide pour leur promenade dominicale de tenter l’expérience du train. En arrivant à la gare, nommée dans toute la nouvelle « l’établissement », le moment où commence le voyage à proprement parler n’est pas clair pour leur jeune enfant :

« - Est-ce que nous sommes déjà dessus ? demanda M. Benjamin en regardant son père.
- Dessus quoi ?
- Sur le chemin de fer ! cette bêtise !
- Non, non, pas encore… C’est-à-dire nous sommes dans l’établissement » (de Kock, 1838).

8C’est que la gare, dans son rôle de lien entre la ville et le train, articule les deux mondes. Comme tout seuil, elle est à la fois frontière et endroit-même où celle-ci peut être franchie. Les divers processus qui segmentent et formalisent le cheminement du voyageur en gare (l’achat des billets, le dépôt des bagages, l’attente…), sont autant d’étapes qui organisent et régulent cette fonction de seuil en rendant possible le franchissement de la frontière.

9À un moment donné de ce processus, de ce cheminement, le seuil est franchi, il est trop tard pour faire marche arrière, le voyageur a basculé de l’autre côté de la frontière, comme le décrit Pierre Giffard dans La Vie en Chemin de fer :

« Muni de votre billet poinçonné par les contrôleurs – tantôt hargneux, tantôt convenables, ça dépend de leur estomac – vous passez sur le quai du départ, à l’intérieur de la gare. Là vous êtes dans un autre monde. D’abord, ce monde retarde sur celui que vous venez de quitter, et généralement de cinq minutes. […] Là, une vie nouvelle apparaît vraiment au voyageur. Là, c’est vraiment la vie en chemin de fer qui commence. Attention ! Depuis la minute où vous franchissez le seuil de ces grandes salles d’attente, bêtement fermées autrefois, toutes grandes ouvertes aujourd’hui, jusqu’au moment où vous redescendrez du train, dans huit jours, dans quinze jours, pour prendre un fiacre et rentrer chez vous, – vous êtes dans un monde spécial, qui a ses tics, ses passions, ses coutumes et ses costumes. » (Giffard, 1888).

10Giffard situe ce seuil précisément au moment de passer sur le quai, c’est-à-dire au moment où le voyageur sort du bâtiment en pierre, qui appartient encore à la ville, et arrive sous les halles vitrées, lieu du commencement du voyage.

11Ce seuil se définit de quatre manières. C’est tout d’abord un élément physique : le « seuil de ces grandes salles d’attente », matérialisé par des portes plus ou moins facilement franchissables, qui marquent la sortie d’un espace vers un autre.

12C’est également un seuil fonctionnel. Le passage de la frontière est symbolisé par l’action de faire poinçonner son billet par le contrôleur au sortir de la salle d’attente. Ce geste scelle alors un contrat tacite entre le voyageur et la compagnie de chemin de fer : en faisant poinçonner son billet, le voyageur accepte de se plier aux règles de la compagnie qui, elle, s’engage à ce qu’il effectue le voyage pour lequel il a payé.

13C’est ensuite un seuil temporel, l’heure indiquée sur le quai étant différente de quelques minutes de celle affichée à l’intérieur du bâtiment voyageurs. Cette différence, que Giffard explique dans la nouvelle Le Monsieur qui a toujours le temps (Giffard, 1888) permet d’absorber les éventuels décalages de montres, encore fréquents à une époque où seul le train demande une telle ponctualité (Meldolesi, 2015, p. 6).

14Enfin, c’est un seuil sensoriel où, maintenant les démarches administratives et l’attente passées, il est donné à voir, entendre, sentir au voyageur le « monde spécial » du chemin de fer et ses spécificités.

Évolution des cheminements en gare : un processus didactique

La gare, une expérience désagréable pour le voyageur désorienté

15Mais avant de franchir ce seuil, le voyageur a dû faire l’expérience de tout un cheminement depuis l’entrée de la gare jusqu’au quai. Achat de billets, dépôt des bagages, atteinte de la salle d’attente correspondant à sa classe : il est un certain nombre d’étapes auxquelles le voyageur ne peut pas se soustraire. Associées à la peur que suscite alors un voyage en train imminent, ces démarches administratives font naître chez le voyageur beaucoup de stress. Cette peur du voyage en train, danger plus fantasmé que réel, fait l’objet d’un chapitre complet de l’ouvrage de Stéphanie Sauget (2009), À la recherche des Pas Perdus, que nous ne détaillerons donc pas ici.

16Dans un premier temps, l’espace de la gare et ses codes sont encore nouveaux pour la plupart des voyageurs. Ainsi, toujours dans sa nouvelle Les Parisiens au chemin de fer, de Kock fait se perdre ses personnages dans le premier embarcadère de la rue Saint Lazare :

« Toute la famille entre dans l’établissement, où, déjà étourdi par la foule qui se presse, par le bruit qui se fait autour de lui, M. Grenat se promène longtemps dans de grands corridors sans pouvoir trouver le bureau où l’on prend ses places. […] Mr. Grenat se décide à quitter un moment sa femme et son fils pour aller s’informer où est le bureau. On lui prouve qu’il est passé plusieurs fois devant. Enfin il va demander quatre places. » (de Kock, 1838).

17La description de tels longs couloirs est curieuse et ne correspond pas du tout au plan réel de la première gare Saint-Lazare, dont le pavillon des départs n’était composé que de quelques pièces à l’accès unique. Il semble alors qu’il ne s’agisse que d’une vue de l’esprit de cette famille désorientée, « étourdi[e] » et stressée par ce lieu totalement nouveau et l’ambiance survoltée des voyageurs qui s’y pressent.

18Les scènes de précipitation et de bousculades peuvent également être à la source d’une telle difficulté à s’orienter dans la gare. Ces scènes sont à plusieurs reprises représentées dans les caricatures de Daumier, véhiculant ce stéréotype des voyageurs brutaux (figure 1). Stéphanie Sauget analyse cette brutalité comme une réponse à l’initiale rudesse des conditions d’accueil des voyageurs en gare (Sauget, 2009).

Figure 1. « Aspect d’une gare de chemin de fer au moment du départ d’un train de plaisir »

Figure 1. « Aspect d’une gare de chemin de fer au moment du départ d’un train de plaisir »

Honoré Daumier, circa 1850

19Dans ce brouhaha et cette pagaille, les groupes que forment les familles peuvent facilement se perdre de vue, comme s’amuse à le décrire Henry Monnier dans une pièce de théâtre satirique datant de 1854, Les bourgeois de Paris : scènes comiques. Dans la deuxième scène de la piécette « Un voyage en chemin de fer », qui se situe à « l’embarcadère », la mère de famille ne veut pas quitter son mari de peur de ne plus le retrouver :

« Le commissionnaire : - Voyons, bourgeois, décidez-vous ; y n’est que temps, si vous voulez partir.
Monsieur Paquet : - Il me faut aller au bureau des bagages.
Le commissionnaire : - Las-bas, à vot’ droite.
Monsieur Paquet : - Pendant ce temps-là, Mélanie, tu vas prendre les billets.
Madame Paquet : - Je ne prendrai rien ; pour me faire tuer, ce n’est pas la peine.
Le commissionnaire : - J’vas conduire madame au bureau, si ça y fait plaisir.
Madame Paquet : - Non certes, ça ne me fait pas plaisir. Je ne quitte pas mon mari, nous mourrons ensemble, si nous avons à mourir. » (Monnier, 1854).

20Dans leur ensemble, les premières expériences des voyageurs en gare sont décrites comme désagréables. Lieu paroxysmique où la peur de la machine se mêle au stress des préparatifs, le tout sous la pression fatidique de l’horloge, la gare est un lieu agité où le voyageur inexpérimenté ne peut que se sentir désorienté.

21Dans A rebours, ces contrariétés liées à la pratique de la gare sont suffisantes pour dissuader le personnage d’Huysmans de voyager. Au contraire, rien qu’en s’imaginant un tel cheminement en gare, il est déjà aussi épuisé que s’il avait effectué le voyage et peut donc rentrer chez lui :

« Il n’avait plus que le temps de courir à la gare, et une immense aversion pour le voyage, un impérieux besoin de rester tranquille s’imposaient avec une volonté de plus en plus accusée, de plus en plus tenace. Pensif, il laissa s’écouler les minutes, se coupant ainsi la retraite, se disant : maintenant il faudrait se précipiter aux guichets, se bousculer aux bagages ; quel ennui ! quelle corvée ça serait ! […] Tiens, fit-il, regardant sa montre, mais l’heure est venue de rentrer au logis ; cette fois, il se dressa sur ses jambes, sortit, commanda au cocher de le reconduire à la gare de Sceaux, et il revint avec ses malles, ses paquets, ses valises, ses couvertures, ses parapluies et ses cannes, à Fontenay, ressentant l’éreintement physique et la fatigue morale d’un homme qui rejoint son chez soi, après un long et périlleux voyage » (Huysmans, 1922, p. 179-180).

22Si elle est un lieu d’agitation, la gare du XIXe siècle oblige également le voyageur à de nombreux moments d’attente tout au long du processus d’embarquement. En parallèle des scènes de ruades, l’attente est le second trait décrié par Daumier dans ses représentations satiriques (figure 2).

Figure 2. « La salle d’attente, ou le quart d’heure de réflexions désagréables »

Figure 2. « La salle d’attente, ou le quart d’heure de réflexions désagréables »

Honoré Daumier, 1855

23Cette attente excessive, le voyageur la doit à l’aménagement de la gare et à sa gestion. En effet, aux débuts du chemin de fer, si le voyageur a peur du train, les compagnies ont en retour peur de leurs clients. De leur point de vue et de celui des autorités, les voyageurs sont, de par leur nombre, un risque potentiel.

24Au lendemain de la révolution de Juillet 1830, la foule fait peur. Les premières gares sont alors conçues comme des « bastions défensifs », canalisant chaque mouvement. Le voyageur, tenu le plus longtemps possible à l’écart des machines, est guidé de pièce en pièce, de l’achat du billet à l’embarquement, du débarquement à la récupération de ses bagages. Aucune autonomie ne lui est laissée. Ce parcours balisé est jonché de seuils surveillés et de portes fermées, permettant aux contrôleurs de formater les comportements et de réguler les pratiques.

25Cham, dans une caricature publiée dans L'illustration du 15 décembre 1845 (figure 3) se moque de ces dispositifs de gestion de la foule, qui – s’ils trouvent leur utilité lors des réels moments d’affluence – semblent effectivement ridicules lorsque l’on est amené à les pratiquer seul.

Figure 3. « Une minute d’avance et 50 mètres de barrières avant d’arriver au bureau »

Figure 3. « Une minute d’avance et 50 mètres de barrières avant d’arriver au bureau »

Cham, L’Illustration n° 146, 15 décembre 1845

26Les barrières qui permettent de diviser la foule en files d’attentes et de canaliser ce mouvement pour n’acheminer qu’une personne à la fois au guichet d’achat des billets, en est un bon exemple. La résultante de ces seuils et de ces portes qui ne s’ouvrent qu’au dernier moment est alternativement la division puis la reconstitution d’une foule dont l’excitation et le stress ne font que grandir.

27Aussi, ces dispositifs de régulation créent une attente prolongée à chaque étape du parcours en gare. C’est cette attente que retiendra Mme de Girardin, chroniqueuse de La Presse, dans une lettre à destination du Vicomte de Launay, le 1er septembre 1837 (figure 4).

Figure 4. Plan de la gare Saint Lazare en 1837 : l’expérience de Mme de Girardin

Figure 4. Plan de la gare Saint Lazare en 1837 : l’expérience de Mme de Girardin

source : auteur, d’après archives SNCF, 2019

28Elle y narre son expérience de l’inauguration de la gare Saint Lazare, à laquelle elle a dû assister de par sa fonction de journaliste :

« Nous étions rue de Londres à cinq heures un quart ; la foule encombrait la porte qu’on n’ouvrait pas ; nous attendons, nous attendons à la porte. Enfin on ouvre ».

29Puis plus loin :

« Nous attendons, nous attendons dans le couloir vert un grand quart d’heure, au milieu de la foule, comme nous avons attendu à la porte. Enfin nous arrivons au bureau ».

30Puis une fois arrivée dans la salle d’attente :

« La salle est vaste et belle ; on peut nous croire, nous avons eu le temps de l’admirer. Là nous attendons, nous attendons […] Patience ! »

31Et enfin, dans le train :

« Là, nous attendons, nous attendons que tous les voyageurs soient emballés ; nous étions six cents à peu près. […] Il était sept heures moins le quart ; le voyage a été aussi agréable que l’attente avait été fatigante ; le plaisir de courir si vite nous faisait tout oublier ».

32Pour conclure de manière très juste :

« Nous avons l’art de gâter les plus belles inventions par notre manque de soins : on va à Saint-Germain en vingt-huit minutes, c’est vrai, mais on fait attendre les voyageurs une heure à Paris, et trois quarts d’heure à Saint-Germain, ce qui rend la promptitude du voyage inutile » (de Girardin, 1857). 

33La gare du XIXe siècle est donc un espace-temps complexe à appréhender par ses usagers, non encore habitués à sa pratique. Les non-initiés doivent jongler entre scènes de panique et moments d’attente prolongée qui amplifient leur état de stress. Les dispositifs spatiaux et d’aménagement, dans leur volonté de canaliser et réguler ces pratiques, sont en réalité partie prenante de leurs excès, comme l’écrit Eugène Delattre :

« Mais il est des constructions de gare si fâcheuses que chaque jour elles font le désespoir de ceux qui arrivent à la dernière heure et qui ignorent les dédales de chacun de ces labyrinthes. Le convoi part à deux heures ; vous arrivez parfaitement rassuré à deux heures moins dix.
"Où prend-on les billets, s’il vous plaît ?
- De l’autre côté de la voie monsieur.
- Mais, alors, ouvrez la barrière et laissez-moi passer.
- Non, monsieur, la voie est interdite en ce moment ; descendez là-bas, passez sous la voûte ou grimpez sur le pont, puis tournez de l’autre côté et remontez au bureau.
- Comment, malheureux ! quand d’un bond je puis franchir la voie, me faire faire ce trajet difficile ! … Mais…
- Monsieur, telle est ma consigne" » (Delattre, 1858).

34Dans son analyse de la gare, Wolfgang Schivelbush (1990) la définira comme « transformateur » ou « écluse ». Ces deux mots nous semblent très évocateurs : le premier est destiné à élever ou abaisser la tension ou le courant électrique alternatif. La seconde comporte deux portes pourvues de vannes, dont la fonction est de lâcher l’eau ou de la retenir. La gare répond donc à une fonction de on/off des courants humains, tantôt retenus, tantôt relâchés. Par cette succession de seuils qui s’ouvrent et se ferment afin de filtrer l’individu, la gare du XIXe siècle n’a toutefois pas toujours eu l’effet sécuritaire escompté par ses planificateurs.

35Ce constat aura un rôle majeur dans l’ouverture progressive de la gare qui s’est jouée dans les décennies qui suivront, notamment en comparaison aux gares anglaises, qui dès leur origine proposaient une liberté bien plus grande au voyageur (Malézieux, 1849).

Initier le voyageur à la pratique de l’espace-gare par le cheminement

36Afin de promouvoir le train et de contrer ces a priori négatifs, les compagnies de chemin de fer et les villes notamment vont mettre en œuvre toute une littérature à visée didactique : les guides de voyage ou guides de tourisme. Pour la plupart, ces ouvrages incluent la gare de manière générale ou spécifique, que ce soit au départ ou à l’arrivée, dans leur description du déroulement du voyage (Saturno, 1999). Le cheminement en gare y est relaté sous la forme d’un ensemble de consignes normatives. Si ces guides de voyage ne traduisent pas forcément des pratiques réelles, ils décrivent l’usage souhaité par les compagnies de chemin de fer. En outre, leur existence confirme une nécessité de se « former » à l’usage de la gare.

37Ainsi, dans son ouvrage Guides-Itinéraires de Paris au Havre (1855), Eugène Chapus introduit son récit par une description de la gare de Paris Saint-Lazare. Cet avant-propos, auquel sont associés des dessins de l’intérieur de la gare (salles d’attente et vestibule, figure 5), mêle l’histoire du lieu à quelques indications fonctionnelles et mises en garde sur l’enregistrement des bagages et le respect des horaires.

Figure 5. Daubigny, « Vestibule de l’embarcadère de Paris », dans Chapus (1855, p. 4).

Figure 5. Daubigny, « Vestibule de l’embarcadère de Paris », dans Chapus (1855, p. 4).

38Le premier chapitre « De Paris à Rouen » commence par une image des quais de Saint-Lazare sous la halle de fer et de verre. Ici encore, nous observons cette idée que le voyage commence au sortir du bâtiment-voyageurs, une fois les démarches d’ordre organisationnel effectuées, lorsque le voyageur arrive sur le quai.

39Cette introduction historique est en réalité un ressort didactique. En expliquant au voyageur comment les voies en direction de la Normandie ont été ajoutées successivement à la destination initiale de Saint-Germain, l’auteur lui donne les raisons des cheminements piétons différenciés à l’intérieur de la gare :

« Vous savez maintenant pourquoi le péristyle de cette élégante construction, qui fait face à la rue du Havre, avec sa toiture italienne et des ailes en arcades, n’est pas le chemin que doit prendre le voyageur pour Rouen, le Havre ou Dieppe. À tout seigneur, tout honneur ! Cet accès monumental, ce grand et bel escalier de la façade est celui des salles d’attente de Saint Germain. Rouen, le Havre, Dieppe, les puînés de Saint-Germain, sont installés rue d’Amsterdam, dans l’une des galeries latérales du monument, et la ligne de l’Ouest occupe une vaste annexe, à laquelle on arrive par les degrés qui sont à gauche de ce même péristyle » (Chapus, 1855).

40Eugène Delattre publiera quant à lui un guide spécialement dédié à l’usage de la gare en général : Tribulations des voyageurs et des expéditeurs en chemin de fer, conseils pratiques, en 1858. Son récit didactique prend la forme d’un parcours commenté, fil rouge autour duquel se construit l’ensemble du livre. Ainsi, il l’introduit comme suit :

« Suivre le voyageur au moment où il se rend à une gare, l’accompagner lorsqu’il prend son billet, lorsqu’on enregistre ses bagages ; causer avec lui des mille tracas et incidents auxquels il est exposé, avant, pendant et après le trajet […] tel est le but de cet essai. […] J’ai cherché d’abord à ce qu’il fût le moins ennuyeux possible, puis à le remplir de conseils pratiques, comme certains manuels, à l’usage du public » (Delattre, 1858).

41Ainsi, l’auteur guide le voyageur tout au long du livre dont chaque chapitre représente une étape du parcours en gare. Première étape, chapitre 1, l’achat des billets :

« Le bureau des billets est ouvert en général une demi-heure avant le départ. Nous allons y conduire le voyageur et le guider dans tous les embarras qui peuvent se rencontrer. […] Des barrières sont établies autour des guichets en forme de circonvolutions. Il faut les franchir une à une avant d’arriver au distributeur » (Delattre, 1858).

42Il est intéressant de noter que, loin d’être dans une tentative de banalisation de l’expérience, Delattre décrit le cheminement en gare comme un parcours véritablement semé d’embûches et de contrariétés qu’il faudra surmonter. Son ouvrage constitue alors un ensemble de conseils pour y arriver, apportant une solution palliative à la complexité intrinsèque des gares.

La gare comme support de l’imaginaire

43Mais la gare n’est pas uniquement synonyme d’angoisse et de désorientation. Nous l’avons vu, c’est aussi le lieu où s’est concrétisé le bouleversement des échelles de temps et d’espace. La simple évocation de destinations qui, dans un imaginaire collectif basé sur les temporalités d’un voyage en calèche semblent très éloignées, plonge le voyageur dans l’univers du voyage alors qu’il n’est pas encore monté dans le train. Ce pouvoir d’évocation des noms est particulièrement développé par Proust dans La recherche du temps perdu :

« Mais enfin le plaisir spécifique du voyage n’est pas de pouvoir descendre en route et de s’arrêter quand on est fatigué, c’est de rendre la différence entre le départ et l’arrivée non pas aussi insensible, mais aussi profonde qu’on peut, de la ressentir dans sa totalité, intacte, telle qu’elle était dans notre pensée quand notre imagination nous portait du lieu où nous vivions jusqu’au cœur d’un lieu désiré, en un bond qui nous semblait moins miraculeux parce qu’il franchissait une distance que parce qu’il unissait deux individualités distinctes de la terre, qu’il nous menait d’un nom à un autre nom ; et que schématise (mieux qu’une promenade où, comme on débarque où l’on veut, il n’y a guère plus d’arrivée) l’opération mystérieuse qui s’accomplissait dans ces lieux spéciaux, les gares, lesquelles ne font pas partie pour ainsi dire de la ville mais contiennent l’essence de sa personnalité de même que sur un écriteau signalétique elles portent son nom » (Proust, 1919).

44L’évocation des lieux d’arrivée au sein-même de la gare de départ est de tout temps utilisée pour inclure la gare dans l’expérience du voyage. Être en gare, c’est déjà voyager, par l’imaginaire. En témoignent les 114 verrières qui décorent la Salle des pas Perdus de la Gare Saint-Lazare depuis 1930 (Carrière et al., 2012) et qui représentent les destinations desservies par les trains en partance.

45Puis, dans les années 1950, les quais de la gare Saint-Lazare à Paris indiqueront audacieusement des destinations transatlantiques – « New-York via Cherbourg » ou « Le Canada via le Havre » –, tel que le filme André Périé (1957) dans son documentaire Paris Saint-Lazare, une grande vedette parisienne. La possibilité d’accéder à ces lieux, dont le voyage en train n’est bien sûr qu’une étape, éveille un imaginaire de plus en plus riche et place Saint-Lazare au cœur d’une dimension internationale du voyage.

46Pour conclure, la gare est un espace-seuil et un espace de seuils, qui articule la ville et le voyage, l’ici et l’ailleurs. Ce rôle de seuil a évolué au fil de l’histoire par la transformation de la conception et de la gestion des cheminements piétons et leur pratique par le voyageur. Ce faisant, la gare à participé à modifier la notion de « voyage ». À la fois lieu de stress, d’attente et de rêverie, elle est lieu d’apprentissage et de découverte du voyage depuis le XIXe siècle de par le riche imaginaire qu’elle convoque.

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Bibliographie

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Table des illustrations

Titre Figure 1. « Aspect d’une gare de chemin de fer au moment du départ d’un train de plaisir »
Crédits Honoré Daumier, circa 1850
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2339/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 88k
Titre Figure 2. « La salle d’attente, ou le quart d’heure de réflexions désagréables »
Crédits Honoré Daumier, 1855
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2339/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 43k
Titre Figure 3. « Une minute d’avance et 50 mètres de barrières avant d’arriver au bureau »
Crédits Cham, L’Illustration n° 146, 15 décembre 1845
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2339/img-3.png
Fichier image/png, 1,7M
Titre Figure 4. Plan de la gare Saint Lazare en 1837 : l’expérience de Mme de Girardin
Crédits source : auteur, d’après archives SNCF, 2019
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2339/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 425k
Titre Figure 5. Daubigny, « Vestibule de l’embarcadère de Paris », dans Chapus (1855, p. 4).
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2339/img-5.png
Fichier image/png, 2,5M
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Pour citer cet article

Référence papier

Pauline Detavernier, « Le cheminement en gare lors des premiers voyages en train : récits d’expériences d’un espace-seuil »Revue d’histoire des chemins de fer, 55 | 2021, 74-86.

Référence électronique

Pauline Detavernier, « Le cheminement en gare lors des premiers voyages en train : récits d’expériences d’un espace-seuil »Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 55 | 2021, mis en ligne le 01 avril 2022, consulté le 16 mai 2022. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/2339 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rhcf.2339

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Auteur

Pauline Detavernier

AREP - Laboratoire LIAT - Université Paris-Est
pauline.detavernier[at]arep.fr

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