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Une approche historique et contemporaine des chemins de fer dans le département des Alpes-Maritimes : de l’unification du réseau à la fragmentation des territoires institutionnels et du système de desserte (1850-2020)

A historical and contemporary approach to railways in the Alpes-Maritimes department: From the unification of the network to the fragmentation of institutional territories and the service system (1850-2020)
Julian Courteix
p. 88-103

Résumés

Cet article vise à comprendre le développement spatial des axes et des modes de transports publics dans les Alpes-Maritimes de 1850 à 2020. Aussi, après avoir montré le développement des voies de communication historiques, unifiées au département, du littoral aux sous-ensembles intérieurs, le travail débattra de ce qui pourrait être défini comme une incohérence territoriale récente avec la progression de multiples territoires institutionnels. En effet, en 1925, un fort développement des transports publics (tramway, train, autobus) a pris place dans un contexte où l’urbanisation n’était pas étendue, et, depuis les années 1980, la situation inverse s’observe, c’est-à-dire, un faible déploiement des axes de transports par tramway et par train alors même que la Côte d’Azur est fortement métropolisée mais aussi divisée dans sa gestion institutionnelle. L’étude se termine par un questionnement sur la pertinence des dessertes ferroviaires aujourd’hui, faisant du contexte azuréen un espace malheureusement encore trop voué aux déplacements individuels.

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Texte intégral

Introduction 

1Le département des Alpes-Maritimes se distingue des autres départements de France, notamment par sa contextualisation géographique atypique, l’enfermant d’un côté par la mer et de l’autre par les montagnes. Pourtant, les transports publics se sont fortement déployés malgré les difficultés que nous évoquerons et ont réussi pendant des années à relier et desservir le département dans toute son étendue. En 1960, sous l’effet de la voiture individuelle, on assiste à une extinction progressive de certains axes, alors que l’urbanisation croît. Plus récemment, la parcellisation du département en multiples territoires institutionnels a été également le symptôme de la disparition des voies. Cette étude montrera dans un premier temps le développement historique des réseaux de tramway à une échelle adaptée jusqu’à la division des territoires institutionnels actuels, puis elle exposera le déploiement des réseaux ferroviaires particulièrement étendus mais dans un contexte faiblement mité ; enfin, l’article montrera la progression du bâti du littoral vers l’intérieur, alors que seuls quelques axes de train subsistent pour, qui plus est, relier au littoral des villes montagnardes peu peuplées et où pourtant des besoins de déplacements plus près de la côte existent.

Du développement des réseaux de tramway unifié au département à la fragmentation des territoires institutionnels

Le faible rôle des transports à Nice avant 1850, excepté pour l’ordonnancement des faubourgs

2« Il y a cent mille ans que l’homme a élu Nice, sa baie des anges et l’amphithéâtre de ses douces collines, lieu de villégiature privilégiée » (Festraëts, 2006, p. 6). Au XVIIe siècle, la cité niçoise souffre déjà d’une implantation du bâti coincée entre le littoral, d’un côté, et le fleuve le Paillon, de l’autre. « L’expansion de Nice s’est toujours heurtée aux contraintes du site : le Paillon d’un côté, l’escarpement du château de l’autre » (ibid., p. 7). Le commerce de l’époque arrivant très souvent par bateau, la ville s’est construite très près de la mer. On peut donc considérer la mer comme un support du transport à part entière. À cette époque, se dessine un amas continu de bâti sur un périmètre donné entouré par les remparts de la ville. Les axes de transports actuels sont absents, et l’une des rives du Paillon est dénuée de toute habitation, excepté quelques petits habitats au milieu de champs cultivés et de quelques arbres. En 1675, les formes de développement de la ville de Nice paraissent évoluer vers l’Ouest. Contrairement à la période précédente, un amas continu de bâti a vu le jour sur la rive droite du Paillon. Le bâti s’implante près des axes de transports : le pont Saint-Antoine en est déjà un premier exemple. Il ne représente pas vraiment un axe de transport, mais, à l’époque, de simples liaisons entre les deux rives. S’y sont agrégés les habitats, et la ville s’étend alors vers les collines. Ainsi, la cité croît du château vers Cimiez en se déployant en éventail, explique Marion Festraëts (2006). La croissance du bâti est concentrique, et des formes d’habitats à la périphérie, séparées et éloignées du centre, sont inexistantes.

3Les vides entre les grandes digitations sont comblés. Mais selon Rémy Allain (2005), bien que les espaces naturels entre les voies de communications ont été urbanisés, les effets d’axes persistent. Il va même plus loin en inversant le raisonnement habituel : si l’on part de l’observation « classique » selon laquelle les densités de population se trouvent près des axes de transports, le géographe affirme que ce sont les voies qui vont « accompagner » les densités de population. En effet, selon lui, les grandes radiales partant du centre vers la périphérie de la ville épousent à leur tour l’implantation territoriale ou le tracé cartographique des habitats résidentiels. Les axes ont pour but de mieux desservir ces nouvelles implantations humaines. Donc, dans un premier temps, dans la ville des transports en commun, ce sont les densités qui « s’agrègent » aux axes, puis, dans une deuxième étape, dans la ville de l’automobile, plus étalée, on construit des axes près des lieux habités, dans un soucis d’interrelation entre le centre et les zones d’activités, les habitats périphériques puis certains hameaux éloignés. L’isolement est ainsi souvent évité. Jusqu’à l’avènement de l’automobile, l’habitat était obligé de « coller » aux axes desservis. En 1921, la ville croît vers l’ouest et le nord, le Paillon est noyé sous la surface du bâti et son expansion. Le bâti suit les grands axes de circulation de la ville. Nice expose une forme urbaine un peu particulière due au littoral qui engendre une implantation linéaire des immeubles face au front de mer. Le tourisme et la vue sur la mer en sont les raisons principales. L’urbanisation galope sur les hauteurs mais l’Ouest n’est pas vraiment encore mité. Les transports en commun guident et structurent encore le bâti.

Un premier tramway à l’échelle du département

4L’ultime aller-retour de la ligne 7 du tramway est effectué en janvier 1953. Lou trabalan, amoindri par la Seconde Guerre mondiale, est très vite concurrencé par l’autobus et l’automobile ; ce scénario est celui de la France entière dès les années 1930 (Émangard, 2012). Ainsi, le tramway s’essouffle vers 1950 pour laisser place à d’autres transports modernes. Nice n’échappe pas à la règle, et le premier tramway niçois s’éteint logiquement. La démocratisation du transport par autobus puis par la voiture individuelle viendra (re)structurer les espaces centraux puis périphériques. Le tramway et l’automobile « cohabitent » ainsi sur une période allant jusqu’aux années 1950 et se partagent les déplacements du territoire niçois.

Un « tram » en plein essor

5« À Nice, l’aventure du transport en commun avait commencé en 1835 avec la mise en place d’un service public de diligences. En 1878, des "chemins de fer américains", circulant déjà sur des rails, prenaient le relais. Le 13 janvier 1900 marque la naissance du tramway proprement dit, avec l’ouverture officielle du réseau des Tramways de Nice et du Littoral (T.N.L). En 1903, les T.N.L. ouvrent une ligne entre Beaulieu et Menton Garavan, via Monte-Carlo. Le réseau étend alors son domaine d’action de Cagnes-sur-Mer à Menton et de Nice à Contes. En 1906, un projet de six lignes des Tramways des Alpes-Maritimes (T.A.M.) est déclaré d’utilité publique. Le 1er octobre 1910 marque un tournant décisif avec les premiers raccordements électriques des lignes des T.A.M. Exit la vapeur ! »1. Le transport en commun par tramway, entre 1900 et 1910, connaît un début heureux, tant par la création du réseau TNL que TAM, transports gérés par les pouvoirs publics et qui permuteront d’une traction à la vapeur à une énergie électrique. Le tramway passe au milieu de la place Masséna desservant le Sud de la ville et le cœur littoral. Les lignes longeant la côte permettent une totale desserte des lieux à proximité de la mer et accroissent déjà l’activité touristique (été comme hiver) avec la venue de vacanciers étrangers. Notons que le réseau se positionne rapidement à l’échelle de l’aire urbaine azuréenne. En le supprimant, on nie ce dimensionnement pourtant adapté. D’ailleurs, son véritable successeur est le réseau des rapides routiers de la Côte d’Azur, d’où son maintien comme trait d’union entre les territoires littoraux.

La mise en réseau des hommes et des activités

6Durant 20 ans, un véritable réseau va être créé pour desservir le Comté de Nice, la région cannoise et une bonne partie du sous-ensemble intérieur des Alpes-Maritimes. Les acteurs des transports de passagers font du tramway un mode phare et supérieur à tous les autres modes de déplacements de l’époque. Désormais, les villages et zones d’habitations peuvent bénéficier d’acheminements rapides, et l’accès aux grandes villes est satisfaisant. Ainsi, hommes et activités se retrouvent mis en réseau sur le territoire azuréen dans son ensemble. L’exploitation des lignes est à son apogée. Le réseau était bien mieux maillé qu’aujourd’hui, avec davantage de liaisons entre l’est et l’ouest.

Des transports publics cannois adaptés au sous-ensemble intérieur

7Localisée à une trentaine de kilomètres de Nice, la cité de Cannes est située à l’est du massif de l’Esterel, sur une baie qui longe la Mer Méditerranée. En matière de transports et d’axes de communication, nous constatons que la croissance urbaine cannoise s’est formée en fonction de deux grands axes : un axe Est-Ouest représenté par le front de mer et un axe Sud-Nord, le boulevard Carnot, à destination du Cannet, seule radiale principale (perpendiculaire au littoral) qui permet de rejoindre Cannes facilement de nos jours. « Le peuplement rapide de la cité entraîne l’apparition de plusieurs projets visant à la desserte de la ville. Un premier réseau de deux lignes d’omnibus à chevaux dessert Cannes à partir de 1874 ou 1875. Ces omnibus circulent jusqu’à l’apparition des tramways, en 1899 »2. L’histoire des transports à Cannes n’est pas différente de celle des autres villes françaises. En effet, ce sont les omnibus à chevaux qui ont pu permettre aux habitants de se déplacer de 1875 à 1900. Cette dernière date marque aussi l’arrivée du premier tramway à Marseille. Déjà à cette époque, les transports cannois permettent de lier les ensembles urbains environnants, si peu denses soient-ils. Aujourd’hui, à Cannes, une des fonctions du transport en commun repose sur le rapprochement des zones urbaines éloignées.

8Pendant 25 ans, des projets de tramways hippomobiles ou à vapeur se succèdent mais ils ne sont pas réalisés. Le développement urbain le long du littoral et à l’intérieur des terres, vers Antibes, Le Cannet et Vallauris au nord, donne de plus en plus de crédit à des dessertes multiples. En février 1898, la Compagnie des Tramways de Cannes (CTC) est créée et le 3 janvier 1899 puis le 20 février 1900, deux arrêtés déclarent d’utilité publique les lignes de tramways électriques de Cannes-la-Bocca à Golfe-Juan, d’Antibes à Vallauris et de Cannes au Cannet (ibid.). Les axes Cannes-Le Cannet et Antibes-Vallauris demeurent très utiles : ils permettent une desserte nord-sud. « La ligne principale parallèle au bord de mer part de La Bocca, traverse Cannes par les rues Félix Faure, les rue et route d’Antibes puis longe la mer vers Golfe-Juan et Antibes. La ligne du Cannet part de la place Félix Faure, gagne la gare PLM par la rue de la Gare et remonte le boulevard Carnot. La ligne de Vallauris, établie sur une nouvelle route, part de l’église de Vallauris, rejoint la route de Golfe-Juan et se termine à la gare de Golfe-Juan. Le réseau s’étend sur 20,24 km » (ibid.). Le tramway électrique fait son apparition à Cannes. Son rôle va être de desservir le littoral et le sous-ensemble intérieur proche (Antibes ou encore Le Cannet et même Vallauris) ; la gestion institutionnelle est assurée par la Compagnie des Tramways de Cannes (CTC). Ce transport d’utilité publique va engendrer une structuration des déplacements entre différents pôles de l’aire azuréenne et même avec quelques villes pourtant éloignées du strict espace littoral. En 1898, les travaux débutent. Ce sont les lignes de La Bocca à Golfe-Juan et de Cannes au Cannet qui sont mises en service le 25 février 1899, après avoir été déclarées d’utilité publique. Le réseau est desservi par 16 motrices conçues par la Buire à Lyon. Cependant, la puissance de la motorisation est trop faible, surtout pour un réseau comprenant de nombreuses déclivités. De plus, le confort des véhicules reste limité. L’accès au train, difficile, s’effectue à l’aide d’un emmarchement en angle.

9Il est intéressant de montrer que le réseau de tramway va se développer sur l’ensemble du littoral azuréen mais qu’aujourd’hui, il a disparu (sauf à Nice avec notamment une ligne littorale de Nice à Cagnes-sur-Mer en projet). Ce qui reste, c’est le ferroviaire lourd, que le tramway doublait à l’époque. En 1909, le matériel étant limité pour couvrir le trafic estival mais aussi hivernal (tourisme), le groupe de l’Omnium Lyonnais va aider les Tramways de Cannes en leur transférant du matériel sous-utilisé dans d’autres réseaux du même groupe afin de satisfaire à l’offre. C’est le cas d’une motrice de Fontainebleau qui roule plusieurs mois à Cannes. Cependant, ces aides sont aussi le reflet d’un parc âgé. En 1913, la Compagnie Industrielle de Matériel de Transport construit cinq nouvelles motrices pour la CTC. Le service est alors plus complet en dépit d’une puissance des moteurs toujours faible. Jean Robert (1988) explique que le transport public cannois va se moderniser et bénéficier d’un service plus étoffé. Mais la motorisation est encore trop limitée pour réaliser un déplacement parfait. Aussi, la guerre de 1914 provoque indirectement des dégâts sur les lignes qu’il faudra rénover au terme du conflit.

Un réseau de tramway progressivement mis à mal par le fractionnement des territoires institutionnels

La décadence du tramway

10En 1927, le déclin se matérialise par le remplacement de lignes ferrées par des autobus. Ces derniers vont prendre le pas sur le tramway qui n’est plus tellement compétitif et dont la vitesse demeure lente. L’autobus va plus loin, il transporte davantage de clients dans de meilleures conditions de confort et semble plus moderne. Le tramway ne remporte plus le vif succès qu’il a connu lors de sa création.

Les multiples périmètres de transports urbains qui contraignent le dessin d’un réseau à l’échelle globale

11Il faut comprendre que le réseau de tramway autrefois unifié à l’échelle du département des Alpes-Maritimes n’était pas soumis aux multiples périmètres de transports urbains que le territoire connaît aujourd’hui. Notons que la compagnie des Chemins de fer du Sud de la France a exploité des lignes de train notamment dans des vallées affluentes de celle du Var, comme, par exemple, la ligne Colomars-Grasse-Draguignan-Meyrargues. Par ailleurs, les TAM étaient également partie intégrante du sud France. Autrefois, le transport public de Cannes rejoignait Menton en s’alliant au transport niçois. À ce titre, l’ensemble des Alpes-Maritimes et même du Var était desservi par un réseau littoral et intérieur. Progressivement, la majeure partie du réseau de transport ferré s’est éteinte avec le fractionnement des territoires institutionnels et des réseaux correspondants, notamment à la fin du XXe siècle. On constatait pourtant une adaptation du réseau à l’échelle du département mais qui n’est plus possible aujourd’hui, avec un réseau de tramway qui se compartimente à l’intérieur de périmètres de gestion. Une surcharge du réseau sur l’axe littoral et principal de l’aire entre les grandes villes de l’agglomération est également une réalité. La figure 1 montre la difficulté à renouer avec le réseau d’antan lorsque l’on observe la forte contiguïté des périmètres de transports chargés de développer leurs propres tramways sur le territoire intercommunal sans qu’il n’y ait de possibilité de rejoindre les grandes villes du département par ce transport.

Figure 1. Les périmètres voués aux tramways éventuels des Alpes-Maritimes en 2013

Figure 1. Les périmètres voués aux tramways éventuels des Alpes-Maritimes en 2013

source : auteur

12Malgré cette séparation territoriale, on note des synergies croissantes entre la métropole Nice Côte d’Azur chargée du tramway et la région chargée des trains locaux. En effet, ces deux autorités organisatrices trouvent des partenariats sous la forme d’abonnements. On peut regretter de ne pas les voir travailler ensemble à l’idée de construire de nouveaux axes afin de prendre en compte les lacunes actuelles de desserte.

13L’auto-organisation de chaque entité territoriale mais aussi le « flou » de l’organisation commune relative aux transports publics, puis les séparations gouvernementales associées à chaque périmètre sont la cause d’un effet de frontière institutionnelle qui perturbe aujourd’hui les mobilités. Les jeux d’acteurs dans la gestion des services de transport public, de l’intermodalité et de la tarification dans le contexte azuréen ne vont pas dans le sens de la création d’un réseau de tramway global au département.

L’expansion du bâti, des activités et des déplacements : un nouveau tramway qui peine à retrouver un réseau global

14Après plus de 50 ans, les élus ont pris la décision d’implanter un nouveau tramway dans l’agglomération niçoise. Aujourd’hui, sur la Côte d’Azur, la situation est particulièrement inquiétante : le véhicule personnel asphyxie les déplacements. Alors que l’on peut penser que l’utilisation de la voiture va encore augmenter dans l’agglomération, les Plans de Déplacements Urbains exposent à tous la volonté de développer les transports collectifs. Christian Estrosi, actuel maire de Nice, a longtemps souligné la saturation des déplacements au sein de l’agglomération azuréenne, et notamment de la métropole niçoise, liée à l’utilisation excessive de l’automobile, sources de pollution, d’attentes, de stress et parfois d’accidents. Aussi, faut-il revenir à un mode de transport plus doux, plus propre, non polluant, également utile à la restructuration urbaine (nouveaux aménagements de transports, esthétique urbaine environnante, rénovation…). Aujourd’hui, les pouvoirs publics notent bien que ce mode de transport contribue à une réelle organisation des mobilités. Mais l’implantation des lignes actuelles et des lignes à venir tendront-elles à réorganiser de manière plus durable le réseau d’une partie plus significative de l’agglomération (sous-ensemble intérieur) ? On peut souligner la prolongation à l’horizon 2023 du tramway vers Saint-Laurent-du-Var et Cagnes-sur-Mer.

Un premier chemin de fer à l’échelle du département : seule une partie de la bande côtière concernée par l’urbanisation

L’histoire des chemins de fer de Provence : un effet de maillage

15Les chemins de fer du Sud de la France étaient intéressants car ils traversaient le département et reliaient un nombre important de villes. Dans l’espace azuréen, un effet de maillage, non visible aujourd’hui, rendait les déplacements plus faciles. « C’est en 1861, que l’inventeur du moteur à quatre temps, l’ingénieur dignois, Alphonse Beau de Rochas, imagina de relier Nice, annexée à la France l’année précédente, à Grenoble en passant par la Vallée du Var, Digne-les-Bains et Gap »3. Mais le relief des Alpes-Maritimes est loin d’être facile pour la construction, et les coûts de celle-ci sont élevés. C’est donc l’écartement métrique qui est préféré à l’écartement normal (1,435 m) prévu auparavant par une autre compagnie qui a abandonné le projet. Les créateurs se satisfont de ce changement vu comme moins cher et moins contraignant. En effet, il faut énormément de courage et d’ingéniosité pour construire la ligne, et notamment pour relier la vallée du Verdon à celle du Vaïre. De cette liaison naîtra le tunnel de la Colle Saint-Michel, long de 3 457 mètres. Les travaux sont extrêmement lourds car il ne s’agit pas d’une ligne facile à élaborer. L’enjeu est énorme : il faut envisager 25 tunnels, 16 viaducs et 15 ponts sur 150 kilomètres. Il est d’ailleurs dommage que cette ligne ne soit aujourd’hui que marginalement utilisée étant donné ces efforts d’agencement.

16La Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France exploite la ligne en 1886 et non la société PLM, laquelle a abandonné les travaux rapidement. À Digne, il y a donc rupture de charge entre les deux compagnies. Le 3 juillet 1911 marque l’arrivée de la ligne à Nice. La Première Guerre mondiale va freiner l’essor du trafic, et, en 1933, on constate une cessation d’exploitation sur une partie des lignes, comme la ligne vers le Var. Nice-Digne est toujours restée ouverte. Comme pour les tramways azuréens historiques, les relances de ligne passent souvent par de nouvelles rames plus performantes et donc plus rapides. C’est le cas en 1935, du fait de la mise en service d’autorails Renault diesel, la durée du trajet Nice-Digne-les-Bains est ramenée à 3h30. La désastreuse Seconde Guerre mondiale détruit à certains endroits le réseau, qui n’est rétabli en totalité qu’en 1946. Aussi, l’État préfère se retirer, arguant de la baisse de trafic et, déjà, un syndicat mixte, le SYMA (Syndicat Mixte Méditerranée Alpes), créé en 1968 et regroupant cinq collectivités locales, va faire perdurer la ligne. Un deuxième aléa, non plus d’origine humaine mais naturelle, va assombrir l’essor du train : les catastrophes météorologiques. En effet, les pluies torrentielles intervenues au mois de novembre 1994 (sans oublier les crues du fleuve Var et du Coulomp en 1906, 1910 et 1914) ont fortement endommagé les voies. Ça n’est pas avant avril 1996, après de longs et pénibles travaux, que la ligne peut reprendre son cours normal. L’expérience de l’Alpazur, train permettant une liaison Nice-Genève avec un changement à Digne, est intéressante car la ligne s’en trouve nettement relancée avec une fréquentation en hausse notable. En effet, il existe un gain de temps considérable compte tenu de la limitation drastique du nombre d’arrêts intermédiaires. La rupture de charge en gare de Digne, en raison de la différence d’écartements entre réseaux CFP et SNCF, n’est pas mal ressentie. Pourtant, l’expérience s’interrompt en 1989 du fait de la SNCF, qui ferme l’antenne Digne-Saint-Auban. Cela ne dissuade pas pour autant le syndicat mixte de poursuivre l’effort de relance : « Trait d’union entre la Méditerranée et les Alpes, et indissociable de la croissance économique et touristique de la région, le train doit son existence actuelle à la mobilisation des élus locaux et des habitants des vallées qu’il dessert. Engagé dans une politique de modernisation de la ligne, le SYMA affiche clairement depuis 1990 ses objectifs de développement de la clientèle » (ibid.). En 2005, le mandat a été renouvelé avec le SYMA. La gestion de la ligne se poursuit au 1er janvier 2007 sous l’autorité de la région PACA. Le train qui circule sur cette voie est familièrement nommé le train des Pignes.

L’histoire de la desserte littorale : la convention Metrazur pionnière 

  • 4 Ils sont aujourd’hui remplacés en grande partie par les TER intervilles, la SNCF s’étant désengagée (...)

17Metrazur était l’appellation commerciale de services SNCF omnibus renforcés sur la ligne littorale avec du matériel neuf et une aide financière de l’État, au cours des années 1980, dans l’optique d’accroître le réseau sur l’ensemble de la bande côtière du département. Metrazur constitue un effort important et a joué un rôle intéressant dans la desserte des banlieues azuréennes et une partie du sous-ensemble intérieur. Alain Poinssot, dans son article « Le rôle du chemin de fer dans les Alpes-Maritimes », explique qu’en 1984, la SNCF a un trafic « de banlieue » élevé et transporte en moyenne chaque jour 32 000 voyageurs dans tout le département. Sur ce total, 14 000 voyages correspondent à des trajets domicile-travail effectués par des possesseurs d’abonnement hebdomadaire de travail, et 4 000 sont des déplacements de détenteurs d’abonnements étudiants (Poinssot, 1984). Les express et les rapides jouaient encore à l’époque un rôle prépondérant dans la desserte et la mise en réseau des grandes villes du département4. Mais en 1984, date de ce point sur la desserte Métrazur, les contraintes liées à l’urbanisation sont moins importantes. À cette époque, il est encore judicieux de prendre le train par rapport au bus, explique Alain Poinssot. En effet, le bus est lent. Le train a le mérite de pouvoir transporter directement en ville sans trop d’attente. Aujourd’hui, le transport ferroviaire est assez cher compte tenu de l’harmonisation tarifaire à un euro cinquante des transports urbains et interurbains. Aussi, les risques de retard sont plus importants, mais la congestion n’a parallèlement pas disparu des routes. L’urbanisation de l’agglomération azuréenne a développé les mobilités domicile-travail et a contribué à l’essor des déplacements individuels. Dans le même temps, on constate que les infrastructures ferroviaires sont limitées en capacité. Depuis quelques années, les collectivités locales et la région se penchent sur l’implantation d’une troisième voie sur la ligne littorale, en travaux ou finalisée à certains endroits.

La gestion institutionnelle et les lacunes de desserte actuelle du train

L’état de la séparation des compétences entre RFF et la SNCF 

  • 5 Notons que RFF et la DCF font partie de SNCF Réseau depuis 2015.

18La loi du 13 février 1997 a séparé le gestionnaire d’infrastructure, RFF, Établissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC), des exploitants dont les trains utilisent cette infrastructure (l’opérateur historique SNCF et ses concurrents). « Des directives européennes, en particulier la directive n° 2001/12, avaient imposé cette séparation, effectuée en France sous forme d’une séparation juridique comme dans la majorité des États européens. Dans d’autres pays en revanche, comme l’Allemagne, le gestionnaire d’infrastructure et l’exploitant public ont bel et bien été séparés, mais en les plaçant sous un même holding » (Delion et Durupty, 2008)Mais il existera toujours un enchevêtrement de compétences entre RFF et la SNCF : en effet, cette dernière abritera et gèrera pour le compte de RFF la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) ainsi que SNCF Infra qui assurera la maintenance et l’entretien des voies, ce qui donnera lieu à rémunération de la part de RFF5. La SNCF, ainsi que les autres opérateurs ferroviaires concurrents, paieront une redevance à RFF pour l’utilisation des voies et les services ferroviaires en gares.

19La séparation des compétences entre la SNCF et RFF cesse au 1er janvier 2015, résultat de la récente réforme du système ferroviaire validée par l’Assemblée nationale en 2014. La pyramide de gestion se simplifie : le groupe de la SNCF forme désormais trois EPIC : un EPIC chapeau au nom de la SNCF elle-même, qui contrôle toujours l’ensemble ; l’EPIC SNCF Réseau regroupant RFF, SNCF Infra et la direction des circulations, devenant de fait gestionnaire unique d’infrastructure ; l’EPIC SNCF Mobilités, exploitant ferroviaire, récupérant SNCF Voyageurs (Gares et connexions, Intercités, TER et Transilien), SNCF Proximités (2007), SNCF Logistique (anciennement SNCF Geodis (2008), chargé du transport de marchandises) devenant donc à la fois opérateur et exploitant.

La région est l’autorité organisatrice de l’ensemble des services courtes et moyennes distances 

20La région PACA gère l’ensemble des déplacements en train dans l’agglomération (y compris au sein d’un même ressort territorial), dont les chemins de fer de Provence qui ne sont pas rattachés au réseau ferré national. La tarification est globalement proportionnelle à la distance parcourue, ce qui tranche défavorablement avec celle des services routiers de voyageurs sur le territoire départemental, désormais à un euro cinquante. On peut constater un effort de desserte vers le Nord du département (ligne Nice-Grasse et ligne Nice-Digne), mais un gestionnaire unique train-transports routiers permettrait une avancée importante dans la structuration et la tarification des déplacements.

Un axe littoral délicat à gérer 

  • 6 Entretien avec Bertrand Wolkowitsch, alors directeur des transports au conseil régional, réalisé le (...)

21Le littoral azuréen, axe principal concerné par le train, pose problème à la région. Sur le plan de l’occupation de l’espace, il est dense et, les infrastructures étant limitées, les fréquences des trains sont plus faibles qu’elles ne devraient l’être. Bertrand Wolkowitsch, ex-directeur des transports au conseil régional PACA évoque la difficulté de gestion de cet axe et explique que l’effort de la région est plus significatif à l’ouest de la région PACA, où le réseau est moins contraint (Wolkowitsch, 2011)6. Outre une baisse de ses fréquences expliquée par l’emprise du véhicule individuel mais aussi par l’ouverture de la ligne Cannes-Grasse, l’axe principal se situe sur une zone fortement saturée par l’urbanisation et les autres modes de transports. Les vitesses pratiquées y sont faibles du fait de la sinuosité du tracé.

Les lacunes de l’offre ferroviaire actuelle 

22La ligne vers le département du Var aurait été utile aujourd’hui étant donné la forte urbanisation à l’ouest de Grasse. Cette croissance urbaine se poursuit également en bordure orientale du Var, tout autour de Fayence. Nous pouvons écrire qu’en fonction de l’urbanisation d’aujourd’hui, il aurait été bon de laisser exister la ligne de Colomars vers le Var, répondant davantage aux besoins de desserte des habitants. Le réseau du Sud France aurait été remarquablement adapté à l’urbanisation actuelle, notamment sur l’axe Nice-Grasse. En revanche, la ligne subsistante est pleinement utile dans la basse vallée du Var pour assurer des mouvements pendulaires. La voie a été complètement refaite il y a quelques années sur le parcours suburbain. La ligne Nice-Digne et ses dessertes perpendiculaires sont en cours de modernisation complète avec une augmentation de la capacité. Aujourd’hui, les liaisons ne sont pas nombreuses. Elles ne desservent que très partiellement le territoire. Seuls le littoral et la plaine du Var sont favorisés, mais la desserte est lente et les fréquences encore trop faibles. La situation actuelle est loin de rivaliser avec celle qu’on connaissait il y a encore quelques années et qui avait le bénéfice de mieux relier les zones urbanisées. La figure 2 représente les quelques voies de chemin de fer qui subsistent.

Figure 2. En 2013, une desserte ferroviaire très partielle

Figure 2. En 2013, une desserte ferroviaire très partielle

source : auteur

La progression du bâti du littoral vers l’intérieur et l’insuffisance actuelle de l’offre ferroviaire

L’urbanisation sur la bande côtière et sur le sous-ensemble littoral 

23Le développement actuel du bâti est le fruit d’une croissance démographique massive : en 2017, la population des Alpes-Maritimes compte plus d’1 million d’habitants et a doublé en 50 ans. Cette croissance, sur l’ensemble de la période considérée, provenant notamment des migrations, est restée importante entre 1990 et 1999, alors qu’elle était encore plus forte dans les années 1980. Le bâti a continué de progresser vers le nord. Au vu de la figure 3, on s’aperçoit que l’urbanisation est très dense au sud du département mais également dans le sous ensemble-intérieur. Au nord-ouest de Grasse et de Vence, il y a des espaces urbanisés, quasi-vides il y a encore quelques années (le cas de Saint-Vallier-de-Thiey est significatif avec même la création d’un collège). L’urbanisation a gagné beaucoup de villages de l’arrière-pays, dont l’interdépendance avec les activités du littoral est devenue une réalité. Il en est de même pour l’est de l’agglomération, où le tissu urbain, bien qu’un peu moins continu qu’au centre et à l’ouest, reste assez prononcé. Giovanni Fusco explique que le bâti occupe une superficie très importante sur la bande côtière de Menton à Saint-Raphaël (Fusco, 2003). Les densités progressent vers le Nord et nourrissent une agglomération multipolaire qui prend de plus en plus de poids. Le réseau de transports publics a le rôle de relier convenablement l’ensemble du tissu urbain, où se font la majorité des mobilités.

Figure 3. Évolution de l’urbanisation (2008) en lien avec les axes ferroviaires dans les Alpes-Maritimes en 2013

Figure 3. Évolution de l’urbanisation (2008) en lien avec les axes ferroviaires dans les Alpes-Maritimes en 2013

source : auteur

Le TER, axe majeur de l’agglomération ?

  • 7 Entretien avec Michel Muller, alors directeur de la multimodalité et du transport ferroviaire à Mét (...)

24La Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), créée en 1937, monopole actuel du chemin de fer en France sur le réseau d’intérêt général, est un exploitant d’État avec le statut d’EPIC, conféré au 1er janvier 1983 par la loi d’orientation des transports intérieurs. Le train a subi les effets de la régionalisation (Zembri, 1997). La SNCF est le gestionnaire délégué de l’infrastructure (direction des infrastructures) mais également gestionnaire des gares (Gare et connexions gère les gares et ses connexions depuis 2009 et a vocation à être indépendante à terme7) puis exploitant pour l’instant en situation de monopole. SNCF Réseau est le gestionnaire en titre de l’infrastructure. Ce dernier organisme attribue les sillons et tarife l’usage des voies (péages). La ligne de chemin de fer de Provence (Nice-Colomars-Digne) n’appartient pas au réseau ferré national. C’est un réseau d’intérêt local, concédé par le conseil régional à un exploitant choisi sur appel d’offres (Veolia Transport, en l’occurrence). Il n’est pas exclu que d’autres partenaires cofinancent la modernisation du réseau, mais les CFP appartiennent intégralement au conseil régional.

  • 8 Entretien, 10 mai 2011, op. cit..

25Bertrand Wolkowitsch explique que le poids du Conseil régional dans la gestion des lignes est relativisé du fait de l’existence de services internationaux (Monaco, Vintimille, Milan), nationaux (TGV et Intercités) et de la présence d’agglomérations multiples8. La région coordonne cependant des grands projets de pôles d’échanges comme la modernisation des gares (plusieurs financeurs). Les échanges interurbains et locaux sont entièrement pris en charge par le conseil régional. À cet effet, la région a conçu une offre à deux vitesses avec un TER intervilles marquant peu d’arrêts intermédiaires entre Marseille, Toulon et Nice, et un service omnibus « métropolitain » créé dès 1970. Il s’agissait à l’origine de Metrazur. En revanche, la région ne construit pas de lignes nouvelles, c’est SNCF Réseau qui en a la charge. Mais la région et les autres niveaux de collectivités peuvent participer financièrement à des projets d’amélioration des infrastructures SNCF Réseau. N’oublions pas toutefois que les fonds proviennent de l’État et qu’il est de la prérogative de la région de mettre en œuvre sa propre politique. Celle-ci contracte avec la SNCF qui assure l’exploitation des lignes selon un cahier des charges précis, le non-respect de ce dernier pouvant entraîner l’imposition de pénalités. A l’heure actuelle, il n’y a pas de mise en concurrence préalable à la délégation de service public ; le marché est cependant ouvert depuis 2019 (en application du règlement OSP).

  • 9 Entretien avec Michel Muller, le 10 juin 2011, op. cit.

26L’agglomération azuréenne est desservie par un réseau ferroviaire trop linéaire. Si le réseau peut paraître avantageux à l’échelle régionale, il est insuffisant à l’échelle de l’agglomération, comme les antennes et le niveau d’équipements. Aussi, cette forme de réseau est aujourd’hui limitée du fait d’une récente croissance métropolitaine sud-nord, de moins en moins gênée par le relief, et l’enjeu est de voir les différentes possibilités pour desservir au mieux les bassins de vie et les collines mités, à savoir les axes urbanisés vers le nord du département. Des efforts sont faits en ce sens puisque l’axe TER Cannes - Grasse a été réouvert (2005) mais peut-on faire mieux ? On attend également une modernisation du tronçon Nice - Breil, sur un couloir qui pourrait être davantage développé. On peut dire enfin que les offres tarifaires de transports en train vers le Nord du département (SNCF, Chemin de fer de Provence) ne sont pas avantageuses comparées au bus qui effectuent les mêmes trajets, excepté les abonnements de trains domicile-travail ou domicile-étude, qui offrent des tarifs intéressants (mais encore assez chers compte tenu de la tarification à un euro cinquante des transports par bus sur l’agglomération azuréenne). Enfin, selon Michel Muller (Nice Métropole), les usagers du transport par bus ne sont pas les mêmes que ceux qui utilisent le train, et les motifs de voyages sont souvent différents en fonction des modes empruntés9. Parfois, les usagers des transports collectifs sont aussi des piétons, et le mode est choisi en fonction de là où les gens veulent aller : les gares routières et les gares SNCF n’étant pas toujours situées au même endroit (bien que des navettes soient utilisées parfois). Pour l’accès aux stations de sport d’hiver, largement fréquentées par les habitants du littoral, seul le transport par bus existe. Ainsi, les voies ferrées azuréennes n’accèdent pas directement aux stations, même si la ligne Nice-Digne passe par certaines gares de moyenne montagne qui réduisent considérablement le temps d’accès.

Des dessertes TGV inOui et TER littorales/intérieures suffisantes ?

  • 10 Entretien avec Alain Rolland, alors directeur des transports au conseil général, réalisé le 10 juin (...)

27Deux exemples doivent être décrits simultanément : d’abord, l’ajout d’une troisième voie littorale aux deux existantes, et puis surtout, la réouverture de la ligne Cannes-Grasse qui a fait et qui fait encore énormément débat. Premièrement, l’accroissement de la capacité de l’unique axe littoral, desservant l’ensemble de l’agglomération, mais aussi axe de passage TGV inOui (nouvelle offre du TGV depuis juillet 2017), est une nécessité. Le diagnostic territorial le montre : l’axe littoral ferroviaire Mandelieu-la-Napoule-Monaco n’est actuellement pas suffisamment intéressant en termes de fréquence. Pour acheminer au mieux les flux générés par un littoral en croissance continue, Alain Rolland, au conseil général, évoque à cet effet un tronçon de la troisième voie entre Cagnes-sur-Mer et Antibes10, aujourd’hui terminée. Les objectifs sont de désengorger l’axe littoral, descendre à un intervalle de 15 minutes au lieu de 30 auparavant, faciliter le passage des TGV inOui et des TER sans arrêt, fluidifier le trafic accru depuis la réouverture de la ligne Cannes-Grasse en raison de problèmes d’insertion au niveau de Cannes-la-Bocca et, enfin, faciliter l’entretien des voies. La région demande à SNCF Réseau des sillons pour les TER, au même titre que la SNCF et les autres exploitants pour le TGV et le fret. C’est une ligne mixte, avec des trafics variés. Néanmoins, il existe sur la Côte d’Azur un important partenariat financier entre la région (principal financeur) et le département (lequel contribue aux travaux locaux) sur de nouvelles voies ferrées et l’offre de TER. C’est le cas de la troisième voie littorale évoquée plus haut. Aussi, outre la possibilité nouvelle d’organiser une meilleure rotation des trains, puis de fluidifier le trafic qui s’écoule au maximum des capacités depuis la réouverture de Cannes-Grasse, il existe des problèmes fréquents de circulation des difficultés matérielles pour mettre en œuvre des fréquences maximales. Concernant une desserte interne à l’agglomération, la situation est encore plus tendue : le problème repose sur l’absence de capacité résiduelle, même avec le nouveau tronçon évoqué pour développer une desserte métropolitaine suffisamment étoffée. Cependant, la ligne Cannes-Grasse soulage le réseau routier local des déplacements domicile-travail au départ de la zone grassoise vers Cannes (services touristiques, économie locale), Sophia-Antipolis (technopôle européenne), Antibes et Nice (métropole azuréenne). Ce ne sont pas moins de 3 000 voyageurs par jour qui empruntent cette ligne aujourd’hui.

  • 11 Base chiffrée provenant de l’observatoire des déplacements PACA, 2012

28Les flux ne sont plus concentrés uniquement sur le littoral. Or l’offre de train de l’intérieur vers les pôles littoraux reste limitée. Les axes vers le nord sont rares, mais on constate une baisse de la demande, expliquée notamment par des raisons institutionnelles. L’offre des lignes « transfrontalières » ferroviaires (traversant les ressorts territoriaux comme la CASA et Nice métropole), au regard des données chiffrées provenant de l’observatoire des transports et du conseil régional PACA11, fait observer des fréquences très importantes sur le littoral, liant convenablement les ressorts territoriaux (ex-PTU : Périmètres de Transports Urbains) ; le sous-ensemble intérieur, là où il y a des axes, est également correctement desservi. Le problème se pose surtout au niveau de l’articulation entre les ressorts territoriaux car ces derniers ne sont pas assez connectés d’est en ouest au sein de la partie intérieure. Une ligne de train vers le nord (les CFP) ne dessert qu’un seul ressort territorial, ce qui est dommageable. Aussi, il manque des axes forts (vers Sophia-Antipolis ou encore après Grasse vers l’Ouest…).

  • 12 Base chiffrée provenant de l’observatoire des déplacements PACA, 2012

29Il ne faut pas moins de 34 trains12 par jour entre Cannes et Grasse pour assurer la prise en charge des mobilités, contre 26 de Nice à Breil-sur-Roya. Les besoins sont donc plus importants du côté ouest. Aussi, la cartographie du tronçon Breil-Tende mène à penser qu’il pourrait être intéressant pour la CARF (intercommunalité mentonnaise) d’intégrer les communes vers le nord, comme le fait Nice Métropole actuellement (mais sans axe de train, l’objectif niçois perd de son intérêt). En effet, les dessertes sont importantes, et une intermodalité, par l’ajout de lignes routières supplémentaires, pourrait être bénéfique. Par l’étude de la ligne Nice-Saint-Martin-du-Var, on observe que les besoins sont de plus en plus importants et que le tronçon du sous-ensemble intérieur ne dessert pas encore assez les zones limitrophes de la plaine du Var. Là encore, nous prenons le parti pris (mais à une moindre mesure que pour la ligne Cannes-Grasse) de la multiplication des axes, lesquels seraient chargés d’épouser le bâti discontinu d’est en ouest, qui n’est plus seulement linéaire comme l’est encore le réseau actuel.

30Aujourd’hui, l’ensemble donne une faible desserte inter-ressort territorial, surtout vers le nord. De Cannes à Nice circulent chaque jour 80 trains, voilà un nombre qui montre qu’il est important de mieux desservir les ressorts territoriaux entre eux, comme le tramway, pour l’axe littoral et intérieur, qui aurait pu parvenir à cela si les acteurs s’étaient mis d’accord. Il faut donc dans les années à venir développer davantage d’axes de trains pour pouvoir mieux relier les villes et renouer avec la carte du réseau historique, levant de fait l’incohérence débattue ici.

Conclusion

31L’organisation des infrastructures ferroviaires est à repenser pour garantir une meilleure desserte des navetteurs entre les villes. Pour l’heure, seul le littoral est relié de manière convenable, même si les nombreuses villes de la côte à relier augmentent la durée du déplacement. En revanche, de nombreux pôles importants du sous-ensemble intérieur (comme Sophia-Antipolis) ne sont pas reliées au littoral par un service de train régulier, ce qui limite l’articulation de ces territoires au reste des Alpes-Maritimes avec des zones faiblement accessibles, si ce n’est par l’automobile individuelle, cette dernière multipliant les déplacements non durables sur la Côte d’Azur. Il importe donc de réfléchir à court terme au développement de nouveaux axes ferrés plus longue distance que le tramway niçois actuel, qui se développe vers l’intérieur, l’aéroport et sur le littoral, certes, mais sans parvenir à égaler le réseau d’antan, tant par le tramway que par le train. Historiquement, la fragmentation progressive des territoires institutionnels n’a pas aidé à l’intégration du réseau à l’échelle du département.

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Bibliographie

Allain R. (2005). Morphologie urbaine : géographie, aménagement et architecture de la ville, Paris, Colin.

Delion AG, Durupty M. (2008). « Chronique du secteur public économique », Revue française d’administration publique, n° 127, p. 633-643.

Émangard PH. (2012). « Les tramways en Europe, une vision diachronique », Transports Urbains, n° 120, p. 3-8.

Festraëts M. (2006). « Nice, 400 ans d’histoire vus du ciel », dossier, L’Express, n° 2893, 14-20 décembre.

Fusco G. (2003). « Un modèle systémique d’indicateurs pour la durabilité urbaine », thèse de doctorat, Université de Nice.

Poinssot A. (1984). « Le rôle du chemin de fer dans les Alpes-Maritimes », Méditerranée, n° 53, p. 33-37.

Robert J. (1988). Les Tramways de Nice et de la Côte d’Azur, Neuilly, Chez l’auteur, 408 p.

Zembri P. (1997). « L’émergence des réseaux ferroviaires régionaux en France : quand un territoire institutionnel modifié s’impose au territoire fonctionnel », Flux, n° 29, p. 25-40.

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Notes

1 Conseil général des Alpes Maritimes, histoire du tramway : http://www.cg06.fr/fr/decouvrir-les-am/decouverte-du-patrimoine/l-histoire-du-departement/le-xixe-siecle-1860-1914/les-communications/les-communications/

2 Musée des transports urbains AMTUIR, histoire générale des transports, http://www.amtuir.org/03_htu_cp/03_reseau_france_cp/cannes_cp/texte_cp_cannes.htm

3 Les chemins de fer de Provence, historique de la ligne : http://www.trainprovence.com/pages/fr/171/historique-de-la-ligne.html

4 Ils sont aujourd’hui remplacés en grande partie par les TER intervilles, la SNCF s’étant désengagée des trains n’effectuant pas de longs parcours.

5 Notons que RFF et la DCF font partie de SNCF Réseau depuis 2015.

6 Entretien avec Bertrand Wolkowitsch, alors directeur des transports au conseil régional, réalisé le 10 mai 2011.

7 Entretien avec Michel Muller, alors directeur de la multimodalité et du transport ferroviaire à Métropole Nice Côte d’Azur, réalisé le 10 juin 2011.

8 Entretien, 10 mai 2011, op. cit..

9 Entretien avec Michel Muller, le 10 juin 2011, op. cit.

10 Entretien avec Alain Rolland, alors directeur des transports au conseil général, réalisé le 10 juin 2011.

11 Base chiffrée provenant de l’observatoire des déplacements PACA, 2012

12 Base chiffrée provenant de l’observatoire des déplacements PACA, 2012

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Les périmètres voués aux tramways éventuels des Alpes-Maritimes en 2013
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Titre Figure 2. En 2013, une desserte ferroviaire très partielle
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Titre Figure 3. Évolution de l’urbanisation (2008) en lien avec les axes ferroviaires dans les Alpes-Maritimes en 2013
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Pour citer cet article

Référence papier

Julian Courteix, « Une approche historique et contemporaine des chemins de fer dans le département des Alpes-Maritimes : de l’unification du réseau à la fragmentation des territoires institutionnels et du système de desserte (1850-2020) »Revue d’histoire des chemins de fer, 55 | 2021, 88-103.

Référence électronique

Julian Courteix, « Une approche historique et contemporaine des chemins de fer dans le département des Alpes-Maritimes : de l’unification du réseau à la fragmentation des territoires institutionnels et du système de desserte (1850-2020) »Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 55 | 2021, mis en ligne le 01 avril 2022, consulté le 16 mai 2022. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/2347 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rhcf.2347

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Auteur

Julian Courteix

Université de Nantes, IUT de Saint-Nazaire
Laboratoire d’Économie et de Management Nantes-Atlantique (LEMNA)
julian.courteix[at]univ-nantes.fr

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