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Écrire l'histoire du chemin de fer

Le réseau Breton. Écrire l’histoire du chemin de fer

Entretien avec Pierre-Henri Émangard et Dominique Paris, réalisé par Francis Beaucire
Pierre-Henri Émangard, Dominique Paris et Francis Beaucire
p. 121-129

Texte intégral

Paris D, Emangard PH. (2020). Le Réseau breton. De la création aux années 1940, tome 1, LR Presse.

Paris D, Emangard PH. (2020). Le Réseau breton. De la création aux années 1940, tome 1, LR Presse.

Paris D, Emangard PH. (2021). Le Réseau breton. De 1945 jusqu’à nos jours, tome 2, LR Presse

Paris D, Emangard PH. (2021). Le Réseau breton. De 1945 jusqu’à nos jours, tome 2, LR Presse

RHCF : Les deux volumes consacrés au Réseau Breton constituent une histoire complète, celle de la création du réseau, de son exploitation, de son importance économique et sociale mais aussi de sa rétraction progressive, et c’est aussi une véritable somme sur le plan documentaire, notamment photographique. Comment vous est venue l’idée de réaliser cet impressionnant travail ? Comment est née l’idée de votre association ?

Pierre-Henri Émangard : En ce qui me concerne, c’est à l’initiative de Dominique Paris que j’ai été associé à la réalisation de cet ouvrage, permettant ainsi de réactualiser un projet ancien que j’avais depuis 1988 et qui n’avait jamais pu être réalisé. Journaliste à La Vie du Rail de 1979 à 1989, j’avais eu par le passé l’idée de publier une histoire du Réseau Breton suite aux 20 ans de sa fermeture (1987) et à la mise en exploitation prochaine de l’autorail économique à deux essieux (A2E, 1990), mais ce projet n’avait pu se concrétiser suite à l’évolution éditoriale de l’hebdomadaire.

Par la suite, les diverses tentatives pour le faire n’avaient, elles aussi, pu aboutir, notamment pour le cinquantenaire de la fermeture du réseau en 2017 en partenariat avec l’AHICF et la CFTA, en raison du décès subit de Jean Jaffrenou, son directeur à Carhaix, en mars 2014.

J’étais resté parallèlement en relation avec Dominique Paris, lui apportant des éléments pour la réalisation de son ouvrage sur le Réseau Breton publié aux éditions de La Vie du Rail en 2009 dans la collection « Images de trains ».

Dominique Paris : C’est, à l’origine, l’éditeur LR Presse, qui cherchait un auteur pour rédiger un ouvrage sur le Réseau Breton. Collaborant déjà à Ferrovissime, son rédacteur en chef, Jehan-Hubert Lavie, connaissant mon intérêt pour le Réseau Breton, m’a demandé si je voulais bien prendre contact avec Denis Fournier Le Ray, responsable des éditions de livres chez LR Presse, qui cherchait quelqu’un pour un projet d’édition de livre sur ce réseau mythique, sachant que cette maison avait déjà édité des ouvrages sur plusieurs réseaux secondaires. Suite à une entrevue avec Denis Fournier Le Ray, un accord a été conclu, puis j’ai ensuite proposé d’inclure dans la rédaction de l’étude Pierre-Henri Emangard, un ami de longue date, qui avait lui aussi connu ce réseau et qui, de son côté, accumulait depuis longtemps de la documentation. Ses compétences professionnelles le prédisposaient à pouvoir rédiger l’analyse des trafics au fil de l’existence du réseau, ainsi que l’analyse du processus de démantèlement du réseau et la géographie des lignes. De plus, en analysant les photos, lui et moi avons pu échanger, commenter et trouver de nouvelles pistes de recherche, ou faire apparaître des explications sur des points qui nous posaient question.

RHCF : Avec plus de curiosité encore de notre part, quels fils dans vos vies professionnelles et personnelles faut-il tirer pour comprendre la genèse de votre entreprise d’historiens du chemin de fer ?

Pierre-Henri Émangard : Pour comprendre la genèse de ma démarche d’historien des chemins de fer, plusieurs fils sont à tirer.

Le premier est personnel et remonte à l’enfance. Fils et petit-fils de cheminot, originaire de Bretagne et vivant dans différentes villes de l’Ouest de la France, j’ai eu l’occasion de remarquer la présence des autorails du Réseau Breton dans les gares de Guingamp, Morlaix, Rosporden et Châteaulin, que je traversais en train pour me rendre à Brest depuis Saint-Brieuc, La Roche-sur-Yon ou Angers. Ces petits trains attiraient mon attention, tout comme ceux des CDN passant devant nos fenêtres place de la gare à Saint-Brieuc pour aller vers Binic et Paimpol. L’intérêt pour le Réseau Breton a été stimulé, d’une part, par la publication du numéro 730 de La Vie du Rail, en janvier 1960, consacré au Réseau Breton que j’ai précieusement archivé, puis, d’autre part, par un voyage de découverte en juin 1962 où j’ai eu l’occasion d’effectuer les trajets Morlaix-Carhaix dans un pittoresque trains marchandises-voyageurs, puis Carhaix-Châteaulin en autorail OC2. Enfin, la décision, fin 1966, de supprimer les voies métriques m’a conduit à parcourir toutes les lignes ouvertes aux voyageurs qui allaient fermer lors des vacances de Noël en en conservant des souvenirs photographiques ainsi que les horaires de l’indicateur Chaix.

Le second fil est professionnel et résulte de mon engagement comme chargé des études des schémas régionaux et départementaux de transports collectifs au CETE de l’Ouest, à Nantes, à partir de 1975. Ces schémas visaient à infléchir la trajectoire de déclin continu qui affectait depuis une dizaine d’années les lignes régulières d’autorails et d’autocars des régions Pays de la Loire et Bretagne. À ce titre, le devenir des lignes ferroviaires et routières du Réseau Breton ont à nouveau retenu mon attention professionnelle et personnelle, dans un contexte de remise en cause de l’automobilité triomphante qui avait prévalu au cours des trente glorieuses et conduit à la fermeture ou à la mise sur route de la ligne Saint-Brieuc-Paimpol, en 1956, du Réseau Breton, en 1967, et de plusieurs milliers de kilomètres de lignes omnibus, de 1967 à 1973.

Un troisième fil à évoquer est celui de ma formation universitaire comme géographe qui, commune avec des enseignements d’histoire, m’a conduit à m’intéresser très vivement à la dynamique économique et sociale des territoires sur le temps long, aux disparités spatiales observables, à m’interroger sur les facteurs profonds en action et à vouloir témoigner « pour l’histoire » des interactions réelles entre facteurs et acteurs qu’il m’était possible d’observer professionnellement et que bien peu se souciaient de rendre claires et visibles auprès de l’opinion publique, quoique cela eût été particulièrement instructif et civiquement utile. J’étais en cela marqué par les enseignements roboratifs d’Alfred Sauvy, plaidant inlassablement pour que le peuple souverain soit éclairé avant de rendre ses arbitrages démocratiques.

Dominique Paris : Bien que fils d’un cadre d’Air France détestant le chemin de fer, je suis atteint depuis tout petit par le virus ferroviphile, avec un faible pour la traction vapeur, que j’ai connue en service régulier lors de notre voyage estival annuel de Paris vers la Bretagne pour retrouver la famille de mon père, du moins avant que ce dernier n’achète une Citroën Ami 6, en 1965, pour ne plus être tributaire du train… Ma vue m’interdisant la conduite de locomotive, je suis rentré à la SNCF au service des achats d’imprimés, mettant à profit mes compétences dans le domaine du livre et des arts graphiques, acquises à l’école Estienne à Paris. Traitant le contrat d’impression de La Vie du Rail, j’ai rencontré son directeur de l’époque, Paul Delacroix. Voyant mon intérêt prononcé pour le chemin de fer, ce dernier m’a proposé, en 1979, de me faire muter à La Vie du Rail qui, à ce moment, dépendait encore de la direction du personnel de la SNCF. Il m’a embauché, entre autres, dans le but de développer l’activité « livres ferroviaires ». Cela a été finalement l’essentiel de mon activité dans cette maison d’édition, j’y suis même resté malgré la privatisation sous le statut d’agent SNCF détaché, jusqu’en 2005. Après quoi j’ai fini ma carrière à la direction de la Communication de la SNCF, au service de presse. Par la suite, une fois à la retraite, j’ai rencontré Jehan-Hubert Lavie qui m’a proposé de collaborer à la revue Ferrovissime, afin d’exploiter le fonds photo que j’avais constitué sur les dessertes d’embranchement particulier dans les années 1980.

Parallèlement, j’avais un intérêt tout spécial pour le Réseau Breton : ces trains à vapeur et autorails « petit format », que j’entrevoyais par la fenêtre de l’express Paris-Brest, à Guingamp et à Morlaix, étaient incroyablement attachants. J’aurais tellement aimé monter dedans, mais notre voyage ne prévoyait pas de les utiliser, et mes parents ne comprenaient pas ce que je pouvais trouver d’intéressant à ces vieux trains démodés. Quand j’ai appris que tout le réseau à voie étroite allait être liquidé, j’ai été touché très profondément. J’ai pu, par la suite, grâce à la bienveillance du directeur CFTA de l’époque, René Marlier, faire deux petits stages non rémunérés au dépôt de La Patte-d’Oie, à Guingamp, avec les 141 TC et accompagner les derniers trains de liquidation sur la ligne Carhaix-Loudéac, en 1970. Par la suite, je n’ai cessé d’accumuler des coupures de journaux et des publications chaque fois qu’il était question du Réseau Breton.

RHCF : Les lecteurs de votre ouvrage en deux tomes ne peuvent qu’être impressionnés par l’abondance des sources que vous avez dû explorer, réunir et mobiliser. Pouvez-vous retracer les cheminements qui vous ont permis d’accéder à ces sources ?

Pierre-Henri Émangard : Le cheminement est à la fois simple, ancien et constant. Il consiste tout simplement en une action de veille, de collecte, de tri, d’analyse, de sélection et d’archivage de toute documentation jugée susceptible d’être un jour utile pour traiter un sujet, réaliser une étude, formuler un jugement ou une opinion argumentée sur un sujet a priori digne de nourrir mes centres d’intérêt. Ma façon de procéder vis-à-vis du sujet « Réseau Breton » est en tous points identique à celle que j’ai appliquée pour le livre sur l’histoire des dessertes ferroviaires régionales de 1945 à 2002 (Des omnibus aux TER, éditions La Vie du Rail).

En ce qui me concerne personnellement, pour la rédaction des parties de l’ouvrage sur l’histoire du Réseau Breton qui m’incombaient, je n’ai eu nullement besoin de rechercher et d’accéder à des sources : je disposais à domicile de celles-ci, ayant constitué sur 50 ans tout le fond documentaire nécessaire pour traiter quasi intégralement le sujet depuis les numéros anciens de La Vie du Rail jusqu’aux articles récents sur la modernisation de Guingamp-Paimpol, en passant par les rapports confidentiels préparant la décision de fermeture des voies métriques, les horaires successifs, les bilans commerciaux et financiers des dessertes ferroviaires et routières, un relevé statistique des trafics marchandises année par année, produit par produit et gare par gare, réalisé à ma demande, en 1988, par un étudiant en géographie, les ouvrages et articles universitaires sur la mise à voie normale de Carhaix-Guingamp, les ouvrages de géographie et d’histoire sur la Bretagne, les brochures publiées sur le Réseau Breton…

Dominique Paris : Comme je l’ai dit plus haut, j’accumulais depuis 1967 tout ce que je pouvais trouver sur le sujet, mais sans intention de publier quoi que ce soit, considérant que le sujet était trop complexe, trop copieux et chronophage pour se lancer dans un livre détaillé. C’est sûrement la raison pour laquelle aucune vraie étude de fond n’avait jusqu’à présent été publiée, alors que, par exemple, abondent les publications sur le Vivarais, les tramways de la Corrèze ou le Blanc-Argent. Lorsque le projet de livre chez LR Presse a été validé, en dehors de ma propre documentation, j’ai repris à zéro toutes les publications législatives en rapport avec le Réseau Breton, mais aussi les articles de la presse régionale, facilement accessibles sur Internet, grâce au site de la Bibliothèque Nationale de France, Gallica, afin de repartir, chaque fois que cela était possible, de documents de première main. Mais j’ai surtout pu bénéficier de l’accès au grand dossier « Réseau Breton » issu des archives de la Société générale des chemins de fer économiques, grâce à Henri Dupuis qui les avait en conservation.

Lorsque la SE avait quitté son siège de la cité de Londres, c’était tout d’abord Jacques-Henri Renaud qui avait récupéré les archives, qui étaient à défaut destinées à la destruction. Ensuite, après diverses péripéties qu’il serait trop long de détailler, elles sont arrivées chez Henri Dupuis. Ces archives sont une mine incroyable, avec de très nombreux échanges de courriers, des documents récapitulatifs sur le matériel, etc. Autre source importante, les archives du Réseau Breton, conservées d’abord à Carhaix puis au nouveau siège de Grâces, près de Guingamp, qui contiennent pour l’essentiel des plans et cartes. Pour les statistiques ou les dossiers du matériel, il n’y a malheureusement plus rien. Enfin, j’ai pu recueillir une multitude d’informations éparses en échangeant avec des personnes ayant des connaissances sur le réseau, dont Henri Dupuis fait partie. Une mention toute spéciale va aussi à Bernard Rozé qui s’était beaucoup intéressé au réseau, et qui posait régulièrement de multiples questions à la direction régionale du Réseau Breton (SE puis CFTA) par l’intermédiaire de courriers parfois très longs. On lui répondait scrupuleusement, point par point, à une époque où l’on pouvait encore mettre quelqu’un à faire des recherches pour répondre à des questions parfois pointues qui nécessitaient des consultations d’archives. Bernard Rozé m’a prêté une partie de ces courriers, qui contiennent une foule d’informations aussi variées qu’intéressantes. Enfin, j’ai pu consulter les notes prises par Jacques-Henri Renaud, qui avait passé des heures dans les archives du réseau à Carhaix, prenant des notes manuscrites, puis les faisant dactylographier par le personnel du service SNCF où il travaillait.

RHCF : Le Réseau Breton a déjà retenu par le passé l’attention de nombre de photographes et d’érudits, et certains ferroviphiles sont probablement de bons connaisseurs, peut-être même pour avoir fréquenté le réseau. Que peuvent-ils découvrir dans votre ouvrage, qui soit de nature à transformer leur souvenir ou leur vision ? Vous-mêmes, quelles découvertes avez-vous pu faire ?

Pierre-Henri Émangard : Votre question est double et appelle donc une réponse différenciée.

Pour le lecteur, même un peu averti, je pense sincèrement que la liste des découvertes possibles est extrêmement longue sur deux plans :

  • sur le plan technique, le nombre de précisions inédites exposées dans l’ouvrage est considérable : tracé et profil des lignes, typologie des gares, variétés et variations des plans de gare, type de freinage et composition des trains, évolution des parcs roulants, voyageurs et marchandises, aménagements des matériels, évolution des horaires, exploitation des lignes, embranchements particuliers et portuaires, démantèlement du réseau et devenir de son matériel… pour ne citer que quelques-unes d’entre elles ;

  • sur les plans commercial, économique, financier et politique, l’ouvrage dévoile des informations absolument inédites sur chacun de ces plans, souvent négligées dans les ouvrages de ce type : imbrication du devenir du réseau avec les enjeux économiques et politiques de l’aménagement et du développement régional, hésitations, confrontations et négociations avant la décision de fermeture de 1966, interventions politiques pour maintenir les dessertes ferroviaires voyageurs, caractéristiques des trafics voyageurs et marchandises, contexte concurrentiel rail-route et archaïsme des outils de transbordement voie normale-voie métrique, insuffisances et biais dans les analyses économiques ayant conduit à privilégier la ligne Guingamp-Carhaix, pusillanimité récurrente dans les décisions d’investissement de 1923 à 2017, baisses des trafics voyageurs et disparition de celui des marchandises, impacts commercial et financier d’une exploitation économique…

Personnellement, la rédaction de cet ouvrage m’a permis de découvrir :

  • toutes les précisions techniques mentionnées ci-dessus qu’il a été possible de mettre en évidence en travaillant avec Dominique Paris par recoupement et analyse comparative, et critique des sources disponibles, notamment photographiques : découverte de la notion de port-sec, de la normalisation évolutive des bâtiments de gare, des compositions types des trains légers, de la variation de la composition par classes du parc de voitures voyageurs avant 1914, du transbordement manuel à la pelle du kaolin en gare de La Brohinière jusqu’à la fin de la voie métrique… ;

  • l’originalité des principes horaires de desserte, avant 1914, faisant de Carhaix un véritable « hub » ferroviaire avant l’heure, ainsi qu’un rapport si particulier au temps, inconcevable aujourd’hui, faisant accepter des vitesses commerciales faibles, des horaires quasi nocturnes, ainsi que des délais de correspondance et des temps d’arrêt en gare incroyablement longs ;

  • combien le sort du Réseau Breton a été lié au bras de fer entre l’État et les élus bretons non seulement sur le désenclavement ferroviaire et routier de la Bretagne mais sur le programme d’action régional promu par le CELIB au début des années 1960 ;

  • combien les préjugés politiques et les préoccupations d’ordre social pèsent lourd et distordent les analyses économiques et financières qui leur servent simplement de justificatifs, pour ne pas dire de cache-sexe ;

  • combien les analyses économiques ont été superficielles et tronquées, et sont passées totalement à côté des opportunités d’aménagement du territoire qu’elles auraient dû remarquer, confirmant une fois de plus qu’il n’y a pas eu, qu’il n’y a jamais eu de politique économique des transports dans notre pays.

Dominique Paris : Je me contenterai d’ajouter, comme exemple de ce que nous avons découvert, et qui n’avait jamais été abordé jusqu’à présent dans les publications, le grand remaniement du site de Guingamp, lors de la mise à voie normale de la ligne de Paimpol, en 1924, avec le déménagement des remises à la bifurcation de La Patte-d’Oie, laquelle n’était qu’un simple triangle auparavant. On y a établi le dépôt à voie normale composé de l’ancienne remise en bois à voie métrique démontée et reconstruite sur le site, avec adjonction d’un bâtiment plus moderne en brique et béton, tandis que l’ex-remise à voiture était elle aussi déménagée de la gare haute à La Patte-d’Oie pour devenir la remise à machines à voie métrique.

RHCF : Ce réseau a-t-il été inventif en termes de tracé, de desserte, d’exploitation et de techniques, par comparaison avec ce qui a été développé et mis en œuvre parallèlement dans les « grands réseaux » ?

Pierre-Henri Émangard et Dominique Paris : Inventif, ce n’est vraiment pas le terme qui convient quand on parle du Réseau Breton. La Compagnie de l’Ouest, concessionnaire de ce groupe de lignes du plan Freycinet, s’apercevant du très faible potentiel de cet ensemble desservant la Bretagne intérieure, n’aura de cesse de concevoir le réseau aux conditions économiques les plus basses possibles, ce qui n’a pas été vraiment favorable à des choix ou des pratiques innovantes :

  • choix de la voie métrique. Les économies découlant de cette option, qui ont pu être prises en considération dans le contexte de la fin du XIXe siècle, paraîtront bien plus tard bien dérisoires par rapport aux énormes inconvénients qu’elle génère : le problème du transbordement, en termes de coût et de perte de temps, sans parler des risques d’avaries, précipitera la fin du réseau métrique. D’autant que le réseau ne modernisera jamais ce processus : à la fin des années 1960, on transborde encore tout à la main, comme au siècle précédent, pas de trucks porteurs, pas de voies dénivelées, pas d’estacade, un immobilisme consternant… La voie étroite oblige de plus à disposer de ses propres ateliers de maintenance pour le matériel roulant, avec une main-d’œuvre importante, au lieu d’utiliser en mutualisation les ateliers du grand réseau, du moins pour les grandes opérations comme les levages ;

  • en ce qui concerne les tracés et les profils des lignes, même si ceux-ci sont aux normes de la voie normale, les tracés collent vraiment au terrain, s’affranchissant ainsi de la construction d’ouvrages d’art, ce qui a conduit à multiplier rampes de 20 ‰ et les sinuosités prononcées (rayons de 200 m et de 150 m), ce qui n’a pas été bénéfique pour l’exploitation. Il est vrai que le relief de la péninsule bretonne, malgré la faiblesse de ses altitudes, est particulièrement vallonné, et que ces caractéristiques se retrouvent, toutes proportions gardées, dans la sinuosité de la ligne Quimper-Landerneau (400 à 500 m de rayon) et les rampes de Saint-Brieuc à Auray et de Questembert à Ploërmel (rampes de 14 à 18 ‰) ;

  • les principes de desserte, eux non plus, n’ont rien d’innovant, ils sont ceux des lignes du plan Freycinet avec les sempiternels trois allers-retours quotidiens complétés par les circulations marchandises-voyageurs. Par contre, ils sont mis en œuvre de façon originale semble-t-il, en valorisant Carhaix comme pôle d’échanges, avant 1914 puis à partir de 1953, avec une certaine adaptation des fréquences de desserte aux potentiels de trafic ;

  • le système de freinage : on a adopté le frein à vide, réputé rustique et bien adapté à la traction vapeur. Pas besoin de pompe à vapeur, c’est un éjecteur qui fait le vide dans la conduite. Par contre, on note là encore une économie absurde quand l’Ouest commande à la fois des wagons équipés du frein à vide, des wagons non équipés mais avec conduite blanche, mais – chose consternante – des wagons sans frein continu et démunis de conduite blanche. Durant une dizaine d’années, de 1891 au changement de siècle, on s’arrachera les cheveux au niveau de l’exploitation dans la composition des trains et lors des manœuvres des dessertes de gares : où placer les wagons démunis de conduite blanche dans la rame afin de ne pas priver trop de véhicules du frein, combien d’agents serre-frein faut-il prévoir ?, etc. Cette situation ubuesque prendra fin quand on équipera tous les wagons non freinés de conduite blanche au début du XXe siècle ;

  • le caractère très tardif de l’introduction des autorails dans le service voyageurs (1948-1954), ce qui va à l’encontre de l’idée d’inventivité ;

  • le maintien de la traction vapeur : le RB est passé à côté des deux grandes vagues de commandes de diesels à voie métrique, celle de 1951 avec les locomotives BB Brissonneau et Lotz (Provence, Dauphiné, Corse), et celle de 1962-63 avec les BB 400 CFD Montmirail (POC, Vivarais, Corse) mais, pour cette dernière période, cela s’explique aussi par les menaces qui ont commencé à peser sur le réseau dès le début des années 1960 et qui l’ont empêché de s’équiper comme les autres voies métriques.

Les points positifs à signaler sont :

  • l’idée de confier l’exploitation à une structure souple, comme la Société générale des Chemins de fer économiques, pour limiter les coûts (SE devenue CFTA) ;

  • l’effort d’adaptation à la demande en matière de trafic fret en transformant des couverts en wagons isotherme pour le transport des produits de marée dans les années 1930, puis en reconvertissant une partie du parc voyageurs en wagons plats à bogies de grande longueur, facilitant le transport des chargements de grande dimension dans les années 1950-60 ;

  • la modernisation des autorails avec reconstruction des caisses, effectuée sur les deux De Dion OC 1 et deux Decauville, mais interrompue par la menace de fermeture.

Pour la période « post-voie métrique », par contre, un évènement essentiel est l’adoption des autorails A2E, engins innovants en plusieurs points, mais qui ont été commandés en nombre insuffisant pour couvrir les pointes, ce qui a obligé le réseau à acquérir des engins de complément quant à eux peu attractifs (un vieil X 2400, par exemple). Toujours est-il qu’il s’agit, grâce aux A2E, de la seule expérience de desserte économique d’une ligne rurale du réseau national SNCF qui ait été réalisée en France. À ce titre, cela constitue une innovation majeure, restée malheureusement jusqu’à présent sans suite ni généralisation sur l’ensemble du territoire national.

Au total, l’impression qui se dégage de ces constats n’est pas celle d’un réseau particulièrement inventif ou à la pointe du progrès, explicable par le fait que le réseau ne jouissait pas d’une grande autonomie, surtout en matière d’investissements, ce qui en a fait un remarquable conservatoire de la traction vapeur à voie métrique. Précisément, cet inconvénient aurait pu être renversé en un avantage certain dans la perspective d’une exploitation touristique. Malheureusement, ici aussi, il n’y a eu aucune inventivité de la part des élus régionaux, et ce sont les autres réseaux touristiques nationaux qui ont tiré profit de ce qu’il aura été possible de sauvegarder de ce parc historique unique qu’était devenu le parc du Réseau Breton en 1967.

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Table des illustrations

Titre Paris D, Emangard PH. (2020). Le Réseau breton. De la création aux années 1940, tome 1, LR Presse.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2364/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 38k
Titre Paris D, Emangard PH. (2021). Le Réseau breton. De 1945 jusqu’à nos jours, tome 2, LR Presse
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2364/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 57k
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Pour citer cet article

Référence papier

Pierre-Henri Émangard, Dominique Paris et Francis Beaucire, « Le réseau Breton. Écrire l’histoire du chemin de fer »Revue d’histoire des chemins de fer, 55 | 2021, 121-129.

Référence électronique

Pierre-Henri Émangard, Dominique Paris et Francis Beaucire, « Le réseau Breton. Écrire l’histoire du chemin de fer »Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 55 | 2021, mis en ligne le 01 avril 2022, consulté le 16 mai 2022. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/2364 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rhcf.2364

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Auteurs

Pierre-Henri Émangard

Dominique Paris

Francis Beaucire

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