« La Révolution fera l’unité administrative du territoire. Elle ne règlera pas pour autant ses difficultés de transport. Ce que l’Ancien Régime, puis 1789, l’Empire, la Restauration et la monarchie de Juillet n’ont pu réaliser (…), le chemin de fer va l’accomplir, comme de lui-même, au-delà des années 1840 »
Fernand Braudel (1996).

1C’est au corps d’ingénieurs des Ponts et Chaussées que l’on doit la mise en œuvre des réseaux de communication qui précédèrent le chemin de fer : les réseaux des routes et des canaux. Leur réalisation répondait à la nécessité de faciliter les échanges de marchandises et la circulation des hommes. Des possibilités de mise en mouvement de l’économie et de la société dépendait la croissance économique, c’est‑àwdire la production de richesses échangeables au sein du territoire national entre régions et exportables vers l’étranger. François Caron cite ainsi l’article de François de Pommereuil publié dans l’Encyclopédie méthodique de Charles‑Joseph Panckoucke en 1785 : « Sans grands chemins, point de grand commerce. (…) Les chemins doublent la richesse » (Caron, 1997).

2C’est dans ce contexte à la fois idéologique et technique que le chemin de fer va s’imposer progressivement, avec une certaine lenteur tout de même, pour finir par mailler finement le territoire national. La loi de 1842 marque une étape décisive après une décennie de projets, d’études et d’atermoiements, mais le chemin de fer n’apparaît pas, loin s’en faut, dans un désert de réseaux.

3Dans le premier tiers du XIX^e siècle, le territoire national a déjà pris les premiers traits du visage qu’on lui connaît aujourd’hui, structuré par les départements et leur réseau de préfectures et de sous-préfectures. On se rappelle les principes qui ont guidé en 1790 le découpage administratif et politique de la France par l’Assemblée constituante. Mirabeau déclare : « Je demande une division qui ne paraisse pas une trop grande nouveauté, qui soit désirée par toutes les provinces et fondée sur des rapports déjà connus ». Le découpage départemental fait toutefois émerger pour partie de nouvelles centralités urbaines et une nouvelle hiérarchie des villes administratives, de telle façon que le temps d’accès aux relais départementaux du pouvoir centralisé ne dépasse pas la journée. Dès l’origine de la structuration administrative et politique, c’est un critère d’accessibilité temporelle qui permet, entre autres considérations, de procéder au découpage départemental (Nordman et Revel, 2000).

4On attend donc du chemin de fer une augmentation de la vitesse et de la capacité des transports, dans une perspective qui poursuit l’œuvre routière et fluviale des Ponts et Chaussées au service d’une économie décloisonnée. À près de quarante années de distance, deux lois majeures vont dessiner le réseau ferré, que l’on s’attachera ici à regarder simplement sous l’angle de l’accessibilité spatiale entre villes et régions. La loi de 1842 (Alexis Legrand) fixe sept directions majeures rayonnant à partir de Paris, plus deux liaisons transversales reliant l’une la Méditerranée au Rhin par Lyon et l’autre l’océan Atlantique à la Méditerranée par Toulouse. Il importe de rappeler qu’au début des années 1840, de nombreuses concessions ont déjà été sollicitées, en fonction d’intérêts privés et locaux, et que la puissance publique étudie depuis dix ans un schéma de réseau apte à structurer les relations à l’échelle nationale. Selon les termes de la loi, est explicitement mentionnée la desserte de Lille, Valenciennes, Nancy, Strasbourg, Dijon, Lyon, Mulhouse, Marseille, Sète (Cette à l’époque), Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux, Bayonne, Nantes et Bourges.

5En 1865, devant la forte demande émanant des collectivités locales et des intérêts privés, la loi Migneret, relative aux chemins de fer d’intérêt local, donne aux conseils généraux la possibilité d’autoriser la construction de lignes locales complétant le réseau principal sous réserve d’en confirmer l’utilité publique, le Conseil d’État en validant l’exécution sur la base du rapport du ministre de l’Intérieur et des Travaux publics.

6Durant les années qui précèdent la loi de 1865 et qui la justifie en quelque sorte, parmi les nombreux projets de lignes locales ou régionales qui voient le jour, le cas du projet d’une ligne directe d’Orléans à Rouen conçu par les départements de l’Eure, de l’Eure‑et‑Loir et du Loiret en 1860 est relaté par François Caron. Ce projet illustre le processus qui conduit au maillage du réseau étoilé. Cette ligne de 170 km est présentée par ses promoteurs comme « la voie la plus directe entre la Méditerranée et les villes de l’Océan ». Tracée entre les lignes radiales de Paris à Rouen et de Paris à Orléans, passant par Chartres, desservie par la ligne radiale de Paris au Mans dès 1857, par Dreux, qui sera desservie par la ligne de Paris à Granville en 1864 et par Évreux, cette transversale, qui sera ouverte par tronçons durant les années 1870, fait partie des lignes qui vont dessiner progressivement la toile d’araignée.

7Enfin, en 1879, la loi Freycinet, « ayant pour objet le classement du réseau complémentaire des chemins de fer d’intérêt général », incorpore 181 liaisons locales ou régionales dans le réseau principal. Les historiens et les géographes n’auront pas manqué de parler opportunément du passage de l’étoile (de Legrand) à la toile (d’araignée).

8Le maillage du territoire national par le chemin de fer se place ainsi dans la continuité du maillage routier formé par l’armature des routes royales (plus de 34 000 kilomètres en 1835) que compléta la fine toile des chemins vicinaux, résultant elle-même de la vision nationale des Ponts et Chaussées. Les lois de 1824 et de 1836, cette dernière contemporaine des débats sur la nécessité pour la puissance publique de procéder à l’architecture d’un véritable réseau routier maillé, relancent la construction et l’entretien des chemins vicinaux et départementaux, afin de parvenir à un réseau routier intégré et hiérarchisé augmentant considérablement l’accessibilité géographique entre régions et centres urbains.

9C’est un même mouvement qui, vu dans son ensemble, va mettre le chemin de fer au service d’un niveau d’accessibilité géographique de l’ensemble du territoire encore jamais atteint. Étienne Auphan a mesuré la progression du maillage territorial tout au long de la construction des réseaux jusqu’à son apogée en 1937 (Auphan, 1989). En 1870, 40 % du réseau de 1937 sont construits, soit près de 18 000 km, ce qui représente une maille moyenne de 56 km de côté, c’est‑à‑dire une distance moyenne à une ligne de 23 km. En 1884, seulement cinq années après la loi de 1879, la longueur des lignes atteint 72 % du réseau de 1937, soit 32 000 km, pour une maille moyenne de 32 km de côté, et une distance moyenne à une ligne de 16 km.

10La plus grande partie des campagnes et de leurs bourgs est desservie de près. Les chefs-lieux de département, préfectures et sous-préfectures, sont alors entièrement reliés par le chemin de fer (à l’exception de deux sous-préfectures, Barcelonnette et Castellane) (Schnetzler, 1967). Maurice Wolkowitsch (2002) a ainsi résumé l’effet économique des lignes d’intérêt local, soit près de 20 000 km en 1927, qui complètent le réseau principal : « Les "tacots" des voies ferrées d’intérêt local ont porté les amendements au cœur des terres acides, permis la diffusion des engrais et produits industriels dans les campagnes, ouvert les marchés urbains aux fruits, primeurs, lait, marée, ils ont favorisé la formation d’un marché national et l’intégration des campagnes à l’économie de marché. (…) L’extension des réseaux de VFIL a été parfaitement justifiée par un contemporain, P. Vidal de la Blache, lorsqu’il écrivait : à mesure que se sont déroulées les conséquences du chemin de fer, la différence s’est accentuée entre les contrées qui en étaient pourvues et celles qui ne l’étaient pas et a créé pour ces dernières une telle infériorité qu’à tout prix il a fallu la combattre (Vidal de la Blache, 1922) ».

11En cinq décennies seulement, un réseau ferré hiérarchisé, principal et secondaire, à voie normale ou à voie métrique, a doublé le réseau routier jusqu’à atteindre plus de 50 000 km de lignes en 1914. Le chemin de fer, ses ouvrages d’art, ses gares et tous les bâtiments indispensables à l’exploitation, comme les maisons de gardes‑barrières, s’est installé dans les paysages, plus durablement même que l’exploitation des lignes. Dans les petites villes, les bourgs et les villages, la gare a rejoint l’église et la mairie-école. L’annuaire Pouey de 1933, réédité et commenté par Clive Lamming (2019), fait état de plus de 11 000 gares, réseaux principal et secondaire, ce qui se traduit par une gare pour trois communes en moyenne (certes avec de grandes inégalités entre les départements, de l’ordre de 1 à 7). Par exemple, le réseau ferré dans le département de la Haute-Vienne est centré sur une unique ville, Limoges, à partir de laquelle rayonnent six lignes du réseau principal et quatre lignes du réseau secondaire, avec presque deux gares par carré de 10 km de côté. En Dordogne, avec une même densité de gares, on compte plusieurs carrefours ferroviaires locaux, centres de petites étoiles : Périgueux (six lignes), Ribérac, Sarlat et Bergerac, mais aussi Thiviers (cinq lignes chacune), qui témoignent de la finesse du maillage au milieu du XX^e siècle, avant la période qui verra une sévère rétraction des réseaux.

12Aujourd’hui, les traces en sont bien visibles, tracés de voies routières et de chemins, mais aussi bâtiments publics par la reconversion de l’usage ferroviaire ou cédés au public. Ces traces accompagnent une présence mémorielle dans la société française qui perdure après, pourtant, 80 ans de rétraction du réseau.

13Et avec la structuration du territoire national par le département, il aura apporté, il y a un siècle, une contribution pérenne à la reconfiguration du réseau hiérarchique des villes, dont la géographie urbaine de la France est aujourd’hui l’héritière.