Un objet singulier, un modèle de recherche innovant
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1La liaison ferroviaire transmanche est née d’une volonté politique forte en faveur de la construction européenne. Menée à terme, en dépit d’obstacles considérables, elle est contemporaine de la réunification du continent et du projet de monnaie unique, couplé au marché unique, au tournant des années 1980 et 1990. C’est une réalisation structurante qui a changé la géographie de l’Europe, créé des milliers d’emplois directs et indirects et facilité les déplacements de plus de 400 millions de voyageurs entre trois pays voisins et au-delà. Aujourd’hui, elle contribue au quart des échanges commerciaux entre le Royaume-Uni et le continent. La vision des décideurs, qui liait l’intégration européenne à la mise en place de réseaux performants d’infrastructures transfrontalières, est devenue réalité.
2Pourtant, une majorité de citoyens britanniques s’est exprimée le 23 juin 2016 en faveur d’une sortie de l’Union européenne. C’est le paradoxe qu’analysent les participants de ce colloque, sous la supervision scientifique de Helen Drake, professeur d’études françaises et européennes à l’université Loughborough de Londres, et de Pauline Schnapper, professeur de civilisation britannique contemporaine à l’université de Sorbonne Nouvelle-Paris 3, membres du conseil scientifique du programme.
- 1 Barbe S, Beaucire F, Bonnaud L (dir.). (2018). « Vingt années sous la Manche, et au-delà ? Twenty y (...)
3Le colloque qui nous a rassemblés à Train World Bruxelles, le 24 mai 2018, sous le haut parrainage de l’ambassade de France en Belgique, clôture le cycle d’événements du programme « Vingt années sous la Manche, et au-delà ? », une initiative lancée par Rails & histoire en 2014 pour célébrer le 20e anniversaire du tunnel sous la Manche. Ses résultats ont été publiés dans le no 48/49 de La Revue d’histoire des chemins de fer, dédié aux principaux enseignements des quatre rencontres internationales qui ont rassemblé universitaires, décideurs et grands témoins de la liaison ferroviaire transmanche, en 2015 et 20161.
4Le titre du programme de recherche « Vingt années sous la Manche, et au-delà ? » suggère trois temporalités.
- 2 Jules Verne (1828‑1905). 20 000 lieues sous les mers a été publié en 1870.
5Il évoque tout d’abord l’histoire longue des techniques et des transports ferroviaires, celle qui relie le XIXe siècle à nos jours. C’est la révolution industrielle, portée par le positivisme scientifique. Ce sont 20 000 lieues sous les mers, de Jules Verne2. Le romancier, contemporain de l’essor international des chemins de fer et témoin parfaitement informé de son temps, n’a pu manquer les premiers projets de liaisons fixes sous la Manche dès les années 1840. C’est le monde dans lequel entre le visiteur qui franchit aujourd’hui les portes du musée Train World de Bruxelles.
6Le titre est également un clin d’œil à l’histoire du temps présent, aux années 1960 et à deux succès des Beatles : Yellow submarine (1966) et son refrain : « We all live / in a yellow submarine » et Octopus Garden (1969), où Ringo Starr fredonne : « I’d like to be / under the sea ». Les quatre garçons de Liverpool conquièrent les baby-boomers au moment où des ingénieurs français et britanniques mettent au point le concept de double tunnel transmanche à navettes, qui sera repris et perfectionné par le concessionnaire actuel. Simple coïncidence ? Maybe… Mais nous pouvons supposer qu’elle n’aura échappé ni aux premiers, ni aux seconds. Dans les années 1960, le Trans-Europe Express, autre icône de l’intégration ferroviaire internationale, sillonne notre continent avant de s’offrir aux regards nostalgiques dans la salle 7 de Train World. C’est aussi l’époque de Concorde : haute technologie et grands projets sont à l’honneur.
7Enfin, Rails & histoire a souhaité mettre l’accent sur l’histoire immédiate : vingt ans en 1994, vingt-cinq ans aujourd’hui, se sont écoulés depuis la mise en service de la liaison ferroviaire transmanche. C’est la période de croissance et l’entrée dans l’âge adulte. La première est tumultueuse, la seconde apaisée. Tout autour, le monde a changé comme rarement en l’espace d’une génération, et nous nous concentrons sur l’étude de cette période.
- 3 Générique de l’émission La concordance des temps, de Jean-Noël Jeanneney, sur France-Culture.
8Se pencher sur cette histoire, c’est « promener un miroir le long de notre époque », pour paraphraser Stendhal. Bien comprendre les ressorts du « projet du siècle » permet également de construire des scénarios de prospective pour les grandes infrastructures de transport et les systèmes ferroviaires, pour leur financement, pour leur internationalisation, enfin. « Le coup d’œil sur l’Histoire (…) vous donne des perspectives sur votre époque et vous permet d’y penser davantage, d’y voir davantage les problèmes qui sont les mêmes et les problèmes qui diffèrent, ou les solutions…3 » , disait Marguerite Yourcenar. C’est pourquoi nous avons ajouté un point d’interrogation au titre du programme après le référendum du 23 juin 2016 sur le Brexit. Donner des perspectives, c’est laisser voir autrement, c’est-à-dire enrichir son regard. C’est aussi mesurer des écarts. Une grande part de notre propos tient dans cette tentative d’enrichissement des perspectives et de mesure des écarts entre attentes et réalisations.
Un objet singulier
9Sa complexité et son étendue font du système ferroviaire transmanche un objet singulier.
10- Complexité technique : le tunnel sous la Manche est le plus long ouvrage immergé au monde. Y cohabitent navettes pour automobiles, autocars et poids lourds, soumis à péage, trains directs de voyageurs à grande vitesse et de marchandises classiques. Rappelons que les navettes circulent sur une boucle fermée. Les différences de poids et de vitesse exigent un savoir-faire unique en matière d’exploitation.
11- Étendue : le tunnel dépend des infrastructures autoroutières et ferroviaires associées, notamment des lignes de chemins de fer à grande vitesse (LGV, 11 millions de passagers transportés par Eurostar en 2018) et de marchandises (2 077 trains en 2018). Ces infrastructures associées étirent la portée de l’ouvrage à l’ensemble de l’archipel britannique, Irlande comprise, et jusqu’aux limites orientales et méridionales de l’Europe. Rappelons que 2,7 millions de véhicules individuels et 51 300 autocars ont emprunté le tunnel en 2018.
12Sa complexité et son étendue font du tunnel un actif économique stratégique et un maillon vital pour trois réseaux nationaux. En Belgique, au Royaume-Uni et en France, il induit des transformations fondamentales et impacte non seulement les trafics transfrontaliers, mais aussi les relations entre régions et capitales et les trafics intrarégionaux.
13Sur le plan institutionnel, c’est un actif transfrontalier, une entreprise binationale dont l’organisation et la supervision découlent en partie d’un ensemble de textes ad hoc : traité de Cantorbéry et Concession (1986).
Un modèle de recherche innovant
14Face à un objet d’étude singulier et s’agissant d’histoire immédiate, le programme de recherche « Vingt années sous la Manche, et au-delà ? » se devait d’exploiter des sources multiples qui laissent une large place aux entretiens d’archives orales. Il était également nécessaire d’adopter une approche internationale et pluridisciplinaire réunissant, aux côtés d’universitaires et chercheurs, des compétences multiples : professionnels du rail, des grands travaux, du conseil et de la finance.
15Le programme avait trois objectifs dès son lancement :
1. Établir l’état des connaissances sur la liaison fixe transmanche : expériences, expertises, sources écrites et mémoire orale. Un travail bibliographique et de recensement des dépôts d’archives disponibles sur le sujet a été entamé, dont les premiers résultats sont publiés dans ce volume. Il serait souhaitable de poursuivre la mise à disposition d’une bibliographie partagée sous un format de type Zotero et le recensement des dépôts d’archives. Une campagne de huit entretiens d’archives orales a été menée et se poursuit afin de préserver et transmettre les enseignements de cette expérience unique.
2. Mesurer les réalisations à l’échelle régionale, nationale et européenne ; expliquer les écarts avec les hypothèses à l’origine du projet. L’écart entre les prévisions et les réalisations de trafic et de revenu, et les impacts économiques à différentes échelles ont été analysés. Les réponses sont plus nuancées qu’attendu : certaines prévisions du début des années 1980 se sont vérifiées avec une précision étonnante. D’autres, plus tardives, ont largement déraillé. Ce travail mérite d’être poursuivi en intégrant de nouvelles méthodes et données ainsi que des approches qualitatives, notamment pour l’analyse des biais dans les prévisions.
3. Tirer les enseignements pour l’avenir, notamment pour le financement et l’exploitation des grands systèmes de transport. Les travaux ont mis en évidence l’importance de la gouvernance dans les grands projets, souvent sous-estimée par rapport au montage financier.
16La plupart des interrogations tournent autour d’une seule : le tunnel est-il un bon investissement ou pas ? La parole a été donnée aux arguments à charge et à décharge, aux méthodes quantitatives et qualitatives. La réponse est souvent dans la temporalité. Nous avons acheté une maison.
17Nous l’avons peut-être payée trop cher. Mais la maison est saine, elle remplit parfaitement sa fonction et le fera encore pendant longtemps. Nos enfants et nos petits-enfants auront, naturellement, oublié son prix. Quelles riches leçons pour l’investisseur, et pas seulement dans les grands projets ou les partenariats public-privé !
18Notre propos est que « Vingt années sous la Manche, et au-delà ? », programme de recherche de Rails & histoire, réponde aux besoins des chercheurs et des professionnels qui souhaitent accéder rapidement à des informations, références et analyses couvrant les vingt premières années d’exploitation de la liaison fixe. Il aura rempli son but s’il suscite d’autres recherches sur ces sujets. Outre les deux volumes que La Revue d’histoire des chemins de fer lui consacre, une application permettra, à terme, d’accéder à l’ensemble des contributions des colloques et à de nombreux contenus du programme sur le site de Rails & histoire (www.ahicf.com) et sur celui de Mémoire orale de l’industrie et des réseaux (www.memoire-orale.org).
19Qu’il me soit permis de présenter les intervenants de cette journée dont les contributions sont publiées dans ce volume.
20La première partie, consacrée aux enseignements du programme « Vingt années sous la Manche, et au-delà ? », comprend un texte de Terry Gourvish, Visiting Professor in Economic History, London School of Economics, membre du Conseil scientifique du programme. Le professeur Gourvish nous livre une réflexion sur le financement et la gouvernance du tunnel sous la Manche dans une perspective d’histoire immédiate et sur la longue durée : il s’attache, en effet, aux cas de la concession actuelle et du projet entamé au début des années 1880.
21En 1964, Robert Vogel analysait le rôle des chemins de fer dans le développement économique. Émile Quinet, professeur émérite à la Paris School of Economics-École des Ponts, et Roger Vickerman, professeur émérite d’économie européenne à l’université du Kent, tous deux membres du conseil scientifique du programme, abordent ici la question des effets d’agglomération, des conséquences sur le trafic et des impacts économiques à grande échelle de la liaison ferroviaire transmanche.
22La seconde partie est dédiée aux témoignages, aux leçons de l’histoire et au partage d’expérience transfrontalier. Louis Gillieaux, ancien responsable du patrimoine historique des chemins de fer belges, présente les profondes transformations, essentiellement ferroviaires et maritimes, induites en Belgique par vingt ans de services directs transmanche. Grand témoin du rôle de la Belgique au centre de la scène ferroviaire européenne, Michel Jadot, directeur des alliances internationales et des partenariats à la direction stratégique et juridique de la SNCB, analyse la place de la liaison ferroviaire transmanche dans l’Europe du Brexit. Ces analyses et ces témoignages transfrontaliers ne seraient pas complets sans un retour d’expérience sur la dimension linguistique de l’exploitation ferroviaire du lien transmanche. C’est le sujet que développe Pierre Vignes, ancien directeur facteurs humains à la direction de la sécurité des chemins de fer français.
- 4 Penny T. (2016). « Kissinger’s Emotion, Soviet Joke in Thatcher Resignation Files », Bloomberg, 30 (...)
23La troisième et dernière partie aborde la dimension européenne de la liaison transmanche et cite en exergue Margaret Thatcher. En effet, juste après son retrait contraint de la vie politique, à la fin de l’année 1990, la « Dame de fer » s’adresse en ces termes au président François Mitterrand : « J’espère que nos efforts conjoints ont mis la Grande-Bretagne et la France sur la voie d’une coopération plus étroite qui est dans leur intérêt réciproque. En particulier, je crois que la réalisation du tunnel sous la Manche sera un événement d’une importance remarquable dans l’histoire des deux pays, et dans la formation de l’attitude des Britanniques à l’égard de l’Europe.4 ». Helen Drake et Pauline Schnapper, membres du conseil scientifique du programme, analyseront l’effet paradoxal du tunnel sous la Manche dans les relations entre le Royaume-Uni et l’Union européenne.
24Enfin, Elisabeth Werner, directrice des transports ferroviaires et routiers à la direction générale de la mobilité et des transports (DG MOVE) de la Commission européenne, propose une conclusion à ce volume.
La liaison transmanche en quelques mots
- 5 La longueur totale du tunnel du Seikan, au Japon, est légèrement supérieure (53,8 km), mais sa part (...)
25Le tunnel sous la Manche, le plus long ouvrage immergé au monde, comprend trois galeries d’une longueur totale de 50,5 km chacune, dont 37,5 km sous la mer5. Réalisé entre 1987 et 1993, il accueille depuis 1994 des trains directs de passagers (Eurostar) et de marchandises, ainsi que des navettes pour automobiles, autocars et poids lourds (Le Shuttle), exploitées par la société concessionnaire Getlink (ex-Eurotunnel).
26Le tunnel a été financé sur fonds privés, au prix de nombreuses péripéties. C’est un système technique indissociable d’infrastructures nouvelles, ferroviaires et routières, financées principalement sur fonds publics. Achevée dès 1994, la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Nord permet de réduire considérablement les temps de parcours entre Paris et Londres, et la LGV belge, entre Bruxelles et Londres, dès 1997. Mais il faut attendre 2007 pour circuler à grande vitesse sur toute la ligne britannique High Speed 1, jusqu’à la gare de Saint-Pancras.
27Le tunnel sous la Manche, qui a fêté le 6 mai 2019 son 25e anniversaire, a transporté depuis 1994 plus de 430 millions de voyageurs, 410 millions de tonnes de marchandises et 86 millions de véhicules automobiles, dont 28 millions de poids lourds. Si le trafic de trains directs de marchandises est très en deçà des attentes, le tunnel, leader mondial du ferroutage, s’est avéré un grand succès intermodal.
28Durant la seule année 2018, 21,6 millions de voyageurs l’ont emprunté, dont 11 millions par Eurostar, qui bénéficie de l’ouverture, en mai, de la liaison Londres-Amsterdam. Les navettes ont transporté 4,4 millions de véhicules automobiles, dont 1,7 million de poids lourds.
- 6 EY. (2016). Economic footprint of the Channel Tunnel fixed link. An analysis of the economic value (...)
29L’importance de ce système intégré pour l’économie du Royaume-Uni et des pays riverains a été démontrée6. Les liaisons ferroviaires à grande vitesse entre trois capitales européennes ont bouleversé leurs relations d’affaire et de loisir. La fiabilité et la prévisibilité du système de navettes ont permis l’intégration en flux tendu des chaînes logistiques britanniques au reste du continent. Un projet de ligne à grande vitesse vers le Nord de l’Angleterre (High Speed 2) est en cours de réalisation, et des liaisons directes vers l’Allemagne ont été envisagées.
30Même si la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne peut avoir des conséquences significatives pour les échanges transmanche, ces transformations structurelles permettent de penser que la liaison fixe continuera de jouer un rôle essentiel entre les deux rives de la Manche, et bien au-delà.
Notes
1 Barbe S, Beaucire F, Bonnaud L (dir.). (2018). « Vingt années sous la Manche, et au-delà ? Twenty years under the Channel, and beyond ? », La Revue d’histoire des chemins de fer, nº 48/49, Paris, Rails & histoire, 520 p., avec des contributions d’Alain Bertrand, Ricard Anguera Camos, Étienne Auphan, Philippe Ayoun, David Azéma, Simon Blainey, Patrick Boeuf, Tim Briggs, Laurent Bonnaud, James Cohen, Helen Drake, Yves Crozet, Julien Dehornoy, Jean-Marie Ernecq, Michel Foucher, Terry Gourvish, Jean-Pierre Ghuysen, Hugh Goldsmith, Jean-Marc Joan, Louis Gillieaux, Patrick Mitchell, Odile Heddebaut, Ed Naylor, John Preston, Katia Sarmiento-Mirwaldt, Roger Vickerman.
2 Jules Verne (1828‑1905). 20 000 lieues sous les mers a été publié en 1870.
3 Générique de l’émission La concordance des temps, de Jean-Noël Jeanneney, sur France-Culture.
4 Penny T. (2016). « Kissinger’s Emotion, Soviet Joke in Thatcher Resignation Files », Bloomberg, 30 décembre.
5 La longueur totale du tunnel du Seikan, au Japon, est légèrement supérieure (53,8 km), mais sa partie immergée n’est que de 23,3 km.
6 EY. (2016). Economic footprint of the Channel Tunnel fixed link. An analysis of the economic value of trade and passenger traffic travelling through the Channel Tunnel, 40 p.: https://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets-uk/the-channel-tunnel/EY-Channel-Tunnel-UK.pdf
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Référence papier
Laurent Bonnaud, « Un objet singulier, un modèle de recherche innovant », Revue d’histoire des chemins de fer, 52 | 2019, 13-21.
Référence électronique
Laurent Bonnaud, « Un objet singulier, un modèle de recherche innovant », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 52 | 2019, mis en ligne le 01 avril 2022, consulté le 22 juin 2025. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/2439 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rhcf.2439
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