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Le tunnel et les effets d’agglomération. Les relations transport-développement économique

The tunnel and the effects of agglomeration. Transport - economic development relations
Émile Quinet
p. 35-54

Résumés

Ce texte considère les études effectuées autour du tunnel sous la Manche, avec une attention particulière pour celles qui ont été présentées au cours des conférences organisées dans le cadre de la célébration des 20 ans, et passe en revue les outils permettant d’apprécier les effets d’une infrastructure sur le développement économique. Il apparaît que les effets d’agglomération sont d’une importance limitée dans le cas du tunnel sous la Manche ; les autres outils d’évaluation des effets élargis sont passés en revue, en analysant leurs complémentarités et recouvrements et leurs apports à la connaissance des effets du tunnel. La conclusion suggère quelques pistes pour améliorer notre panoplie d’outils en la matière.

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Texte intégral

Introduction

1Le tunnel sous la Manche, cet ouvrage exceptionnel, a été analysé sous de nombreux angles, techniques, sociaux et économiques. Ce texte se place sous l’angle de l’analyse économique, il vise à faire une synthèse des différentes études qui avaient pour but d’étudier les effets du tunnel en termes de développement économique : dans quelle mesure le tunnel a été favorable au développement économique, à la fois des régions concernées et des nations entre lesquelles il améliore les connexions ? Il s’agit d’une question d’un intérêt majeur pour les zones en cause, qui mettaient de grandes espérances dans la réalisation du tunnel et qui cherchent maintenant à savoir ce qu’il en a été. Mais la réponse à cette question n’est pas simple ; on ne peut pas se contenter d’observer les évolutions qui se sont produites depuis la réalisation de l’ouvrage, car depuis sa construction, de nombreux événements se sont produits, avec des conséquences non négligeables sur le développement économique de ces zones, qui brouillent les causalités, et la comparaison simple entre la situation avant et la situation après n’est pas suffisante. Il faut mettre en œuvre des outils sophistiqués, des méthodes variées pour arriver à approcher la vérité sur ce sujet. C’est l’objet de ce texte de faire la synthèse des outils qui ont été mis en œuvre, de comparer leur pertinence sous un angle méthodologique, et d’analyser leurs résultats, pour éclairer les parties prenantes concernées par l’ouvrage et le public intéressé. Il s’agit d’aller au-delà des effets directs que le tunnel a, comme tout investissement de transport, sur les coûts et les temps de transports, ce qu’on appelle traditionnellement les « effets transport », pour atteindre ce qu’on appelle maintenant les effets élargis, et qui pendant longtemps était englobé sous l’expression d’effets indirects, et qui recouvre en fait tout ce qui va au-delà des effets transport, c’est-à-dire en gros tout ce qui dépasse les gains de temps, de sécurité, de confort et de fiabilité, ainsi que les gains monétaires de dépenses de fonctionnement. Notons à cet égard une difficulté, qui tient à ce que les effets transport eux-mêmes se traduisent dans une certaine mesure par des conséquences sur le développement économique. Ainsi, le tunnel fait gagner du temps et conduit à des réductions de dépenses monétaires pour les camionneurs ; mais ces économies, qui correspondent aux effets transport, ils ne les gardent pas pour eux, ils les transforment en réduction de prix pour les biens qu’ils transportent, ce qui, de fil en aiguille, par l’effet d’augmentation de la demande liée à la réduction des prix, se traduit par une augmentation des quantités produites et vendues du bien objet du transport, donc à un supplément d’activité. Les effets élargis correspondent à ce qu’il y a au-delà de ce niveau : il ne suffit pas d’observer un certain développement économique, encore faut-il prouver que ce développement est supérieur à celui qui résulterait du simple jeu des effets transport. Cette preuve est difficile à administrer et, comme on le verra dans la suite, on est très fréquemment conduit à s’en passer ou à la réduire à des dires d’experts.

2Le tunnel a fait l’objet de nombreuses études sur ce sujet, et il faut rendre hommage aux programmes du cycle de conférences « Vingt années sous la Manche, et au-delà ? » organisé par Laurent Bonnaud sous le patronage de Rails & Histoire d’en avoir dressé un panorama très complet, à la fois quant à la diversité des outils d’analyse et quant au caractère très complet des sujets abordés.

3La réflexion se fondera essentiellement sur ces travaux, dont elle conduira à illustrer la richesse. Son point de départ sera l’un des aspects les plus étudiés dans l’analyse des effets élargis, à savoir les effets d’agglomération : ces effets jouent-ils pour le tunnel sous la Manche ? La réponse est, comme on va le voir, « assez peu ».

Les effets d’agglomération touchent peu le tunnel sous la Manche

  • 1 Venables AJ. (2007). « Evaluating urban transport improvements: Cost-benefit analysis in the presen (...)
  • 2 Duranton G, Puga D. (2004). « Micro-foundations of urban agglomeration economies », dans Henderson (...)

4L’expression « effets d’agglomération » recouvre un ensemble de mécanismes qui ont été analysés par de nombreux auteurs ; ils correspondent à l’idée générale exprimée par Venables (20071) selon laquelle plus une agglomération est grande, plus la productivité des entreprises qui y résident est élevée. Duranton et Puga (20042) ont fourni une analyse de cet effet en le décomposant en trois catégories de sources :

  • le sharing : plus l’agglomération est grande, plus les coûts fixes, tels que ceux des infrastructures publiques, sont répartis sur un plus grand nombre de parties prenantes et gagnent donc en efficacité ;

  • le matching : dans une grande agglomération dont les marchés sont étendus et diversifiés, chaque acteur économique (consommateur, producteur) trouve une plus grande diversité de biens, et a donc davantage de chances de trouver celui qui convient à ses besoins précis ;

  • le learning : la proximité de nombreuses entreprises facilite la communication entre elles et favorise la diffusion des progrès techniques, organisationnels ou commerciaux faits par l’un d’eux.

  • 3 La formule courante de cette accessibilité est, pour l’accessibilité à l’entreprise i : (...)
  • 4 Melo PC, Graham DJ, Brage-Ardao R. (2013). « The productivity of transport infrastructure investmen (...)

5Ces effets d’agglomération ont été l’objet de nombreuses analyses statistiques ; celles-ci relient la productivité des entreprises à un indicateur du nombre d’entreprises et de leur proximité. On ne retient pas la taille de l’agglomération, qui a été prise comme indicateur dans le modèle théorique fondateur de Venables ; en effet, dans les très grandes agglomérations, les proximités et échanges ne s’exercent pas sur la totalité de l’aire, mais sur des zones plus réduites ; à l’inverse, dans les petites agglomérations, les échanges courants s’effectuent souvent au-delà de l’agglomération elle-même ; par ailleurs, la proximité physique n’est pas représentative de la facilité des échanges : pensons, par exemple, à deux agglomérations séparées par une rivière sans franchissement, ou à des obstacles tels que le mur de Berlin. Parmi les facteurs explicatifs les plus couramment utilisés, on trouve la taille des bassins d’emploi ; dans la plupart des pays existent des découpages du territoire en bassins d’emploi, représentatifs de la zone dans laquelle le marché de l’emploi s’exerce ; la relation est alors entre la productivité des entreprises du bassin d’emploi et le nombre d’entreprises en place dans le bassin d’emploi. Un autre facteur explicatif utilisé est ce qu’on appelle l’accessibilité ; l’accessibilité d’une entreprise est une somme pondérée des emplois entourant cette entreprise, chaque emploi étant affecté d’un poids inversement lié à son coût ou son temps d’accès à l’entreprise en cause3 ; l’accessibilité d’une zone géographique sera dans ces conditions l’accessibilité moyenne des entreprises de la zone. Les nombreuses études statistiques effectuées sur ces bases sont très délicates à mener car la relation directe entre accessibilité et productivité est trompeuse : corrélation n’est pas raison, comme on dit, mais cette vérité économétrique est spécialement valable pour les relations entre accessibilité et productivité ; ainsi les agents productifs ont tendance à se rassembler dans des zones de bonne accessibilité, et alors la relation entre les deux est inverse : ce n’est pas parce que l’accessibilité est bonne que la productivité des agents est élevée, mais parce que leur productivité est bonne que les agents se placent dans des zones à bonne accessibilité. L’économétrie correspondante doit faire appel à des méthodes très sophistiquées, car la corrélation simple est très trompeuse ; elle ferait apparaître des élasticités faussement élevées. Les études satisfaisant à ces exigences fournissent des résultats relativement convergents concernant l’élasticité de la productivité au facteur explicatif utilisé. Elles ont donné lieu à plusieurs recensions qui permettent de comparer les résultats, de vérifier leur degré de cohérence, et d’en tirer des valeurs moyennes susceptibles d’être utilisées pour la prévision. Parmi ces recensions, signalons celle de Melo et al. (20134), dont on reproduit ici le tableau donnant les élasticités trouvées dans les différentes études classées en fonction de différentes caractéristiques telles que le pays ou le facteur explicatif choisi, qui montre que cette élasticité se situe en général dans une fourchette de 2 à 8 %.

Figure 1

SAMPLE

OBS.

%

Mean

Median

SD

Min

Max

Estimates

729

100

0.058

0.041

0.115

-0.800

0.658

Studies

34

100

0.043

0.037

0.055

-0.088

0.194

By contry/region

Brazil

20

2.74

0.046

0.024

0.052

0.003

0.180

Canada

14

1.92

-0.003

0.028

0.151

-0.310

0.300

China

2

0.27

0.013

0.013

0.028

-0.007

0.033

Europe

21

2.88

-0.038

0.045

0.258

-0.800

0.280

France

54

7.41

0.039

0.035

0.022

-0.012

0.143

India

18

2.47

0.017

0.007

0.179

-0.204

0.658

Italy

43

5.90

0.041

0.031

0.032

0.002

0.109

Japan

115

15.78

0.048

0.040

0.060

-0.079

0.300

Sweden

4

0.55

0.017

0.018

0.002

0.014

0.019

UK/GB

254

34.84

0.102

0.083

0.145

-0.277

0.503

US

184

25.24

0.036

0.036

0.064

-0.366

0.319

By measure
of urban agglomeration

Market potential/
Distance band

279

38.27

0.101

0.076

0.143

-0.277

0.658

Density

158

21.67

0.030

0.039

0.099

-0.800

0.300

Size

292

40.05

0.032

0.030

0.076

-0.410

0.319

By type of response variable

Labor productivity

342

46.91

0.053

0.038

0.095

-0.366

0.503

Output

264

36.21

0.076

0.057

0.156

-0.800

0.658

Wages

123

16.87

0.034

0.032

0.030

-0.096

0.143

By industry group

Economy

168

23.05

0.031

0.034

0.099

-0.800

0.250

Manufacturing

427

58.57

0.040

0.036

0.095

-0.366

0.658

Services

134

18.38

0.148

0.142

0.148

-0.219

0.503

Ce tableau recense de façon à peu près exhaustive les études ayant porté sur les effets d’agglomération et fournit pour chacune d’elles les résultats en termes d’élasticité, de la productivité à l’accessibilité (rapport entre la variation relative de productivité et la variation relative d’accessibilité qui en est à l’origine). Ainsi, à la première ligne, on lit qu’une augmentation relative de 0,10 de l’accessibilité augmente la productivité de 0,058*0,10 = 0,0058, soit 0,058 %

  • 5 Ibid.

Source : Melo et al., 20135

  • 6 Graham DJ, Melo PC. (2010). Advice on the Assessment of Wider Economic Impacts: A Report for HS2, L (...)

6Ce que les travaux présentés ne fournissent pas, c’est la décroissance de l’effet avec la distance ; or celle-ci est très rapide : lorsque la distance ou le coût de transport double, l’accessibilité est divisée par un facteur de l’ordre de 2 à 3 ; de ce fait, les emplois lointains n’apportent pas grand-chose en termes de productivité. Ceci fait comprendre que les effets d’agglomération sont surtout sensibles au niveau urbain, mais s’exercent peu au niveau interurbain. Ce fait se retrouve aussi lorsque le facteur explicatif est pris égal à la densité de la zone d’emploi, car les zones d’emploi ont en général une étendue limitée à quelques dizaines de kilomètres, sans rayonner au-delà. Ce point est mis en évidence notamment par Graham et Melo (20106) : ayant calculé les effets d’agglomération pour la ligne à grande vitesse HS2 de Grande-Bretagne, ils trouvent que, pour des distances de transport de l’ordre de la centaine de kilomètres et plus, l’effet d’une augmentation des vitesses de l’ordre de 25 à 50 % se traduirait par des effets d’agglomération très réduits, de l’ordre de 1 pour 1 000 par rapport aux gains de temps classiques purs. Ils concluent en disant que: « Thus, while urban economic theory does not preclude the existence of agglomeration benefits across inter-regional distances, the empirical evidence suggests that these may be very small indeed. » (Graham et Melo, 2010, p. 37).

  • 7 Heddebaut O. (2016). « La réalisation du tunnel sous la Manche a-t-elle été un facteur de rapproche (...)

7Dans la même veine, Heddebaut (20167) effectue une analyse des liens institutionnels qui se sont créés entre les régions de Calais et Douvres, puis ont rapidement disparu, et met en évidence une illustration du fait que les effets d’agglomération sont très sensibles à la distance.

Les indicateurs d’accessibilité fournissent des enseignements parlants

  • 8 Spiekerman KM, Wegener V, Kveton M et al. (2015a). Transport Accessibility at Regional Scale in Eur (...)
  • 9 Spiekerman KM, Wegener V, Kveton M et al. (2015b). Transport Accessibility at Regional/Local Scale (...)

8L’accessibilité est un indicateur très parlant, et il en est fait souvent d’autres usages que celui qui a été décrit dans la section précédente, par exemple en reliant simplement sur un graphique l’élasticité des zones géographiques à leur PIB. C’est, par exemple, ce qu’ont fait Spiekerman et al. (2015a8 et 2015b9).

Figure 2. Relations entre l’accessibilité et le PIB par tête pour les régions de l’UE

Figure 2. Relations entre l’accessibilité et le PIB par tête pour les régions de l’UE
  • 10 Ibid.

Source : Spiekerman, 2015a10.

  • 11 Crozet Y. (2018). « Grande vitesse ferroviaire et développement régional en France : le rôle limité (...)
  • 12 Précisons que Spikerman et al. (2015b, op. cit.) ne sont pas tombés dans cette erreur, et que leur (...)

9On voit sur ces graphiques une nette liaison entre accessibilité et richesse. Mais cette liaison est fallacieuse, pour les raisons théoriques évoquées plus haut. Crozet (201811) a détaillé la nature des erreurs qui pouvaient résulter d’une utilisation trop rapide de ce genre de graphique12. Pour lui, « le fait qu’il existe une corrélation étroite entre l’accessibilité et la productivité ne signifie pas que la première cause la seconde. En comparant la croissance économique des "régions" françaises depuis 1989, même la corrélation entre accessibilité et croissance économique n’est pas évidente. Le même résultat est obtenu au niveau de nombreuses agglomérations desservies par grande vitesse, notamment dans la région Nord-Pas-de-Calais. Ce résultat devrait nous décourager de considérer les gains de l’accessibilité comme une baguette magique pour soutenir le développement régional » (Crozet, 2018, p. 420).

L’économie géographique montre une bonne relation entre les salaires et l’accessibilité (prise sous la forme du potentiel de marché)

10À défaut d’utiliser des résultats quantifiés issus de l’économie géographique, on peut se retourner vers les grands enseignements qualitatifs qu’elle délivre. Dans sa tradition longue, celle-ci met en exergue l’interaction entre les coûts fixes des entreprises et les coûts de transport. Les coûts fixes des entreprises induisent une concentration des activités productives, alors que les coûts de transport induisent une localisation des entreprises près des marchés et des sources d’approvisionnement. Lorsque, par exemple, à la suite d’un investissement de transport, les coûts de transport diminuent, la tendance à la concentration et à la polarisation des activités s’accroît.

11Ce résultat général a été approfondi dans le cadre de la Nouvelle Économie Géographique (NEG) issue des travaux menés dans les années 1980 autour de Paul Krugman. Celle-ci complète la description précédente des mécanismes de l’économie géographique en y ajoutant les traits suivants :

  • les coûts fixes dans la fourniture des services à l’industrie. Par exemple, pour la fourniture des services d’un avocat spécialisé dans le droit du travail, il faut au moins un avocat, on ne peut diviser indéfiniment le coût, même si la clientèle est réduite ;

  • la concurrence dans ces services, tenant au caractère différencié des services fournis : deux avocats ne rendent pas exactement les mêmes services, en fonction de l’intensité de leurs spécialisations respectives. C’est ce qu’on appelle la concurrence monopolistique ;

  • les avantages apportés par la diversité. Ainsi, un marché de grande taille peut fournir des services plus variés et plus diversifiés, dans lequel chaque agent, entreprise comme consommateur, trouvera le bien le plus adapté à son usage précis.

12Les modèles développés autour de ces thèmes font apparaître un certain nombre de résultats généraux, qu’on peut résumer sous les têtes de chapitre suivantes :

  • la tendance à la polarisation : lorsque l’on réduit les coûts de transports, il se produit d’abord une concentration croissante des activités dans les centres les plus importants. Lorsque les coûts de transports se réduisent encore, la concentration a tendance à s’accentuer pour les activités de service de plus haut niveau ; en revanche, les activités industrielles de production de base deviennent plus mobiles et peuvent se disperser de nouveau ;

  • dans le même ordre d’idées, lorsqu’on améliore la relation entre deux agglomérations, c’est en général la plus grande qui bénéficie le plus de la réduction des coûts de transports ;

  • l’effet d’ombre : la grande agglomération attirant les activités à elle, crée une « ombre » autour d’elle, et ce n’est qu’au-delà que la polarisation n’exerce plus son effet ;

  • la wage equation : il y a une relation entre les salaires réels et l’accessibilité de la zone, qui dépend de la mobilité des activités. Si les activités sont très mobiles, il y a tendance à l’égalisation des salaires réels ; sinon, les salaires réels sont liés à l’accessibilité de la zone. Notons que dans cette analyse, l’accessibilité est en quelque sorte une accessibilité augmentée, dans la mesure où, au numérateur de la formule citée plus haut, le poids des destinations n’est pas représenté par le PIB de la zone de destination du transport, mais par le PIB divisé par l’indice des prix de la zone, et correspond plus précisément à la facilité d’accès au marché en question à partir de l’origine i. La littérature connaît cet index sous le nom de « real market potential ».

  • 13 Head K, Mayer T. (2006). « Regional wage and employment responses to market potential in the EU », (...)

13Les tests de ces résultats et les prévisions quantifiées qu’on peut en déduire sont limités. Mentionnons, par exemple, Head et Mayer (200613), d’où est tiré le graphique joint, qui représente la relation entre les salaires et le real market potential.

Figure 3. Relation entre les salaires et le potentiel de marché

Figure 3. Relation entre les salaires et le potentiel de marché
  • 14 Ibid.

Source : Head and Mayer, 200614.

14Ce courant d’analyse n’a pas été utilisé de façon quantitative dans le cas du tunnel sous la Manche ; en revanche, les grands enseignements qualitatifs auxquels il conduit ont inspiré de nombreuses analyses concernant des situations locales et leurs évolutions.

L’analyse raisonnée des situations locales permet de préciser cette conclusion générale

15Un grand nombre d’auteurs analysent les situations locales à partir de statistiques courantes sur l’évolution des emplois, des produits régionaux ou des échanges entre régions, et à la lumière des enseignements de la théorie économique, ils relient ces évolutions à la réalisation du tunnel.

  • 15 Anguera-Camos R. (2018). « L’analyse des coûts/bénéfices du tunnel sous la Manche après 20 ans d’ex (...)
  • 16 Preston J, Blainey S. (2018). « La liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche au Royaume-Uni : au (...)
  • 17 Bœuf P, Goldsmith H. (2018). « Une tentative de réhabilitation du tunnel sous la Manche dans une pe (...)

16Une première démarche fournissant des indications – ou plutôt des soupçons de tendance – concernant les effets du tunnel sur le développement économique, est celle qui part des estimations de trafic et des études de gains de temps procurées par l’infrastructure. De ce point de vue, les résultats sont contrastés. On trouve d’abord dans ce courant les études de Anguera (201815), qui montrent que les trafics du tunnel n’ont pas atteint les espérances qu’on avait caressées, et que corrélativement les études de rentabilité directe n’étaient pas très favorables, et ceci, que l’on considère les choses du côté anglais ou du côté français. Preston et Blainey (201816) analysent les évolutions du trafic de la HS1 et montrent que ces évolutions sont nettement inférieures aux prévisions, et que l’intérêt du tunnel doit être cherché dans les effets élargis. Ces résultats concordants sont contestés par Bœuf et Goldsmith (201817). Ces auteurs analysent d’abord dans quelle mesure le tunnel a apporté des innovations sur les plans technologique, financier et institutionnel en comparaison avec des projets d’amplitude similaire ayant été réalisés dans le passé. Ensuite, contrairement aux conclusions de travaux précédents, ils considèrent que le tunnel sous la Manche peut être vu sur le long terme comme un succès économique et financier. Si la méthode utilisée pour cela peut être contestée, il n’en reste pas moins que plus les années passent, plus le tunnel devient un élément naturel de la structure géographique européenne, et on a de plus en plus de mal à se figurer ce que serait cette structure sans le tunnel ; c’est un peu le même effet que procurent certaines infrastructures anciennes qui ont acquis une place si naturelle qu’on a l’impression que sans elles, le monde alentour serait fondamentalement différent, comme c’est le cas, par exemple, des métros des grandes agglomérations. Dans ces analyses, les conséquences en termes de trafic sont considérées comme des indicateurs des effets plus larges sur le développement économique, dont, en faisant une synthèse hardie des trois études précitées, on pourrait déduire qu’ils sont faibles à court terme, mais importants à plus long terme.

  • 18 Preston J. (2018). « La liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche au Royaume-Uni : quels impacts (...)

17Preston (201818) va plus avant dans l’analyse des effets sur le développement économique. Il rappelle que le HS1 et l’arrivée dans Londres n’étaient pas envisagés par leurs partisans en termes de coûts-avantages purement conventionnels, mais que le développement et l’expansion de la région de Londres étaient les principaux objectifs. Il passe en revue les avantages considérables en matière de régénération à St Pancras, Stratford, Ebbsfleet et Ashford, ainsi que l’impact sur les prix et le développement de l’immobilier, l’emploi et la valeur ajoutée.

  • 19 Vickerman R. (2018). « Vingt ans de tunnel sous la Manche : quels impacts économiques à grande éche (...)

18Cette capacité à susciter le développement local est analysée par Vickerman (201819). C’est pour cet auteur une caractéristique des grandes infrastructures, à laquelle le Royaume-Uni est particulièrement sensible, depuis notamment l’évaluation de Crossrail, qui a fourni des preuves tangibles de l’ampleur de ces impacts potentiels. Une préoccupation demeure toutefois : que ces effets locaux soient vraiment additionnels et pas seulement une répartition différente de la richesse existante. Un thème récurrent sur ce sujet est la mesure dans laquelle des améliorations significatives des transports peuvent avoir un impact beaucoup plus important sur de grands ensembles économiques, bénéficiant initialement d’avantages en termes de masse économique, que sur de petites villes intermédiaires. D’une manière plus précise, le tunnel n’a pas eu un impact majeur sur l’économie du Kent, mais des effets localisés autour des gares d’Ashford et de Dartford. Il souligne aussi que la structure de l’urbanisation du Kent (surtout des villes de quelques dizaines de milliers d’habitants) n’était pas propice au développement des économies d’agglomération qui nécessite des grandes concentrations. Il considère enfin qu’une politique publique d’accompagnement plus active aurait été un moyen de tirer le maximum de bénéfices de la réalisation du tunnel et de la HS1.

  • 20 Auphan E. (2018). « Lille : de l’impasse au carrefour de premier niveau ou comment utiliser un nouv (...)

19Enfin, Étienne Auphan (201820) montre comment le tunnel et la ligne à grande vitesse continentale ont contribué à inverser la situation de Lille, qui auparavant était coincée en impasse à la frontière belge, et apparaît maintenant comme le centre d’une étoile à trois branches au cœur du triangle Londres-Bruxelles-Paris. Auphan souligne aussi le rôle fondamental de la région Nord-Pas-de-Calais pour assurer une interconnexion entre les différents réseaux de transports.

La modélisation interrégionale permet de différencier les effets selon les régions

20Les modèles interrégionaux procèdent à une évaluation conjointe de l’activité économique par région et des flux de transport, sur la base d’un modèle input-output régionalisé. La demande de transport et le développement régional dépendent bien sûr des caractéristiques de l’offre de transport. Ces modèles comportent deux modules :

  • le module économique régional évalue les transformations des structures de production et consommation dans chaque région, sur la base de la croissance attendue des populations et des revenus, et des différences régionales d’accessibilité. Dans chaque région, les liens entre les secteurs sont représentés par des coefficients de matrice input-output. La demande pour chaque bien est satisfaite à la fois par la production de la région et par les importations, dont le volume dépend des écarts de prix avec les autres régions et des coûts de transport ;

  • le module transport déduit de ces flux des coûts de transport qui, réinjectés dans le module économique, doivent, à l’équilibre, être cohérents avec les coûts de transport choisis dans l’étape précédente du processus itératif.

  • 21 Spiekerman K, Wegener K. (1997). « The Channel Tunnel and regional development », dans Quinet E, Vi (...)
  • 22 Rohr C, Williams I. (1994). « Modelling the regional economic impacts of the Channel tunnel », Envi (...)

21Ce type de modèle a été mis en œuvre dans le cas du tunnel. C’est le modèle MEPLAN qui a été choisi (Spiekerman et Wegener, 199721 ; Rohr and Williams, 199422). Ce modèle fournit de nombreux résultats. On ne retiendra ici que ceux qui concernent les changements de PIB régionaux résultant de la mise en service du tunnel sous la Manche. On voit ainsi nettement apparaître sur cette carte qu’il y a des gagnants et des perdants dans la réalisation d’une infrastructure ; elle produit des effets positifs sur certaines régions, négatifs sur d’autres. On voit aussi l’effet de polarisation de l’activité créé par l’infrastructure : l’activité continentale augmente en son voisinage et se réduit dans les zones éloignées. Mais on voit aussi que les variations dues au tunnel sont très minimes, et d’un ordre de grandeur difficile à déceler par des analyses ex post.

Figure 4. Effets du tunnel sous la Manche sur les PIB régionaux : calculs issus du modèle MEPLAN

Figure 4. Effets du tunnel sous la Manche sur les PIB régionaux : calculs issus du modèle MEPLAN
  • 23 Ibid.

Source : Rohr, Williams, 199423.

La relation macroéconomique entre les investissements d’infrastructure et la croissance est assurée mais peu précise

22L’amélioration des communications permet une meilleure information de l’entreprise sur les procédés de production, une accélération de la diffusion des progrès techniques, à travers des effets externes de réseau : ainsi le représentant qui rend visite à un client potentiel et qui supporte les frais de transport apporte au client, même si ce dernier n’achète pas, des informations sur le marché et les nouveaux produits ; lui-même retire du contact infructueux des informations sur le marché.

23D’autres externalités passent par le marché. L’amélioration des communications donne accès à des marchés plus vastes permettant à l’entreprise de mieux satisfaire à ses besoins, par exemple par un meilleur appariement entre les postes de travail et leurs titulaires grâce à un bassin d’emploi accru.

24D’autres mécanismes enfin résultent de l’existence de rendements croissants (c’est une des raisons fondamentales qui explique l’existence des agglomérations) : l’entreprise peut développer ses économies d’échelle en raison d’une extension des aires de marché de l’entreprise.

  • 24 Melo PC, Graham DJ, Noland RB. (2009). « A meta-analysis of estimates of urban agglomeration econom (...)

25Les relations de ce type ont fait l’objet de nombreux tests statistiques, avec des agrégations aux niveaux géographiques ou sectoriels. Présentons ici quelques résultats de ces études, qui mettent en évidence une sensibilité de la croissance à la présence d’infrastructures, mesurée par l’élasticité du PIB à la dotation en infrastructures, notamment en infrastructures de transport. Le tableau ci-dessous fournit une recension récente tirée de Melo et al. (200924) ; on y voit des résultats dispersés, conduisant à des élasticités significatives mais faibles.

Figure 5. Elasticités du PIB aux dotations en infrastructures de transports

STUDY

PUBLICATION

N*

Share (%)

Time period

Mean

Range

Andersson et al. (1990)

Regional Science and Urban Economics

10

1.78

1980

0.017

[-0.006, 0.045]

Aschauer (1990)

Economic Perspectives

26

4.62

1960-85

0.284

[0.220, 0.340]

Baltagi and Pinnoi (1995)

Empirical Economics

9

1.60

1970-86

0.070

[0.002, 0.160]

Batina (1998)

International Tax and Public Finance

6

1.07

1948-93

0.080

[0.020, 0.160]

Boarnet (1996)

Working paper

2

0.36

1969-88

0.190

[0.160, 0.220]

Boarnet (1998)

Journal of Regional Science

5

0.89

1969-88

0.257

[0.236, 0.300]

Bonaglia et al. (2000)

Giornale degli Economisti e Annali di Economia

25

4.44

1970-94

0.002

[-1.960, 1.001]

Boopen (2006)

The Empirical Economic Letters

16

2.84

1985-00

0.089

[0.004, 0.301]

Canning (1999)

Working paper

3

0.53

1960-90

0.032

[-0.050, 0.174]

Canning and Bennathan (2000)

Report

7

1.24

1960-90

0.064

[0.003, 0.134]

Cantos et al. (2005)

Transport Reviews

100

17.76

1965-95

0.024

[-0.187, 0.211]

Cullison (1993)

Federal Reserve Bank of Richmond Economic Quarterly

1

0.18

1955-92

0.080

[0.080]

Delgado and Alvarez (2007)

Applied Economics

18

3.20

1970-98

0.004

[-0.02, 0.017]

Deno (1988)

Southern Economic Journal

3

0.53

1970-78

0.315

[0.062, 0.571]

Evans and Karras (1994)

Review of Economics and Statistics

2

0.36

1970-86

-0.030

[-0.062, 0.003]

Fernald (1999)

American Economic Review

18

3.20

1953-89

0.292

[0.085, 0,576]

Finn (1993)

Federal Reserve Bank of Richmond Economic Quarterly

1

0.18

1950-69

0.158

[0.158]

Garcia-Mila and McGuire (1992)

Regional Science and Urban Economics

2

0.36

1970-82

0.045

[0.044, 0.045]

Garcia-Mila et al. (1996)

Review of Economics and Statistics

6

1.07

1970-83

0.088

[-0.058, 0.370]

Hulten and Shwab (1991)

Regional Science and Urban Economics

2

0.36

1970-86

-0.148

[-0.369, 0.072]

Johansson and Karlsson (1993)

Regional Studies

20

3.55

1969-83

0.195

[0.004, 0.620]

McCuire (1992)

Report

1

0.18

1986

0.240

[0.240]

Moomaw et al. (1995)

Southern Economic Journal

144

25.58

1965-97

0.004

[-0.350, 0.178]

Moreno and Lopez-Bazo (2007)

International Regional Science Review

3

0.53

1970-90

0.058

[0.057, 0.058]

Munnell (1993)

Conference paper

4

0.71

1970-86

0.034

[-0.004, 0.070]

Munrell and Cook (1990)

New England Economic Reveiw

1

0.18

1950-89

0.060

[0.060]

Nadiri and Mamuneas (1996)

Report

2

0.36

1990-2000

0.054

[0.051, 0.056]

Ozbay et al. (2007)

Transport Policy

8

1.42

1956-97

0.079

[0.017, 0.206]

Pereira (1998)

Review of Economics and Statistics

1

0.18

1970-86

0.006

[0.006]

Pinnoi (1994)

Journal of Economics Behaviour and Organization

60

10.66

1984-97

0.083

[-2.370, 3.490]

Piyapong et al. (2012)

Journal of Transport Economics and Policy

48

8.53

Before 1991

0.014

[-0.014, -0.039]

Sturm et al. (1999)

Journal of Macroeconomics

1

0.18

1853-13

0.060

[0.060]

Zhang (2008)

Frontiers of Economics in China

8

1.42

1993-04

0.106

[0.106, 0.107]

*N= Number of observations

  • 25 Ibid.

Source : Melo et al., 200925.

Conclusion : des effets très diffus

26Du panorama qui vient d’être dressé, on peut tirer des conclusions de deux ordres. D’abord, sur le plan méthodologique, la diversité des méthodes d’analyse est une richesse, bien sûr, mais aussi une source de questions. Les premières tiennent à leur recouvrement probable. Lorsqu’on quantifie le lien entre PIB et accessibilité dans les études macroéonomiques, on prend en compte en particulier les effets d’agglomération ; on intègre de même les effets de gains de productivité résultant des conséquences de l’investissement sur les déplacements professionnels, le surplus des usagers professionnels ; et ce surplus se retrouve aussi dans les effets d’agglomération pour ce qui est des déplacements urbains. On voit donc que les différents outils fournissent des estimations des effets sur l’activité économique qui se recouvrent plus ou moins partiellement : certains sont inclus dans d’autres ; pour certains d’entre eux, il y a des parties communes et des éléments extérieurs.

27Ce que montrent aussi les études, c’est que les effets d’agglomération au sens pur sont assez faibles pour un investissement qui est essentiellement interurbain. En revanche, le tunnel et ses prolongements sous forme de ligne à grande vitesse sont la chance de développer l’urbanisation autour des gares. D’un point de vue méthodologique toujours, un dernier enseignement concerne les grands modèles interrégionaux : ceux-ci fournissent beaucoup de résultats, mais leur élaboration est longue et coûteuse, et leur structure est en général assez hermétique ; ils souffrent du syndrome de Black Box, ce qui rend la discussion autour de leurs résultats assez difficile. Enfin, les indicateurs d’accessibilité, d’un usage fréquent et très attirant, doivent être maniés avec prudence : leurs enseignements ne sont pas fiables.

28En ce qui concerne l’estimation des effets du tunnel, on voit que, malgré la variété des outils d’analyse, ces effets restent mal connus ; ce n’est pas étonnant : la science économique bute depuis des générations sur cette mesure des effets indirects, qu’on appelle maintenant avec plus de précision les effets élargis. Deux résultats sont assez sûrs : d’abord, les effets d’agglomération, qui s’exercent essentiellement à courte distance, sont très certainement assez faibles dans le cas du tunnel. Les effets locaux les plus importants sont très certainement les changements dans l’urbanisation qui est susceptible de se développer autour des gares nouvelles. Mais ces effets, comme plus généralement les conséquences sur le développement régional qui peuvent les accompagner, sont sous la dépendance essentielle des collectivités territoriales, de leur capacité à faire fructifier les possibilités que représente pour elle la réalisation de l’infrastructure.

29En dehors de cela, et comme le montrent les modèles interrégionaux, les effets du tunnel sont assez largement diffus, étalés sur des aires géographiques vastes qui correspondent à l’étendue géographique des flux de transport assurés par le tunnel, et de ce fait faibles pour chacune des aires concernées.

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Notes

1 Venables AJ. (2007). « Evaluating urban transport improvements: Cost-benefit analysis in the presence of agglomeration and income taxation », Journal of Transport Economics and Policy, nº 41(2), p. 173‑188.

2 Duranton G, Puga D. (2004). « Micro-foundations of urban agglomeration economies », dans Henderson Vernon J, Thisse JF, Handbook of Regional and Urban Economics, vol. 4, Cities and Geography, Amsterdam, Elsevier, p. 2063‑2117.

3 La formule courante de cette accessibilité est, pour l’accessibilité à l’entreprise i : Image 10000000000000A90000002A491570F36E2DCEF5.pngAi est l’accessibilité de l’entreprise en cause, Dj le nombre d’emploi au lieu , cij est le coût ou le temps de transport entre i et j, et f une fonction décroissante.

4 Melo PC, Graham DJ, Brage-Ardao R. (2013). « The productivity of transport infrastructure investment: A meta-analysis of empirical evidence », Regional Science and Urban Economics, nº 43, p. 695‑706.

5 Ibid.

6 Graham DJ, Melo PC. (2010). Advice on the Assessment of Wider Economic Impacts: A Report for HS2, Londres, Imperial College.

7 Heddebaut O. (2016). « La réalisation du tunnel sous la Manche a-t-elle été un facteur de rapprochement de Calais et Douvres et de leurs régions ? », La Revue d’histoire des chemins de fer, nº 48‑49, p. 333‑364.

8 Spiekerman KM, Wegener V, Kveton M et al. (2015a). Transport Accessibility at Regional Scale in Europe, TRACC Scientific report, Luxemburg, ESPON.: www.espon.eu/export/sites/default/Documents/Projects/AppliedResearch/TRACC/FR/TRACC_FR_Volume2_ScientificReport.pdf

9 Spiekerman KM, Wegener V, Kveton M et al. (2015b). Transport Accessibility at Regional/Local Scale and Patterns in Europe, TRACC Executive Summary and Final Report, Luxembourg, ESPON.: www.espon.eu/export/sites/default/Documents/Projects/AppliedResearch/TRACC/FR/TRACC_FR_Volume1_ExS_MainReport.pdf

10 Ibid.

11 Crozet Y. (2018). « Grande vitesse ferroviaire et développement régional en France : le rôle limité des gains d’accessibilité », La Revue d’histoire des chemins de fer, nº 48‑49, p. 419‑436.

12 Précisons que Spikerman et al. (2015b, op. cit.) ne sont pas tombés dans cette erreur, et que leur analyse des rapports entre accessibilité et croissance est tout à fait correcte.

13 Head K, Mayer T. (2006). « Regional wage and employment responses to market potential in the EU », Regional Science and Urban Economics, nº 36(5), p. 573‑594.

14 Ibid.

15 Anguera-Camos R. (2018). « L’analyse des coûts/bénéfices du tunnel sous la Manche après 20 ans d’exploitation », La Revue d’histoire des chemins de fer, nº 48‑49, p. 233‑281.

16 Preston J, Blainey S. (2018). « La liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche au Royaume-Uni : au-delà des apparences », La Revue d’histoire des chemins de fer, nº 48‑49, p. 183‑200.

17 Bœuf P, Goldsmith H. (2018). « Une tentative de réhabilitation du tunnel sous la Manche dans une perspective historique », La Revue d’histoire des chemins de fer, nº 48‑49, p. 79‑97

18 Preston J. (2018). « La liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche au Royaume-Uni : quels impacts sur le développement économique ? », La Revue d’histoire des chemins de fer, nº 48‑49, p. 367‑382.

19 Vickerman R. (2018). « Vingt ans de tunnel sous la Manche : quels impacts économiques à grande échelle », La Revue d’histoire des chemins de fer, nº 48‑49, p. 439‑461.

20 Auphan E. (2018). « Lille : de l’impasse au carrefour de premier niveau ou comment utiliser un nouveau réseau à son profit ? », La Revue d’histoire des chemins de fer, nº 48‑49, p. 319‑330.

21 Spiekerman K, Wegener K. (1997). « The Channel Tunnel and regional development », dans Quinet E, Vickerman R, The Econometrics of Major Transport Infrastructures, MacMillan.

22 Rohr C, Williams I. (1994). « Modelling the regional economic impacts of the Channel tunnel », Environment and Planning B, nº 21, p. 555‑567.

23 Ibid.

24 Melo PC, Graham DJ, Noland RB. (2009). « A meta-analysis of estimates of urban agglomeration economies », Regional Science and Urban Economics, nº 39, p. 332‑342.

25 Ibid.

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Table des illustrations

Titre Figure 2. Relations entre l’accessibilité et le PIB par tête pour les régions de l’UE
Crédits Source : Spiekerman, 2015a10.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2447/img-1.png
Fichier image/png, 194k
Titre Figure 3. Relation entre les salaires et le potentiel de marché
Crédits Source : Head and Mayer, 200614.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2447/img-2.png
Fichier image/png, 109k
Titre Figure 4. Effets du tunnel sous la Manche sur les PIB régionaux : calculs issus du modèle MEPLAN
Crédits Source : Rohr, Williams, 199423.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2447/img-3.png
Fichier image/png, 285k
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Pour citer cet article

Référence papier

Émile Quinet, « Le tunnel et les effets d’agglomération. Les relations transport-développement économique »Revue d’histoire des chemins de fer, 52 | 2019, 35-54.

Référence électronique

Émile Quinet, « Le tunnel et les effets d’agglomération. Les relations transport-développement économique »Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 52 | 2019, mis en ligne le 01 avril 2022, consulté le 18 juin 2025. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/2447 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rhcf.2447

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Auteur

Émile Quinet

PSE, école des Ponts ParisTech
emile.quinet[at]enpc.fr

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