1Pourquoi « ses » chemins de fer dans ce titre ? Il n’y a bien qu’une seule Bretagne, mais il se trouve, comme nous allons le voir, que le réseau ferroviaire breton s’est constitué avec deux grandes compagnies nationales, ainsi qu’un important ensemble de lignes complémentaires régionales, « le Réseau breton ».

Une Bretagne, plusieurs réseaux

2Après beaucoup de débats sur l’opportunité de construire une ligne au centre Bretagne, c’est la Compagnie de l’Ouest qui construit la dorsale nord, de Rennes à Brest, et la Compagnie du Paris‑Orléans (PO) qui réalise la ligne sud, de Nantes à Quimper et Landerneau.

3La construction du réseau va vite. Après que Le Mans ait été desservi dès 1854, Rennes est atteinte en 1857, Guingamp en 1863, Saint-Malo en 1864 et Brest en 1865. Au sud, de Savenay (Nantes), le PO atteint Redon et Lorient en 1862, Quimper en 1863. Cette rapidité d’avancement des travaux de réalisation des lignes laisse un peu rêveur compte-tenu des moyens de l’époque en génie civil. Et certes, au moins sur les côtes, il n’y a pas de grandes altitudes en Bretagne, mais il y a des franchissements de vallées ou d’estuaires qui ont nécessité des ouvrages importants, comme le viaduc du Scorff à Lorient ou le spectaculaire viaduc de Morlaix.

4Les « embranchements » pour desservir les villes côtières et une partie du centre de la Bretagne sont ouverts quelques années plus tard. Le PO ouvre Auray-Pontivy (alors encore appelée « Napoléonville ») ainsi que Quimper‑Châteaulin en 1864, Châteaulin‑Landerneau en 1867, Auray‑Quiberon en 1882 et Rosporden-Concarneau en 1883. Au nord, la Compagnie de l’Ouest ouvre Saint-Brieuc‑Pontivy en 1871-1872, Dol‑Lamballe en 1879, Plouaret-Lannion en 1881, Morlaix-Roscoff en 1883 et Dinan-Dinard en 1887.

5La Compagnie de l’Ouest, en proie à de grandes difficultés, a été rachetée en 1908 par les Chemins de fer de l’État. Cette compagnie ferroviaire nationale avait été créée par l’État en 1878 pour reprendre plusieurs compagnies locales de chemins de fer défaillantes, notamment dans les Charentes et en Vendée. Mais, à partir de 1908, le réseau de l’État devient une compagnie d’envergure nationale. Les chemins de fer de l’État, comme le PO, ont exploité leur réseau jusqu’en 1937.

Le Réseau breton

6Il faut ajouter à l’ensemble des lignes des grandes compagnies un véritable réseau régional secondaire, le Réseau breton, composé de 426 km de voies à écartement métrique dans le Finistère et les Côtes-d’Armor (et, de façon marginale, dans le Morbihan et l’Ille‑et‑Vilaine). Il s’agissait de désenclaver le centre de la Bretagne.

7Le Réseau breton a connu une construction aussi rapide. Il est conçu en étoile à partir du point central que constitue le bourg de Carhaix, au cœur de la Bretagne. Ses lignes font partie du réseau complémentaire défini par la loi du 17 juillet 1879, Charles de Freycinet étant ministre des Travaux publics. Cinq branches vont rayonner autour de Carhaix. Elles desservent les bourgs de l’intérieur et assurent au nord et au sud leur liaison avec les réseaux de l’Ouest et du PO, auxquels elles sont connectées en cinq points. La ligne de Carhaix à Morlaix est en service en 1889, en 1893 celle de Guingamp, prolongée à Paimpol en 1894, celle de Rosporden en 1898, celle de Rostrenen puis Châteaulin respectivement en 1898 et 1906.

8C’est la Compagnie de l’Ouest qui est concessionnaire de ce réseau. Elle en afferme l’exploitation à la Société générale des chemins de fer économiques. Cette société deviendra beaucoup plus tard CFTA, appartenant au groupe Transdev.

9Aujourd’hui ne subsistent que les lignes Guingamp-Carhaix et Guingamp-Paimpol, toujours exploitées par CFTA en sous-traitance de la SNCF. Ces deux lignes avaient été mises à l’écartement normal en 1967.

Les chemins de fer des Côtes-du-Nord. Les ouvrages de Harel de la Noë

Louis Harel de la Noë
Louis Harel de la Noë est né à Saint-Brieuc en 1852. Polytechnicien et ingénieur des Ponts et Chaussées, il va réaliser, à partir de 1901 et jusqu’à sa retraite en 1908, dans son département d’origine, les Côtes‑du‑Nord et après un passage remarqué dans la Sarthe, les ouvrages d’art des lignes du chemin de fer d’intérêt local des Côtes‑du‑Nord. Il utilisera de façon combinée le métal, la brique et le béton au profit de ponts et de viaducs aux profils marqués par la légèreté et l’originalité des formes, concevant les ouvrages à la fois en ingénieur et en artiste. Il laisse un ensemble d’ouvrages qui commencent à être reconnus, après de nombreuses destructions conduites dans l’indifférence de leur intérêt patrimonial.

10Un réseau, lui aussi à voie métrique, a été développé dans les Côtes-du-Nord (aujourd’hui Côtes-d’Armor), constitué de 19 lignes construites en deux phases, au début du XX^e siècle puis dans les années 1920. Il s’est agi dans la majeure partie des cas de barreaux assurant le maillage du territoire et plusieurs points de contact et de correspondance avec les gares du grand réseau et avec celles du Réseau breton. La dernière de ces lignes, Saint‑Brieuc‑Paimpol, a été fermée en 1956.

11Ce réseau a donné lieu à la construction d’ouvrages d’art très caractéristiques par l’originalité de leur conception et par les matériaux utilisés (maçonnerie, poutrelles métalliques, béton armé, éléments de décoration) leur donnant une réelle élégance dans une grande économie de moyens. Ces ouvrages (environ 300) dont d’imposants viaducs – certains ont été conservés (les voies ont disparu) – dus à Louis Harel de la Noë (1852-1931). Il a aussi construit des gares, en particulier celle de Saint-Brieuc CdN, de conception plutôt moderne (1905), aujourd’hui reconvertie en restaurant universitaire.

Les étapes de modernisation du réseau

12La ligne Paris-Le Mans est électrifiée en 1937. Le réseau de l’État avait hésité entre ses lignes Paris-Le Havre et Paris‑Le Mans, mais c’est cette dernière qui l’emporta en raison d’un bilan économique plus favorable. Cette électrification en courant continu 1 500 V est alors innovante par rapport à celles déjà réalisées par le PO : commande centralisée depuis Paris des 13 sous-stations d’alimentation, esthétique des poteaux caténaires et des bâtiments. C’est un des éléments de la politique de modernisation menée par Raoul Dautry à la tête du réseau de l’État depuis 1931.

13Pendant longtemps, tous les trains à destination de la Bretagne (et des Pays de la Loire) vont donc s’arrêter au Mans pour changement de traction. Mais, en 1966, l’arrivée de puissantes et rapides locomotives diesel CC 72 000 permet la mise en place de trains rapides « l’Armor » et « le Goéland » vers la Bretagne, sans arrêt au Mans. Un peu plus tard, ce même type de trains est créé à destination de Nantes, « le Nantais » et « le Maine-Océan » (voir, à ce propos, le film de Jacques Rozier « Maine-Océan », 1986, en DVD depuis 2008).

14Après la section Le Mans-Rennes en 1965, le réseau ferroviaire de la Bretagne est électrifié en 25 000 V alternatif à partir de 1987 (Rennes‑Saint‑Brieuc), Saint‑Brieuc‑Brest en 1989, Rennes‑Redon en 1991, Redon-Quimper en 1992, puis Plouaret-Lannion en 2000 et Rennes‑Saint‑Malo en 2005.

15Annoncée dès septembre 1981 lors de l’inauguration de la ligne à grande vitesse Paris‑Lyon, décidée officiellement en septembre 1983, les travaux de la Ligne nouvelle à Grande Vitesse (LGV) de Paris à Connerré sont lancés en 1985. Les rames TGV arrivent donc en Bretagne en 1989. Le TGV dessert Brest, puis Quimper à partir de 1992. En 2017, la LGV est prolongée jusqu’à Rennes, mettant cette ville à seulement 1 h 25 de Paris.

La Bretagne, terre de batailles ferroviaires

16Les Bretons ont souvent lutté pour la sauvegarde de leurs dessertes ferroviaires et leur amélioration :

• d’abord, au XIX^e siècle, pour la construction du Réseau breton, puis pour sa survie dans les années 1960, aboutissant au maintien de deux lignes (Guingamp‑Carhaix et Paimpol) avec leur mise à voie normale (la section Guingamp‑Paimpol était néanmoins déjà accessible aux trains du grand réseau avec trois files de rails) ;

• pour le fret : historiquement, la Bretagne connaît un fort trafic alimentaire. C’est la Bretagne (et les Pays de la Loire) qui fournissent Paris en viande, lait, marée, etc. Une disposition particulière, l’ « annexe B ter », avait été mise en place dans les tarifs fret de la SNCF pour compenser le désavantage de la longueur du trajet depuis la Bretagne. Une bataille des expéditeurs a été menée dans les années 1980 contre la suppression de cette disposition. Toujours est-il que le trafic ferroviaire de fret, après l’échec en 2016 d’un trafic de conteneurs par Combiwest (activité commencée en 2011), est aujourd’hui très faible, c’est la route qui assure la quasi-totalité des échanges ;

• l’électrification des grandes dorsales Rennes-Brest et Rennes-Quimper a été obtenue au travers d’un « plan ferroviaire breton » (après le plan routier) avec une importante et exceptionnelle aide de l’État à la SNCF. Et des manifestations nombreuses ont été ensuite organisées contre les suppressions d’arrêts (pour accélérer les trains), notamment à Questembert et Plouaret ;

• pour cette dernière gare, après bien des manifestations, le nouvel établissement public Réseau ferré de France, créé en 1997, accepte avec l’aide de la région, du département et de fonds européens, une électrification simplifiée et rapidement menée de la ligne Plouaret-Lannion, qui permettra au TGV de desservir le Trégor à Lannion via Plouaret ;

• « La Bretagne à Grande Vitesse », c’est-à-dire la construction de la LGV entre Connerré (Le Mans) et Rennes, est obtenue par un accord des élus bretons, de toute tendance, et des milieux économiques de la région qui apportent un tiers du financement.

Fulgence Bienvenüe
On ne saurait aborder le sujet des chemins de fer en Bretagne sans évoquer la personnalité du « père du Métro parisien », Fulgence Bienvenüe (cf. la station de métro « Montparnasse-Bienvenüe »). Né à Uzel‑près‑l’Oust (Côtes‑d’Armor) en 1852, mort à Paris en 1936, il perd un bras, arraché lors de la construction d’une ligne ferroviaire dans l’Orne. Promu ingénieur en chef de la ville de Paris, Bienvenüe convainc les élus parisiens de construire la première ligne de métro qui sera ouverte pour l’Exposition Universelle de 1900. Il développe le réseau de métro avec des innovations remarquables, comme la technique du « bouclier », et une méthode de congélation des sols pour la traversée sous-fluviale de la ligne 4 (à partir de la place Saint‑Michel). Il n’y aura aucun accident grave sur les chantiers du métro qu’il dirigera.

Tourisme et mémoire ferroviaires en Bretagne

17Trains touristiques

• La Vapeur du Trieux (Paimpol-Pontrieux), gare de Paimpol, avenue du Général de Gaulle 22500 PAIMPOL, en saison.

• Chemin de Fer de la baie de Saint-Brieuc (Association des chemins de fer des Côtes‑du‑Nord), 1 promenade Harel de la Noë, Parc de Boutdeville 22360 Langueux‑Les Grèves

• Chemins de fer du Centre Bretagne (Saint-Brieuc-Loudéac), circulation provisoirement interrompue, M. Joindot, 8 la Commanderie Brélévenez 22300 Lannion ; dépôt-atelier, rue Pierre Loti 22600 Loudéac.

• « Le Tire-Bouchon » (TER Auray-Quiberon), en saison.

• Association « A Fer et A Flots » (Morlaix-Roscoff et Landerneau-Brest), Maison Penanault, 10 place Charles de Gaulle 29600 Morlaix.

18Musées

• Musée du Rail, gare de Dinan, place du 11 novembre 1918 22100 Dinan.

• Musée de la Gare, Gare de Guiscriff, 117 rue de la Gare 56560 Guiscriff.

19Vélorails

• Vélorail de Médréac, 6 rue de la Gare 35360 Medréac.

• Vélorail du Kreiz Breizh et Chemin de fer de Bon Repos, gare de Gouarec 22570 Gouarec.