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Introduction générale quelle mémoire pour le « projet du siècle » ?

Which memory for the “project of the century” ?
Laurent Bonnaud
p. 23-28

Texte intégral

1Le tunnel sous la Manche, le plus important projet d’ingénierie du xxe siècle, est inauguré le 6 mai 1994 par la reine Élisabeth d’Angleterre et le président de la République française, François Mitterrand. La portée historique de l’événement est justement perçue par les contemporains : en ouvrant un passage continu entre l’Angleterre et le continent, au terme d’une bataille législative et d’un chantier sans précédents, cette réalisation transforme la géographie européenne. En faisant exclusivement appel aux capitaux privés pour son financement, elle fait figure de test pour les grands projets d’infrastructure. En intégrant au tunnel la technologie des navettes en boucle – Le Shuttle d’Eurotunnel – et en y associant progressivement des infrastructures ferroviaires à grande vitesse – LGV Nord en France (1993), LGV belge (1997) et High Speed 1 (HS1) entre le tunnel et Londres (2003, finalisée jusqu’à la gare de Saint-Pancras en 2007) –, elle devient le premier système intermodal au monde et révolutionne le marché des voyageurs entre Londres, d’une part, Paris et Bruxelles d’autre part, et au-delà. Depuis 2013, dans le cadre du réseau ferré de fret transeuropéen (RTE‑T), le tunnel est un maillon essentiel du corridor no 2, qui relie la mer du Nord et la Méditerranée.

2Dans les années qui suivent son inauguration, le trafic se révèle très en deçà des prévisions, comme dans la très grande majorité des projets de ce type1. Des litiges surviennent entre le concessionnaire Eurotunnel et ses actionnaires, le consortium de constructeurs Trans-Manche Link (TML) et les pouvoirs publics. Ces contestations, fortement médiatisées, éclipsent la montée en charge réussie de l’exploitation et la pertinence des choix technologiques. La dette gigantesque du tunnel impose plusieurs restructurations financières, et le concessionnaire frôle le dépôt de bilan. Peu de temps après, pour les mêmes raisons, le financement privé de la ligne à grande vitesse jusqu’à Londres s’avère impossible et une restructuration financière majeure doit être conduite sous l’égide du gouvernement britannique, qui prendra une part essentielle dans le financement. Le concessionnaire du tunnel ne réalise des bénéfices récurrents qu’à partir de 2007. La même année, la ligne HS1 est terminée, neuf ans plus tard que prévu. Le système ferroviaire transmanche, tel qu’il a été conçu par ses promoteurs, est enfin achevé2.

3En 2014, vingt ans après sa mise en service, Rails & histoire constate que la mémoire de la genèse de ce système ferroviaire sans équivalent risque d’être perdue pour les prochaines générations. Ses archives sont disséminées entre la France, le Royaume-Uni et les États-Unis. Plusieurs des constructeurs et promoteurs du projet ont été rachetés ou ont disparu. Les témoignages de ses grands acteurs sont rares. Enfin, si l’histoire longue des projets de lien fixe transmanche a fait l’objet de nombreuses parutions au début des années 1990, la bibliographie portant sur son histoire immédiate, d’une densité exceptionnelle, est limitée, à l’exception notable des travaux de Roger Vickerman et de l’histoire officielle publiée sous la direction de Terry Gourvish en 2006.

4La recherche historique se heurte en effet à des obstacles inhérents à la nature du sujet. Le premier est l’extrême dispersion des sources. Outre son caractère international, le tunnel sous la Manche a été porté ou combattu par de nombreux acteurs publics et privés : administrations britanniques et françaises, institutions européennes, associations, syndicats, entreprises de travaux publics, banques, cabinets de conseil et d’ingénierie, groupes d’intérêts sectoriels. Leurs archives, miroir de cette complexité, relèvent de multiples dépôts, bien au-delà des Archives nationales françaises et du Public Record Office britannique. Mais chacun n’aborde qu’une facette et une période limitée de l’ensemble. Surtout, les chercheurs ne disposent d’aucun point d’entrée qui les orienterait vers les sources disponibles sur le sujet. L’ambition de Rails & histoire est de lister les principaux détenteurs d’archives et de mettre cette liste à la disposition des chercheurs, pour leur faire gagner un temps précieux.

5Enfin, le sujet touche à des disciplines variées et pointues : génie civil, ingénierie financière, droit, macro et micro-économie. La recherche doit rassembler les compétences nécessaires au sein d’une équipe pluridisciplinaire.

  • 3 Cf. supra « La liaison transmanche en quelques mots ».
  • 4 En apparence, du moins, puisque les engagements publics collatéraux sont nombreux : convention d’ut (...)

6Or l’importance du projet pour l’histoire des transports européens est considérable. Le tunnel constitue un défi technologique, institutionnel et financier sans précédent à la fin des années 1980 et durant les années qui suivent sa mise en service commercial. Trente ans après son percement, mené en un temps record de six ans, il reste le plus long ouvrage sous-marin au monde3. Des solutions institutionnelles et juridiques inédites sont imaginées pour gérer la nature binationale du projet, à cheval sur une frontière créée ad hoc. Les modalités de contrôles frontaliers elles-mêmes sont complètement repensées, notamment au départ des trains directs. Enfin, le tunnel sous la Manche est financé uniquement sur fonds privés4, par ses promoteurs en 1986, puis par augmentations de capital successives sur les marchés d’actions de Paris et de Londres, entre 1987 et 1994. Fin 1987, un syndicat de quelque 200 banques internationales approuve les lignes de crédit nécessaires. Dans les années qui suivent son introduction en bourse, le cours de l’action subit de nombreuses vicissitudes, et la dette est restructurée à plusieurs reprises. Mais, formellement, les États ne renflouent jamais le concessionnaire, respectant la lettre et l’esprit du traité international signé en 1986.

7A contrario, les pouvoirs publics français et britanniques interviennent dans le financement et la gouvernance des infrastructures d’accompagnement, sans lesquelles le tunnel n’aurait été qu’une prouesse technologique vide de trafic : raccordements et réseaux autoroutiers et ferroviaires à grande vitesse, réaménagement des gares de Paris-Nord et Bruxelles-Midi, création ou transformation radicales des gares de Lille-Europe et de Londres-St-Pancras, dans le cadre d’opérations de régénération urbaine qui transforment les quartiers des trois capitales et de la métropole lilloise. De part et d’autre du pas de Calais, le gigantesque puits de Sangatte, toujours visible, les débouchés des tunnels – les portails de Beussingue et de Castle Hill –, les terminaux Victor Hugo et Charles Dickens enfin, signent la transformation géographique accomplie. Les lignes à grande vitesse sur lesquelles circulent les trains Eurostar ont, quant à elles, structuré le cœur de l’Europe dans une nouvelle géométrie triangulaire, dédoublée par la liaison contemporaine Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam (PBKA).

8Inscrites dans la géographie européenne, ces réalisations le sont également dans la mémoire collective, relayées par un patrimoine singulier, par son échelle comme par son caractère partiellement souterrain. Paradoxalement, le presqu’invisible tunnel sous la Manche est aussi emblématique de l’Angleterre d’aujourd’hui que le fut Crystal Palace, le pavillon transparent érigé par Thomas Paxton à l’occasion de l’exposition universelle de Londres en 1851. Il reste de ce chantier, de cet effort unique en matière d’infrastructures transfrontalières, des tunneliers réformés et leurs maquettes, une première génération de rames Eurostar déjà en cours de remplacement, une multitude d’objets commémoratifs et symboliques, célébrant les étapes du chantier et celles de son financement.

9Demeurent surtout, dans les mémoires, une inauguration en grande pompe, le symbole ambigu du lien entre le monde britannique et l’Europe continentale, et les péripéties les plus marquantes de cette histoire. Voie de communication stratégique, perçue comme telle dès sa conception, enjeu de luttes d’influence ouvertes ou masquées avec les défenseurs du transport maritime, des paysages du Kent, de leur flore et de leur faune, avec les partisans de projets concurrents et de liaisons routières directes, la liaison ferroviaire transmanche n’est sortie de l’épopée du chantier que pour entrer dans le feuilleton de ses crises. Aux difficultés financières s’ajoutent les défis de la montée en puissance de l’exploitation en 1994 et 1995, alors que la France et le Royaume-Uni connaissent une récession économique sévère ; trois incendies en 1996, 2006 et 2008 ; les perturbations dues aux intrusions de migrants au tournant des années 2000 et 2015 ; les aléas climatiques toujours possibles.

10En réponse à ce faisceau de défis, les savoir-faire mis en œuvre, la constitution des équipes, les essais, échecs et réussites accumulés sur une période de plus de trois décennies depuis le lancement du projet, de plus de vingt années d’exploitation 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, constituent un patrimoine immatériel remarquable. En outre, ce patrimoine provient de communautés professionnelles françaises et britanniques qui ont forgé une culture spécifique à partir d’identités fortes : mineurs, cheminots, techniciens, spécialistes des grands chantiers. C’est aussi la compréhension et la préservation de ce patrimoine qui est en jeu dans le programme Vingt années sous la Manche, et au-delà ?

  • 5 Cf. Avant-propos.

11Dès son lancement en 2014, le programme se veut donc résolument innovant. Il suit, pour cela, une règle simple : reproduire les caractéristiques de son objet d’étude, afin de l’appréhender dans les meilleures conditions possibles. C’est ainsi qu’est constitué un conseil scientifique rassemblant les experts du sujet, de chaque côté de la Manche5. Cinq thèmes sont sélectionnés, qui feront chacun l’objet d’un colloque international : financement et gouvernance des grands projets d’infrastructure ; géographie et économie des transports ; développement régional ; migrations et frontières ; relations internationales, géopolitique et intégration européenne. Fidèles à l’ADN de Rails & histoire, les appels à propositions pour ces colloques et, plus généralement, la communication du programme invitent professionnels et grands témoins à participer aux débats, aux côtés des chercheurs et universitaires. L’objectif est de susciter l’échange de points de vue, le partage d’expériences et d’encourager les débats. Enfin, une collecte de témoignages est prévue, en vue de constituer une archive orale de la liaison ferroviaire transmanche. Le 11 juin 2014, le programme de recherche Vingt années sous la Manche, et au-delà ? est officiellement lancé à l’ambassade du Royaume-Uni à Paris. David Azéma, président de Rails & histoire, présente la démarche de partenariat qui le rend possible et Terence Gourvish, professeur à la London School of Economics, en détaille les différentes étapes, donnant ainsi le coup d’envoi à une aventure scientifique inédite.

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Notes

1 Cf. communication de Julien Dehornoy.

2 Bonnaud, Laurent, « Tunnel sous la Manche », Encyclopædia Universalis. : http://www.universalis.fr/encyclopedie/tunnel-sous-la-manche/

3 Cf. supra « La liaison transmanche en quelques mots ».

4 En apparence, du moins, puisque les engagements publics collatéraux sont nombreux : convention d’utilisation de longue durée (MUC : Minimum Usage Charge) signée en juillet 1987 avec des réseaux 100 % publics, reprise de cet engagement côté britannique par le British Railways Board après privatisation de British Railways, sauvetage public d’Eurostar côté britannique, etc.

5 Cf. Avant-propos.

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Pour citer cet article

Référence papier

Laurent Bonnaud, « Introduction générale quelle mémoire pour le « projet du siècle » ? »Revue d’histoire des chemins de fer, 48-49 | 2018, 23-28.

Référence électronique

Laurent Bonnaud, « Introduction générale quelle mémoire pour le « projet du siècle » ? »Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 48-49 | 2018, mis en ligne le 01 avril 2022, consulté le 11 juillet 2025. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/2669 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rhcf.2669

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Auteur

Laurent Bonnaud

Docteur en histoire - Coordinateur du programme de recherche Rails & histoire Vingt années sous la Manche, et au-delà ?
20yearschunnel[at]ahicf.com

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