Photo 1 : Secteur Clichy-Batignolles Paris 17e. Réflexions pour l’aménagement du site 2000-2002
APUR, juin 2002
1Le thème « Gares et urbanisation métropolitaine, entre histoire, mémoire et projet » a été adopté en 2018 comme l’un des sept axes du programme de recherche quinquennal de l’association Rails & histoire.
2Les transformations attendues avec le projet de nouveau métro périurbain « Grand Paris Express » nous avaient fait orienter cet axe prioritairement sur la région Île-de-France. Assez rapidement cependant, il a semblé utile et même nécessaire d’élargir la focale, au moins le temps d’une journée d’études, pour aborder des expériences au-delà de l’Hexagone et situer nos travaux et réflexions par rapport à un contexte plus large. Le dossier présenté ici est le fruit de cette expérience.
- 1 Voir : https://patrimoines.iledefrance.fr/actualites/23-nouveaux-sites-recoivent-label-patrimoine-i (...)
3Mais avant d’entrer dans le cœur du sujet, revenons brièvement sur les origines et les visées du programme dans son ensemble. Le constat de départ était qu’au-delà des grandes gares parisiennes, notre région recelait un patrimoine ferroviaire riche sous de nombreux aspects mais encore peu étudié, mal connu (DRAC Île-de-France, 2012). On a appris avec satisfaction une reconnaissance institutionnelle venant souligner l’intérêt de ce patrimoine « local », lorsqu’en septembre 2019, 7 gares se trouvent parmi les 23 nouveaux sites recevant le label « Patrimoine d’intérêt régional »1. L’attention ainsi portée constitue en soi une certaine protection, précieuse car beaucoup reste encore à faire pour un patrimoine ferroviaire en Île de France qui apparaît comme fragile, à risque. À risque, car dans certaines parties de la région marquées par des grandes emprises ferroviaires, les mutations sont rapides et radicales, laissant peu ou pas de temps pour le développement de connaissances concernant ces ensembles et l’intérêt qu’il pourrait y avoir à en conserver des parties dans les projets en cours. Et fragile, entre autres parce que le patrimoine ferroviaire présente en soi des défis spécifiques à l’appréhension ; au-delà de l’architecture des bâtiments voyageurs se trouve un univers technique et industriel, de grande complexité mais d’importance fondamentale pour de nombreux aspects de l’histoire de nos sociétés. Gares de marchandises et de triage, dépôts, ateliers, mais aussi voies, postes d’aiguillage, ouvrages d’art… un patrimoine de système qui défie l’appréhension en termes d’objets isolés longtemps au cœur de la démarche d’inventaire français et qui, surtout, nécessite étude et acculturation pour être compris.
4L’ambition du programme était donc de contribuer à développer des connaissances dans le sillage et la prolongation de certains travaux devenus référentiels, produits notamment par les services de l’Inventaire de régions expérimentant de nouvelles démarches en tentant de rendre compte de ce patrimoine multiple et varié (Le Bas, 2007 ; Bocard, 2010 ; RHCF, 1999, 2009). Le programme de recherche de Rails & histoire opère, d’une part, à travers le programme de bourses de l’association, qui encourage le développement de nouvelles connaissances dans le cadre de travaux de master et de doctorat et, d’autre part, par l’organisation d’un séminaire visant à constituer un cadre propice pour débattre des défis spécifiques posés par le patrimoine ferroviaire, où historiens, architectes, urbanistes et spécialistes du patrimoine peuvent débattre et échanger.
5C’était donc pour la troisième rencontre de ce séminaire que le choix a été fait d’organiser une « journée d’études internationale », tenue le 31 mai 2019 et bénéficiant aussi du soutien de la Mission Histoire de la Société Générale, qui a permis d’inviter spécialistes et acteurs du patrimoine ferroviaire venant de plusieurs pays, et notamment le Brésil, l’Espagne, l’Italie et l’Angleterre.
6Le choix des interventions présentées ici met donc en relief surtout la complexité des défis posés par la connaissance, la compréhension et l’évaluation du patrimoine ferroviaire dans toute sa diversité et multiplicité, où qu’il existe. Mais si cette complexité même constitue une sorte de dénominateur commun, on observe aussi qu’un même système technique porté parfois par les mêmes acteurs historiques laisse un héritage qui est – logiquement – compris, interprété et valorisé selon des pratiques et conditions locales spécifiques. Les spécialistes espagnols semblent mettre, par exemple, l’accent surtout sur le ferroviaire en tant qu’environnement industriel (vastes emprises d’ateliers et dépôts donnant lieu à des projets urbains), alors qu’en Italie, on souligne la valorisation d’un système technique donnant accès à l’environnement naturel (trains patrimoniaux touristiques), activité également très développée au Royaume-Uni.
7L’intervention d’ouverture de la journée ne concernait pas tant le patrimoine ferroviaire en soi que les méthodes, outils et démarches nécessaires à sa connaissance et son évaluation. Le professeur Eduardo Oliveira de l’Université Fédérale de Sao Paolo au Brésil, a ainsi présenté le Railway Memory Project, un programme de recherche d’une portée exceptionnelle, tant par l’ampleur de son ambition scientifique que par l’importance de sa durée : en développement depuis 2007, il donne lieu à des publications encore en 2019. Les chercheurs s’étant colletés dans le cadre de ce programme avec l’ensemble des questions méthodologiques relatives à l’identification, la conservation et la valorisation du patrimoine ferroviaire, cette contribution nous semblait particulièrement pertinente pour ouvrir et introduire le dossier présenté ici.
8Au cœur de la démarche semble être la reconnaissance pleinement assumée du caractère « multi- et interdisciplinaire » du champ d’études concerné et donc des compétences convoquées et mobilisées par le programme Railway Memory Project au Brésil. On comprend ainsi que les chercheurs ont tenu à intégrer les méthodes, enjeux et problématisations propres à diverses spécialisations de l’histoire – économique, des entreprises, de l’industrie, des techniques, ainsi que de l’architecture et des villes –, mais on nous rappelle aussi l’importance des méthodes de l’archéologie industrielle, ainsi que de l’ethnologie et de la sociologie, le patrimoine ferroviaire n’étant pas que bâti.
9Pleinement assumé aussi est le défi présenté par la nécessité de mener de front recherches historiques et analyses patrimoniales. Si le programme comporte une importante campagne de recherche bibliographique, la question de la définition de critères d’évaluation patrimoniale est également au cœur de la démarche. On est ainsi frappés par le caractère à la fois « fondamental » et « appliqué » du programme de recherche, avec certaines composantes axées sur la production de connaissances historiques nouvelles, alors que d’autres portent sur l’élaboration d’outils ou « d’instruments », inspirés par les sciences de gestion (Integrated Knowledge and Management System), devant servir à l’inventaire du patrimoine ferroviaire. Des outils de gestion urbaine sont aussi convoqués, tels le Post-Occupancy Evaluation System, initialement développé pour le contrôle d’édifices neufs mais ici appliqué à des constructions ferroviaires historiques.
10Des résultats et publications de ce programme exceptionnel sont accessibles en ligne à travers les liens proposés dans la bibliographie. On ne peut qu’admirer ce vaste programme innovant et expérimental fonctionnant sur le long cours avec le soutien d’une grande université, reposant aussi visiblement sur une culture de la recherche particulièrement ouverte.
11Le professeur Luis Santos y Ganges de l’École technique supérieure d’Architecture de l’université de Valladolid a par la suite présenté un autre programme ambitieux, mettant en parallèle une série d’exemples choisis à travers le monde où des opérations urbaines mobilisent des sites industriels ferroviaires, parfois encore partiellement en activité. Ici aussi on voit soulignée la nécessité de caractériser et d’évaluer le patrimoine selon des démarches qui reposent sur des études historiques approfondies : « ainsi faut-il revendiquer le rôle de l’histoire technique et de l’histoire générale sous ses diverses perspectives, dans toutes les phases du processus de patrimonialisation et dans les propositions d’intervention ».
12Dans le cadre de l’étude présentée par le professeur Santos y Ganges, « le patrimoine ferroviaire est par essence un patrimoine industriel », qui « se situe par excellence dans les anciennes grandes installations techniques qui ont assuré le fonctionnement du réseau ferroviaire, en particulier les ateliers et les dépôts de l’époque de la traction à vapeur. » L’analyse d’un choix d’exemples d’opérations urbaines impliquant des sites de cette nature, en Australie, en Europe et aux Amériques mène à proposer deux grandes catégories d’approches : « opérations d’aménagement sur une scène ferroviaire » (ateliers d’Arles) et « opérations d’extension de la centralité urbaine » (Sydney, Valladolid). Dans le premier type, le passé ferroviaire sert à donner un certain « cachet » au projet urbain ; on trouve dans le cas des ateliers d’Arles « un établissement culturel moderne qui exploite le patrimoine ferroviaire tout en le voilant ou en l’occultant ». « Le patrimoine bâti, bien que largement restauré, ne sert que d’accompagnement et de prétexte culturel. » Dans le second type d’opération, où « la centralité est la clé de la valeur immobilière », « l’enjeu est de rendre cela compatible avec le respect du patrimoine industriel ferroviaire ». Ici, même si les efforts pour « intégrer le patrimoine dans l’urbanisme » sont importants, « le risque de perte de lisibilité est très élevé » tout comme dans le premier type.
13Consuelo Isabel Astrella, de l’université de Naples, a ensuite évoqué la situation du patrimoine ferroviaire italien, après un rappel de l’histoire plus générale de la prise en compte du patrimoine ferroviaire, partie d’abord de l’Angleterre, « berceau » aussi bien de l’industrie ferroviaire initiale que du patrimoine ferroviaire contemporain. Rappelant la situation particulière des chemins de fer italiens au cours du XXe siècle, où après une modernisation précoce par rapport à d’autres pays européens, les destructions de la Seconde Guerre mondiale ont contraint à réutiliser technologies et matériel désuets, de façon qu’à l’époque de « l’entrée en patrimoine » du chemin de fer à la fin du XXe siècle, sur certaines lignes, on pouvait encore trouver un matériel historique en exploitation. L’importance des lignes historiques touristiques pour la connaissance et la valorisation du patrimoine ferroviaire italien est soulignée, ainsi que certaines ambigüités. On note ainsi le peu de précision historique qui peut souvent caractériser ces opérations (mélange d’éléments de périodes diverses). Surtout, la valorisation du patrimoine ferroviaire dans de cadre de telles démarches de edutainment (education and entertainment, connaissance et distraction) qui rencontrent un succès certain auprès du public, peut soulever des interrogations quant à la qualité et la pertinence des interprétations proposées.
14Enfin, Paul Smith, spécialiste de patrimoine industriel français et membre du comité scientifique de Rails & histoire a accepté d’évoquer quelques aspects du patrimoine industriel anglais, soulignant avec modestie qu’il n’est pas spécialiste de ce terrain même s’il s’agit bien de son pays d’origine. Son intervention aborde certaines questions évoquées dans la contribution d’Isabel Astrella : la « primauté » du Royaume-Uni dans le développement de la science et la technologie des chemins de fer, mais aussi pour l’archéologie industrielle en tant que discipline et pratique, comme pour la reconnaissance et le développement du patrimoine ferroviaire.
15Paul Smith évoque la situation spécifique de l’Angleterre, d’abord en évoquant l’immense opération contemporaine de « régénération urbaine » sur le site des deux gares de Saint Pancras et King’s Cross à Londres. C’est l’occasion d’évoquer aussi les protestations déclenchées au début des années 1960 par la démolition de la gare voisine de Euston, ouverte avec son « propylée » monumental en 1837. Comme celles provoquées par la démolition des Halles à Paris – on pense aussi à celle de Pennsylvania Station à New York en 1963 – il s’agit d’un mouvement culturel profond, touchant plusieurs pays en même temps, où la perception de l’architecture et du patrimoine du XIXe siècle a été radicalement modifiée. Après une explication du système anglais de protection statutaire par divers degrés de listing, Paul Smith note que « sur la National Heritage List for England, on peut compter quelque 2 000 notices pour des bâtiments ou structures liés aux transports ferroviaires, comparé à une centaine d’éléments du patrimoine ferroviaire immobilier protégés en France ».
16En résonance encore avec l’intervention d’Isabel Astrella, Paul Smith souligne enfin l’importance économique et sociale pour l’Angleterre des chemins de fers touristiques. On apprend ainsi, d’après les chiffres de la Heritage Railway Association, que « les 250 organisations-membres qu’elle fédère ont transporté, en 2016, presque 10 millions de passagers sur 900 kilomètres de voie, tractés par 1 000 locomotives diesel et 790 locomotives à vapeur… Le secteur emploie presque 3 000 salariés à plein temps et mobilise 22 000 bénévoles ». Un rappel salutaire que « l’entrée en patrimoine » du monde ferroviaire, tout comme celle du monde de l’industrie, est aussi le fait de mouvements sociaux et associatifs, et qu’elle dépasse largement les milieux professionnels et universitaires qui pourraient s’en considérer les acteurs privilégiés.
17Les quatre études présentées dans ce dossier évoquent bien les défis que présentent la connaissance, la protection et la valorisation du patrimoine ferroviaire, mais ils rappellent aussi les progrès dans ce domaine depuis la fin du XXe siècle. Comme le système technique lui-même, le traitement de son héritage présente certaines des mêmes caractéristiques partout dans le monde. D’un point de vue méthodologique et scientifique, les défis les plus complexes sont sans doute présentés par la nécessité de développer des « connaissances historiques approfondies » concernant des sites dont les transformations sont déjà en cours – connaissances dont le caractère indispensable pour les opérations d’aménagement de qualité est souligné si clairement par les professeurs Santos y Ganges et Oliveira. On espère pouvoir continuer à contribuer à cet effort à travers le programme de recherche de Rails & histoire.