Le Capitole longeant la Vézère près d’Estivaux
Source : SARDO – Centre National des Archives Historiques (CNAH) du Groupe SNCF. http://openarchives.sncf.com
- 1 Paris-Orléans-Limoges-Toulouse.
1Paris-Toulouse sera le dernier des grands axes ferroviaires directs, achevé seulement à la fin du XIXe siècle, en 1893 ! À l’heure d’une floraison de LGV, assiste‑t‑on à un remake de cette histoire séculaire, où Toulouse serait atteint par une LGV depuis Bordeaux ? Ou devra-t-on plutôt se satisfaire de l’actuelle « POLT »1 ? Cette contribution revient sur les grandes étapes historiques de cette ligne.
- 2 686 km séparent Paris de Toulouse par l’ancienne RN 20, 678 km par l’actuelle autoroute, 713 km par (...)
2Commençons par évoquer l’histoire parallèle de la route et du rail reliant Toulouse à la capitale : « Il n’y a jamais eu qu’une route de Paris à Toulouse par Limoges, presque rectiligne et immuable au cours des siècles, ne dépassant pas 500 m d’altitude dans le Limousin, presque perpendiculaire à tous les fleuves ou cours d’eau qui descendent du Massif central, de la Loire jusqu’au Tarn, sans jamais être tentée de suivre un moment leurs vallées. Le chemin de fer suivra à peu près le même tracé, et grâce à ses tunnels, il réussira à ne pas dépasser 433 m d’altitude ; si bien qu’on peut dire que de Paris à Toulouse il n’y a pas de plus grandes montagnes à franchir que de Paris à Lyon, mais il y en a davantage, et surtout infiniment plus de vallées »2 (Reverdy, 1981, p. 204-213). L’intendant du Limousin Turgot puis l’ingénieur en chef de la généralité de Limoges Trésaguet joueront un rôle important au XVIIIe siècle, le franchissement des cours d’eau donnant lieu à la construction précoce de fameux ponts. Au siècle suivant, affecté à sa demande à Souillac, l’ingénieur des ponts et chaussées Vicat y construira un pont à sept arches pour la traversée de la Dordogne, avec recours pour leurs fondations à la chaux hydraulique, un procédé « révolutionnaire » qui fera sa fortune.
3La liaison ferroviaire Paris-Toulouse ne bénéficiera pas d’acteurs locaux aussi décisifs. Il faut rappeler qu’à la suite des quatre premières concessions à perpétuité, Andrézieux à Saint-Étienne (1823, 23 km), Saint‑Étienne à Lyon (1826, 58 km), Andrézieux à Roanne (1828, 67 km) et Épinac au canal de Bourgogne (1830, 27 km), les sieurs Martin et Gimet avaient obtenu par une ordonnance du 21 août 1831 la concession à perpétuité d’une voie ferrée reliant Montauban à Toulouse, au canal du Midi précisément : un chemin de fer de 50 km procurant de nouveaux débouchés dans le Languedoc. Mais concession restée sans effet.
4Dans les grands plans de réseaux de communication qu’agitent alors les saint-simoniens, c’est le canal du Midi qui doit être prioritairement prolongé de Toulouse à Castets (Lamé et al., 1832, p. 166-168), à 78 km en amont de Bordeaux, par un canal latéral à la Garonne, où Toulouse, « grand entrepôt intérieur » agricole, doit devenir avec Limoges et Angers, « l’un des principaux points de croisement du système de navigation de l’Ouest » (Chevalier, 1838, p. 114) (figure 1).
Figure 1. Toulouse, la gare Matabiau
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5En 1842, lors des débats parlementaires qui aboutiront à la fameuse loi du 11 juin qui consacre l’étoile Legrand, deux élus de la Haute‑Vienne, le procureur général Dulery de Peyramont et l’ancien négociant Pétiniaud réclament un chemin direct de Paris à Toulouse et aux Pyrénées.
6Dufaure, rapporteur du projet de loi, prône le prolongement de la ligne de Paris à Bordeaux jusqu’à Toulouse, accepté par la Chambre. Des demandes de prolongements vers le centre de l’Espagne et les Pyrénées orientales sont rejetées, contrairement au prolongement jusqu’à la Méditerranée. Le plan voté le 11 juin consacre finalement deux arborescences au‑delà de Bordeaux, d’une part jusqu’à Bayonne et, d’autre part jusqu’à Marseille via Toulouse. La liaison Bordeaux‑Marseille sera réduite à Bordeaux-Cette dès lors que d’autres concessions recouvrent les liaisons de Cette à Montpellier (1836), de Montpellier à Nîmes (1844) et au‑delà jusqu’à l’artère Lyon-Avignon-Marseille. De même est décidé le prolongement de la ligne de Paris à Orléans jusqu’à Vierzon.
7L’étoile Legrand à six branches a une vocation géostratégique, joindre les ports, défendre les frontières terrestres exposées, ce qui exclut la capitale méridionale du Languedoc, ni port maritime, ni place militaire importante, bien protégée de l’Espagne par la chaîne des Pyrénées.
8Comparée aux principales capitales provinciales, Toulouse souffre d’un autre handicap géographique, l’obstacle naturel des contreforts du Massif central et du Limousin, dont les cours d’eau d’est en ouest, encaissés dans de profondes vallées, impliquent de nombreux ouvrages d’art, handicap plus facilement surmonté par la route nationale.
- 3 Moniteur universel, 21 juin 1855.
9Sous le Second Empire, les tout-puissants ministres d’État, le périgourdin Magne et l’auvergnat Rouher, intervinrent, l’un pour accélérer la desserte ferroviaire du Périgord depuis Limoges, l’autre pour soutenir le Grand Central, par lequel le tout-puissant duc de Morny entendait trouver sur le versant atlantique des débouchés aux mines et charbonnages de l’Auvergne et du Cantal. Les concessions obtenues en 1855 des lignes de Montauban au Lot, du Cantal à Périgueux et de Périgueux à Agen, et à titre provisoire d’embranchements sur Cahors, Villeneuve‑d’Agen, Bergerac et Tulle, ne répondent nullement aux intérêts du Centre. Rapporteur du projet de concession, le baron de Jouvenel, élu de la Corrèze, soulignait son enclavement : « Rien ne sortait de ces contrées privées de moyens de communication ; rien ne pouvait y entrer qu’à la condition de supporter un prix de transport qui, pour la plupart des denrées de consommation, représentait un chiffre égal à la valeur de la matière à son point de départ. Aussi ce pays a-t-il été condamné jusqu’à ce jour à souffrir plus cruellement que tout le reste de la France des crises de subsistance que nous avons traversées. Tandis que la Corrèze, l’Aveyron, le Cantal, la Haute-Loire et le Lot voyaient leurs pauvres habitants payer les céréales nécessaires à leur alimentation un prix dépassant de 50 % les tarifs du nord, de l’est, du littoral de l’Océan et de la Méditerranée, ces mêmes contrées pouvaient croire éternellement enfouies sans profit pour elles les immenses richesses houillères et métallurgiques que renferment leur sol. (…). N’est-il pas constant que le bassin de la Méditerranée, le Quercy, le Languedoc, la Gironde, le Périgord, le Limousin, etc., sont restés jusqu’à ce jour presque exclusivement tributaires de la houille anglaise ? »3
- 4 Journal des chemins de fer, 14 avril 1855, p. 299-300.
10Même son de cloche chez l’économiste Blaise soulignant le désenclavement industriel et minier du Centre et du Midi, enfin pénétrés et atteints par Agen et Montauban : « De nouvelles et immenses richesses vont être mises à jour, plusieurs départements vont entrer dans la sphère de l’activité générale »4… Les 11 départements que desservira le Grand Central – Puy-de-Dôme, Cantal, Corrèze, Dordogne, Lot, Tarn-et-Garonne, Lot-et-Garonne, Tarn, Aveyron, Haute-Loire et Creuse – constituent « le plus riche dépôt minéralogique de la France » (ibid.), où parviendront enfin les charbons de Saint‑Étienne, d’Aubin et de Decazeville. Et de pronostiquer d’immenses bénéfices croisés : les populations ouvrières apporteront leurs bras intelligents aux usines et aux mines, tout en constituant pour les productions des populations agricoles un débouché avantageux ; jusqu’à conseiller à la compagnie « de renoncer à la faculté de n’exécuter des travaux que pour une seule voie » (ibid.), tant la croissance de son trafic lui paraissait assurée.
- 5 Moniteur universel, 12 avril 1855.
11Mais lors de la discussion au Corps législatif, d’autres représentants du Lot et de la Corrèze critiquèrent ces transversales ferroviaires ignorant l’axe privilégié de leurs mouvements d’affaires : « Les contrées desservies autrefois par la route impériale n° 20 seront désormais délaissées »5, et si, au lieu de suivre la route nationale n° 21 (de Limoges à Lourdes via Agen), on l’avait suivie, on aurait économisé les 18 millions prévus pour les embranchements de Cahors et de Tulle « tout en accomplissant la noble pensée de l’Empereur voulant que tous les chefs-lieux de département soient reliés avec Paris par un chemin de fer » (Picard, 1884, p. 93-99). Le maire de Cahors, le comte Joachim Murat, élu du Lot en 1854, regretta que le chemin de Limoges à Agen par Périgueux ait été concédé sans que fut étudiée au préalable la ligne de Paris à Toulouse par Tulle, Cahors et Montauban, qui souffrirait moins de la concurrence de la proche artère de Paris à Bordeaux, et eût desservi sans embranchements les deux préfectures de Tulle et de Cahors. Autre fervent bonapartiste, élu du Gers, Granier de Cassagnac plaida en vain pour des prolongements des lignes de l’autre côté de la Garonne, irriguant Basses-Pyrénées, Hautes-Pyrénées, Haute-Garonne, Ariège, Gers.
- 6 Sur la constitution et la liquidation du Grand Central, voir Girard (1952, p. 125-129 et 181-186).
12Les mirages économiques qui soutenaient les projets ferroviaires portés par des affairistes regroupés autour du duc de Morny, représentant les intérêts des mines de la Loire et de l’Aveyron, ne résistèrent pas à l’épreuve de coûts de chantiers sous-évalués et de trafics surévalués ; entré en déconfiture, le Grand Central sera démantelé en 1857, et ses concessions partagées entre les deux grandes compagnies du PO et du PLM6.
13Plus au sud, l’inventaire prometteur des ressources minières des Pyrénées ne pouvait que susciter, en 1863, la critique d’un notable gersois, Cénac Moncaut, rêvant d’un chemin de fer desservant les vallées des Pyrénées centrales, condamnées à végéter « faute de voies de transport perfectionnées » (Cénac-Moncaut, 1863, p. 206-207) : « L’industrie n’attend que l’achèvement de ces voies de transport pour opérer une véritable révolution économique et former dans les vallées des Pyrénées, des Sedan, des Louviers, des Saint-Étienne, des Glasgow, si ce n’est des Manchester… » (ibid.) D’autant plus que l’eau des torrents, force motrice gratuite, est à préférer à la houille qui n’est pas inépuisable...
14Quant à la Compagnie du Midi, elle faisait de Bordeaux le point de jonction privilégié avec l’artère d’Orléans, prolongée jusqu’à la frontière espagnole, et le point d’accès à sa grande transversale jusqu’à Cette, obtenant la concession des deux canaux parallèles pour relever leurs tarifs et annihiler tout risque de concurrence (figure 2) ! Récriminations de la part de notables locaux conscients de l’enclavement ainsi entretenu par un monopole tout-puissant. L’agronome toulousain Théron de Montaugé pointera ainsi « un Sud-Ouest victime des grandes compagnies, comme [le sont] les canaux » (Théron de Montaugé, 1869, p. 597-599 et 642), réclamant en vain la suppression des tarifs différentiels que pratique abusivement la Compagnie du Midi.
Figure 2. Carte du réseau des chemins de fer du Midi
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15« Contrairement aux autres grandes lignes, celle de Paris à Toulouse n’a pas été l’aboutissement d’un projet d’ensemble, mais de plusieurs réalisations dont les buts étaient différents », résumait bien en 1945 le géographe Philippe Duchemin (1945). Quatre concessionnaires puis exploitants, Orléans, Centre, Midi et Grand Central (GC), contribueront à la réalisation de la ligne directe. Rappelons les étapes : Paris-Juvisy : 20 septembre 1840 (PO) ; Juvisy-Les Aubrais : 5 mai 1843 (PO) ; Les Aubrais-Vierzon : 20 juillet 1847 (Centre) ; Vierzon-Châteauroux : 15 novembre 1847 (Centre) ; Châteauroux-Argenton : 1er mai 1854 (PO) ; Argenton-Limoges : 10 juin 1856 (PO) ; Agen-Montauban-Toulouse : 30 août 1856 (Midi).
16Entre Limoges et Toulouse, la large brèche est colmatée par diverses lignes, toujours chronologiquement : Capdenac-Lexos-Montauban : 30 août 1858 (GC) ; Périgueux-Niversac-Brive : 17 septembre 1860 (GC) ; Limoges-Nexon-Périgueux : 26 août 1861 (GC) ; Brive-Capdenac : 10 novembre 1862 (GC). Alors Paris est relié à Toulouse par une relation « directe » en 824 km. Puis ce sont Niversac-Agen : 3 août 1863 (PO) ; Lexos-Tessonnières-Toulouse : 24 octobre 1864 (PO) ; Nexon-Saint-Yrieix-Brive : 20 décembre 1875 (PO), la ligne « directe » via Limoges-Nexon-Brive-Capdenac étant raccourcie de 70 km, mais avec des pentes de 12,5 mm, une pente de 16 mm sur 7 km et des courbes descendant à 300 m entre Capdenac et Lexos. Reste alors une brèche plus resserrée entre Limoges et Montauban.
17Pas de hasard si les tracés nord-sud ont jusqu’alors évité les roches granitiques très dures du Limousin et ses vallées encaissées, si le franchissement des faîtes de partage des eaux constitue la principale difficulté du profil. Pour cette future grande artère, le cahier des charges impose enfin deux voies, des pentes limitées à 10 mm et des courbes de 500 m au moins. Classée par la loi du 31 décembre 1875, déclarée d’utilité publique le 11 mars 1879, la section Montauban-Brive est concédée au PO par la loi du 20 novembre 1883 ; déclarée d’utilité publique par la loi du 22 juillet 1881, la section Limoges-Brive lui est aussi concédée.
- 7 Les « chemineaux », ouvriers des chantiers, cheminant d’un chantier à l’autre, ont donné leur nom a (...)
18La section la plus facile, Cahors-Montauban (66 km, un seul tunnel) est livrée le 10 avril 1884. Celle de Brive-Cahors (100 km) suit, bien plus tard, achevée le 1er juillet 1891 : 50 % du parcours est en courbe, 35 % en courbes de 500 m, et 75 % en pentes de 10 mm, parcours jalonné de 11 viaducs (2,9 km bout à bout), de 19 souterrains (10 km), et d’un mur de soutien en arcade de 1 km à Mercuès. La section Limoges-Brive (97 km) est achevée le 1er juillet 1893, jalonnée de 15 souterrains (5,5 km) et de 10 viaducs (1,7 km). Les chantiers seront confrontés à de grandes difficultés d’ordre géologique (schistes très durs, terrains argileux instables) et hydrologique (émergence de sources, causes d’éboulements). En septembre et octobre 1888, motivée pour des revendications salariales, se déroulera la plus longue grève recensée des « chemineaux »7 occupés sur les chantiers ferroviaires au cours du XIXe siècle, déclenchée en Corrèze, au nord de Brive, mais contagieuse dans le Lot, avec manifestations de masse vers les préfectures, rixes avec les forces de l’ordre et grands reportages de la presse nationale.
- 8 Ponts et chaussées, Chemin de fer de Limoges à Brive par Uzerche. Rapport sur l’exécution des trava (...)
19In fine, si le prix de revient respectif du kilomètre s’élève à 968 000 fr. et à 570 000 fr., les coûts de construction sont pour l’essentiel à la charge de l’État, en vertu de la convention financière de 1883 ! Les études et chantiers auront vu défiler de nombreux ingénieurs des ponts et chaussées, fiers de leur bel ouvrage décrit dans de substantiels mémoires techniques8.
20En 1893, Toulouse est alors atteint depuis Paris en 713 km, contre les 845 km via Bordeaux et la grande artère rivale du sud-ouest. Avec un impact sensible sur les trafics : de 33 000 t/km en 1891 entre Montauban et Brive, le trafic marchandises décuple en moins de cinq ans ; sur Montauban-Limoges, il progresse de 381 000 t en 1897 à 657 000 t en 1911. Le trafic de voyageurs progresse moins vite : 108 000 voyageurs par kilomètre en 1891, 176 000 à peine en 1898, 354 000 en 1911. « En 1912, malgré un gain de l’ordre de 4 h 30 mn par rapport à 1887, le train le plus rapide mettait encore 11 heures pour effectuer le trajet », explique le géographe Robert Marconis (1986, p. 397-399). Ce tracé fait de Limoges une étoile ferroviaire à six branches, de Brive-la-Gaillarde une étoile à cinq branches, sous-préfecture de la Corrèze prenant le dessus sur Tulle, bien consciente de ce qu’elle doit au rail (Dautrement, 1960) !
- 9 Pour une représentation cartographique de l’importance des trafics marchandises sur les diverses li (...)
21M. Wolkowitsch a souligné la diffusion des amendements grâce à un tarif unique pour un ensemble de destinations indépendamment du point d’expédition : « le recul des landes s’est opéré notamment le long des axes ferroviaires principaux (Brive-la-Gaillarde, Argenton-sur-Creuse, Saint-Sulpice-Laurière) » (Wolkowitsch, 1992, p. 27), et les gares du Limousin qui recevaient 35 000 tonnes en 1887, reçoivent 109 000 tonnes en 1907. Le trafic des vins d’Algérie reçus au port de Sète et expédiés sur Paris se partage entre PO et PLM selon des accords territoriaux plus favorables au PO et au Midi, en vertu du parcours Sète-Paris, 867 km via Toulouse, contre 935 km via Lyon et 877 km via Clermont-Ferrand. En 1909, l’État impose un nouveau partage entre PO-Midi et le PLM à qui revient 75 % du trafic, accord qui sera valable jusqu’en 1938. De même, le trafic des vins arrivant aux gares de Béziers et du Bousquet en provenance du Languedoc occidental appartiendra au PO‑Midi et à la ligne de Toulouse9.
22Il convient d’évoquer le rôle militant des services agricoles du PO et du Midi auprès des populations paysannes qu’elles désenclavent, en les initiant à des pratiques performantes dans leurs cultures (sélection des variétés, traitements phytosanitaires), récoltes, conditionnement et expéditions (Ribeill, 2009 ; 2013). Le PO aura organisé cinq journées d’information sur le parcours de la ligne de Paris à Toulouse : « Pomme de terre » (Limoges, 1924) ; « Châtaigne » (Brive, 1924) ; « Ensilage et fourrages » (Toulouse, 1927) ; « Élevage et commerce du dindon » (Châteauroux, 1929), et le Midi, une autre : « Production et commerce de la pêche » (Toulouse, 1935). Divers trafics de niche profiteront bien plus au PO qu’au Midi en raison de la configuration de leur réseau. La tomate de Marmande à peau dure, promue dans le Marmandais touché par le phylloxéra, sera vouée à une grande notoriété (Ribeill, 2012) ; la ligne reliant Moissac à Cahors, pour transporter en temps et à coût réduits un fameux mais fragile chasselas, n’aboutira pas, malgré la promesse politique du parlementaire lotois Anatole de Monzie, les travaux d’infrastructure étant stoppés en 1914, sans reprise après-guerre (Ribeill, 2014). Par contre, de nombreux sites horticoles bénéficieront de trains saisonniers, aux horaires et tarifs en Grande Vitesse ajustés pour alimenter le carreau des halles parisiennes, telles les fraises de la vallée moyenne du Lot, auxquelles quelques wagons sont affectés (Ribeill et Miquel, 2015).
23Les archives du PO étudiées par M. Wolkowitsch (1960) révèlent comment un programme d’électrification tôt bâti sera finalement plus favorable à la ligne de plaine Paris-Bordeaux qu’à la ligne accidentée Paris-Limoges-Brive. En mars 1918, on se propose d’électrifier les lignes de déclivité au moins égale à 10 mm/m, où le kWh remplace 2,5 kg de charbon sur la ligne Tulle-Clermont-Ferrand (pentes de 25 %), 1,6 kg sur Limoges-Montauban (pentes de 10 %), alors qu’il ne remplacerait seulement que 1,2 kg entre Châteauroux et Limoges (pentes de 6 %). Ce programme de 2 267 km inclut donc les parties montagneuses de la voie Paris-Toulouse, deux transversales et les lignes d’abord du Massif central. Jugé même insuffisant par le ministre périgourdin Claveille, il est porté à 3 100 km, avec l’adjonction de prolongements de Bersac à Poitiers et de Brive à Nexon. Le programme est modifié l’été 1920 par le successeur de Claveille, Le Trocquer, tandis que l’ingénieur de la compagnie Hippolyte Parodi défend l’électrification plus rentable des lignes à profil facile et à gros trafic, soit Paris-Les Aubrais… Le programme finalement arrêté prévoit trois tranches, la première (1 800 km) intéressant l’artère Paris-Brive, alimentée par le barrage d’Eguzon et les centrales thermiques parisiennes, et deux transversales montagneuses.
Figure 3. Note sur l’électrification de Paris à Brive
Source : SARDO – Centre National des Archives Historiques (CNAH) du Groupe SNCF. http://openarchives.sncf.com.
- 10 Écarté en France en raison de ses interférences parasites avec les lignes télégraphiques et télépho (...)
24Imposé aux compagnies par leur tutelle comme courant de traction standard national, le courant continu 1 500 volts signifie des sous-stations espacées de 20 à 30 km, rapprochées même de 10 à 15 km sur le parcours le plus difficile entre Brive et Caussade10. Mais la réalisation de ce programme coûteux sera vite freinée par le contexte d’un franc déprécié et un taux d’intérêt renchéri ; si bien que les caténaires s’arrêteront à Vierzon, en novembre 1926 (Bouneau, 2018, p. 61 ; Merger, 2018, p. 87). La reprise au PO des électrifications en 1931 profite à Bordeaux atteint en décembre 1938, alors que si Brive est atteint en 1935, Montauban le sera seulement en 1943, où les caténaires rejoignent ceux de la ligne Montauban-Sète, électrifiée en 1935 par la Compagnie du Midi.
- 11 La 2D2 5516 sera titulaire d’un record de parcours avec plus de 7 millions de km.
25Dans le parc électrique mobilisé, se distinguent de fameuses séries de 2D2, les 700, 5100 puis 5500, ces « monuments d’architecture métallique mobile » conjuguant puissance, tenue de voie, fiabilité et… longévité (Charmantier, 1981)11 !
- 12 Maurice Maillet, Les Pacific PO-Midi et l’œuvre d’André Chapelon au réseau d’Orléans, Editions du C (...)
26C’est le propre des réseaux pauvres de rechercher des innovations peu coûteuses… Au PO, les ingénieurs en chef successifs de la Traction, Maurice Lacoin, Louis de Boysson et Edmond Epinay, laisseront le centralien André Chapelon, transfuge du PLM en 1925, exercer son talent d’expérimentateur. « Puisque le développement de l’électrification nous interdit de commander des unités nouvelles, il nous a paru intéressant de porter notre effort sur l’amélioration de types en service sur les lignes où la traction vapeur doit être maintenue », énonce Epinay en 1929 (Vergez-Larrouy, 1997, p. 191). Ainsi seront affectées à Limoges pour le service des express entre Vierzon et Toulouse les Pacific 3800 avec surchauffeur Houlet et échappement Kylchap ; ainsi seront transformées des Pacific série 4500 en 240 série 4700 affectées en 1934 à Brive12. Et le 31 décembre 1934, le Barcelone-Express de 617 tonnes gravit les 40 km de la rampe continue de 10 mm d’Allassac à la Porcherie à 72 km/h de moyenne !
27Il est certain que les coopérations technique et commerciale entre Midi et PO n’étaient pas toujours parfaites dans leurs grandes gares-frontières d’Agen, Montauban et Toulouse. En 1934, la tutelle a forcé les deux réseaux pauvres à fusionner leur service de l’Exploitation, escomptant une réduction de leurs frais généraux et une meilleure offre commerciale commune. La création de la SNCF en 1938 renforcera cette fusion, avec leur absorption dans une des six nouvelles régions créées par la SNCF, la région Sud-Ouest.
28L’axe Paris-Toulouse constitue « le deuxième grand axe de circulation » de cette région Sud‑Ouest (SNCF, 1967), surclassé par l’axe Paris-Bordeaux, leur tronc commun, jusqu’à Orléans, bénéficiant seul d’un trafic très important. En effet, comme c’est appris en 1967 au sein de la SNCF, « la ligne de Toulouse, au profil difficile, est moins utilisée par les trains de marchandises que la ligne de Bordeaux, les régions traversées étant peu industrielles ; elle voit cependant circuler un nombre élevé de trains de voyageurs (Le Capitole, Barcelone-Express…) » (ibid.), reliant Paris, Limoges, Toulouse et l’Espagne via Cerbère (figure 4).
Figure 4. Le Capitole franchissant un viaduc sur la ligne Toulouse-Paris à Pierre-Buffière
Source : SNCF, médiathèque, Michel Henri
29L’image médiocre de la ligne sera corrigée avec le lancement à rebonds du Capitole : le 15 novembre 1960, un train de 1ère classe exclusive relie Toulouse à Paris en 7 heures. Mais le 20 mai 1967, c’est un saut technologique et commercial majeur qui est accompli : 69 km de voies et de signaux ont été modernisés entre Les Aubrais et Vierzon pour permettre à quatre locomotives BB 9200 dotées du cab-signal, d’y rouler à 200 km/h, en tête de belles voitures rouges UIC équipées de bogies Y 24, du beau matériel dessiné par Arzens (figure 5).
Figure 5. Train rapide « Le Capitole » en ligne
Source : SNCF, médiathèque, Yves Bouchet
- 13 Deux pages seulement dans la RGCF (juillet-août 1967, p. 432-433) ; Caire (1967, p. 120-127) ; La V (...)
30De quoi relier en soirée et en six heures Paris à Toulouse et réciproquement, par ce nouveau Capitole (figure 6). Curieusement ou symptomatiquement, le 20 mai, son inauguration est plutôt discrète, assurée par le directeur de la région Sud-Ouest de la SNCF, sans tapage médiatique13 !
Figure 6. Panneau des horaires pour le train « Le Capitole » reliant Paris à Toulouse à 200 km/h en gare de Paris-Austerlitz
Source : SNCF, médiathèque, A. Boucher
31Malgré ses adaptations techniques et commerciales, devenu en 1970 un TEE composé de voitures grand confort tractées par de puissantes et belles CC 6500, le Capitole deviendra caduque avec la concurrence des Caravelles d’Air-Inter reliant Blagnac à Orly, puis l’avènement des TGV. En 1980, le Capitole perd son statut de TEE et doit s’ouvrir à la 2e classe. Nouveau coup dur en 1991 avec l’avènement du TGV-Atlantique qui met Toulouse à 5 heures de Paris… via Bordeaux et condamne à mort le Capitole !
32Sans doute, lorsque Georges Pompidou est président de la République française, de juin 1969 à avril 1974, et qu’il demeure toujours très attaché à sa résidence acquise à Cajarc en 1962, en bordure de son Cantal natal, une occasion est manquée… Cajarc étant sur la ligne reliant Figeac et Decazeville à Cahors, Pompidou aurait pu se satisfaire de voyages en train de nuit, et la qualité de la liaison aurait pu alors bénéficier d’un discret coup de pouce élyséen, tant il est vrai que nombre d’élus locaux, parvenus dans les sommets de l’exécutif, ont souvent favorisé les communications avec leur circonscription (modernisation de l’exploitation, électrification de la traction, opposition aux fermetures, desserte par une ligne nouvelle, etc.). Seul naîtra de cette situation le petit aérodrome de Lalbenque, en 1970, sur la commune de Cieurac, qui accueillera aussi l’avion du prince consort du Danemark Henri de Montpezat et son épouse Margrethe II. Et si, par temps de brouillard, l’autorail Cajarc-Cahors puis le train de nuit Toulouse-Paris pourront parfois subvenir à l’impossibilité de décoller depuis Lalbenque, cela ne justifiera pas une grande attention à ces palliatifs ferroviaires.
- 14 Voir le dossier « 160 ans de trains de nuit », Rail-Passion, hors-série, juin 2017 ; notamment Bern (...)
33Plutôt que le Capitole dont les horaires de début et fin de journée visent de trop rares hommes d’affaires, les trains de nuit à tranches seront plutôt mieux appropriés pour mettre en relation avec la capitale ces départements périphériques de l’Aveyron, de l’Ariège, des Hautes-Pyrénées, jusqu’aux Pyrénées-Orientales. L’Occitan, le Paris-Côte vermeille évoquent des trains quotidiens, bien remplis et bon marché, bien moins chers qu’une nuit d’hôtel parisien. Mais comme les trains de jour – Téoz en 2004, Intercités en 2012 –, ils souffriront d’un abandon progressif14…
34Côté marchandises, la ligne a bien profité de la création du marché de Rungis en 1969, malgré ses défauts de conception : « La réception et le traitement des wagons s’effectuent sur des voies implantées entre les pavillons des fruits et légumes, dont le front des quais est complètement occupé par les camions » (Huet, 1993). Le 30 novembre 1971, le Roussillon-Express relie Perpignan-Saint-Charles à Rungis à 140 km/h, au préjudice du Provence-Express créé en 1962, reliant Avignon à Bercy à 120 km/h. Mais ces trafics sont fragiles, vulnérables aux conflits sociaux, prompts à basculer vers le camion ; ainsi, à l’issue de la grève de 1986-1987, Pomona opte pour la route. L’abandon récent par les expéditeurs du recours à des rames spécialement conçues pour le transport de fruits et légumes frais, mais qu’il faut bien remplacer après 40 ans de service, témoigne de cette fragilité.
35Dans les années 1990, le débat sur la modernisation de la ligne, absente du schéma directeur des lignes à grande vitesse de 1991, est relancé : la liaison Paris-Toulouse pourrait-elle s’accommoder de rames pendulaires ? Un projet de TGV pendulaire baptisé POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse), mettant Toulouse à moins de six heures de Paris, est étudié, soutenu par les trois régions Centre, Limousin et Midi-Pyrénées en 1996 ; une étude présentée au ministre des Transports en février 1998 débouche sur un avant-projet sommaire confié à SNCF et à RFF. Poussée par le ministre Jean-Claude Gayssot, signée en février 2001, une convention engage l’État, les trois régions, SNCF et RFF : en 2004, Limoges sera à 2 h 30 de Paris, grâce au pendulaire... Mais le projet sera officiellement abandonné en décembre 2003 au profit des projets de LGV Bordeaux-Toulouse et de son embranchement Poitiers-Limoges...
36Il est vrai que les gains attendus d’un train pendulaire seraient plus substantiels si la ligne n’avait pas été conçue depuis l’origine avec les forts dévers qu’imposent les nombreuses courbes de 500 m de son tracé sinueux entre Limoges et Cahors, où le bénéfice de la pendulation est d’autant moins sensible donc !
- 15 Tous ensemble dans les gares, Déjà 10 ans de lutte pour la défense du service public ferroviaire au (...)
37Quant aux avancées du TGV desservant Bordeaux de plus en plus rapidement depuis Paris et conséquemment Agen, Montauban et Toulouse, elles contribueront à assécher l’offre de trains circulant entre Limoges et Toulouse, dont les arrêts dans les gares intermédiaires, de moins en moins nombreux, motiveront la création d’associations d’usagers, tel le collectif d’usagers des gares de Gourdon et de Souillac, « Tous ensemble dans les gares », fondé en 2007, aux actions récurrentes de blocage des voies pour se faire entendre15…
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