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La prise en compte du patrimoine industriel dans les grands projets urbains sur les anciens dépôts et ateliers généraux

Taking industrial heritage into account in major urban projects on old locomotive sheds and main workshops
Luis Santos y Ganges
p. 39-64

Résumés

Dans cet article, nous abordons de façon critique le traitement institutionnel donné au patrimoine ferroviaire industriel en ville, ainsi que la façon dont ce patrimoine est évalué et intégré dans les processus de transformation urbaine. Nous analysons une sélection de projets de transformation urbaine appartenant à plusieurs grands espaces urbains-ferroviaires. Nous avons pu vérifier le peu de poids donné à l’histoire et comment les vestiges de chemins de fer sont faiblement caractérisés et évalués en tant que valeurs et attributs. Nous constatons également comment le patrimoine ferroviaire, constitué d’ateliers et de dépôts, est considéré comme de simples bâtiments industriels à convertir ou à démolir. Ceux-ci, en tant qu’ensembles patrimoniaux, finissent souvent par être dépourvus de leur sens, et nous voyons se perdre une référence essentielle : le tracé de leurs voies.

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Texte intégral

Illustration 1. Façade ouest de la partie principale des anciens ateliers de locomotives dans les Talleres Generales de Valladolid

Illustration 1. Façade ouest de la partie principale des anciens ateliers de locomotives dans les Talleres Generales de Valladolid

Cliché : auteur, février 2020

1Cet article traite de la relation entre transformation urbaine et patrimonialisation, dans le cadre de grands projets urbains au sein d’espaces ferroviaires comprenant de précieux vestiges industriels : les ateliers et dépôts créés à l’époque de la traction à vapeur et qui ont survécu jusqu’à nos jours. Nous serions amenés à croire que les vestiges matériels de ces friches industrielles ferroviaires, occupées et utilisées pendant de longues années, seraient susceptibles d’être évalués comme patrimoine culturel. Cependant, les processus de transformation urbaine estiment généralement que la sauvegarde du patrimoine est une question mineure. Nous présentons ici une revue critique de la prise en compte du patrimoine industriel dans les projets urbains. Dans ce cadre, nous analysons, pour un éventail de villes, les macroprojets de transformation d’ateliers généraux et de dépôts.

Une critique préalable de la considération du patrimoine industriel

2Construire une ville est une activité complexe qui tend à évoluer, tout en tenant compte des éléments préexistants, selon une sorte d’interprétation sociale de la ville héritée. Selon cette interprétation, qui donne lieu par ailleurs aux permanences, le patrimoine devient un « concept nomade » (Choay, 1992). Les valeurs sociales et les médiations idéologiques ont orienté les évolutions dans la façon de percevoir le « patrimonial », depuis l’oubli volontaire et la démolition de l’héritage à l’expansion sans fin du patrimoine – le tout patrimonial – (Choay, 2009 ; Heinich, 2009). Ainsi, son application programmatique conduit à la patrimonialisation, typique de ce XXIe siècle. En effet, ce néologisme continue à être attaché à un processus et phénomène sociopolitique contemporain : le patrimoine comme élément politique qui influence la manière d’aborder l’analyse historique et l’évaluation patrimoniale, et qui est étroitement lié à la caractérisation symbolique de l’espace (Gravari-Barbas, 2000 ; Veschambre, 2005).

3Que le patrimoine industriel fasse l’objet d’une prise en compte sociale grandissante est incontestable. Si, dans le passé, le phénomène destructeur s’est généralisé dans l’optique de libérer de l’espace urbain, aujourd’hui, l’exploitation du patrimoine tend à être considérée sous un jour positif. La casuistique est variée : allant d’intentions honnêtes de revitaliser ou de recycler des biens patrimoniaux à leur utilisation éhontée, usant d’arguments lucratifs et de prétextes pour la démolition de l’ensemble. Car au fur et à mesure que la prise en compte sociale du patrimoine a grandi, la friche urbaine, avec ses bâtiments plus ou moins exploitables, a été réévaluée en tous points.

4Le patrimoine industriel est un type de patrimoine généralement peu connu ou mal compris, et qu’il est nécessaire d’évaluer. Mais ce travail n’est généralement pas réalisé avant qu’un projet en herbe ne se manifeste. Il est assez courant que la caractérisation-évaluation, la sélection et la catégorisation officielle soient effectuées lorsqu’un projet spécifique existe déjà. Cela a sans doute pour effet d’influencer les résultats. Lorsque le projet urbain revêt une nature d’opportunité, avec une dimension économique-immobilière évidente, alors les attributs de centralité et d’accessibilité gagnent de l’importance, rassemblant les intérêts marqués de divers agents urbains. Dans ce cas, la réévaluation économique du lieu peut conduire à une sélection « pointue » du patrimoine, à sa marchandisation et à sa conversion en un argument de légitimation de la gentrification et de l’appropriation de l’espace. Ainsi, la perspective patrimoniale peut représenter soit une source de signification de l’espace, s’intégrant à la rationalité urbaine, soit à une obligation nominale susceptible d’être manœuvrée ou esquivée. Les friches industrielles urbaines, présentant des valeurs patrimoniales dans les lieux et contextes de valorisation du sol, illustrent sans doute bien les contradictions de l’urbanisme actuel. En effet, l’entreprise immobilière implique la création de projets urbains les plus denses possibles, au plus bas coût, de sorte que le rôle du patrimoine pourrait être marginal, même dans le cas où il sert d’argument de soutien au projet.

5La démolition et la conservation constituent les deux faces d’un même processus (Veschambre, 2005). Ainsi retrouvons-nous trois approches essentielles dans la façon d’aborder le patrimoine industriel sur les sites industriels :

  • la requalification urbaine réalisée sous forme de restauration ou de réhabilitation, sauvegarde des valeurs patrimoniales ;

  • le recyclage adaptatif, qui ne prend en compte qu’indirectement le patrimoine industriel dans l’optique de bénéficier de son image, en conservant uniquement les éléments iconiques ou les preuves matérielles qui favorisent un certain environnement ;

  • la démolition et la destruction, soit parce qu’aucune valeur patrimoniale significative n’est trouvée, soit parce que des incompatibilités se présentent par rapport aux objectifs du projet. Parfois même, un traitement d’effacement ou d’oubli.

6Lors de l’examen de tout bien patrimonial présumé, il est nécessaire de réaliser une caractérisation et évaluation, car ce n’est qu’en déterminant ses valeurs et ses attributs matériels que l’on peut décider de sa sauvegarde et travailler à sa restauration ou à sa réhabilitation. Toute caractérisation patrimoniale requiert l’analyse d’une multitude d’événements historiques de diverse nature, ainsi que la compréhension de différents enjeux technologiques et les connaissances industrielles de l’époque, les projets industriels, la relation entre forme et fonction, les changements d’usages et de constructions au fil du temps, et enfin, les implications sociales. Ainsi faut-il revendiquer le rôle de l’histoire technique et de l’histoire générale sous ses diverses perspectives, dans toutes les phases du processus de patrimonialisation et dans les propositions d’intervention. Car sinon, les travaux sur le patrimoine industriel comprendraient un bon nombre des défauts que Bertrand Gille (1978) dénonçait dans ses « Prolégomènes à une histoire des techniques » : des descriptions refermées sur elles-mêmes, sans incorporation dans l’histoire générale, qui remplacent l’explication par la narration, par le biais d’histoires reposant sur des personnages, des inventions et des inaugurations, ou même de nature hagiographique et chauvine. Il est évident que sans une connaissance suffisamment approfondie des finalités de la construction et des différents procédés industriels (lettre de Nizhny Tagil sur le patrimoine industriel, TICCIH, 2003, 5.II), ni la sélection, ni l’intervention ne seront réussies. Et cela n’est possible que grâce au travail rigoureux d’équipes multidisciplinaires et l’intégration des connaissances (Gille, 1978).

7Toute étude du patrimoine industriel doit tenir compte de l’analyse de différentes disciplines et approches, et au moins faire l’objet d’un cadre historique systématique, d’un maniement de l’interdépendance des contextes (politique, institutionnel, social, économique, technologique et artistique) et d’une étude comparative. Afin de procéder à la sélection nécessaire des vestiges industriels à conserver, une caractérisation et une évaluation patrimoniales sont de mise. Mais caractériser ne signifie pas simplement identifier et décrire, il est nécessaire de documenter, critiquer, comprendre et interpréter, de sorte qu’une explication historique, technique, architecturale, etc. est requise. Le tout afin de pouvoir évaluer, c’est-à-dire en indiquer la valeur. Ainsi, la protection et la préservation peuvent-elles être abordées à la suite d’une sélection technique pertinente, réalisée en fonction de la signification historique, technique, architecturale, esthétique ou anthropologique, du potentiel scientifique ou éducatif-culturel, et de la représentativité, intégrité, rareté et pertinence.

8À moins que le processus d’évaluation-sélection-préservation ne soit préalable, les plans et projets urbains ont tendance à le subvertir, de sorte que le projet d’intervention dévie le travail patrimonial. Ainsi, sa valeur en tant que témoignage est-elle emportée par une fausse représentation historiciste. Ou bien la valeur historique est réduite à une image architecturale et au fétichisme, puisque de nombreuses actions sont encore guidées par des critères fondamentalement esthétiques et monumentalistes, sans prendre en compte les aspects techniques, scientifiques ou historiques. Et ce, parce que persévèrent, en réalité, et c’est affligeant, des considérations simplistes et certaines lacunes pédagogiques relatives à la sauvegarde patrimoniale. Parmi elles :

  • la dérive monumentaliste : une vision liée au « singulier », qui néglige l’ensemble et la dimension spatiale, et qui est aussi liée au « spectaculaire » (le plus grand, le plus accrocheur, le plus ancien, le plus frappant), négligeant ainsi « le significatif ». Cette dernière dérive, s’ajoutant à l’idée de préserver le moins possible, conduit à la préservation des éléments ponctuels les plus visibles, en tant que témoignages les plus démesurés : les cheminées et les châteaux d’eau des ateliers généraux ou des tours de contrôle ferroviaire (les tours florentines) ;

  • la dérive architecturale qui assimile le patrimoine à l’architecture : une contraction conceptuelle qui empêche d’apprécier des processus fonctionnels et des relations entre les lieux et, par conséquent, leur fonctionnement et leur sens, au risque d’aborder uniquement les formalités de composition, de style et de matérialité. Ce n’est pas par hasard si les Principes du patrimoine industriel de Dublin (ICOMOS et TICCIH, 2011) insistent intentionnellement sur la préservation des « bâtiments, des lieux, des zones et des paysages » ;

  • la dérive de l’inconscience et la banalisation de la connaissance : un problème de négligence en raison d’une connaissance insuffisante des questions techniques (à la fois d’ingénierie et la mémoire du travail) et la sous-évaluation ou la simplification des aspects historiques et sociaux. Ainsi, la démolition est choisie en fonction des coûts et difficultés techniques de la conservation du patrimoine, de l’ignorance (intentionnelle ou incompétente) et de l’argumentation forcée (invoquant le mauvais état des structures ou toutes sortes d’inconvénients).

Analyse des projets urbains au sein d’ateliers et de dépôts ferroviaires

9Le patrimoine ferroviaire est par essence un patrimoine industriel. Le patrimoine ferroviaire industriel se situe par excellence dans les anciennes grandes installations techniques qui ont assuré le fonctionnement du réseau ferroviaire, en particulier les ateliers et les dépôts de l’époque de la traction à vapeur (Lalana, 2007 ; 2011).

10Les ateliers généraux et les grands dépôts qui ont survécu jusqu’à ce jour se caractérisent généralement par :

  • des unités ferroviaires industrielles très représentatives, qui étaient également originalement conçues comme des unités connexes, bien que gérées différemment. Les ateliers généraux étaient autrefois associés aux dépôts, de sorte que, dans de nombreux cas, ils ont formé deux enceintes ressemblant à une seule ;

  • des grandes unités cadastrales construites : en sus d’autres usages ferroviaires, elles sont devenues de larges enceintes, soit intégrées à la gare dans son ensemble, soit transformées en gares techniques spécialisées ;

  • des sites qui comprennent un vaste patrimoine industriel (bien que peu reconnu et encore peu étudié) car ils ont concentré des processus de travail industriel ainsi que toutes sortes de fonctions et de constructions ;

  • des installations utilisées pendant de longues années, ayant subi des modifications majeures dues à l’arrivée de l’électricité et à l’évolution de la production au fil du temps (Lalana et Santos, 2009 ; 2012) ;

  • des immeubles dont la propriété foncière revient généralement à de grandes entreprises ayant une capacité importante d’influence et de négociation avec les administrations. S’alliant avec ces dernières, ces entreprises ne trouvent aucun obstacle pour modifier l’urbanisme et procéder à la grande reconversion.

Illustration 2. Vue des façades nord d’une partie des ateliers généraux de Valladolid. En arrière-plan à droite, une partie du dépôt de locomotives

Illustration 2. Vue des façades nord d’une partie des ateliers généraux de Valladolid. En arrière-plan à droite, une partie du dépôt de locomotives

Cliché : auteur, février 2005

11Dans la plupart des grandes villes, cela fait longtemps que la croissance urbaine et la restructuration ferroviaire ont rendu nécessaires le déplacement et la démolition des ateliers et des dépôts de l’ère de la vapeur. La destruction se poursuit aujourd’hui encore. Tel est le cas récemment de Belgrade (SRB). Parfois, ce sont les actions urbaines qui sauvent une partie du chemin de fer, comme c’est le cas, par exemple, avec les dépôts de Derby (GB), Béthune (FR), Bongraine-La Rochelle (FR), Hirson (FR), Vancouver (CA), Toronto (CA), Karlskrona (SE), León (ES), Burgos (ES), etc., ou les ateliers de Swindon (GB), Stratford-Londres (GB), Savannah (US), Albuquerque (US), Angus-Montréal (CA), etc. Lors de notre quête de projets urbains sur ces types de sites ferroviaires, nous avons cherché à représenter une diversité d’origines (de différentes parties du monde) ainsi qu’une homogénéité temporelle, c’est-à-dire le XXIe siècle. Nous avons centré notre étude autour de huit sites (tableau 1) : Sydney-Eveleigh (AU), Sacramento (US), Bolton-Horwich (le Grand Manchester, UK), Aguascalientes (MX), Arles (FR), Santa Fe (AR), Dublin-Inchicore (IE) et Valladolid (ES) (illustration 2) (Santos et Lalana, 2016 ; 2018 ; Lalana et Santos, 2010, 2013, 2018).

Tableau 1. Les huit sites de notre étude

Site

Extension

État

Type d’opération

Arles

11,3 ha

friche

équipement

Aguascalientes

88 ha

friche

équipement et services

Santa Fe

23 ha

friche

équipement, grand parc et logement

Sydney-Eveleigh

40 ha

friche

zone résidentielle mixte et services

Sacramento

98,7 ha

friche

zone résidentielle mixte et services

Bolton-Horwich

76,5 ha

friche

zone résidentielle mixte et services

Dublin-Inchicore

29,5 ha

actif

zone résidentielle mixte et services

Valladolid

32 ha

actif

zone résidentielle mixte et services

Source : auteur

12Le projet de Santa Fe est quasiment achevé. Les projets d’Arles, Sydney et Aguascalientes sont en cours. Ceux de Sacramento, Bolton et Valladolid en sont encore à leurs débuts, et celui de Dublin a déjà été écarté. Les cas de Valladolid et de Dublin ne correspondaient pas à des friches urbaines, mais à des installations toujours en fonctionnement, bien que susceptibles d’être fermées ou transférées. Des projets d’aménagement urbain de nature différente avaient été proposés pour les huit sites. Dans les huit cas, nous retrouvons un contrôle public des opérations ainsi qu’un patrimoine incontestable dont l’évaluation et la sauvegarde sont dissemblables. Cependant, ils n’ont pas tous fait l’objet d’études de caractérisation patrimoniale spécifique suivies d’un plan de conservation et de gestion. Aucune ne fut réalisée dans les cas de Valladolid et Santa Fe. La préservation est très pertinente à Aguascalientes et Sydney, tandis que, d’autre part, la rénovation urbaine est destructrice à Bolton, Valladolid et Dublin.

13En raison de la longueur limitée de cet article, il n’est pas possible de détailler chaque cas. La meilleure façon peut-être d’en rendre compte est de les regrouper par types d’opérations et par niveau de préoccupation pour le patrimoine industriel, de façon à apporter davantage de précisions pour certains d’entre eux. La difficulté de les regrouper par caractéristique est évidente et insurmontable, car il s’agit de projets un tant soit peu complexes : ils impliquent différents facteurs qui regroupent la quasi-totalité des caractéristiques. Chaque cas pourrait donc correspondre à chaque caractérisation. La distinction proposée est la suivante : opérations d’aménagement sur une scène ferroviaire et opérations d’extension de la centralité.

Opérations d’aménagement sur une scène ferroviaire

14L’idée d’adapter une scène ferroviaire à un usage urbain requiert l’existence d’un ensemble patrimonial pouvant donner lieu à un espace spécifique destiné à des installations administratives ou culturelles, ou bien à des services tertiaires de bureaux, commerces ou loisirs, créant une ambiance élégante et joviale. Dans les grands espaces ferroviaires, tels que Sacramento (illustration 3), Sydney ou Aguascalientes, il est possible de générer une zone historique où se concentrent des aménagements publics et privés d’un certain niveau (appelés dans la ville californienne Central Shops Historic District, exploité comme un élément clé propre à un uptown). Dans le reste des environs du noyau patrimonial de Sacramento, c’est le urban renewal qui doit prédominer : la démolition-substitution accompagnée d’une exploitation ponctuelle d’un vestige, pour construire plus de dix mille logements.

Illustration 3. Façade est du Planing Mill (à gauche) et du Car Machine Shop (à droite), dans les ateliers de Southern Pacific à Sacramento, deux des neuf bâtiments préservés qui constituent un noyau patrimonial

Illustration 3. Façade est du Planing Mill (à gauche) et du Car Machine Shop (à droite), dans les ateliers de Southern Pacific à Sacramento, deux des neuf bâtiments préservés qui constituent un noyau patrimonial

Cliché : Library of Congress (https://www.loc.gov/​resource/​hhh.ca3107.photos/​?sp=1), Historic American Engineering Record, Survey number: HAER CA-303

15Telle est la démarche de Bolton-Horwich : un noyau patrimonial, restreint et de témoignage, le heritage core, servira de base au nouvel espace civique, tandis que les ateliers restants sont destinés à être démolis (illustration 4). En outre, le projet Bolton-Horwich considère que l’expérience de Swindon (illustration 5) est une réussite et cherche à reproduire son modèle d’exploitation, bien qu’en menant une destruction beaucoup plus importante des ateliers.

Illustration 4. Les quatre bâtiments sauvegardés du Heritage Core et les bâtiments à démolir, sur un plan du Horwich Loco Works Masterplan

Illustration 4. Les quatre bâtiments sauvegardés du Heritage Core et les bâtiments à démolir, sur un plan du Horwich Loco Works Masterplan

Source : Élaboration propre sur le plan de la page 110 (« Illustrative Masterplan ») du document Planning Applications Report, Horvich Vision, Bolton Council, septembre 2014

Illustration 5. Utilisation commerciale d’une partie des immenses ateliers de Swindon

Illustration 5. Utilisation commerciale d’une partie des immenses ateliers de Swindon

Cliché : José Luis Lalana Soto, juillet 2014

16De même, le projet urbain Dublin-Inchicore (illustrations 6 et 7), qui prévoyait la démolition d’une partie des ateliers, proposait de mettre à profit les éléments les plus anciens, à la façon parisienne de Bercy Village, en quête d’une ambiance empreinte de personnalité et un lieu d’animation de grande qualité, avec des rues piétonnes et des usages de loisirs et commerciaux.

Illustration 6. Entrée principale des CIE Railway Works à Inchicore

Illustration 6. Entrée principale des CIE Railway Works à Inchicore

Cliché : Carmen Martín Herrero, février 2014

Illustration 7. Vues des ateliers actuels (au-dessus) et du projet abandonné du Inchicore Works Site dans le contexte du DART Underground Project (au-dessous), avec l’identification des ateliers et leur démolition prévue ou non

Illustration 7. Vues des ateliers actuels (au-dessus) et du projet abandonné du Inchicore Works Site dans le contexte du DART Underground Project (au-dessous), avec l’identification des ateliers et leur démolition prévue ou non

Source : Élaboration propre sur une image de Google Earth et sur le plan de la page 105« Status of the Works Buildings ») du document Inchicore Works Site, Urban Design Framework Plan, annexe A4.2 du DART Underground Project, Irish Rail, juin 2010

17La régénération de ces pôles patrimoniaux part de l’idée de créer une ambiance « chic ». Elle est souvent liée à la création d’un espace attractif à travers des usages mixtes de boutiques, bureaux, restaurants, cafés, et même de market places et hôtels, complétés d’aménagements communautaires. Autrement dit, une « rousification » postmoderne. Une partie du patrimoine serait sauvée, mais elle demeurerait sujette à cette puissante perspective d’utilisation économique, entraînant, de ce fait, un grand risque de perte de lisibilité du patrimoine.

18Autre cas bien distinct : lorsque le complexe patrimonial est essentiellement conçu comme un aménagement. Les cas d’Arles, d’Aguascalientes et de Santa Fe ont un élément commun : la caractéristique d’aménagement urbain de l’opération. En d’autres termes, il s’agit de projets sur des terrains publics destinés à des installations et des espaces verts, laissant également de la place à des services complémentaires publics et publics/privés. Ce sont ces trois cas qui représentent le mieux l’idée d’aménager une scène industrielle-ferroviaire.

19Dans la ville d’Arles, l’opération vise essentiellement à créer un lieu culturel de premier ordre sur un site de petite taille où opéraient autrefois la plupart des ateliers généraux. À Aguascalientes, nous trouvons, à la clé, les installations publiques et les services privés fournis par la sphère publique au sein d’un immense complexe qui correspondait à une gare mixte complète, son dépôt et ses énormes ateliers. À Santa Fe, il s’agit essentiellement d’un grand parc public ayant, pour référence, le dépôt des machines. Le squelette d’un atelier a été laissé sur pied. Seuls quelques côtés sont compatibles avec un usage résidentiel, au sein d’une enceinte relativement grande.

20Dans les trois cas, l’implication de l’administration publique est très importante, même si le problème de viabilité économico-financière a rendu nécessaire, à Arles et Aguascalientes, des partenariats public/privé. À Arles, l’intervention phare d’une fondation privée a été lancée. À Aguascalientes, le défi de la conversion d’un complexe ferroviaire en site gigantesque à usage public a été confié à un organisme public (illustration 8), avec, à l’appui, un accord de fiducie avec des banques privées qui doit répondre à l’objectif « d’auto-durabilité économique ».

Illustration 8. Vue générale de la face sud des nombreux ateliers réhabilités à Aguascalientes. Image prise de la Casa de Fuerza

Illustration 8. Vue générale de la face sud des nombreux ateliers réhabilités à Aguascalientes. Image prise de la Casa de Fuerza

Cliché : José Luis Lalana Soto, février 2011

21Ainsi, à Arles, le complexe culturel et éducatif comprend des logements pour étudiants, des ateliers, des bureaux et des espaces commerciaux, de loisirs et hôteliers, ainsi qu’un parc et un parking. Et à Aguascalientes, les réhabilitations à usage public s’accompagnent d’aménagements à usage civique-social, récréatif-sportif et touristique-culturel. Cela étant, sont également prévues huit tours et installations annexes, inclues pour contribuer au financement global. Elles sont destinées à accueillir des usages de l’administration publique et des usages tertiaires privés (notamment deux centres d’affaires, deux cliniques, un centre de congrès, un hôtel, un centre commercial, de grands espaces commerciaux et de loisirs, des banques et des services aux entreprises), mais sans possibilité de renonciation de la propriété publique foncière (illustration 9).

Illustration 9. Images du schéma directeur des ateliers d'Aguascalientes : bâtiments classés (au-dessus) et futurs bâtiments qui accompagneront les biens patrimoniaux réhabilités (au-dessous)

Illustration 9. Images du schéma directeur des ateliers d'Aguascalientes : bâtiments classés (au-dessus) et futurs bâtiments qui accompagneront les biens patrimoniaux réhabilités (au-dessous)

Source : Ficotrece, Plan maestro del Complejo Ferrocarrilero Tres Centurias à Aguascalientes, 2009

22La caractérisation et l’évaluation patrimoniales sont pauvres dans les trois cas, et ce, malgré une analyse historique générale et une identification d’un catalogue architectural. Aucune importance n’est accordée au tracé des voies, qui forment la structure et la logique des processus d’aménagements techniques ferroviaires. Cette erreur grossière s’apprécie le mieux dans le cas de la réhabilitation du dépôt de Santa Fe (illustrations 10 et 11) et la structure de la conception du parc, tout comme dans le cas du dépôt d’Hirson. Dans ce dernier cas, non seulement une zone verte a-t-elle été projetée, avec des chemins qui contredisent la logique des faisceaux des voies, mais toutes les voies ont été relevées, ce qui empêche d’interpréter les lieux, en particulier la remise des machines.

Illustration 10. Comparaison de la rotonde du dépôt de Santa Fe Cambios, avec ses voies et en état d’abandon (à gauche) et réhabilitée dans le cadre du Parque Federal (à droite)

Illustration 10. Comparaison de la rotonde du dépôt de Santa Fe Cambios, avec ses voies et en état d’abandon (à gauche) et réhabilitée dans le cadre du Parque Federal (à droite)

Source : Dirección de Planificación urbana de la Municipalidad de la ciudad de Santa Fe (à gauche, 1968) et Google Earth (à droite, 2020

Illustration 11. Vue depuis le sud-ouest de la rotonde réhabilitée de Santa Fe Cambios, un établissement culturel appelé La Redonda

Illustration 11. Vue depuis le sud-ouest de la rotonde réhabilitée de Santa Fe Cambios, un établissement culturel appelé La Redonda

Cliché : auteur, avril 2019

23De nombreux bâtiments ont été répertoriés à Aguascalientes et à Arles. Lors de la réhabilitation, dans tous les cas, les bâtiments ont été complètement vidés, et les traces des voies, qui indiquaient le sens de la marche, ont même été effacées à l’intérieur. Les ponts roulants, eux, ont été correctement préservés. En général, il s’agit de restaurations très lucides qui ont pris grand soin de la matérialité, mais en négligeant quelque peu la lisibilité patrimoniale.

24À titre d’exemple, penchons-nous sur le cas spécifique d’Arles, un établissement culturel moderne qui exploite le patrimoine ferroviaire, tout en le voilant ou en l’occultant. Un projet stratégique de requalification d’anciens ateliers généraux est en cours de réalisation, à côté d’un centre historique déclaré secteur sauvegardé en 1966, et site appartenant au patrimoine mondial en 1981. Le secteur à l’est des routes (3 ha) a été transformé depuis l’an 2000 en centre de services et d’enseignement supérieur, réhabilitant partiellement les bâtiments existants. Le secteur ouest (11,3 ha) est une zone où un complexe culturel et éducatif s’est progressivement construit depuis 2006.

25Les ateliers d’Arles ont été inclus en 2005, en tant qu’opération d’urgence, à l’Inventaire général du patrimoine culturel de la direction culture et patrimoine de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, où l’ensemble lui-même a été identifié et étudié ainsi que 16 biens patrimoniaux. Peu de temps après, ayant suivi un protocole de collaboration avec la municipalité, la région a acquis le secteur ouest précité en 2006 et a réalisé un projet global de renouvellement urbain, totalement redéfini en tant qu’aménagement et revêtant la qualification de « grand projet d’intérêt régional ».

26Par le biais d’une zone d’aménagement concerté, appelée ZAC des Ateliers, un grand site culturel de recherche, de production et de diffusion a été prévu, axé sur la photographie et la création graphique numérique. L’intention est d’accéder au statut de pôle culturel, ville créative et ville numérique.

27En cette même année 2006, une fois formulé le schéma d’intention d’aménagement de la ZAC des Ateliers, une partie de la construction ferroviaire fut démolie (justifiée par les effets de l’incendie de 1985 dans les ateliers de montage et de forge). Il y eut aussi une intervention pour isoler et récupérer le plus grand bâtiment (5 000 m2), l’atelier de chaudronnerie, transformé en centre d’expositions après sa restauration en 2007 sous le nom de La Grande Halle (illustration 12).

Illustration 12. Vue de l’intérieur de la Grande Halle et de sa nouvelle façade ouest

Illustration 12. Vue de l’intérieur de la Grande Halle et de sa nouvelle façade ouest

Cliché : José Luis Lalana Soto, juillet 2014

28Le projet final fut clôturé entre 2010 et 2013, à l’aide d’un financement public/privé issu de l’accord entre l’administration publique (commune, département et région) et une fondation privée florissante, LUMA. Le schéma directeur du parc des Ateliers fut présenté, énumérant différentes actions du projet du complexe culturel Luma, sous la marque Luma Arles (illustration 13).

Illustration 13. Identification des bâtiments des ateliers d’Arles dans le passé récent et dans le présent

Illustration 13. Identification des bâtiments des ateliers d’Arles dans le passé récent et dans le présent

Source : élaboration propre sur des images formées avec Google Earth : avant la ZAC des Ateliers (à gauche) et avec l’idée de LUMA Arles (à droite).

29« L’effet de traction » d’un projet emblématique de l’architecture contemporaine, qui cherche à reproduire une sorte d’« effet Guggenheim », a été recherché à travers un immeuble de grande hauteur, un bâtiment phare qui incarne manifestement la reconquête du lieu malgré son impact sur la ville historique et nécessitant la démolition de hangars ferroviaires. En effet, en 2011, le projet a reçu un avis défavorable de la Commission nationale des Monuments historiques, qui n’a finalement réussi qu’à réduire le nombre de tours, de deux à une seule, et à déplacer celle-ci jusqu’au périmètre de l’enceinte. Le Bâtiment Ressource du Parc des Ateliers est une tour qui choque, de 56 mètres de haut et qui, outre le fait d’être totalement hors échelle, génère volontairement, en tant qu’œuvre contemporaine de l’auteur Iconic Starchitecture, une rupture paysagère, morphologique et matérielle, en contraste total avec les anciens ateliers.

30L’aménagement paysager en lui-même, proposé en plusieurs séquences, est de grande qualité, mais il est totalement étranger à la mémoire du complexe industriel, car il ignore complètement les anciennes fonctions ferroviaires, les processus industriels et les images préexistantes. Le tout entrave leur interprétation. Compte tenu, en outre, de l’élévation des voies et l’absence de traces des chariots transbordeurs, il n’y a pas de témoignages ou de références de conception de l’ensemble ; il devient impossible d’apprécier la présence autrefois d’ateliers généraux d’une compagnie ferroviaire. Ainsi, les actions pour les cinq constructions (maison du projet, atelier des forges, atelier de mécanique, magasin électrique et atelier de la formation) impliquent d’achever la réhabilitation de tous les bâtiments. Ils demeureront comme des éléments industriels régénérés, mais incompréhensibles).

31Nous pouvons avancer que ce projet culturel a effectué une estimation superficielle des valeurs du patrimoine industriel ferroviaire, malgré la préservation de plus de la moitié des bâtiments. On comprend que le patrimoine bâti, bien que largement restauré, ne sert que d’accompagnement et de prétexte culturel. En définitive, le projet de réhabilitation revêt une nature de « destruction créatrice », une absurdité dans le domaine du patrimoine, mais qui est dissimulée derrière des qualités de conception remarquables et justifiée par de gros investissements privés.

Opérations d’extension de centralité urbaine

32Les cas de Sydney-Eveleigh, Sacramento et Valladolid ont en commun la grande valeur de leur patrimoine industriel ferroviaire, la proximité de l’espace ferroviaire avec des zones de centralité urbaine et l’existence de projets d’urbanisation qui donnent lieu à toutes sortes d’usages, en grande partie résidentiels, mais aussi d’équipement urbain et d’activités tertiaires. La centralité est la clé de la valeur immobilière, les projets recherchent donc des qualités urbaines et architecturales qui rendent les lieux attractifs, entremêlant les usages. L’enjeu est de rendre cela compatible avec le respect du patrimoine industriel ferroviaire.

33Dans le cas de Sydney, l’enceinte de l’atelier Eveleigh de 40 hectares est située dans des espaces ferroviaires deux fois plus grands, au sud de Central Station. Dans le cas de Sacramento, le historic core of the Railyards site occupe 7 ha à l’intérieur d’un ensemble ferroviaire de plus de 98 ha, à la limite nord-ouest du centre-ville. La zone de dépôt et ateliers de Valladolid, de 32 ha, est le secteur le plus central d’une zone ferroviaire discontinue deux fois plus étendue à l’est de la ville.

34Le site de Sacramento est une zone périphérique urbaine qui a été quasiment vidée (à l’exception du soi-disant site historique) et vendue à une grande société immobilière, ce qui en fait un espace d’opportunité urbaine, près de Downtown et de Old Sacramento, en attendant de voir son projet se concrétiser (illustration 14). Le complexe de Sydney est une zone discontinue de terres publiques désaffectées autour du couloir ferroviaire menant au plus grand Central Business District d’Australie. Le terrain du site de Valladolid appartient à l’entité qui administre les infrastructures ferroviaires, ce qui représente une opportunité pour étendre la centralité de l’autre côté de la gare dans une ville de taille moyenne.

Illustration 14. Identification des bâtiments du Central Shops Historic District dans le plan d’utilisation des sols du Railyards Specific Plan de Sacramento

Illustration 14. Identification des bâtiments du Central Shops Historic District dans le plan d’utilisation des sols du Railyards Specific Plan de Sacramento

Source : élaboration propre sur le plan de la page 103 (« Primary Planned Land Uses ») du document Railyards Specific Plan. Draft Environmental Impact Report (PO5-097). SCH No. 2006032058. Technical Appendices, mairie de Sacramento, août 2007

35À Sydney, les ateliers ont été considérés comme un ensemble unique du NSW State Heritage Register, et donc un lieu de sauvegarde du patrimoine étendu qui conditionne le projet urbain. À Sacramento, 39 des 50 bâtiments et structures existants ont été démolis peu de temps après leur fermeture, la partie la plus ancienne et la plus importante des ateliers, documentée par le Historic American Engineering Record, étant en grande partie préservée. Dans le dépôt et les ateliers de Valladolid, l’ensemble des structures est encore debout ; or est uniquement préservé ce qui figure dans le catalogue de protection du plan d’urbanisme. C’est insuffisant ou minimal, bien que l’essentiel soit préservé : le dépôt et un hangar de montage pour les ateliers.

36À Sydney, les projets du programme de transformation urbaine du Central to Eveleigh (2016) sont guidés par les valeurs et attributs du patrimoine ferroviaire, en les assumant à divers degrés de réhabilitation ; à Sacramento, le plan d’urbanisation spécifique des Railyards (2007) bénéficie du quartier patrimonial comme argument central d’une énorme urbanisation d’usage mixte, une certaine densité et une ambiance uptown. Et à Valladolid, l’aménagement urbain de la planification municipale (2010 et 2020) assume l’obligation de sauvegarder les quelques biens catalogués. Mais ces biens lui sont étrangers : de ce fait, c’est la densité urbaine légale maximale qui a été fixée, et ce pour un usage surtout résidentiel (illustration 15).

Illustration 15. Identification des biens ferroviaires inclus dans le catalogue de protection du plan d’urbanisme de Valladolid. Le dépôt est sauvegardé, mais sur les dizaines d’ateliers des Ateliers Généraux, un seul atelier et la façade de l’atelier attenante seront conservés

Illustration 15. Identification des biens ferroviaires inclus dans le catalogue de protection du plan d’urbanisme de Valladolid. Le dépôt est sauvegardé, mais sur les dizaines d’ateliers des Ateliers Généraux, un seul atelier et la façade de l’atelier attenante seront conservés

Source : élaboration propre sur un plan du catalogue de planification, sur l’ensemble des ateliers et le dépôt. Plan General de Ordenación Urbana de Vallladolid, mairie de Valladolid, 2020

37L’extension de la centralité urbaine générant une attente particulière de richesse immobilière, le patrimoine joue un petit rôle, sauf là où aujourd’hui le patrimoine industriel de l’ère de la vapeur est considéré comme patrimoine culturel incontestable, comme en Australie et aux États-Unis, où une vraie et large place est donnée à la réhabilitation et réutilisation du patrimoine.

38Regardons de plus près le cas de Sydney, une grande ville où le patrimoine industriel joue un rôle dans la transformation urbaine de la centralité.

39L’État de Nouvelle-Galles du Sud a inventorié les ateliers d’Eveleigh en tant que site patrimonial et a proposé, en même temps, divers projets de rénovation urbaine qui présentent la particularité, comme à Arles, d’être situés de part et d’autre des voies. La Redfern-Waterloo Authority a réalisé des études, des stratégies et des projets préliminaires depuis 2004 et a mis en place un groupe de travail dédié au patrimoine. Ce groupe a produit, en 2012, le document « Eveleigh Railway Workshops, Interpretation Plan & Implementation Strategy ». Depuis 2013, l’organisme de planification est UrbanGrowth NSW, une state-owned corporation du gouvernement de l’État de Nouvelle-Galles du Sud. L’opération de rénovation/réhabilitation d’Eveleigh compte parmi les cinq appartenant au programme de rénovation et de transport urbain Central to Eveleigh Urban Renewal and Transport Program, de la corporation UrbanGrowth NSW. Son Urban Transformation Strategy fut approuvé en 2016.

40Le projet Eveleigh Railway Workshops (illustration 16) a été divisé en trois plans d’intervention : d’une part, le noyau patrimonial des ateliers de machines transformé en parc technologique ; d’autre part, North Eveleigh et South Eveleigh, des espaces résidentiels denses, bien équipés et dotés d’espaces publics de qualité.

Illustration 16. Identification des bâtiments à conserver et à démolir dans la zone des Eveleigh Railway Workshops

Illustration 16. Identification des bâtiments à conserver et à démolir dans la zone des Eveleigh Railway Workshops

Source : élaboration propre sur le plan de la page 77, « Existing and demolished buildings », du Eveleigh Railway Workshops Interpretation Plan & Implementation Strategy, Redfern-Waterloo Authority, février 2012

41Dans l’élaboration de ce programme, les valeurs patrimoniales ont été assez bien étudiées, et la volonté de conserver a été manifeste, avec des propositions de réhabilitation très détaillées, guidées par des stratégies de gestion des biens et des plans de gestion et d’interprétation. Ainsi, le patrimoine industriel le plus reconnu, les anciens ateliers d’usinage, a-t-il été converti depuis 1996 en Australian Technology Park (ATP), axé sur l’innovation et les services. Le Work Manager’s Office, plusieurs des quinze hangars contigus du Locomotive Workshop, le New Locomotive Shop, le château d’eau et une série de nombreux et précieux outils et machines ont été réhabilités. Le Large Erecting Shed a également été réhabilité, avec l’ATP. Dans les ateliers de locomotives, l’existence d’une stratégie de sauvegarde et de gestion du patrimoine est indéniable, même si pour le reste des ateliers (ateliers de voitures et wagons) le processus n’est plus aussi solide, du fait de la nécessité d’offrir des usages résidentiels mixtes d’une certaine densité. Ainsi, à North Eveleigh, où se trouvent les dix hangars des Carriage and Wagon Workshops, le Paint Shop, deux chariots transbordeurs, le Chief Mechanical Engineers Office Building, le Scientific Services Building, le Clothing Store et le Blacksmith’s Shop, la moitié de cet ensemble, environ, sera récupéré (illustration 17).

Illustration 17. Détail de l’élévation sud et de la section latérale est du Bay 1 des ateliers des machines des Eveleigh Railway Workshops. À gauche, ce qui existe (élévation et coupe latérale) ; à droite, ce qui est proposé (élévation et vue latérale)

Illustration 17. Détail de l’élévation sud et de la section latérale est du Bay 1 des ateliers des machines des Eveleigh Railway Workshops. À gauche, ce qui existe (élévation et coupe latérale) ; à droite, ce qui est proposé (élévation et vue latérale)

Source : élaboration propre avec les dessins du Projet Bays 1-4a, Locomotive Workshop, NSW Government, Planning & Environment, octobre 2017

42En somme, une grande partie du patrimoine industriel fait l’objet de protection et représente surtout la clé du projet urbain, comme héritage et comme ressource dans les nouveaux espaces soumis à la gentrification. Ce sont des urban regeneration projects qui prétendent concevoir de nouveaux espaces urbains avec une nouvelle centralité comme des smart neighbourhoods qui valorisent le patrimoine, même si l’accumulation de tours affecte le résultat. Somme toute, malgré le fait qu’il s’agisse d’opérations d’urban renewal dans une grande ville en croissance, la caractérisation patrimoniale a eu un poids suffisant. Des efforts ont bien été réalisés pour intégrer le patrimoine dans l’urbanisme, de la réhabilitation la plus respectueuse à l’utilisation du témoignage en passant par la nouvelle image urbaine. Toutefois, là encore, les voies disparaissent et cessent même de servir de référence permettant d’interpréter le patrimoine.

Conclusion

43Dans l’ensemble des cas traités, nous retrouvons un patrimoine industriel reconnu officiellement : de biens culturels juridiquement protégés, en passant par les biens classés selon la planification urbaine, au simple dossier documentaire ou inventaire patrimonial. Les huit espaces ferroviaires constituent un bon échantillon qui illustre les différentes façons d’aborder le patrimoine industriel lors de la conception de grands projets urbains. Nous ne disposons toujours pas d’études systématiques de l’histoire technique des ateliers et des dépôts datant de l’âge de la vapeur qui permettraient d’effectuer des interprétations solides dans le cadre international. Malgré cela, la connaissance historique du complexe et le niveau d’évaluation patrimoniale sont différents dans les huit cas, bien que jamais profonds.

44Les questions sociologiques et anthropologiques mises en évidence par la littérature technique par rapport au patrimoine industriel, liées à la mémoire collective, à la revendication sociale, au sentiment d’appartenance des travailleurs ou à la dimension symbolique, ont été marginales dans les huit cas. Cela pourrait s’expliquer par le fait qu’il s’agit d’installations fermées depuis longtemps ou parce que les installations techniques du chemin de fer sont des lieux clos et étrangers pour la population. Ainsi, le travail ferroviaire industriel adopte-t-il une image banalisée, quand il n’est franchement ignoré. La transformation des dépôts et des ateliers en biens patrimoniaux commercialisables se matérialise au moyen de nouveaux environnements de consommation contenant des vestiges matériels du passé, mais sans échantillon du monde du travail et de ses significations, donc sans possibilité d’interprétation historique.

45L’étude du patrimoine ferroviaire industriel, la compréhension de chaque ensemble et la sensibilité patrimoniale des aménageurs et concepteurs sont essentielles. Ce n’est qu’ainsi qu’un projet urbain de qualité peut être bâti, renfermant une authenticité et une lisibilité permettant une interprétation. Le patrimoine industriel ferroviaire et sa régénération pourraient, voire devraient, être un fil conducteur du projet urbain et même de son image de marque. Mais pour cela doivent s’ajouter à l’étude approfondie des valeurs et des attributs matériels, l’interprétation et le respect du patrimoine lors de sa réutilisation. Cependant, dans de nombreux cas, la préservation du patrimoine industriel est abordée de manière réglementaire et nominaliste, comme s’il s’agissait d’une limitation et d’une ressource difficile. Dans le contexte de la pression dichotomique entre protection et valorisation, où le patrimoine industriel ferroviaire a été préservé, le risque de perte de lisibilité est très élevé.

46En ce qui concerne la restauration du patrimoine, les bâtiments ont tendance à représenter l’ensemble, de sorte que la compréhension des interrelations fonctionnelles et spatiales se perd, en particulier celles qui déterminent l’aménagement des voies, trop souvent négligées et effacées. Le choix des bâtiments s’oriente vers les constructions les plus anciennes et retentissantes, ou bien les plus rentables, avec des façades plus attrayantes et situés dans de meilleurs emplacements pour l’aménagement prévu. Les processus de récupération suivent des approches très différenciées, allant de l’utilisation des pires prétextes à une restauration innovante et respectueuse du patrimoine.

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Table des illustrations

Titre Illustration 1. Façade ouest de la partie principale des anciens ateliers de locomotives dans les Talleres Generales de Valladolid
Crédits Cliché : auteur, février 2020
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2733/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 717k
Titre Illustration 2. Vue des façades nord d’une partie des ateliers généraux de Valladolid. En arrière-plan à droite, une partie du dépôt de locomotives
Crédits Cliché : auteur, février 2005
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2733/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 548k
Titre Illustration 3. Façade est du Planing Mill (à gauche) et du Car Machine Shop (à droite), dans les ateliers de Southern Pacific à Sacramento, deux des neuf bâtiments préservés qui constituent un noyau patrimonial
Crédits Cliché : Library of Congress (https://www.loc.gov/​resource/​hhh.ca3107.photos/​?sp=1), Historic American Engineering Record, Survey number: HAER CA-303
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2733/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 541k
Titre Illustration 4. Les quatre bâtiments sauvegardés du Heritage Core et les bâtiments à démolir, sur un plan du Horwich Loco Works Masterplan
Crédits Source : Élaboration propre sur le plan de la page 110 (« Illustrative Masterplan ») du document Planning Applications Report, Horvich Vision, Bolton Council, septembre 2014
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2733/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 313k
Titre Illustration 5. Utilisation commerciale d’une partie des immenses ateliers de Swindon
Crédits Cliché : José Luis Lalana Soto, juillet 2014
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2733/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 272k
Titre Illustration 6. Entrée principale des CIE Railway Works à Inchicore
Crédits Cliché : Carmen Martín Herrero, février 2014
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2733/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 519k
Titre Illustration 7. Vues des ateliers actuels (au-dessus) et du projet abandonné du Inchicore Works Site dans le contexte du DART Underground Project (au-dessous), avec l’identification des ateliers et leur démolition prévue ou non
Crédits Source : Élaboration propre sur une image de Google Earth et sur le plan de la page 105« Status of the Works Buildings ») du document Inchicore Works Site, Urban Design Framework Plan, annexe A4.2 du DART Underground Project, Irish Rail, juin 2010
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2733/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 375k
Titre Illustration 8. Vue générale de la face sud des nombreux ateliers réhabilités à Aguascalientes. Image prise de la Casa de Fuerza
Crédits Cliché : José Luis Lalana Soto, février 2011
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2733/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 300k
Titre Illustration 9. Images du schéma directeur des ateliers d'Aguascalientes : bâtiments classés (au-dessus) et futurs bâtiments qui accompagneront les biens patrimoniaux réhabilités (au-dessous)
Crédits Source : Ficotrece, Plan maestro del Complejo Ferrocarrilero Tres Centurias à Aguascalientes, 2009
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2733/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 331k
Titre Illustration 10. Comparaison de la rotonde du dépôt de Santa Fe Cambios, avec ses voies et en état d’abandon (à gauche) et réhabilitée dans le cadre du Parque Federal (à droite)
Crédits Source : Dirección de Planificación urbana de la Municipalidad de la ciudad de Santa Fe (à gauche, 1968) et Google Earth (à droite, 2020
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2733/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 319k
Titre Illustration 11. Vue depuis le sud-ouest de la rotonde réhabilitée de Santa Fe Cambios, un établissement culturel appelé La Redonda
Crédits Cliché : auteur, avril 2019
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2733/img-11.jpg
Fichier image/jpeg, 664k
Titre Illustration 12. Vue de l’intérieur de la Grande Halle et de sa nouvelle façade ouest
Crédits Cliché : José Luis Lalana Soto, juillet 2014
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2733/img-12.jpg
Fichier image/jpeg, 350k
Titre Illustration 13. Identification des bâtiments des ateliers d’Arles dans le passé récent et dans le présent
Crédits Source : élaboration propre sur des images formées avec Google Earth : avant la ZAC des Ateliers (à gauche) et avec l’idée de LUMA Arles (à droite).
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2733/img-13.jpg
Fichier image/jpeg, 359k
Titre Illustration 14. Identification des bâtiments du Central Shops Historic District dans le plan d’utilisation des sols du Railyards Specific Plan de Sacramento
Crédits Source : élaboration propre sur le plan de la page 103 (« Primary Planned Land Uses ») du document Railyards Specific Plan. Draft Environmental Impact Report (PO5-097). SCH No. 2006032058. Technical Appendices, mairie de Sacramento, août 2007
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2733/img-14.jpg
Fichier image/jpeg, 576k
Titre Illustration 15. Identification des biens ferroviaires inclus dans le catalogue de protection du plan d’urbanisme de Valladolid. Le dépôt est sauvegardé, mais sur les dizaines d’ateliers des Ateliers Généraux, un seul atelier et la façade de l’atelier attenante seront conservés
Crédits Source : élaboration propre sur un plan du catalogue de planification, sur l’ensemble des ateliers et le dépôt. Plan General de Ordenación Urbana de Vallladolid, mairie de Valladolid, 2020
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2733/img-15.jpg
Fichier image/jpeg, 479k
Titre Illustration 16. Identification des bâtiments à conserver et à démolir dans la zone des Eveleigh Railway Workshops
Crédits Source : élaboration propre sur le plan de la page 77, « Existing and demolished buildings », du Eveleigh Railway Workshops Interpretation Plan & Implementation Strategy, Redfern-Waterloo Authority, février 2012
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2733/img-16.jpg
Fichier image/jpeg, 420k
Titre Illustration 17. Détail de l’élévation sud et de la section latérale est du Bay 1 des ateliers des machines des Eveleigh Railway Workshops. À gauche, ce qui existe (élévation et coupe latérale) ; à droite, ce qui est proposé (élévation et vue latérale)
Crédits Source : élaboration propre avec les dessins du Projet Bays 1-4a, Locomotive Workshop, NSW Government, Planning & Environment, octobre 2017
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/2733/img-17.jpg
Fichier image/jpeg, 173k
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Pour citer cet article

Référence papier

Luis Santos y Ganges, « La prise en compte du patrimoine industriel dans les grands projets urbains sur les anciens dépôts et ateliers généraux »Revue d’histoire des chemins de fer, 54 | 2020, 39-64.

Référence électronique

Luis Santos y Ganges, « La prise en compte du patrimoine industriel dans les grands projets urbains sur les anciens dépôts et ateliers généraux »Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 54 | 2020, mis en ligne le 01 avril 2022, consulté le 15 décembre 2025. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/2733 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rhcf.2733

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Auteur

Luis Santos y Ganges

École technique supérieure d’Architecture, université de Valladolid. luis.santos.ganges[at]uva.es

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Droits d’auteur

Le texte et les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés), sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.

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