1Cet article fait écho aux débats sur les prochains travaux de la gare du Nord. Le préfet a accordé en juillet dernier le permis de construire pour la transformation de la gare afin de préparer Paris à l’accueil des Jeux Olympiques 2024 (Armand, 2020). De nombreux débats requestionnent la place de la gare et de son futur espace commercial au sein de la ville. Ces nouveaux projets de restructuration prouvent qu’une gare est en constante évolution pour répondre aux besoins d’une fréquentation croissante. Cela soulève la question suivante : est-il possible de préserver le monument ferroviaire tout en l’adaptant aux besoins des nouveaux utilisateurs ?
2Afin de répondre à cette dualité entre préservation et restructuration, ce n’est pas l’actuel débat sur la gare du Nord qui est étudié, mais le début des restructurations des gares historiques et notamment de deux édifices phares de l’architecture ferroviaire du XIXe siècle : la gare Saint-Lazare, exemple d’une restructuration réussie, et la première grande restructuration de la gare du Nord, avant les débats actuels. Ces deux gares sont les premiers édifices historiques à être traités par l’agence d’architecture de la SNCF, nommée l’Agence des Gares en 1988 puis AREP en 1997 (AREP et al., 2008). Les restructurations en gare du Nord se placent dans un contexte d’arrivée du TGV en 1993, de l’Eurostar en 1994 et du Thalys en 1996 (Cognasson, 2016). Les travaux étudiés en gare du Nord sont ceux du bâtiment principal et de la partie est constituée de l’espace Transilien. À la suite de cette restructuration, la gare Saint-Lazare est le second bâtiment historique à être transformé par l’agence. Les premières réflexions débutent à la fin des années 1990 et les travaux se déroulent jusqu’au milieu des années 2010. Le terme de « restructuration » est défini par Laure Lalubie comme « une évolution vivante du patrimoine existant : intégrer les nouvelles données du voyage (nombre de voyageurs, fluidité, confort physique et psychologique, sécurité, rentabilité...) dans des espaces conçus au XIXe ou au début du XXe siècle. » (Lalubie, 1999, p. 174). Afin d’analyser la politique de restructuration lors des travaux en gare du Nord et en gare Saint-Lazare, il est important de revenir sur l’évolution de la place de la gare en tant que monument historique, puis sur l’impact de ce nouvel intérêt sur les transformations des édifices ferroviaires et sur les approches choisies lors des travaux.
- 1 Premier terme associé aux gares, simple bâtiment conçu pour l’embarquement et le débarquement des p (...)
3Le bâtiment ferroviaire était en premier lieu composé d’un embarcadère1 ; ce fut le cas pour la gare du Nord et la gare Saint-Lazare. Avec l’accroissement de la popularité du train, les gares sont devenues peu à peu le reflet de la réussite des compagnies, se traduisant par la construction de bâtiments monumentaux. Ainsi, l’édification de l’actuelle gare Saint-Lazare date d’un nouvel agrandissement pour préparer la capitale à l’Exposition universelle de 1889. Cependant, depuis l’édification du premier embarcadère en 1837, la gare n’a cessé d’évoluer. C’est Juste Lisch, architecte de la compagnie des chemins de fer de l’Ouest, qui est choisi pour transformer la gare à la fin du XIXe siècle. Pour ce nouveau monument, l’architecte décide de garder certains éléments de la troisième gare, construite par l’architecte Alfred Armand à partir de 1842. Parmi les éléments conservés, on retrouve les halles de la gare, réalisées entre autres par l’ingénieur Eugène Flachat ; la structure de l’ancienne « Galerie de Versailles », désormais nommée la « Salle des Pas-Perdus », étendue vers l’est ; ainsi que la Cour de Rome, construite en 1867 (Bowie, 1987 ; Lalubie, 1998) (photo 1).
Photo 1. Vue aérienne de la gare de Paris-Saint-Lazare, le 1er juillet 1985
Source : © SNCF médiathèque, Bruno Vignal, n° 30292
4La gare du Nord est, quant à elle, construite en 1861, quinze ans après son embarcadère réalisé en 1846. Le bâtiment actuel de la gare du Nord est issu d’une première étude des architectes Lejeune et Ohnet, réalisée à partir de 1858. Les travaux sont ensuite repris en 1861 par l’architecte Jacques Ignace Hittorff. Ils sont terminés en 1866, bien que la gare soit mise en service à partir de 1864 (Bowie, 1987, p. 104-111). L’aspect extérieur du bâtiment n’a pas réellement changé depuis cette période. De nouvelles halles ont été installées à l’est de la gare historique en 1877, ainsi qu’une gare dédiée aux trains de la Petite Ceinture en 1889 (Archives SNCF ; Lalubie et Le Breton, 2009) (photo 2).
Photo 2. Vue aérienne de la gare de Paris-Nord, le 1er novembre 1982
Source : © SNCF médiathèque, Michel Henri, n° 24315
5Les deux gares demeurent, en apparence, identiques au cours du siècle suivant mais continuent de s’adapter aux besoins des voyageurs. Cependant, la popularité de ces espaces diminue peu à peu. Avec la création de la SNCF en 1937 (Laederich, p. 144), les édifices n’ont plus pour objectif de prouver la réussite des compagnies : désormais, les gares parisiennes doivent faire face à la constante augmentation des usagers, et notamment des Franciliens. Dans les années 1960, l’automobile reste le moyen de transport le plus rapide dans Paris. En effet, les connexions entre les différentes gares ne sont pas encore toutes créées, et la forme en « cul-de-sac » empêche une bonne circulation des flux d’arrivées et de départs. Le nouveau moyen de fluidification est alors le passage souterrain. En parallèle de la création de ces passages, les parkings sont construits pour accueillir les voitures (Pollier, 1973). Cela se fait au détriment des bâtiments historiques, comme c’est le cas pour la gare du Nord, avec la construction d’un parking dans les années 1970 sur la partie est, causant la destruction d’une des deux halles de 1877 et la menace sur la seconde cachée par l’édifice en silo (Quinton, 2002 ; Lalubie et Le Breton, 2009). Pourtant, les années 1970 sont aussi celles de la préservation des édifices construits au XIXe siècle.
- 2 Voir le tableau des gares inscrites et classées, présenté à la fin de l’article.
- 3 Échanges avec François Goven, inspecteur général des monuments historiques.
- 4 Ministère de la Culture, DRAC Centre-Val de Loire, Réaliser des travaux sur un immeuble inscrit. [E (...)
- 5 Ibid., p. 17.
6Depuis la création du ministère des Affaires culturelles en 1959, avec à sa tête André Malraux, l’architecture protégée est davantage celle antérieure au XIXe siècle, perçue comme représentant les périodes fastes de la France (Laurent, 2003, p. 104). Le ministre Malraux est également intervenu sur la protection des édifices du XXe siècle, et notamment d’architecture moderne. L’architecture du XIXe siècle est, dans les années 1960, mise de côté. Plusieurs chercheurs expliquent ce désintérêt par un budget restreint pour la restauration des monuments, qui était principalement dédié aux édifices les plus anciens en raison de leur péril imminent. De plus, l’architecture du XIXe siècle était considérée comme imitant les styles anciens (Grodecki, 1974, p. 6). Enfin, le service des Monuments historiques rejetait cette période puisque son fondement même se basait sur un refus des doctrines de l’école des Beaux-Arts, et donc des monuments issus des prix de Rome et de ce siècle (Laurent, 2003, p. 257). Or c’est à cette période que de nombreuses gares, dont la gare du Nord et la gare Saint-Lazare, sont construites. À partir de 1971, date de la destruction des halles de Baltard, les édifices du XIXe siècle sont davantage reconnus par les professionnels. La protection de la gare d’Orsay, menacée également de destruction, permet le début d’une phase d’inscription et de classement au titre des monuments historiques des édifices datant du XIXe siècle. La gare d’Orsay est inscrite en 1973 et classée en 1978. D’autres édifices ont suivi dans les années 1970, et notamment les gares du Nord, de Limoges et de Metz, toutes inscrites en 1975. La protection de l’architecture de ce siècle est donc peu à peu admise par les professionnels. Cependant, celle du patrimoine ferroviaire est encore remise en question. Ainsi, Louis Grodecki, historien de l’art, exprime son incompréhension de voir les espaces ferroviaires, tels que la gare d’Orsay et le restaurant de la gare de Lyon, classés avant le Grand et le Petit Palais (Grodecki, 1974, p. 8). En 1979, la gare Saint-Lazare est inscrite au titre des monuments historiques, et certaines parties y sont ajoutées en 1984 à l’occasion d’une grande campagne de protection ferroviaire. L’année 1984 marque, en effet, un tournant pour la préservation de ce patrimoine. La SNCF et le ministère de la Culture passent alors un accord et décident de protéger une trentaine d'édifices ferroviaires (Smith, 1999, p. 335). Depuis 1973, plus de 60 gares ont été inscrites au titre des monuments historiques. Plus de la moitié datent du XIXe siècle, trois ont été classées et les autres inscrites2. Avec la loi LCAP promulguée en 2016, la protection de l’inscription se rapproche peu à peu de celle du classement (Touzeau-Mouflard et Verjat, 2018, p. 5). La SNCF n’ayant pas accès aux privilèges financiers du classement, car relevant d’un autre ministère que celui de la Culture, c’est donc l’inscription qui est le plus souvent choisie3. Elle permet à la Direction Régionale des Affaires Culturelles (DRAC), au travers de la Conservation régionale des monuments historiques ou de l’Unité départementale de l’architecture et du patrimoine, d’avoir un certain regard sur les travaux réalisés par la SNCF4. Lors des travaux aux abords du monument historique, c’est l’Architecte des Bâtiments de France (ABF) qui est le seul juge5. Au cours des travaux de restructuration, la DRAC est donc en constant échange avec les architectes afin d’établir un permis de construire convenant aux deux parties et menant ainsi plus rapidement à un accord. Peu à peu, la place de la gare en tant que monument historique a permis de protéger cet édifice et d’imposer des règles durant les travaux. En parallèle de ce nouvel intérêt, l’arrivée du TGV permet aux chemins de fer de concurrencer enfin l’aviation et l’automobile, en proposant des voyages plus rapides et moins contraignants. Désormais, la gare devient également un lieu de vie, de commerce et d’échanges. La SNCF poursuit alors une conquête de l’espace public dans laquelle la rénovation de la gare doit permettre un meilleur accueil de l’usager et donc d’attirer les voyageurs (Picard, 1994, p. 46-47 ; Bodin, 1994, p. 70-71 ; Zembri, 1994, p. 62-63). C’est dans cette optique que se situent les restructurations de la gare du Nord et de la gare Saint-Lazare.
7La SNCF souhaite donc redonner un nouvel aspect aux gares. Pour ce faire, elle fait appel à Jean-Marie Duthilleul pour prendre la tête de l’atelier d’architecture, en 1986. Son objectif est de redonner une nouvelle monumentalité aux gares (AREP et al., 2008, p. 11). C’est avec les lignes Atlantique et la restructuration de la gare Montparnasse que cette opération débute (Lemonier, 1991). La gare, reconstruite et modernisée lors de la présidence de Georges Pompidou, a été de nouveau restructurée afin d’améliorer son aspect. Plusieurs principes sont utilisés dont les fondements sont la lumière, la vérité constructive passant par la lisibilité des matériaux utilisés, ainsi qu’un nouvel aménagement intérieur, notamment du mobilier, de la signalétique et des nouveaux tableaux d’information, afin de faciliter pour l’utilisateur le trajet vers son train. Un autre des fondements de l’agence est la continuité historique (AREP, 1998 ; 1995). Cette recherche du respect de l’histoire des gares se poursuit peu à peu avec les premières restructurations des gares anciennes.
- 6 Voir : DRAC Ile-de-France, CRMH, PC n° 75 110 91 71 516, et « Courrier du Chef de l’Agence TGV Pari (...)
- 7 Entretien avec Marc Faurichon, architecte, gare du Nord, le 13 mai 2020.
- 8 DRAC Ile-de-France, Courrier du directeur de la SNCF, Région de Paris-Nord à M. Le Corre, CRMH, le (...)
- 9 DRAC Ile-de-France, CRMH, PC n° 75.110.91.71.516, « Courrier de la Conservation régionale des Monum (...)
- 10 DRAC Ile-de-France, CRMH, Dossier restauration de la façade sud et entretien avec Monsieur Marc Fau (...)
8La gare du Nord suit cette politique de revalorisation et devient ainsi la première gare historique à être traitée par l’Agence des Gares. Sa restructuration est répartie en deux projets : le premier, appelé Projet 1993 et le second, Projet 20006. Le premier concerne la halle principale de la gare avec les nouvelles installations des trains grandes lignes et internationaux, ainsi que le déplacement des anciens trains de banlieue vers le côté est de la gare. Le fond de gare est également refait. Il est réalisé en accord avec la DRAC et est espacé du propylée afin de ne pas dénaturer le bâtiment d’origine. En effet, pour cette partie, le principe de « réversibilité » est utilisé, c’est-à-dire qu’il est possible de revenir à l’état antérieur de la mezzanine sans endommager la façade intérieure de la gare7 (photo 3). L’étude des échanges entre la DRAC et les architectes de l’Agence des Gares a permis de mettre en avant la longue réflexion sur la conception de cette mezzanine. Lors de ces débats, la DRAC a imposé certaines obligations de préservation du monument aux architectes. Face à cela et en raison des contraintes mêmes du chantier, le directeur de la SNCF Région Paris-Nord a dû échanger avec la DRAC afin d’arriver à un compromis8. Le conservateur régional des monuments historiques a réduit ses obligations tout en rappelant l’importance de restituer l’état originel du monument9. La travée centrale a été conservée et valorisée avec l’escalier mécanique installé sur le côté est, afin de ne pas gêner la vue de la halle principale. Ainsi, le premier projet propose une restructuration respectueuse du bâtiment d’origine. Malgré cette attention, lors des travaux, certains éléments ont été supprimés. Ce fut le cas lors de la restauration du buffet de gare, en 1993, qui entraîna la destruction d’un escalier sans l’accord de l’ABF10.
Photo 3. La mezzanine de la gare du Nord. Conception : SNCF Gares & Connexions, AREP, J.-M. Duthilleul, E. Tricaud, Fond de gare, 1993, Direction de Paris Nord (SNCF).
Source : © Anne Ridao-Tardif, le 26 août 2020.
- 11 Archives de Paris, boîte 3578 W 6, PC n° 75.110.98.77504, « Courrier de Patrice Leroy, le 9 décembr (...)
9La restructuration se poursuit avec le Projet 2000, qui comprend deux parties : l’espace Transilien et l’espace mezzanine. Les travaux de l’espace Transilien débutent en 1997 et se terminent en 2001. Ils ont permis de recréer un espace agréable et fluide pour les Franciliens, qui reprend les halles de 1877, délaissées après la construction du parking en silo. Celui-ci est supprimé, la halle cachée restaurée et celle détruite est refaite. Les proportions sont identiques mais les matériaux sont modernes (Ménard, 2003, p. 108) (photo 4). Les verrières illuminent le niveau -2 avec la création d’un puits de lumière menant aux différents transports et à la gare souterraine (photo 5). L’objectif de cette opération était d’« améliorer la qualité d’accueil aux clients (aspect général et ambiance du site, fonctionnalité, animation), tout en développant l’offre de services et de commerces dans cet espace »11. C’est en effet la première fois que les commerces prennent une place aussi importante dans une gare. Cette restructuration de la gare du Nord initie l’atelier d’architecture de la SNCF aux travaux au sein d’édifices historiques. Les écueils rencontrés lors de la restructuration de la gare du Nord ont ainsi pu être évités pour celle de la gare Saint-Lazare.
Photo 4. Façade de la gare Transilien de Paris-Nord (gare certifiée NF), le 1er août 2008
Source : © SNCF médiathèque, Christophe Recoura, n° 105136
Photo 5. Espace Transilien, gare du Nord. Conception : SNCF Direction Paris-Nord, 1997-2001
Source : © Anne Ridao-Tardif, le 6 juin 2020
- 12 Archives de Rails & Histoire : Gares & Connexions vous propose de découvrir l’histoire de l’une des (...)
10Les travaux de la gare Saint-Lazare sont lancés en 1996 avec un concours de promoteurs, exploitants et architectes, initié par la SNCF et AREP. Plusieurs acteurs sont intervenus sur les travaux de la gare : AREP et DGLa, les deux agences d’architecture, ainsi que les entreprises Klépierre-Ségécé et Spie Batignolles (Clédat, 2011). L’opération « Demain Saint-Lazare » débute en 2003 avec le quai transversal (photo 6) puis la transformation de la cour d’Amsterdam et de son passage ; vient ensuite la partie majeure des travaux, le Cœur de gare ; enfin, les parvis sont rénovés, achevant la restructuration en 201512 (Boissard et al., 2012).
Photo 6. Paris Saint-Lazare, quai transversal, 2003-2005. Conception : SNCF Gares & Connexions/Ségécé-Klépierre
Source : © Anne Ridao-Tardif, le 17 janvier 2020
11Deux des objectifs de cette transformation étaient d’améliorer la fluidité et d’offrir un nouvel espace au sein de la salle des Pas-Perdus, délaissée par les usagers. Cela a permis d’amener les consommateurs au sein d’un nouvel espace commercial, tout en libérant la place du quai transversal. La restauration de cet espace donne l’occasion aux usagers de découvrir la monumentalité de la gare qui n’était auparavant pas valorisée (photos 7 et 8).
Photo 7. Salle des Pas-Perdus avant la restructuration
Source : « Demain Saint-Lazare, architecture de gare », le 23 février 2000, n° 00_18_00_010. © SNCF médiathèque, Stephan Lucas
Photo 8. Paris Saint-Lazare, Cœur de gare, 2005-2007, salle des Pas-Perdus après la restructuration. Conception : SNCF Gares & Connexions/Ségécé-Klépierre
Source : © Anne Ridao-Tardif, le 6 juin 2020
- 13 Entretien avec Jean-Louis Salama, architecte, gare Saint-Lazare, le 28 avril 2020 (voir Ridao-Tardi (...)
- 14 Entretien avec Laure Lalubie, architecte du patrimoine, le 23 avril 2020 (voir Ridao-Tardif, 2020, (...)
12Les choix de restructuration ont été faits dans une logique de respect de l’espace centenaire. Le quai transversal a été entièrement restauré, les murs et les poutres repeints dans des couleurs rejoignant les tous premiers pigments13. Le Cœur de gare est désormais composé d’un puits de lumière mis en valeur par la verrière restaurée et des trémies légères, ainsi que des escaliers mécaniques permettant le passage rapide des voyageurs (Mandoul, 2012). Afin de respecter le monument et de ne pas reproduire les erreurs commises en gare du Nord, tout un travail de recherches historiques a été réalisé par Laure Lalubie, alors architecte du patrimoine au sein d’AREP. Face aux futurs projets des gares parisiennes, la connaissance de ce patrimoine est devenue essentielle dans le processus des travaux. Lors de la création d’AREP en 1997, Laure Lalubie décide de créer un pôle plus patrimonial. Avec le soutien de Jean-Marie Duthilleul, l’architecte du patrimoine et son équipe ont pu produire de nombreux dossiers historiques, fournissant d’importantes données d’évolution sur les gares14. Ces dossiers présentent également des archives photographiques nécessaires à la reproduction respectueuse d’éléments architecturaux. Grâce à l’étude du dossier, la nouvelle structure ouverte de la salle des Pas-Perdus a pu être considérée comme une réinterprétation contemporaine de l’ancienne galerie, autrefois éclairée par des pavés de verre (photos 9 et 10).
Photo 9. Galerie des marchands en gare de Paris Saint-Lazare, le 2 janvier 1951
Source : © SNCF médiathèque, Lucien Delille, n° 02320-39
Photo 10. Paris Saint-Lazare, Cœur de gare, sous-plafonds en bois, 2005-2007. Conception : SNCF Gares & Connexions/Ségécé-Klépierre
Source : © Anne Ridao-Tardif, le 6 juin 2020
- 15 Entretien avec Jean-Louis Salama, architecte, gare Saint-Lazare, le 28 avril 2020 (voir Ridao-Tardi (...)
- 16 Entretien avec Benjamin Peiro, architecte, gare Saint-Lazare, le 10 avril 2020 (voir Ridao-Tardif, (...)
13Les tympans en extrémités ont été rénovés, et l’un d’eux entièrement refait selon les archives photographiques récoltées15 (photos 11 et 12). De la même façon, des éléments architecturaux ont été reproduits, comme ceux des chapiteaux16.
Photo 11. Tympan du côté de la Cour de Rome (ouest)
Source : « Demain Saint-Lazare, architecture de gare », le 23 février 2000, n° 00_18_00_014. © SNCF médiathèque, Stephan Lucas
Photo 12. Tympan côté de la Cour de Rome après l’opération « Demain Saint-Lazare » (le monument aux morts a été déplacé sur le quai adjacent)
Source : © Anne Ridao-Tardif, le 6 juin 2020
14La préservation des gares historiques s’est donc imposée à partir de leur inscription dans les années 1970 et 1980. Celle-ci a permis un contrôle plus étroit du service des Monuments historiques. Lors des premières interventions de l’agence d’architecture de la SNCF, il était à la fois dans son intérêt et de son devoir de proposer un projet en accord avec le service, préservant ainsi le monument historique. La constitution des dossiers historiques a permis aux architectes d’intervenir sur un édifice connu, tout en prouvant à la DRAC le sérieux de l’intervention. Les restructurations de la gare du Nord et de la gare Saint-Lazare démontrent ainsi la possibilité d’adapter le monument tout en le préservant. Elles permettent également de constater une certaine évolution de la prise en compte de l’édifice et de l’objectif de continuité historique, qui reste encore aujourd’hui un des grands principes d’AREP.
Le séminaire international organisé par Rails & histoire et le CILAC (Comité d’Information et de Liaison pour l’Archéologie, l’Étude et la Mise en Valeur du Patrimoine Industriel), initialement prévu le 20 novembre 2020, a été reporté au printemps 2021.
Cette journée d’échanges s’intéressera à l’architecte Jacques-Ignace Hittorff et sa conception de la gare du Nord à Paris au début des années 1860. Ce sujet vient sur le devant de la scène en raison des projets actuels pour la transformation de la gare à l’horizon 2024. La journée d’études ne rentrera pas dans les controverses actuelles autour de ces projets, elle permettra des échanges de nature scientifique pour mieux identifier les valeurs historiques et architecturales de la gare qu’il ne s’agit pas de dénaturer de manière intempestive.
Parmi les thèmes qui seront abordés par les intervenants invités :
- le caractère européen de la carrière de Hittorff, ses voyages d’études et sa carrière à Paris (à la lumière de découvertes récentes) ;
- la formation de Hittorff, notamment auprès de l’architecte François-Joseph Bélanger ;
- l’œuvre de Hittorff dans le contexte de l’industrialisation du XIXe siècle et de l’émergence des professions distinctes d’architecte et d’ingénieur ;
- la postérité de Hittorff, à Paris, en France et dans le monde ;
- son impact sur le paysage parisien et dans d’autres monuments et travaux d’urbanisme ;
- l’architecture des grandes gares ferroviaires du XIXe siècle, et notamment de leurs halles, enjeux et débats ;
- les évolutions historiques de la gare du Nord jusqu’aux travaux pour accueillir les trains à grande vitesse.