1Dans la configuration du réseau ferré français issu du xix^e siècle, la ville de Lille, coincée à quelque 10 km de la frontière belge, se trouvait dans une situation quelque peu marginale au regard des liaisons de voyageurs à grande distance : l’essentiel du trafic de grande ligne la reliait à Paris ou un transit intergares s’avérait nécessaire.

2C’est sur ce schéma que va intervenir le projet de « TGV Nord » qui visait à reproduire sur la région Nord de la SNCF les deux opérations à grande vitesse Sud-est et Atlantique selon le schéma dendritiques des arbres Paris-Province.

3En d’autres termes, il s’agissait de mettre en place une ligne à grande vitesse propre à desservir le territoire issu de la gare du Nord à Paris, y compris au-delà des frontières jusqu’en Allemagne, mais aussi vers la Grande-Bretagne par le tunnel sous la Manche.

4Cependant, avec cette troisième opération à grande vitesse, le modèle initial, tel qu’il avait été mis en œuvre sur Paris-Sud-est, devenait pratiquement inapplicable, pour trois raisons :

• non seulement, les distances à l’intérieur du territoire français deviennent très réduites (200 à 300 km), mais le « désert » périphérique parisien apparaît beaucoup moins marqué ;

• d’autre part, pour la première fois, le TGV se trouve confronté à la proximité de la frontière ;

• enfin, dans le Nord de la France, comme dans les territoires étrangers voisins (tant en Angleterre qu’en Belgique, aux Pays-Bas ou en Allemagne), les densités de population et d’urbanisation s’avèrent beaucoup plus élevées que partout ailleurs en province. Les grandes agglomérations et les villes importantes y sont très rapprochées (50 à 100 km). Les desservir toutes reviendrait à ralentir trop fortement la vitesse commerciale, donc à perdre des voyageurs puisque le système français à grande vitesse est fondé sur le principe du gain de temps qui rapporte des voyageurs.

5C’est la raison pour laquelle la détermination du tracé du TGV Nord a fait l’objet de tant de difficultés. Mais, très tôt, la métropole du Nord, en pleine crise de désindustrialisation des mines, de la sidérurgie et du textile, se rendra compte de tout le parti qu’elle peut tirer de cette opportunité, si toutefois elle parvient à se placer au cœur même de la desserte de ce nouveau réseau.

6Sur le territoire français, les distances à parcourir étant très courtes et le seul trafic entre Paris et la métropole du Nord (Lille) étant insuffisant pour justifier à lui seul la réalisation d’une opération TGV, la rentabilité du TGV ne pouvait être assurée qu’en reportant sur la nouvelle infrastructure l’ensemble des flux principaux de cette région, y compris internationaux. Ces flux étaient répartis entre trois grandes lignes :

• le flux national Paris-métropole du Nord (Lille/Roubaix/Tourcoing) avec ses antennes vers Valenciennes et Dunkerque ;

• le flux international Paris-Londres, acheminé par la ligne du littoral entre Amiens et les ports de la Manche (Calais via Boulogne) ;

• le flux international Paris-Benelux (Bruxelles et Amsterdam) et la branche se dirigeant vers l’Allemagne par la vallée de l’Oise (Saint-Quentin), puis le sillon Sambre et Meuse en Belgique. Il s’agissait alors de la voie ferrée française connaissant le plus fort trafic international de voyageurs.

7Réunir ces trois flux sur un seul axe principal revenait donc schématiquement à tracer un réseau en forme d’arbre constitué d’un tronc commun et de trois branches divergeant à partir de celui-ci vers le tunnel sous la Manche, vers Lille et vers la Belgique. On remarque néanmoins que si le tronc commun remonte jusqu’aux abords de Lille, une des trois branches disparaît, et l’arbre à trois branches devient un simple Y, c’est-à-dire non plus un arbre, mais une étoile à trois branches dont Lille devient alors le centre.

8Dans ces conditions, trois hypothèses principales de tracé pour la ligne à grande vitesse avaient été mises en avant, avec de nombreuses variantes de détail.

• Un premier tracé (A) était assez voisin de la ligne classique jusqu’aux abords d’Amiens (desserte ?), puis poursuivait vers le nord jusqu’aux environs de Béthune et se dirigeait ensuite vers le tunnel sous la Manche ; à partir de Nœux-les-Mines, se détachait la branche de Belgique passant aux abords de Lille, desservie seulement en cul-de-sac ou en gare de passage extérieure à la ville. Ce tracé était le plus court pour la liaison avec Londres, mais aussi le plus court à construire sur le territoire français.

• Un deuxième tracé (B) s’éloignait de la ligne classique vers l’est en longeant pratiquement tout le temps l’autoroute A1 jusqu’aux abords de Lille, puis se dirigeait vers la mer du Nord selon un tracé voisin de celui de l’autoroute A 25. Aux environs immédiats de Lille, une autre branche se dirigeait vers la Belgique (Mons et Bruxelles).

• Un troisième tracé (C) était projeté beaucoup plus à l’est en passant à proximité de Saint-Quentin et de Cambrai (desserte ?), mais moyennant trois minutes d’allongement de parcours par rapport au précédent, soit huit minutes au moins par rapport au premier tracé, davantage encore en cas d’arrêt à Lille.

9Tout l’enjeu pour Lille était donc de se placer au centre de l’étoile. Le rôle de Pierre Mauroy, maire de Lille, mais aussi ancien Premier ministre, fut ici décisif. Sous son impulsion, une association TGV-gare de Lille est créée dès le milieu des années 1980. Son objectif est de faire pression sur les pouvoirs publics pour obtenir le passage par Lille de la LGV Paris-Londres, c’est-à-dire l’adoption du tracé B, décision obtenue difficilement (contre la SNCF) en octobre 1987.

10Si cette décision a pu être prise, c’est qu’elle résultait de la conjonction d’un double intérêt :

• d’une part, celui bien compris de la SNCF pour laquelle ne se posait plus le problème de la desserte intermédiaire, le tracé B étant le seul qui passait à l’écart de toutes les agglomérations en dehors de l’aire urbaine centrale du Nord ; la SNCF pouvait donc appliquer à nouveau son schéma du shunt par-dessus le « désert » intermédiaire.

• d’autre part, celui de la ville de Lille qui se trouve ainsi à un carrefour de la grande vitesse, au centre du réseau. Ni l’un ni l’autre des deux autres tracés ne conciliaient en effet ces deux avantages.

11Grâce à cette décision, Lille est donc située au centre d’une étoile à grande vitesse qui la relie à la fois à Paris, à Londres et à Bruxelles. Il y a donc là un élément tout à fait nouveau par rapport au modèle initial : le TGV n’est plus seulement un arbre mais devient un réseau polarisé sur une ville de province ( !), et frontalier de surcroît par la présence de la troisième dimension : la liaison internationale Londres-Bruxelles qui emprunte le territoire français sur 120 km seulement et qui échappe totalement au système Paris-province du modèle initial.

12Mais une voie ferrée ne suffit pas à faire la desserte d’une ville. Encore faut-il qu’il y ait un point d’accès au réseau, c’est-à-dire une gare. Car une chose est d’obtenir le passage de la nouvelle infrastructure par une ville, autre chose est de localiser la gare dans l’intérêt de la ville et de sa région, et de la desservir convenablement.

13Si le tracé retenu de la LGV passait bien par Lille à l’échelle de l’ensemble du réseau TGV Nord, dans le détail, à l’échelle de l’agglomération, le projet initial de la SNCF consistait à tracer la LGV Paris-Londres en contournant l’agglomération lilloise par le sud-ouest. Au sud de Lille, la branche de Belgique se débranchait aux alentours de Seclin, par un triangle permettant la liaison directe Londres-Bruxelles. Pour la desserte, la SNCF avait prévu, dès la conception du projet, de dissocier la fonction de desserte de la métropole du nord et celle du transit international. Seuls les TGV terminant dans l’agglomération lilloise devaient entrer en gare traditionnelle de Lille. Les autres ne devaient que contourner l’agglomération en desservant une halte « à grande vitesse » implantée en périphérie, aux abords de Fretin. Mais conformément au modèle initial du système TGV, aucune connexion n’avait été envisagée par la SNCF entre la gare centrale et la gare TGV – qui devait initialement prendre la forme d’un dédoublement exurbanisé – situées à plusieurs kilomètres l’une de l’autre, à charge pour les collectivités locales de remédier à cette situation si elles le souhaitaient. Mais ce schéma ne pouvait pas être accepté par la Communauté Urbaine De Lille (CUDL) pour plusieurs raisons.

14D’une part, cette solution ne permettait pas aux voyageurs d’une large partie de la région Nord-Pas-de Calais, surtout dans l’ouest, d’accéder aisément au réseau international à grande vitesse par les transports en commun, possibilité à laquelle la région et la communauté urbaine étaient très attachées. Certes, le métro aurait pu être prolongé et relier ainsi les deux gares entre elles, ainsi que la gare TGV au centre-ville, dans de mauvaises conditions néanmoins.

15D’autre part, la proximité de l’aéroport de Lesquin (peut-être desservi lui aussi par le prolongement du métro) et du Centre régional des transports (pour le fret) aurait favorisé une extension de l’agglomération dans cette zone, au sud-est de la conurbation. Mais précisément, ces perspectives n’étaient pas conformes au schéma de développement qui considérait qu’elles déséquilibraient trop la métropole vers le sud-est, (la ville nouvelle de Villeneuve-d’Ascq étant déjà située à l’est) et que cette urbanisation s’opérait au détriment de ce qui reste de la plus puissante zone agricole du Mélantois, déjà bien entamée par le campus universitaire, l’aéroport et les autoroutes.

16Il fallait donc imaginer une autre solution et concevoir une autre gare « à grande vitesse », toujours située sur la LGV, mais où ?

17Il se trouve que le premier tracé de la ligne de Dunkerque longeait la ville par le nord en empruntant la zone non aedificandi au pied des fortifications. Ce trajet fut abandonné en 1868, lors de la construction de la nouvelle gare au profit d’un itinéraire en boucle plus long, mais permettant une entrée plus simple en gare de Lille.

18Après l’abandon des emprises de la ligne de Dunkerque et la destruction des fortifications, cette zone a servi d’espaces verts et de réserves foncières, notamment pour y faire passer le boulevard périphérique de jonction autoroutière. La CUDL, souhaitant le passage de la LGV Paris-Londres par Lille même pour affirmer sa place internationale, a proposé à la SNCF le contournement de Lille par le nord en empruntant en tranchée couverte l’ancienne zone non aedificandi de l’enceinte, parallèlement au boulevard périphérique (reprenant ainsi, plus d’un siècle plus tard, le même tracé de la ligne de Dunkerque) et d’y établir une gare de passage » à grande vitesse » à proximité de la gare centrale.

19Pour les différencier l’une de l’autre, la première fut dénommée Lille-Europe, pour traduire sa vocation à assurer le trafic international, la seconde Lille-Flandres pour souligner son rôle régional. Ce contre-projet va se traduire par un face-à-face entre la CUDL et la SNCF dont l’enjeu est bien la gare TGV. Cet enjeu va faire l’effet d’élément unificateur de la conurbation de la métropole du Nord (Lille-Roubaix-Tourcoing). En effet, une « charte de développement » est élaborée à la fin des années 1980. Elle fait de la desserte de Lille par le TGV l’élément moteur d’un développement équilibré de la métropole du Nord, ce qui implique l’achèvement d’un véritable réseau de transport multimodal à l’échelle de l’ensemble urbain (TER, métro, tramways, autoroutes), de manière à ce que toute la CUDL puisse accéder au bénéfice de la grande vitesse (sans que la durée du trajet d’approche soit démesurée par rapport à celle du trajet en ligne).

20Cette charte est approuvée en juin 1989 par les 80 communes de la communauté urbaine, tous groupes politiques confondus. Le passage du TGV par la métropole du Nord est donc perçu par l’ensemble de la CUDL comme un enjeu de développement économique de première importance, justifiant son soutien par l’ensemble des collectivités territoriales concernées, par-dessus tous les clivages politiques.

22Cependant, être bien placé sur le réseau est une condition nécessaire du développement, mais elle ne suffit plus de nos jours. Pour que la desserte suive, il faut encore que le trafic soit là. En d’autres termes, pour Lille et sa conurbation, cela signifiait le passage de la fonction de métropole du Nord – qu’elle était déjà depuis la politique des métropoles d’équilibre dans les années 1960 – à celle de métropole internationale au cœur du « Triangle lourd » de l’Europe. La mise en œuvre de cette transformation s’est opérée grâce à la création d’un outil ad hoc : Euralille Métropole, SEM créée en 1988 à l’initiative du maire de Lille, associant la ville et des investisseurs pour l’étude et la réalisation d’un centre d’affaires. Ce projet sera approuvé en juin 1990, en même temps qu’une autre SEM, à caractère opérationnel celle-là, associant à parité les collectivités territoriales et les investisseurs privés ou publics, français et étrangers. En 1990, le plan-masse a fait l’objet d’un concours international remporté par l’architecte néerlandais Rem Koolhaas.

23Disposée de part et d’autre et par-dessus la gare TGV et le boulevard périphérique dévié et enterré, cette opération Euralille couvre 110 ha. Elle a eu pour effet de remodeler totalement le paysage urbain en mettant en place un véritable quartier d’affaires là où auparavant il n’y avait qu’une sorte de no man’s land occupé par un boulevard périphérique et quelques espaces verts entre Lille et sa banlieue résidentielle. Il s’agit désormais du troisième quartier d’affaires de niveau international en France, après ceux de la Défense à Paris et de la Part-Dieu à Lyon.

24Naturellement, Euralille est directement branché sur toutes les autoroutes divergeant à partir de Lille (vers Paris, le tunnel sous la Manche, Dunkerque, Gand et Anvers, Rotterdam et Amsterdam, Bruxelles, l’Allemagne, Valenciennes, Reims, l’Est et la vallée du Rhône), puisque le site est bâti sur le boulevard périphérique et que trois parcs de stationnement cumulent 6 000 places. Mais Euralille est aussi directement connecté à l’ensemble des moyens de transport en commun urbains et périurbains : métro, tramway, autobus et naturellement TER.

25Ainsi, le système de desserte à grande vitesse est-il directement accessible à partir de toute la région puisque le réseau TER régional, très maillé et très densément desservi, est centralisé sur Lille-Flandres. En outre, les deux gares sont situées à moins d’un kilomètre de l’hypercentre de Lille et en plein cœur de l’agglomération. Le TGV, tout comme le chemin de fer classique, est donc ici complètement intégré au centre-ville.

26Bien qu’il s’agisse encore d’une « gare bis », d’un dédoublement, la gare TGV, pour la première fois et de manière tout à fait exceptionnelle, n’est donc pas du tout une exurbanisation. C’est là une révolution qui constitue une dérogation fondamentale au modèle original du TGV, et qui est due à la volonté de la région Nord-Pas-de-Calais imposée à la SNCF.

27C’est en 1992 qu’a été inaugurée la liaison Paris-Lille. L’année suivante, en 1993, a été mise en service la liaison à grande vitesse entre Lille et le Kent par le tunnel sous la Manche qui a permis le démarrage des services Eurostar ; deux ans plus tard, en 1995, la branche de Bruxelles par le triangle de Fretin aux portes de Lille était ouverte, permettant ainsi la naissance des services Thalys, mais aussi des Eurostar Londres-Bruxelles. Grâce à ces derniers, même si, dans ce système, les flux Paris-Londres et Paris-Bruxelles ne desservent pas la capitale des Flandres, Lille dispose néanmoins de 9 allers-retours vers Londres, autant vers Bruxelles et 21 vers Paris, ces derniers sensiblement à parité à partir de l’une ou l’autre des deux gares, Lille Europe étant desservie par les TGV desservant les ports de la Manche et de la mer du Nord.

28À ces services principaux, il convient d’ajouter les services régionaux qui utilisent la ligne à grande vitesse au départ de Lille vers Arras (grâce au raccordement de Rœux, récemment réalisé) ainsi que ceux vers le littoral de la mer du Nord et de la Manche, soit quelque douze allers-retours supplémentaires.

29Mais ce n’est pas tout : dans cette configuration, le réseau à grande vitesse permet à Lille de s’ouvrir vers l’Angleterre, le Benelux et l’Allemagne, mais sa situation sur le réseau intérieur français n’en est pas véritablement modifiée pour autant. Ce qui va totalement la bouleverser, c’est l’autre usage du nouveau réseau que sont les quatre « arbres » à grande vitesse (Paris-Sud-Est, Atlantique, Nord-Europe et Est-européen) désormais reliés par la demi-ceinture francilienne.

30Cette ligne à grande vitesse du grand contournement parisien par l’est a été ouverte en 1994 (la même année que le tunnel sous la Manche) en jonction Nord/Sud-Est, puis deux ans plus tard vers l’Atlantique par la grande ceinture complémentaire au sud de Paris. Ce n’est qu’en 2007 que le TGV Est européen s’est greffé sur cet ensemble. Même si, au fil des années, la desserte directe au départ de Lille a été plus ou moins réduite, Lille-Europe est desservie aujourd’hui par des TGV directs vers l’Atlantique (Rennes, Nantes et Bordeaux) et vers le Sud-Est (Lyon, Marseille, Montpellier et Nice). Un certain nombre de ces derniers, assurant une relation directe avec Bruxelles via un rebroussement à Lille-Europe, permettent sept autres liaisons à grande vitesse entre Lille et Bruxelles.

31Au total, 20 ans après l’ouverture du tunnel sous la Manche, ce sont donc 83 TGV qui quittent Lille chaque jour pour la France et l’étranger proche, se répartissant ainsi : 21 vers Paris-Gare du Nord ; 20 vers l’aéroport de Roissy et les autres régions françaises (dont 9 vers l’Atlantique, 9 autres vers le Sud-Est et 2 vers l’Est) ; 18 vers Bruxelles ; 15 vers les ports de la Manche et de la mer du Nord ; 9 vers Londres.

32En conclusion, loin d’être au fond d’une impasse ou – pour reprendre une image ferroviaire – d’une voie en tiroir, comme c’était le cas avant le tunnel sous la Manche, Lille se trouve désormais au cœur du réseau européen à grande vitesse, mais elle a su en même temps faire en sorte que ce nouveau réseau soit utilisable à l’intérieur même de sa propre région, ce qu’aucune autre agglomération française ne s’est trouvée en mesure de faire jusqu’à présent. Si le Nord-Pas-de-Calais a pu déformer ainsi à son profit le modèle préparé de toute pièce par la SNCF, c’est certes en raison de la configuration propre de son réseau ferré classique, mais c’est avant tout grâce à un véritable consensus de tous les acteurs de la métropole du Nord et de toute la région Nord-Pas-de-Calais réunis derrière une personnalité politique de premier plan qui a su imposer à la SNCF sa vision du réseau à grande vitesse en tirant les leçons des deux opérations antérieures.

33Ainsi peut-on dire que le passage du TGV par Lille est bien le fruit d’une volonté politique régionale très affirmée, qui en a fait le cœur d’un projet de développement économique régional et d’une vaste opération d’urbanisme de niveau européen. Il y a donc là une évolution tout à fait remarquable, largement en rupture avec l’usage initial du TGV.