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Conclusion générale. Des avancées dans la compréhension des grands projets d’infrastructure, une prise de conscience de leur dimension patrimoniale, un élargissement nécessaire de la mobilisation

A progress in understanding major infrastructure projects, an awareness of their heritage dimension, a necessary extension of the mobilization process
Laurent Bonnaud
p. 495-504

Texte intégral

1La première réussite du programme Vingt années sous la Manche, et au-delà ?, c’est d’avoir fédéré une communauté internationale de plusieurs centaines de personnes et de nombreuses institutions autour de son sujet.

  • 1 Cf. Avant-propos.

2Les membres de son conseil scientifique1 ont apporté leur engagement irremplaçable à l’élaboration et au suivi du programme, à la supervision de quatre rencontres scientifiques et du colloque de clôture, ainsi qu’à l’édition de ce numéro spécial de la RHCF. Leur écoute, leurs idées et conseils, leur participation personnelle à chaque colloque, co-présidé par un binôme franco-britannique, ont permis de relever de nombreux défis sans se départir de la rigueur indispensable à toute avancée dans la connaissance.

3Le programme ne vit que grâce à des échanges et contributions d’une grande richesse : participants aux rencontres – rendues possible par la Liaison fixe et la grande vitesse ; correspondants retrouvés, informés et restés en relation par le truchement du courrier électronique, d’Internet ou des réseaux sociaux ; témoins qui confient leur expérience au microphone ou la partagent face au public.

4Enfin, toute l’équipe de Rails & histoire est restée mobilisée sur la durée longue du programme, apportant ses compétences pointues, son engagement indéfectible et, dans les inévitables moments de presse, tout son enthousiasme, pour en assurer le succès et la pérennité.

5Le programme a répondu à deux de ses principaux objectifs en permettant une meilleure compréhension de son objet et, par extension, en tirant de celui-ci les enseignements pour le financement et l’exploitation des grands systèmes de transport.

6Au fil des rencontres et des communications scientifiques, la compréhension de la liaison ferroviaire transmanche se précise : le tunnel sous concession est l’élément central d’un système technique étroitement intégré, associant navettes, grande vitesse ferroviaire, gares répondant à des critères spécifiques et accès ferroviaires et routiers. Il dispose d’une importante capacité disponible, rendant superflue, dans un avenir prévisible, la construction d’un second ouvrage fixe. La portée du système de transport se renforce continûment avec l’extension des services ferroviaires directs entre Londres et le continent européen. Le 4 avril 2018, Eurostar inaugure ainsi une liaison Londres-Amsterdam. L’achèvement de la ligne HS2 vers le nord du Royaume-Uni offrira prochainement de nouveaux débouchés. Mais le concessionnaire n’est pas seulement un gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur des navettes Le Shuttle et Le Shuttle Freight. Il se diversifie avec l’agrégation de services de fret ferroviaire (Europorte), l’interconnexion électrique annoncée en 2011 (projet ElecLink), l’exploitation de car-ferries entre 2014 et 2015 (MyFerryLink), le centre de formation CIFFCO pour les métiers du ferroviaire. Le changement de nom du groupe, d’Eurotunnel en Getlink, fin 2017, reflète autant cette évolution que la fin d’une période tumultueuse de son histoire, sur fond de Brexit.

7Le 23 juin 2016, à mi-parcours du programme de recherche Vingt années sous la Manche, et au-delà ?, 52 % des votants britanniques se prononcent en faveur d’une sortie de l’Union européenne. C’est un choix de rupture, à rebours d’un contexte d’intégration et d’interdépendance croissantes, où les technologies des transports et de l’information repoussent constamment les frontières. C’est également une décision coûteuse et complexe à mettre en œuvre, pour le Royaume-Uni comme pour ses partenaires. Mais toute l’histoire de la liaison ferroviaire nous rappelle que technologie, institutions et sociétés évoluent à des rythmes différents. À l’annonce des résultats du referendum, notre programme de recherche adopte donc un point d’interrogation dans son titre, pour refléter ces nouveaux questionnements. Il est, plus que jamais, la plate-forme adéquate pour comprendre ce que la Liaison fixe apporte aux relations transmanche.

8Le thème du financement et de la gouvernance des grands projets d’infrastructure est le plus emblématique du tunnel sous la Manche. Au début des années 1980, un accord politique sur la construction d’un lien fixe est trouvé entre le gouvernement conservateur britannique et le gouvernement socialiste français, à la condition que son financement incombe exclusivement au secteur privé. Dans l’esprit du Premier ministre britannique de l’époque, Margaret Thatcher, le projet doit démontrer les capacités des entreprises et des marchés à relever des défis extraordinaires. Pour les dirigeants français, notamment pour le maire de Lille et ancien Premier ministre, Pierre Mauroy, il offre une opportunité historique de relever le Nord de la France, sinistré par la désindustrialisation. L’option de financer un lien fixe par des euro-obligations avait déjà été abandonnée dans les années 1960, car le projet dépassait les capacités de ce marché naissant. Dans l’euphorie de la déréglementation financière propre aux années 1980, les limites sont moins visibles, mais elles le deviendront rapidement au fil du chantier et dans les premières années d’exploitation de l’ouvrage. À ce titre, la Liaison fixe transmanche constitue une étude de cas d’une richesse exceptionnelle sur le financement et la gouvernance des grands projets. L’un des enseignements du programme Vingt années sous la Manche, et au-delà ?, notamment de son colloque à l’Institut Français de Londres, le 8 décembre 2015, est l’importance des interventions publiques, des deux côtés de la Manche, dans la mise en place des infrastructures d’accompagnement et dans les mécanismes de restructuration et de garantie qui ont permis la pérennité du système. L’ensemble des infrastructures autoroutières, la LGV Nord, la restructuration de la ligne à grande vitesse entre le tunnel et Londres, la création d’Eurostar et la transformation de la gare de Saint-Pancras elle-même ont fait appel aux pouvoirs publics. La seconde leçon de cette expérience est le rôle, très sous-estimé, de la gouvernance, c’est-à-dire de la répartition, entre de multiples acteurs, des risques et des responsabilités, d’une part, des revenus et des profits, d’autre part, ainsi que la supervision des tutelles. La troisième leçon est qu’aucun projet ne ressemble à un autre et qu’il faut se défier des leçons trop vite apprises…

9Un autre thème récurrent à propos de la Liaison fixe transmanche est l’écart entre ses prévisions de trafic et les réalisations. Il est étroitement lié à la question de l’impact économique de l’infrastructure sur les territoires desservis. Ce sont les thèmes des colloques tenus à la Maison des sciences de l’homme et de la société de Lille, le 16 mars 2015 et à Canterbury Cathedral Lodge, le 18 mars 2016.

  • 2 Grosrichard, François, « Le tunnel sous la Manche. Au service de l’unification européenne », Le Mon (...)
  • 3 Entretien avec l’auteur, Oxford, 13 janvier 1988.

10Les attentes sont élevées, depuis longtemps : « En supprimant la barrière maritime de la Manche, le tunnel va évidemment favoriser les échanges de toute sorte entre la Grande-Bretagne et la France, mais aussi rapprocher l’Allemagne, la Suisse et l’Italie des îles Britanniques, prévoyait François Grosrichard en 1974. On songe déjà à la construction de voies ferrées nouvelles pour les trains à grande vitesse vers Bruxelles ou Düsseldorf »2. Les communications de Lille et Cantorbéry reviennent sur cet enthousiasme. On a parfois accusé les promoteurs de la liaison fixe d’avoir sous-estimé les prévisions de trafic afin d’obtenir les financements nécessaires à sa construction. L’essor du transport aérien low-cost, notamment, et la concurrence décentralisée que ce nouveau modèle créerait pour le tunnel n’ont pas été pris en compte. Tous deux étaient pourtant prévisibles dès la fin des années 1980, la déréglementation du secteur offrant de nombreuses perspectives d’ajustement tarifaire. Philip Goodwin, directeur du Transport Studies Unit de l’université d’Oxford, appelé à témoigner devant le comité ad hoc de la Chambre des Communes, jugeait la déréglementation aérienne « largement sous-estimée », particulièrement sur les routes longues au-delà des capitales3.

  • 4 Ibid.

11A contrario, la guerre tarifaire entre les transporteurs maritimes et le concessionnaire du tunnel avait été envisagée. Mais prévoir sa durée et son intensité relevait de la gageure. Dans une lutte inégale entre liaisons fixe et flexibles, qui abandonnerait le premier ? En outre, pour mener une guerre tarifaire, les ferries devaient rationaliser leur offre de service et fermer les dessertes les moins rentables, notamment entre la Normandie et le Sud de l’Angleterre : le report de trafic ainsi généré sur le pas de Calais bénéficierait également au tunnel4. C’est la fin des ventes hors-taxes qui imposa le cessez-le-feu en 1999.

12Une étude systématique des écarts entre prévision et réalisation de trafic reste à faire : elle devra rassembler des sources éparses et difficilement accessibles, notamment les documents réservés aux investisseurs et prêteurs, mais également prévoir des capacités de modélisation importantes. Cependant, nous cernons mieux, aujourd’hui, les effets significatifs qu’a produits la liaison ferroviaire sur les flux transmanche de personnes et de marchandises. La concentration de l’offre sur le pas de Calais au détriment des « routes longues » de Normandie et de Belgique, un report modal presque total de l’air au rail entre les capitales dès que la grande vitesse ferroviaire entre en service en Angleterre, le succès de l’offre de navettes pour les poids lourds – conforme, celui-ci, aux prévisions – sont quelques-uns des enseignements.

  • 5 Clive Lamming, « Entendez-vous l’éco. L’économie du rail (1/4). Aux origines du chemin de fer », Fr (...)

13L’adage selon lequel « le chemin de fer n’apporte pas la richesse, il la transporte »5 semble confirmé. Les impacts économiques de la liaison ferroviaire transmanche sur les régions desservies sont difficiles à cerner, car le développement économique est multifactoriel. La création d’infrastructures de grande capacité, l’amélioration de dessertes locales apportent rarement un bénéfice à elles seules. Mais elles profitent aux territoires déjà dotés d’autres facteurs productifs. Il n’est donc pas surprenant que les capitales desservies – Londres, Paris et Bruxelles – ainsi que la métropole lilloise apparaissent comme les grands gagnants du « chantier du siècle », et que les bénéfices soient beaucoup plus contrastés dans les régions.

14Les études de type coûts-avantages réactualisées à l’occasion du programme concluent à une opération déficitaire, bien que ce déficit diminue avec le temps. Prendre en compte la durée de vie d’un projet dont la concession a été allongée de 55 à 90 ans, soit jusqu’en 2086, est évidemment décisif dans cette logique, dont les limites sont bien connues. Les effets d’un grand projet d’infrastructure ne se mesurent pas uniquement en termes comptables, mais en termes d’image, en qualité de service – fréquence, confort, prévisibilité –, en résilience et dans l’impact pour l’environnement. Il suffit de poser, avec Roger Vickerman, la question théorique de son absence pour comprendre à quel point la Liaison ferroviaire est devenue indispensable à nos économies.

15Au-delà des échanges et de l’économie, il y a la dimension de l’intégration territoriale de part et d’autre de cette frontière très spécifique que constitue le pas de Calais/Straits of Dover.

16Le 12 octobre 2016, une table ronde consacrée au sujet des migrations et des frontières se tient à l’université Brunel de Londres. Un projet de tunnel sous la Manche a en effet suscité une réflexion juridique sur la frontière franco-britannique dès le début des années 1870 : les deux pays ayant une conception différente de leurs limites, aucune convention internationale ne les avait fixées. C’est chose faite avec le traité de Cantorbéry du 12 février 1986. Le traité, la concession du tunnel sous la Manche, ainsi que les textes ultérieurs définissent également la gestion des frontières, avec l’impératif de concilier la fluidité du trafic et l’efficacité des contrôles (cf. protocole de Sangatte, traité du Touquet). Plusieurs administrations des deux pays et de la Belgique se coordonnent à cette fin, en liaison avec la Commission intergouvernementale et le Comité de sécurité du tunnel sous la Manche. Les rencontres scientifiques du programme et les témoignages recueillis dans le cadre de la collecte de mémoire orale confirment que les promoteurs du tunnel et les administrations, dans les années 1980, avaient une notion de la gestion frontalière très différente de celle d’aujourd’hui.

17En outre, les échanges de la table ronde mettent en évidence la singularité d’une frontière, indissociable de la technologie du Lien fixe et des flux qu’elle suscite, avec des formes nouvelles de contrôle extraterritorial. Mais, comme en matière économique, ils permettent aussi d’établir que la nouvelle infrastructure transmanche est le plus souvent une condition nécessaire, mais non suffisante pour supprimer l’effet frontière. En effet, elle n’a joué un rôle d’intégration à l’échelle européenne que dans deux moments politiques forts auxquels elle est associée : le marché unique lors de son lancement et de sa construction et l’élargissement, lors de l’ouverture de services ferroviaires à grande vitesse entre le tunnel et Londres. En matière migratoire, la multiplication des zones de conflits à la fin des années 1990 et depuis 2011 a davantage entretenu les flux de réfugiés et l’élargissement des camps de Sangatte et des environs, que l’attrait relatif d’un passage aléatoire et hautement sécurisé.

18La troisième conséquence identifiable des travaux réalisés est une prise de conscience de la dimension patrimoniale des grands projets. L‘objectif « d’établir l’état des connaissances sur la Liaison fixe transmanche : expériences, expertises, sources écrites et mémoire orale » repose sur l’identification et l’exploitation du patrimoine de la Liaison fixe : patrimoine matériel – sources écrites, dépôts d’archives – mais aussi immatériel : expériences, expertises et mémoire orale.

  • 6 La table ronde du 12 octobre 2016, accueillie par l’université Brunel de Londres, a permis d’expose (...)

19La question des archives est centrale, et les recherches menées sur ce sujet confirment leur grande dispersion, leur taux peu élevé de classement, d’inventaire et de disponibilité en ligne. L’Institution des ingénieurs civils, à Londres, est une exception : il référence plus de 400 entrées relatives au tunnel sous la Manche depuis les années 1980. Les Archives du département du Pas-de-Calais disposent également d’un fonds important sur l’histoire des liaisons fixes, qui a fait l’objet d’une exposition fin 2017. L’université Brunel de Londres, qui accueille depuis quelques années les archives de l’Association du Tunnel sous la Manche (CTA)6, a également repris celles de Churchill College, Cambridge. Leur inventaire est en cours. Les archives du ministère français de la Transition écologique et solidaire, en charge des transports, le Centre National des Archives Historiques (CNAH) de la SNCF au Mans, Harvard Business School disposent également de fonds. La liste n’est pas exhaustive et doit faire l’objet d’une mission spécifique. Enfin, Rails & histoire a accueilli deux dons d’archives privées dans le cadre du programme.

20Les entretiens d’archives orales sont des compléments précieux des sources écrites. Ils fournissent des informations objectives et subjectives sur des sujets qui échappent aux archives. Ils sont incontournables pour toute recherche en histoire immédiate, quand l’accès à ces dernières est limité ou inexistant. Mettant en œuvre une méthodologie structurée, ils permettent d’identifier le contexte, les expériences et les savoir-faire, ainsi que les réseaux relationnels qui contribuent à la formation d’un corpus de connaissances professionnelles. Rails & histoire a acquis dans ce domaine une compétence reconnue au fil de ses campagnes sur la mémoire cheminote. L’exposition sonore « Voix cheminotes, une histoire orale des années 1930 à 1950 », présentée aux Archives nationales de Pierrefitte en 2015, en est l’une des illustrations.

  • 7 Ces trois derniers sont consultables sur le site Mémoire orale de l’industrie et des réseaux, www.m (...)

21En 2015 et en 2016, huit entretiens d’archives orales sont réalisés avec des acteurs du projet transmanche, en France et au Royaume-Uni : Alain Bertrand, directeur des opérations d’Eurotunnel (1987-1996), témoin du quotidien de l’entreprise de sa création à 2006 ; Christian Cambier, fondateur en 1992 de l’Association pour l’Action Eurotunnel (AAE) et administrateur du concessionnaire (1997‑2002) ; Philippe Essig, en sa qualité d’ancien président de Transmanche Link, le consortium de constructeurs du tunnel (1989‑1991) ; Jean-Pierre Ghuysen, co-président de la Délégation française de la Commission intergouvernementale au tunnel sous la Manche (1996‑2006) ; John Noulton, directeur des affaires publiques d’Eurotunnel (1992‑2004), qui a transmis son expérience de trois décennies dans le projet à cette occasion et à toutes les rencontres du programme. Nous avons eu la tristesse d’apprendre la disparition de ce grand témoin en 2017. Enfin, dans le cadre du partenariat avec le groupe Vinci, trois anciens responsables du chantier de construction du tunnel confient leur témoignage à Rails & histoire : Luc Berthonneau, Philippe Drevard et Lionel Suquet7. Cette première campagne, qui sera poursuivie, a permis de mieux comprendre l’histoire de la liaison ferroviaire transmanche et son appartenance au patrimoine européen.

  • 8 Ripoll Samuel, « Entretien avec Alain Beltran », Pour mémoire, Enjeux transfrontaliers, nº 19, hive (...)

22Au terme de trois années de recherche, de nombreux sujets ont été explorés, des réponses apportées à certains, tandis que d’autres méritent d’être approfondis, d’autres enfin restent à étudier, comme le tourisme, la coopération territoriale et euro-régionale, la création et le fonctionnement d’institutions spécifiques de régulation, les impacts environnementaux et leur dimension internationale. Un sujet mérite à lui seul un programme de recherche dédié : l’histoire technique du tunnel, de son chantier et de sa mise en opération. Rails & histoire souhaite poursuivre, avec le soutien de ses partenaires, cette recherche ardue mais aux retombées importantes. L’association s’attache particulièrement à élargir la communauté des acteurs du programme Vingt années sous la Manche, et au-delà ? ainsi que ses publics, notamment les plus jeunes. En effet, si l’histoire ne donne pas de leçons, elle éclaire le présent et balise l’avenir, tout en offrant des références pour la prise de décision. André Gide avait résumé cette réalité en une phrase : « le présent serait plein de tous les avenirs, si le passé n’y projetait pas déjà une histoire. »8

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Notes

1 Cf. Avant-propos.

2 Grosrichard, François, « Le tunnel sous la Manche. Au service de l’unification européenne », Le Monde diplomatique, février 1974, p. 29.

3 Entretien avec l’auteur, Oxford, 13 janvier 1988.

4 Ibid.

5 Clive Lamming, « Entendez-vous l’éco. L’économie du rail (1/4). Aux origines du chemin de fer », France Culture, mis en ligne le 5 mars 2018 sur www.franceculture.fr.

6 La table ronde du 12 octobre 2016, accueillie par l’université Brunel de Londres, a permis d’exposer une sélection de ces archives. Le Dr Naomi Percival, bibliothécaire en charge des collections spéciales, a également présenté les fonds consacrés au tunnel sous la Manche. www.ahicf.com

7 Ces trois derniers sont consultables sur le site Mémoire orale de l’industrie et des réseaux, www.memoire-orale.org

8 Ripoll Samuel, « Entretien avec Alain Beltran », Pour mémoire, Enjeux transfrontaliers, nº 19, hiver 2018, p. 146‑155.

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Pour citer cet article

Référence papier

Laurent Bonnaud, « Conclusion générale. Des avancées dans la compréhension des grands projets d’infrastructure, une prise de conscience de leur dimension patrimoniale, un élargissement nécessaire de la mobilisation »Revue d’histoire des chemins de fer, 48-49 | 2018, 495-504.

Référence électronique

Laurent Bonnaud, « Conclusion générale. Des avancées dans la compréhension des grands projets d’infrastructure, une prise de conscience de leur dimension patrimoniale, un élargissement nécessaire de la mobilisation »Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 48-49 | 2018, mis en ligne le 01 avril 2022, consulté le 18 juillet 2025. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/3257 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rhcf.3257

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Auteur

Laurent Bonnaud

Docteur en histoire. Coordinateur du programme de recherche Rails et histoire « Vingt années sous la Manche, et au-delà ? »
20yearschunnel[at]ahicf.com

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