La SNCF 1937-2000 : saisir l’évolution des métiers

1L’évolution de la SNCF, depuis ces quarante dernières années, pose la question de la transformation des métiers du chemin de fer. Certains ont totalement disparu, tandis que d’autres ont été profondément bouleversés par les changements technologiques et structurels de l’entreprise. L’embauche de jeunes cheminots, entre 1998 et 2002, a fait apparaître l’urgence d’une sauvegarde de la mémoire professionnelle de l’entreprise. En effet, petit à petit, cette dernière perd l’histoire de « ses » métiers qui l’ont intrinsèquement constituée. Cette perte inclut des savoir-faire passés et des spécificités professionnelles propres au monde ferroviaire qui ont forgé l’identité de la SNCF et du monde cheminot, de la fin de la Deuxième Guerre mondiale au début des années 1970.

Une difficile histoire des métiers cheminots

Les archives orales : un matériau essentiel pour l’histoire des métiers

La démarche scientifique de l’AHICF

6L’hétérogénéité de ces multiples initiatives, leurs résultats parfois aléatoires et la conscience d’une évolution de plus en plus rapide de la SNCF ont amené l’Association pour l’histoire des chemins de fer en France à envisager un programme de collecte d’archives orales sur l’histoire professionnelle de l’entreprise ferroviaire. Elle a choisi de développer les futures recherches selon deux axes. Un premier axe s’intéresse à l’histoire des métiers depuis la Deuxième Guerre mondiale, tandis que le second doit cerner l’histoire des décisions stratégiques de la SNCF et de leur application depuis les années 1970. C’est dans le cadre de cet axe sur l’évolution des métiers que nous sommes intervenus pour réaliser une étude de faisabilité pour la collecte d’archives orales à grande échelle.

La constitution d’un fonds d’archives orales des métiers de la SNCF : une démarche novatrice

8S’il faut se réjouir d’une telle volonté de saisir les grandes évolutions des métiers de la SNCF, il faut aussi souligner, dès à présent, les difficultés posées par sa nouveauté. Dès le début de la réalisation de l’étude de faisabilité, il était en effet difficile de trouver des points de référence afin d’élaborer une démarche méthodologique, d’établir des comparaisons et de prendre exemple sur les collectes menées dans d’autres domaines.

9L’étude de faisabilité sur la collecte d’archives orales sur l’histoire des métiers de la SNCF depuis la Deuxième Guerre mondiale devait donc répondre à plusieurs questions majeures. D’une part, celle des champs concernés par une telle collecte ; d’autre part, elle devait définir une méthode et déterminer les moyens nécessaires pour mener à bien une collecte d’archives orales sur un plan tri - ou quadriennal propre au programme souhaité par l’AHICF.

Un cheminot et des métiers ?

10Avant même de penser à établir une méthode et un corpus pour réaliser l’étude de faisabilité, il fallait en définir les champs. Depuis plusieurs décennies, la définition même du « métier » a fait l’objet de débats et de nombreuses études dans le domaine de la sociologie. Les historiens, de leur côté, s’intéressent plus volontiers aux catégories socioprofessionnelles et à leur évolution. La question d’une définition du métier reste aujourd’hui encore complexe. Il ne s’agissait pas d’en donner une, mais plutôt de saisir ce qu’était un métier à la SNCF.

Définir le métier : une question difficile

Le cheminot : du grade au métier ?

12Jusqu’à très récemment, la SNCF n’a jamais parlé de métier. Le Statut de 1920, pour la première fois, répartissait les différents métiers du rail suivant des échelles et des services, en le dénommant grades. Depuis cette date, les grandes compagnies d’intérêt général utilisaient cette grille qui permettait une classification précise sans jamais faire référence au mot métier. Ce système s’est poursuivi avec la création de la SNCF en 1937 et a perduré jusqu’aux débuts des années 1990. Régulièrement, la SNCF remettait à jour « son » dictionnaire des grades afin de l’adapter aux évolutions de l’entreprise. En 1990, le dictionnaire des grades était devenu insuffisant pour saisir les composantes humaines du travail dans l’entreprise. La direction des Ressources humaines a commencé, à ce moment, à réfléchir aux différents métiers du chemin de fer. Pour chaque fonction, elle souhaitait décrire le métier et établir un lien entre les compétences et les rémunérations. Pour éviter les démarches parallèles, la SNCF a, en 1995, créé un Observatoire des métiers et des qualifications de l’entreprise qui devait permettre de clarifier l’ensemble des fonctions en son sein.

13L’observatoire a mené l’analyse du métier avec ceux qui l’exerçaient, afin que ces derniers et ceux qui le définissaient fussent d’accord sur son contenu. Il a recensé à ce jour de 100 à 150 métiers à la SNCF, et 500 emplois repères (un métier pouvant recouvrir plusieurs emplois). Depuis 1996, la direction des Ressources humaines dispose d’une nomenclature des métiers très précise. Ces derniers y sont classés en fonction de familles (les anciennes « filières ») et du rôle tenu par l’agent.

15Il est donc plus aisé depuis le milieu des années 1990 de saisir les métiers qu’exercent les cheminots. En revanche, il n’est pas simple de les mettre en relation avec les métiers antérieurs, surtout ceux nés de la réforme des structures de 1972. Les diverses recherches effectuées pour réaliser l’étude de faisabilité n’ont pas permis de découvrir de documents retraçant l’évolution des métiers de la fin de la Deuxième Guerre mondiale à nos jours. Il n’existe aucun tableau synoptique ou historique retraçant les évolutions et les changements. Il n’existe pas non plus d’état récapitulatif des métiers disparus. Ces précieuses « tables de correspondance » restent aujourd’hui à bâtir pour saisir la « filiation » et l’évolution des métiers sur le long terme.

16Par ailleurs, la classification élaborée par la SNCF démontre qu’être cheminot n’est pas un métier, mais qu’il existe bien des métiers de cheminots dans l’entreprise. Ainsi, il est impossible de parler et de définir le métier de cheminot car il n’existe pas un métier, mais une centaine de métiers à la SNCF. Il en existait au moins autant, si ce n’est plus à la veille de la Deuxième Guerre mondiale, la difficulté étant de pouvoir les retrouver et les mettre en relation à travers différentes périodes. Ainsi, il n’est pas aberrant d’utiliser la terminologie de « métier » lorsqu’on s’intéresse à la corporation cheminote. La constitution d’un fonds d’archives orales permettra en outre d’en élaborer une classification plus précise et plus rigoureuse pour les soixante dernières années.

La construction d’une démarche méthodologique : corpus et entretien

17Une collecte systématique de tous les témoignages possibles concernant l’un ou l’autre métier de cheminot pendant la période retenue ne peut pas être envisagée au-delà d’une démarche monographique restreinte. L’étude de faisabilité devait donc définir une méthode pour constituer un corpus d’entretiens qui soit le plus représentatif possible des métiers qui seraient étudiés par la suite. La constitution d’un premier échantillon restreint de six témoins de référence permettrait de valider des choix et une démarche pour une collecte de plus grande envergure.

18Pour cette première approche, les six métiers suivant ont été retenus dans les trois grands services de l’entreprise :
Exploitation : aiguilleur, contrôleur des trains, et agent d’une petite gare.
Matériel et Traction : ouvrier des Ateliers et mécanicien de locomotive.
Voie et Bâtiments : chef de district.

19Pour éviter le biais d’une spécificité régionale, il fut décidé d’étendre les entretiens à différents points de l’ex-réseau Sud-Est de la SNCF (Marseille, Veynes, Villeneuve-Saint-Georges). La conservation d’une unité géographique professionnelle (le réseau) devait permettre d’apprécier s’il existait ou non un « esprit de réseau ». Un seul cheminot par métier devait être interrogé. La diversité des situations et des métiers permettait d’envisager différents cas de figure (cheminot actif ou retraité, poste de travail à l’exécution ou encadrement, type de service, etc.) afin d’établir les critères à prendre en compte dans la constitution des échantillons des futures collectes.

20Parmi les six témoins de référence, cinq étaient des cheminots retraités. Ils avaient quitté l’entreprise entre 1979 et 1992. Le dernier témoin était encore en activité pour quelques mois et devait partir en retraite à l’été 2004. Leur date d’embauche permettait de balayer la période choisie puisque le cheminot le plus âgé avait été embauché en 1947, tandis que le plus jeune était entré à la SNCF en 1966. Il est aussi intéressant de remarquer que quatre d’entre eux avaient été apprentis ou « élève de l’Exploitation » avant leur embauche définitive aux chemins de fer, signe d’une politique de recrutement particulière de l’entreprise au lendemain de la Deuxième Guerre mondiale.

21Après la constitution de cet échantillon, il fallait bâtir une grille d’entretien. Le choix s’est porté vers d’un questionnaire semi-directif. Il était entendu que l’objet de cette première étude était de déterminer les éléments, les questions et les événements qui seraient la cible incontournable pour appréhender l’évolution des métiers. La diversité des métiers retenus mettait en avant des préoccupations différentes pour chaque témoin (la sécurité, les « roulements » d’horaires de travail, etc.). Pourtant, cette première expérience prouve qu’elles peuvent toutes avoir leur pertinence pour chacun des métiers retenus, même si elles demandent à être adaptées à la spécificité de chacun d’entre eux.

23Les six entretiens ont duré d’une heure dix à deux heures cinquante-cinq pour une durée moyenne d’une heure quarante. Pour les cheminots retraités, ils se sont déroulés à leur domicile (trois cas) ou dans le local d’un syndicat (deux). De son côté, le cheminot actif a été enregistré sur son lieu de travail. On peut d’ores et déjà préciser qu’aucun témoin n’a montré de réticence à répondre aux différentes questions qui lui étaient posées. Au contraire, certains n’ont pas hésité à aborder des moments difficiles de leur carrière (sanction, accident).

24Les entretiens se sont déroulés en deux temps. La première partie était consacrée à la carrière du cheminot, tandis que la seconde portait plus précisément sur le métier. La réalisation de ces entretiens a révélé la place importante laissée à la carrière du « témoin-source ». Cette grille devra être remaniée afin d’approfondir certaines questions de l’évolution des métiers (ergonomie, réglementation). Elle a néanmoins permis de démontrer la pertinence de la constitution d’un fonds d’archives orales sur l’évolution des métiers à la SNCF. Les premiers résultats laissent en effet apparaître les possibilités d’une telle démarche. Certes, ils doivent être considérés comme des hypothèses pour le moment. Seuls de futurs travaux scientifiques pourront confirmer celles-ci lorsque le fonds sera constitué.

Les premiers résultats de l’enquête

25D’une manière générale, le discours de ces entretiens est rarement passéiste. Les évolutions sont vécues comme étant une partie intégrante de la carrière des agents interrogés qui regrettent rarement leurs anciennes conditions de travail. Ils font simplement la distinction entre les avantages et les inconvénients de cette évolution pour la pratique de leur métier.

26Les entretiens révèlent que, derrière la terminologie générale du métier, se cache une diversité de situations. Il est difficile de comparer un chef de district qui a eu sous sa responsabilité une ligne à double voie électrifiée avec un autre qui s’occupait d’une voie unique traditionnelle. De même, les ateliers du Matériel ont regroupé des corps de métier très différents : menuisier, sellier, ferronnier, électricien. Il est donc impossible d’étudier l’évolution du métier d’ouvrier aux ateliers. Il faut prendre en compte chaque corps de métier, car les changements n’ont pas eu lieu de la même façon, ni dans le même temps, pour les divers métiers présentés sous le même vocable.

27L’évolution technologique a induit des changements dans la pratique des métiers qui se sont transformés. Il est complexe de suivre l’évolution du métier d’aiguilleur ou de contrôleur. En effet, l’évolution de ces métiers fait qu’on est passé d’un aiguilleur à un « agent du Mouvement », puis à un opérateur sur poste informatique. Dans ce cas, quelle est la filiation du métier actuel avec le métier d’origine ? Le métier de contrôleur est devenu celui d’agent commercial des trains, doté de nouvelles missions. Si le métier de chef de district Voie et Bâtiments a disparu dans les années 1990, la création d’un poste de dirigeant de proximité en serait une résurgence.

28L’évolution du métier n’a jamais été vécue comme une rupture brutale. Souvent les technologies, anciennes et nouvelles, se sont superposées pendant une période assez longue, voire, dans certains sites ferroviaires, sont devenues complémentaires et non opposées. Il reste, par exemple, des aiguilles manuelles dans les petites gares. Le poste à relais et à commande informatisé (PRCI) de Marseille dispose d’un petit « poste tout relais à transit souple » (PRS) pour la ligne d’Aubagne. Les changements sont donc progressifs : il s’agit plus d’un glissement technologique que d’une rupture.

29Cette évolution, par ailleurs, a pu se faire de manière directe ou indirecte. Elle a été directe lorsque les cheminots ont dû s’adapter à un nouvel outil. Des ouvriers des ateliers sont devenus électriciens quand il a fallu électrifier les voitures. Les agents du mouvement ont dû passer derrière le pupitre d’un PRS. Mais elle a pu être aussi indirecte. Le chef de district n’a pas appris à conduire les trains de travaux. En revanche, leur développement a modifié sa façon d’organiser son travail et ses équipes.

30L’évolution des métiers fait enfin apparaître une perte d’autonomie dans de nombreux métiers, même si elle n’est pas toujours évoquée en tant que telle. Elle peut exister au niveau de la prise de décision. Le chef de district évoque l’obligation de « commander les trains de travaux » à la direction régionale de la SNCF qui, en dernier ressort, les lui accorde ou non. L’opérateur du PRCI intervient seulement quand l’ordinateur signale un problème et ne prend pas de décisions hormis dans les périodes difficiles. Cette perte d’autonomie concerne aussi l’exécution des tâches où les travailleurs obéissent aux ordres de machines. Le contrôleur ne résout (presque) plus les problèmes liés à l’écriture des titres de transports (deux personnes à une même place...). L’informatisation du système lui a apporté une fiabilité qui cantonne l’agent à un rôle de renseignement. En revanche, il a vu son rôle répressif s’accentuer fortement.

31Les cheminots ont connu un raccourcissement continuel de leur temps de travail, de 48 heures dans les années 1950 à 35 heures aujourd’hui. En revanche, tous ont évoqué une intensification de leur rythme de travail (multiplication des tâches administratives, allongement des parcours effectués, augmentation du nombre de trains traités). Les témoins ont donc ressenti une hausse de la productivité, même si elle n’est pas toujours clairement désignée. D’autres thèmes pourraient être développés mais tous demandent à être confirmés par un travail scientifique approfondi que permettra seule la constitution d’un fonds d’archives orales.

32Cette première expérience laisse donc entrevoir les possibilités d’exploitation d’archives orales sur les métiers et leur évolution à la SNCF. Au-delà d’une approche linéaire par métier, elle démontre des récurrences qui pourraient faire l’objet d’études thématiques transversales apportant un indéniable « éclairage » novateur. Ces archives permettraient aussi de suivre la diffusion et la propagation d’une technologie dans différents services de l’entreprise et, donc, de saisir les nouvelles relations et interactions qu’elle a créées entre différents métiers. Des études sur la réalité et le vécu du travail au quotidien pourraient aussi être menées à partir d’un fonds d’archives orales important.

33L’étude de faisabilité a en définitive démontré que les archives orales sont (et surtout seront) une source indispensable pour comprendre l’évolution des métiers à la SNCF dans les années à venir. Les évolutions passées et les changements rapides de ces dernières décennies imposent de collecter la mémoire professionnelle cheminote. La réalisation d’un programme pour le moins triennal est donc pertinente et essentielle pour de futurs travaux de recherche.

34Cette étude a aussi permis de définir les besoins propres à la démarche de l’AHICF. Si des modifications méthodologiques et techniques doivent être opérées, les résultats devraient être à la hauteur des attentes. Gageons qu’une collecte pluriannuelle permettra de constituer une source essentielle pour les futurs historiens du travail et leur permettra d’écrire l’histoire professionnelle de la corporation cheminote qui est encore méconnue à ce jour.