• 1 La transformation des matières premières végétales constitue le fondement traditionnel de la fonc (...)
• 2 Cf. Olivier Lambert, Marseille et le pétrole : des prémices à la naissance d’une aventure industr (...)
• 3 Archives de la chambre de commerce et d’industrie Aix-Marseille-Provence (désormais ACCIAMP), MP/ (...)
• 4 Ces implantations s’effectuent entre 1931 et 1934. Il s’agit de la compagnie PCRB/Saint-Gobain à (...)
• 5 Pourcentages calculés à partir des tonnages d’importation et d’exportation mentionnés dans : ACCI (...)
• 6 ACCIAMP, 1997/220/2, trafic du port de Marseille au cours de l’année 1948 et ACGPMM, CA du 25 avr (...)

1Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, le port de Marseille connaît une transformation majeure de ses fonctions commerciales et productives : le cycle traditionnel des sucres, oléagineux et céréales1, lié aux trafics coloniaux, cède le pas à celui des hydrocarbures. Sans remonter à la fin du xixe siècle et à la présence d’une production d’huiles de pétrole grâce à une méthode de raffinage à l’acide sulfurique2, le développement massif du secteur pétrolier sur la côte provençale résulte de trois phénomènes concomitants qui ont jalonné l’histoire économique de l’entre-deux-guerres : d’une part, la prise de contrôle des ressources irakiennes par des grandes compagnies occidentales à la suite d’âpres négociations pour la création de l’Iraq Petroleum Company3 ; d’autre part, la concurrence grandissante que les approvisionnements du Moyen-Orient exercent sur les gisements américains ; enfin, l’installation, à la faveur de la législation de 1928, de trois raffineries littorales autour de l’étang de Berre destinées à traiter les importations des pays du Golfe4. Sur la base de ces réalisations, le secteur décolle après 1945 : alors qu’en 1938 les cargaisons d’or noir dépassent déjà les matières premières végétales et représentent 23 % du tonnage marseillais total, elles s’élèvent à 45 % en 1948, puis à 84 % en 19685. En valeur absolue, la croissance est tout aussi remarquable : l’import-export de produits bruts et raffinés atteint 4 millions de tonnes en 1948 contre 79 millions en 1979, au seuil du second choc pétrolier6.

• 7 Georges Ricard, Marseille-sur-Fos ou la conquête de l’Ouest, Marseille, Chambre de commerce et d’ (...)
• 8 Grâce à ces travaux et à la construction d’une quatrième raffinerie (Esso) à Fos en 1965, les vol (...)
• 9 À la fin des années 1970, le pôle comprend les installations de Naphtachimie, opérationnelles dep (...)
• 10 Georges Ricard, Marseille-sur-Fos ou la conquête de l’Ouest, op. cit., p. 75-86.
• 11 ACCIAMP, L19/62/142, renseignements et statistiques sur le pipeline sud-européen, 1970.

2Outre la dimension statistique, la métamorphose industrialo-portuaire se matérialise également dans l’espace par une extension des infrastructures, une multiplication des équipements et un basculement du centre de gravité du port de Marseille vers l’ouest7 (fig. 1). Pour accueillir des navires de plus en plus grands et permettre des arrivages toujours plus importants que les appontements des raffineries ne peuvent absorber, des bassins spécialisés sont construits à Lavéra au débouché de l’étang de Berre – où des môles d’accostage sont en service dès 1952 – puis à Fos-sur-Mer à partir de 1968, avec la création de postes destinés aux supertankers de plus de 200 000 tonnes. Tandis que les raffineries engagent d’importants travaux d’agrandissement pour accroître leurs capacités de traitement8 ; tandis qu’un pôle pétrochimique se développe à Lavéra9 ; tandis qu’une zone industrialo-portuaire (ZIP) de plus de 7 000 ha censée concurrencer Rotterdam s’édifie à Fos dans le cadre d’une politique de planification10, les quais sont mis en connexion avec l’hinterland continental grâce au pipeline sud‑européen qui alimente en produits bruts la vallée du Rhône et la Ruhr depuis 196211.

• 12 Cf. Xavier Daumalin, Industrie et environnement en Provence sous l’Empire et la Restauration, Riv (...)
• 13 Voir Christelle Gramaglia, « De la passion de la pêche à la dénonciation des pollutions. Mise en (...)
• 14 Céline Pessis, Sezin Topçu, Christophe Bonneuil, dir., Une autre histoire des « Trente Glorieuses(...)
• 15 Lorsqu’elle s’intéresse à la manière dont les ports prennent en compte la problématique environne (...)
• 16 En vertu de la loi de 1919, la chambre de commerce annexe la région étang de Berre/Caronte/Port-d (...)
• 17 D’après la loi n^o 65-491 du 29 juin 1965 et le décret n^o 65-940 du 8 novembre 1965 (Journal offic (...)

3Cette phase de croissance spectaculaire des activités pétrolières engendre d’importantes atteintes environnementales sur le littoral berrois et fosséen qui aggravent les problèmes écologiques, déjà anciens, de la région. Aux nuisances qui résultaient de la présence d’une industrie chimique du chlore et de la soude artificielle au xix^e siècle12, se superposent des rejets d’hydrocarbures chroniques, dont l’importance épouse celle des trafics. Le milieu maritime est particulièrement affecté, en raison des déballastages des tankers, des incidents lors du déchargement des navires ou des rejets en provenance des raffineries. Si les contestations et les conflits qu’engendrent ces événements ont fait l’objet de travaux de recherche13, dans un contexte de renouvellement de l’historiographie des « Trente Glorieuses14 », l’attitude précise du port à l’égard des pollutions reste méconnue, en particulier avant les années 1990 et « l’ère du développement durable¹⁵ ». Les évolutions complexes de la gouvernance portuaire dans la seconde moitié du xx^e siècle ne facilitent pas la tâche de l’historien. Jusqu’en 1965, l’exploitation commerciale des quais (bassins marseillais et annexes, c’est-à-dire Caronte, Lavéra, étang de Berre) est placée sous l’égide de la chambre de commerce et d’industrie de Marseille16, tandis que les opérations de direction, d’équipement et d’entretien des infrastructures sont assurées par des ingénieurs des Ponts et Chaussées regroupés au sein du Service maritime des Bouches-du-Rhône. En 1966, une entité unique leur succède – le Port autonome (PAM) – dotée du statut d’Établissement public de l’État, et dont les compétences s’étendent sur l’ensemble des sites, depuis les quais de la Joliette jusqu’à ceux de Fos¹⁷.

• 18 Deux textes principaux – accompagnés de leurs annexes – sont regroupés sous l’appellation MARPOL (...)
• 19 Cet amendement est entré en vigueur le 6 avril 1987. Cf. André Huet, La loi du 31 mai 1990 modifi (...)
• 20 Ces mécanismes « d’invisibilisation » des toxiques ont notamment été mis en lumière par Nathalie (...)
• 21 Archives départementales des Bouches-du-Rhône (désormais AD BdR), 1330 W 4, liste des textes offi (...)
• 22 Après la catastrophe de l’Amoco Cadiz en 1978, le centre de documentation de l’Institut français (...)

5Avant l’entrée en vigueur de la convention internationale MARPOL 73/78 le 2 octobre 198318 et de son amendement du 5 décembre 1985 stipulant l’obligation de déclarer tout rejet en mer en provenance d’un navire19, la présence de produits pétroliers le long des côtes berroises et fosséennes est particulièrement difficile à quantifier. Faut-il y voir une simple lacune documentaire, ou bien est-ce le résultat d’une série de dispositifs élaborés consciemment par les contemporains pour rendre invisibles les toxiques et les risques sanitaires associés20 ? En tout cas, la rareté des données statistiques épouse souvent la faiblesse de l’arsenal réglementaire : jusqu’en 1979, les textes relatifs à la question21 n’imposent ni aux services du port ni à la préfecture de tenir à jour une comptabilité circonstanciée22. Lorsqu’ils sont mentionnés, les chiffres doivent être considérés avec prudence, dans la mesure où ils n’indiquent bien souvent que des rejets constatés, contestés voire médiatisés. Alors que les déversements de grande ampleur échappent rarement au signalement des usagers de la mer, les fuites chroniques de faible volume et les résidus microscopiques passent naturellement inaperçus, sans toutefois s’avérer moins nocifs pour les écosystèmes littoraux.

• 23 Archives nationales (désormais AN), 19840136/76, rapport du Port autonome de Marseille sur la pol (...)
• 24 Ibid.
• 25 Secrétariat permanent pour les problèmes de pollutions industrielles, créé en 1971. Cf. infra, no (...)
• 26 C’est-à-dire antérieures à la signature de la convention internationale pour la prévention de la (...)
• 27 AD BdR, 1937 W 327, dossiers des affaires de pollution des eaux par les hydrocarbures, 1950-1954.
• 28 AD BdR, 1937 W 327, rapport du directeur du port sur les pollutions de l’étang de Berre, 4 octobr (...)

6L’un des recensements les plus détaillés a été réalisé en 1972 au sujet des accidents survenus dans les plans d’eau de Lavéra-Fos de 1954 à 197123. Entre ces deux dates, 117 événements impliquant des écoulements pétroliers ont été officiellement dénombrés, soit une moyenne d’environ 7 incidents par an, exception faite des amplitudes extrêmes (16 rejets en 1956 contre un seul en 1959)24. En revanche, aucune estimation n’est avancée sur les volumes dispersés en mer. De même, l’évaluation chiffrée des pollutions nautiques sans accident préalable – c’est-à-dire celles qui sont strictement issues de manœuvres courantes et opérationnelles – fait défaut. Inversement, les occurrences de déversements maritimes liés à des incidents à terre, au niveau des pipelines ou des raffineries, ne sont pas mentionnées. Seule la quantité d’hydrocarbures rejetée quotidiennement dans les eaux résiduaires des usines de la région est connue à partir de 1972‑1973 – 6,4 tonnes/jour au total –, grâce aux études menées par le SPPPI25. Les données antérieures à 195426 sont encore plus fragmentaires, au point de rendre vaine tout tentative de bilan numérique. Les documents conservés dans les fonds du Service maritime des Bouches-du-Rhône évoquent à plusieurs reprises la présence d’hydrocarbures le long du rivage ou dans l’étang de Berre, sans que les acteurs ne puissent toujours déterminer la provenance, la nature et la date du déversement qui en est à l’origine27. À cette époque, le constat va tout de même dans le sens d’un état de pollution permanent que certains prélèvements inopinés semblent confirmer : en 1951, les échantillons récoltés « en pleine eau », au large de la plage de Vitrolles par les services du port, ont permis de déceler 30 % « d’huile colorée brun foncé28 ».

• 29 Sur l’ancienneté de cette représentation et de cet usage chez les industriels marseillais, voir D (...)
• 30 AD BdR, 150 W 190, rapport sur la pollution des eaux de l’étang de Berre, 1946.
• 31 Ibid., f^o 1.
• 32 AD BdR, 1937 W 327, rapport du directeur du port sur les pollutions de l’étang de Berre, 4 octobr (...)

7Si l’analyse quantitative laisse en suspens bon nombre de questions, l’approche qualitative des nuisances s’avère riche d’enseignements puisqu’elle permet d’appréhender la pluralité des sources de pollutions pétrolières – à la fois terrestres et nautiques – et donc l’omniprésence des risques environnementaux qui y sont associés. Parmi ces sources, figurent d’abord les effluents qui émanent des raffineries et des unités pétrochimiques, soit à cause d’une défaillance matérielle involontaire – fuites des dépôts, ruptures de pipelines ou de sealines –, soit en raison d’un procédé industriel utilisant volontairement la mer comme exutoire²⁹. Depuis leur installation autour de l’étang de Berre dans les années 1930, les sociétés de raffinage sont régulièrement soupçonnées de porter atteinte aux milieux aquatiques, en y rejetant leurs eaux de refroidissement souillées d’hydrocarbures30. Les enquêtes des inspecteurs des établissements classés entre 1936 et 1946 ainsi que les renseignements communiqués par les raffineurs eux-mêmes montrent que « les eaux résiduaires ne constituent qu’une source insignifiante de contamination31 », car elles sont épurées au préalable dans des déshuileurs et des bassins de décantation. Pourtant, les dysfonctionnements et les négligences ne sont pas rares, a fortiori dans un contexte où la croissance rapide de la production met les installations à rude épreuve. En 1951, des fissures ont été constatées dans les bacs de la raffinerie Shell-Berre et l’un des deux appareils de déshuilage n’est plus opérationnel32. Dans un rapport circonstancié, le directeur du port en tire la conclusion suivante :

• 34 En témoigne, le recensement des incidents survenus dans les quatre raffineries de la région Fos/é (...)

8Au-delà de l’évacuation des eaux résiduaires dont la qualité varie en fonction du niveau d’équipement, les accidents dans les raffineries situées sur le rivage peuvent-ils constituer une source supplémentaire de pollution maritime ? Même si l’explosion et l’incendie représentent les risques industriels majeurs du secteur34, des ruptures de tubes, des vannes défaillantes ou des erreurs de manipulation sont susceptibles d’entraîner une fuite incontrôlée de produits pétroliers et la formation d’importantes nappes à la surface des plans d’eau. C’est ce qui se produit, entre autres exemples, à Lavéra en 1954, comme le décrit le chef de la section portuaire locale :

• 36 Christian Borde, La genèse du tanker : transgression, pollution, régulation (1885-1935), in Alain (...)
• 37 AD BdR, 1937 W 327, acte final de la conférence internationale sur la pollution des eaux de la me (...)
• 38 En France, les dispositions de la convention de Londres sont entrées en vigueur en 1958, à la sui (...)

9Mais, tant pour les observateurs que pour les responsables portuaires, l’essentiel des déversements visibles et nuisibles sont en réalité dus aux trafics des tankers36. Les rejets volontaires liés à la vidange d’eaux de ballast polluées en sont l’une des causes. Il s’agit d’une pratique opérationnelle courante pour les pétroliers en approche des côtes, avant les contraintes imposées par le protocole MARPOL 73/78. Des opérations de déballastage se produisent tout au long de la période considérée malgré les dispositions de la convention de Londres de 1954 qui interdisent le délestage à moins de 50 milles nautiques du littoral37. Les délais de ratification et d’entrée en vigueur du texte dans chaque pays38, le primat de la rentabilité économique des escales ainsi que les difficultés rencontrées pour identifier les navires responsables du déballastage sont autant d’obstacles à l’application de ces règles. Les services portuaires en font l’expérience à de multiples reprises, comme en 1957, lors d’une marée noire qui touche la Côte bleue :

• 41 AN, 19840136/76, rapport du Port autonome de Marseille sur la pollution par les hydrocarbures en (...)
• 42 Par exemple, à la suite d’un rejet de pétrole brut en 1946 dans le canal de Caronte, l’équipage d (...)

10À l’instar des sources terrestres de la pollution pétrolière maritime, les rejets provenant des navires peuvent aussi se produire de façon involontaire, lors du chargement et déchargement à quai. Ces événements accidentels sont eux-mêmes causés par deux facteurs distincts : les défaillances matérielles ou les négligences humaines. L’analyse qualitative des incidents recensés à Lavéra-Fos entre 1954 et 1971 (fig. 2) permet d’en cerner la répartition : seulement 20 % des événements ont été provoqués par des fuites de coques, par des défauts d’étanchéité de ballasts et par des ruptures de flexibles ou de joints41. L’écrasante majorité des déversements accidentels est liée à des débordements lors du remplissage des citernes de cargaison, du ravitaillement des citernes de combustible (soutage) ou du ballastage. Mauvaises manœuvres, erreurs de vannage et défauts de surveillance sont régulièrement imputés aux équipages, dont les attitudes sont décriées depuis longtemps par les autorités42. Faut-il voir, dans l’accumulation des erreurs, le signe d’une impréparation des acteurs face à l’accélération des cadences, à la multiplication des escales et à l’agrandissement des navires ? La critique du comportement des marins, n’est-elle pas, surtout, un moyen de minimiser la responsabilité des décideurs portuaires en matière environnementale ? Afin de répondre à ces questions, il convient désormais de prendre la mesure de leur implication dans la lutte contre les pollutions.

• 43 Sur la question de la prise de conscience environnementale des acteurs entrepreneuriaux dans la s (...)
• 44 ACCIAMP, MP/3530/2, brochure « Le pétrole, matière clé du programme de relèvement européen », 195 (...)

11Compte tenu de la multiplicité des sources de rejet et de la prolifération des cas de déversement, la chambre de commerce de Marseille et le Service maritime des Bouches-du-Rhône ont été sensibilisés, très tôt, à la question des risques environnementaux43. Loin d’être ignorés ou relégués au second plan, les problèmes de pollution sont un sujet de préoccupation pour la direction du port, non pas à des fins de protection des écosystèmes, mais à l’aune des enjeux économiques contemporains. Car ces nuisances suscitent des protestations qui menacent l’image de dynamisme et de progrès construite autour de la ressource pétrolière44.

• 45 AD BdR, 1937 W 321, dossiers « Pollution des eaux dans les parages de l’étang de Berre, protestat (...)
• 46 AD BdR, 1937 W 327, lettre de la Compagnie des salins du midi au directeur du port de Marseille, (...)
• 47 AD BdR, 1937 W 327, lettre du préfet à l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées maritimes, 22 f (...)
• 48 Une surveillance étroite des pêcheurs est d’ailleurs mise en place par les Renseignements générau (...)
• 49 AD BdR, 148 W 449, rapports sur la situation à Martigues, 2 juillet 1952.
• 50 Cf. Xavier Daumalin, Olivier Raveux, L’industrialisation du littoral de Fos/étang de Berre : moda (...)

12Les plaintes émanent d’abord des pêcheurs ; elles s’expriment dès l’entre‑deux‑guerres, parallèlement au démarrage des activités de raffinage à Berre et dans la région de Martigues45. Au début des années 1950, les contestations s’élargissent à d’autres voix, telles que les entreprises de salines qui déplorent une altération de la qualité des récoltes en raison de la présence d’hydrocarbures dans l’étang46. Néanmoins, les pêcheurs demeurent la figure de proue du mouvement. Ils multiplient les doléances à l’endroit des services portuaires, des compagnies maritimes, des raffineurs. Baisse des réserves halieutiques, poissons impropres à la consommation et chute des ventes sont autant de préjudices qui affectent les prud’homies et pour lesquelles elles réclament des indemnités47. Leur colère se manifeste lors d’opérations remarquables – blocage du pont tournant de Martigues, barrages maritimes, dépôt du rôle, interruption du paiement des taxes, poursuites judiciaires –, dont certaines perturbent les mouvements des pétroliers le long du chenal de Caronte48. Elles s’accompagnent de revendications, parmi lesquelles figurent la mise en place d’une police des ports, l’aggravation des pénalités financières pour les pollueurs ou encore le versement d’une caution d’entrée et de sortie des navires⁴⁹. Le message est relayé par des médias de tendances politiques opposées, contribuant ainsi à attirer l’attention d’un large public sur le sujet. Outre l’appui du journal communiste La Marseillaise50, les pêcheurs reçoivent, en ces termes, le soutien du chef de file de l’Action française, Charles Maurras :

• 52 La chambre de commerce finance la réalisation des trois môles pétroliers du port de Lavéra entre (...)
• 53 D’après l’expression de Louis Pierrein, Le port de Marseille, L’information géographique, n^o 3, 1 (...)
• 54 ACCIAMP, MF/2311, registre 166, délibération du 22 février 1957, f^o 109-116. Avancée par les comp (...)

13Du point de vue de la chambre de commerce, ces protestations entravent la bonne marche de l’activité pétrolière dans laquelle elle a investi52. Il faut dire que les hydrocarbures représentent « la nouvelle jeunesse de l’industrie marseillaise53 » ; ils apparaissent aux contemporains comme un instrument de résistance à la crise des filières industrialo-portuaires traditionnelles. Alors que tout est fait pour attirer les poids lourds du secteur et développer des infrastructures capables d’absorber la hausse des arrivages ou l’augmentation des tonnages navals, les décideurs sont confrontés à des voix discordantes pointant les effets négatifs de ces nouveaux trafics et menaçant, de facto, la réputation du port. À défaut de pouvoir endiguer les déversements ou contraindre les pollueurs, leur objectif est de défendre les choix de reconversion économique et de résoudre les problèmes au cas par cas. La Chambre privilégie à cet égard une démarche de conciliation entre les sinistrés, les raffineurs, les compagnies maritimes et les services de l’État. En 1957, de longues négociations aboutissent à la loi d’interdiction de la pêche dans l’étang de Berre, assortie d’une indemnité compensatoire de 450 millions de francs versée aux prud’homies54. L’épisode montre que les attitudes des acteurs portuaires à l’égard des atteintes environnementales relèvent davantage d’une gestion des contestations, plutôt que d’une réelle politique de prévention des risques.

• 55 ACCIAMP, AC/253, lettre du chef de service d’inspection des établissements classés au président d (...)
• 56 ACCIAMP, AC/253, arrêté préfectoral du 25 janvier 1954.
• 57 ACCIAMP, MM/531, composition du bureau et statuts de l’association, 9 septembre et 27 octobre 195 (...)
• 58 Lors des séances de la commission départementale de pollution des eaux, les raffineurs ont tendan (...)

14Le pouvoir de nuisance économique des victimes de pollutions serait-il plus dommageable pour le port que les nuisances environnementales elles-mêmes ? La documentation invite à ne sacrifier à aucune conclusion hâtive, car la position de la direction s’avère bien plus complexe qu’il n’y paraît. Nombre de responsables prennent part à des instances pionnières de gestion concertée, telle que « la commission départementale de pollution des eaux » instaurée en 1948 puis remaniée en 1953 après la mise en service des bassins de Lavéra55, chambre de commerce, Service maritime, Inspection des établissements classés, prud’homies de pêcheurs, compagnies de raffinage et entreprises chimiques y sont représentés sous l’autorité du préfet, afin de réguler la question des rejets d’effluents dans les cours d’eau ou dans la mer56. Parallèlement, les cadres portuaires siègent au « comité de défense et de salubrité de la région ouest de Marseille et de l’étang de Berre », association créée à l’initiative du maire de Martigues en 1952 pour « collaborer en vue de la sauvegarde de la santé publique, de ce qui reste des produits de la pêche […] de nos côtes, nos plages, nos sites, contre toutes atteintes dégradantes au patrimoine naturel57 ». Bien que ces organes n’aient pas de pouvoirs particuliers pour empêcher ou limiter les déversements ; bien qu’ils soient parfois le lieu d’échanges stériles où chacun campe sur ses positions et dénie ses responsabilités58, ils actent néanmoins une certaine prise de conscience des problématiques environnementales.

• 59 La loi n^o 64-1331 du 26 décembre 1964 intègre dans la législation française les principes de la c (...)
• 60 ACCIAMP, MJ/68319, lettre du directeur du port de Marseille au président de la chambre de commerc (...)
• 61 AD BdR, 150 W 190, lettre du chef de quartier de l’Inscription maritime de Martigues au directeur (...)
• 62 Ibid., f^o 2. En fonction du lieu et de l’origine de la pollution (domaine portuaire, eaux territo (...)

15C’est d’ailleurs cette prise de conscience – dont l’échelle dépasse la région – qui stimule les premières tentatives de normalisation des rejets maritimes, tant au niveau international que national. L’autorité portuaire suit les évolutions consenties dans le sillage de la convention de Londres de 1954 – amendée en 1962 – puis de la loi du 26 décembre 196459, sans toutefois manquer d’en souligner l’inconsistance. À l’occasion d’un énième cas de déballastage non loin des côtes en 1957, le directeur du port déplore que la France n’ait pas ratifié, à cet instant, la convention et ne dispose pas d’un arsenal législatif à la hauteur de la situation60. La faiblesse des moyens affecte les missions de surveillance, de répression et d’enquête face aux plaintes, aux signalements ou aux flagrants délits de pollution61. Dès lors, l’identification de la provenance des rejets et la détermination des responsabilités sont des tâches d’autant plus difficiles que les compétences territoriales en matière de police maritime ne sont pas toujours clairement délimitées ou respectées62.

• 63 Tel est le cas en 1951 : « Le président fait remarquer que l’appontement de La Mède n’a pas été f (...)
• 64 Des expériences sont effectuées dès septembre 1941 dans les bassins de Marseille avec du sulforic (...)
• 65 ACCIAMP, MJ/68319, note du directeur de l’outillage et des bassins de radoub, 8 juin 1954.
• 66 AD BdR, 1937 W 327, lettre du directeur du port de Marseille au directeur des ports maritimes et (...)
• 67 C’est le cas de l’association L’Espoir. Fondée par l’industriel marseillais du soufre Antoine Bou (...)
• 68 ACCIAMP, MM/5322, réponse au questionnaire du 26 août 1960 sur la pollution des eaux de la mer pa (...)

16Au-delà des atermoiements et autres insuffisances réglementaires, le port demeure confronté à l’urgence des situations de pollution. S’il ne cesse de décliner toute responsabilité en cas de présence d’hydrocarbures en mer63, il se préoccupe malgré tout du nettoyage des plans d’eau, ne serait-ce que pour des raisons de sécurité. Cadres et ingénieurs s’intéressent ainsi aux techniques de dispersion des nappes, grâce à la pulvérisation de substances chimiques dissolvantes64, puis aux procédures de récolte des produits pétroliers, à l’aide de barrages flottants, de chalands, d’écumoires, de pompes, de bassins de décantation et de séparateurs/centrifugeurs65. Après de multiples essais, la récupération des substances ainsi que leur recyclage dans les raffineries66 apparaissent comme les solutions les plus efficaces et les plus avantageuses sur le plan économique. Pour disposer de la main d’œuvre et du matériel nécessaires, des entreprises de réparation navale et des associations sont mises à contribution67, tandis que des commandes sont progressivement passées auprès des fournisseurs d’équipements spécialisés. Les efforts ne passent pas inaperçus dans le monde maritime. Lorsqu’en 1960, l’Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime établit un état des lieux de l’outillage de dépollution, Marseille-Lavéra figure parmi les ports les mieux pourvus de France68. Qu’en advient-il au moment où la chambre de commerce et le Service maritime perdent leurs prérogatives sur l’administration des bassins ?

• 69 « Le port devient autonome, c’est-à-dire qu’il perd son... autonomie locale » au profit de l’État (...)
• 70 AD BdR, 135 W 534, note d’information du chef de service régional des Renseignements généraux au (...)
• 71 ACCIAMP, MF/3611, dossier personnel de Léon Bétous.
• 72 ACCIAMP, AC/253, lettre du président de la chambre de commerce au préfet des Bouches-du-Rhône, 8  (...)
• 73 ACCIAMP, MF/2311, registre 166, délibération du 22 février 1957, f^o 109-116.

17Dès leur entrée en fonction en 1966, les dirigeants du PAM n’ignorent rien des problèmes environnementaux qui touchent les rives de l’étang de Berre et du golfe de Fos. Car leur parcours individuel s’inscrit dans une certaine continuité avec les autorités précédentes, à rebours de toute idée de rupture induite par la loi d’autonomie69. Le premier directeur général de l’Établissement public, Charles Barrillon, n’est autre qu’un ingénieur des Ponts et Chaussées qui a déjà assuré la direction du port entre 1961 et 196670. Quant au premier président du conseil d’administration, Léon Bétous, il est un ancien représentant du syndicat professionnel des pilotes ayant occupé de hautes fonctions à la chambre de commerce jusqu’à son accession à la présidence en 196071. Les deux hommes savent donc à quel point les pollutions constituent un enjeu de plus en plus saillant de la vie portuaire. L. Bétous s’est d’ailleurs impliqué dans la résolution des conflits qui ont ébranlé l’économie pétrolière dans les années 1950. Après avoir siégé à la commission départementale de pollution des eaux comme représentant de l’assemblée consulaire72, il a été l’une des chevilles ouvrières des négociations avec les pêcheurs de Martigues et a reçu les remerciements de la Chambre pour son action décisive à l’occasion de l’accord de 195773.

• 74 Le groupe « Survivre et vivre », co-fondé par le mathématicien Alexandre Grothendieck, s’est mont (...)
• 75 ACGPMM, CA du 10 juillet 1970, « Zone industrialo-portuaire de Fos : cahier des charges du Port a (...)
• 76 Depuis le décret modificatif du 1^er avril 1964, la législation oblige l’industriel à déclarer les (...)

18Fort de l’expérience de ses cadres, le PAM s’engage dans la gestion des nuisances en faisant face à de nouveaux défis. L’aménagement d’une vaste zone industrialo-portuaire (ZIP) dans le golfe de Fos, où des postes pour supertankers de 200 000 tonnes sont mis en service à partir de 1968, démultiplie de façon considérable les risques de pollution maritime. La nature des contestations environnementales s’en trouve modifiée. Celles-ci ne sont plus uniquement le fait des usagers de la mer qui subissent les déversements ; elles émanent désormais des militants écologistes, porteurs d’un discours alternatif sur la croissance, en totale opposition avec la rhétorique des « Trente Glorieuses74 ». Bien que les sources consultées ne permettent pas de saisir toute l’étendue des tensions avec les contestataires – puisqu’elles se manifestent souvent à l’oral –, le PAM tente de les apaiser, sinon de les arbitrer, en conciliant impératifs économiques et exigences environnementales. En juillet 1970, après de longs débats entre les membres du conseil d’administration, le cahier des charges de la ZIP de Fos est approuvé75. Principalement destiné aux industriels qui s’y installent, le document fait apparaître plusieurs clauses traitant de l’évacuation des rejets liquides et des pollutions de la mer. L’esprit de ces dispositions est d’obliger tous les acteurs de la zone à épurer leurs effluents, à se mettre en conformité avec la réglementation en vigueur76 et à faire preuve de transparence à l’égard de l’autorité portuaire en cas d’incident.

• 77 Voir Florian Charvolin, L’invention du domaine de l’environnement au tournant de l’année 1970 en (...)
• 78 AN, 19840136/76, rapport du Port autonome de Marseille sur la pollution par les hydrocarbures en (...)
• 79 La feuille de route de l’organisme a été fixée par le protocole interministériel du 24 novembre 1 (...)

19Dans le sillage des « cent mesures pour l’environnement » proposées par le rapport Armand et portées par le chef du gouvernement Jacques Chaban-Delmas devant le conseil des ministres en juin 197077, le PAM entend remédier aux inconsistances de la prévention et du contrôle des pollutions pétrolières. Il travaille particulièrement à l’installation d’un réseau de surveillance, d’alerte et d’étude qui permet de dresser un état des lieux des nuisances. Le recensement des accidents pétroliers dans les bassins de Lavéra-Fos effectué en 1972 et transmis aux services ministériels s’inscrit pleinement dans cette démarche78. En outre, l’objectif entre en résonance avec les missions assignées au Secrétariat permanent pour les problèmes de pollution industrielle (SPPPI) de la zone de Fos/étang de Berre, nouvellement créé en 1971, auprès du préfet des Bouches-du-Rhône et animé par un ingénieur en chef des Mines79.

• 80 ACGPMM, CA du 8 juin 1972, rapport sur la lutte contre les pollutions par les industries, 31 mai  (...)
• 81 ACGPMM, CA du 26 octobre 1973, rapport sur la création d’une cellule antipollution, 12 octobre 19 (...)
• 82 AD BdR, 1937 W 327, lettre du directeur du port de Marseille, 16 mars 1963.
• 83 ACGPMM, CA du 24 juin 1977, rapport du directeur des travaux neufs sur la station de déballastage (...)
• 84 AN, 19840136/76, rapport du Port autonome de Marseille sur la pollution par les hydrocarbures en (...)

20Le PAM apporte une importante contribution financière au programme d’études initial mené par le SPPPI sur la pollution des eaux, avec un apport de 400 000 francs, soit 20 % du coût total de l’opération80 ; opération dont les résultats permettent de fixer des normes de rejet et d’encourager les raffineries ainsi que les usines pétrochimiques à améliorer le traitement de leurs eaux résiduaires. Les initiatives du PAM assurent aussi le démarrage rapide d’une cellule de police antipollution au sein du Service maritime des Bouches-du-Rhône en 1973, en mettant à disposition de la structure une équipe de quatre agents dirigés par un ingénieur, en fournissant du matériel et en alimentant le budget de fonctionnement à hauteur de 500 000 francs. La cellule, qui est chargée de veiller au respect de la réglementation maritime du golfe de Fos et de l’étang de Berre, contrôle ainsi l’application et l’efficacité des mesures prises par le SPPPI avant d’en référer aux collectivités locales81. La prévention ne saurait se limiter au recensement et à la surveillance. Elle peut consister à encourager de nouvelles pratiques et à responsabiliser les acteurs. Tel est le rôle de stations de déballastage, infrastructures destinées à récupérer les résidus d’hydrocarbures présents dans les cuves et ballasts, avant rejet des eaux épurées en mer. Là encore, le PAM poursuit et amplifie un effort initié avant lui par la chambre de commerce afin de se conformer à la convention internationale de 1954. Après la mise en service de bacs de décantation réservés aux eaux de ballasts à Lavéra en 195982 et d’une station à Marseille-Mourepiane en 196583, une troisième infrastructure de dépollution est créée à Fos en 1971 avec des capacités de traitement accrues dimensionnées aux supertankers84.

• 85 ACGPMM, CA du 23 juillet 1976, note sur la pollution par les hydrocarbures, f^o 3-5, juin 1976. Le (...)
• 86 ACGPMM, CA du 28 avril 1978, tableau récapitulatif des dépenses engagées au titre de la pollution (...)

21L’accélération du gigantisme naval dans les années 1970 ne pose pas seulement un problème d’accueil au sein des infrastructures portuaires ; elle fait craindre des déversements accidentels de grande ampleur, des marées noires dévastatrices. Le sujet suscite l’inquiétude de l’opinion et des pouvoirs publics depuis les naufrages du Torrey Canyon dans la Manche en 1967 (120 000 tpl) et de l’Amoco Cadiz au large des côtes bretonnes en 1978 (230 000 tpl). Tous deux ont provoqué des catastrophes écologiques traumatisantes ; catastrophes dont la médiatisation a alimenté de multiples controverses sur la sureté des littoraux. Au-delà de la réaction impulsée par le protocole MARPOL 73/78 à l’échelle internationale et par le plan POLMAR à l’échelle de la France (1978), le PAM se dote de moyens spécifiques. De manière générale, ils se répartissent en trois catégories : des barrages flottants pour isoler les nappes en mer, des embarcations équipées d’un système de pompage et des produits chimiques dispersants85. Entre 1975 et 1977, 4,8 millions de francs sont alloués à l’acquisition, à l’extension et au renouvellement de ce parc d’outils86.

• 87 Données issues de Xavier Daumalin, La création du Secrétariat permanent pour les problèmes de pol (...)
• 88 ACGPMM, CA du 26 janvier 1990, rapport sur l’activité et la situation du port en 1989, f^o 29.

22Les mesures préventives et les dépenses consenties portent-elles leurs fruits ? Si les statistiques du SPPPI font état d’une baisse significative – mais toujours insuffisante – des teneurs en hydrocarbures dans les effluents industriels (345 kg/jour en moyenne en 1985 contre 6,4 tonnes/jour en 1972‑197387), l’investissement bénéficie au port bien au-delà des considérations de sécurité ou de prévention. Au gré des décisions et des équipements commandés, la lutte contre la pollution apparaît comme un véritable secteur d’activité et un débouché économique pour les acteurs qui y prennent part. La nécessité de nettoyer les plans d’eau ne donne-t-elle pas l’occasion à des entreprises – voire aux compagnies pétrolières elles-mêmes – de mettre à disposition de leurs clients portuaires de nouveaux produits, tels que des agents chimiques de dispersion, des barrages ou des pompes ? La présence de stations de déballastage n’offre-t-elle pas la possibilité à des sociétés de se spécialiser dans la dépollution des tankers ? Les résidus pétroliers recueillis dans les bassins de décantation ne sont-ils pas recyclés et donc valorisés selon des procédures spécifiques, susceptibles de donner lieu à des formations professionnelles ? Dans la région marseillaise, ces opportunités apparaissent comme autant de pistes de relance pour surmonter la crise de 1979. Confronté à la baisse des trafics pétroliers au cours de la décennie 80, le PAM tente alors de construire l’image d’un port propre de renommée internationale et de « vendre » sa maîtrise environnementale sur d’autres rives88.