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Donner matière à penser l’équipement piéton. Quand le design éclaire l’analyse sociologique des mobilités urbaines

When things make us think. Observing urban mobility in the light of new designed pedestrian equipments
Cédric Calvignac et Nathalie Bruyère
p. 106-133

Résumés

Marcher dans la ville implique le plus souvent la mobilisation de différents équipements personnels, de sacs et d’accessoires qui assurent autonomie et confort à leurs usagers. Étudier la marche en milieu urbain exige donc de prendre en considération la dimension matérielle de la mobilité pédestre, cette relation qui lie entre eux un environnement, des objets et des hommes. Il est en effet primordial de considérer que ces agencements mobiles – nés de l’association entre un piéton et les multiples entités qu’il transporte – sont la résultante d’arbitrages porteurs de sens sur les façons d’être et de se déplacer au sein de l’espace public. Interroger la composition et l’activité de pareils agencements revient à mettre au jour différents modes de régulation des comportements urbains, différentes routines d’action préférentielles.
Dans cette contribution, nous portons notre attention sur l’équipement piéton, son usage en mobilité et son affectation à des tâches consuméristes. Nous mobilisons pour ce faire les enseignements tirés de deux formes de recherche que nous pensons complémentaires : une recherche scientifique dont le but est d’identifier et de comprendre les pratiques de déplacement urbain (enquête sociologique) associée à une recherche conceptuelle et formelle menée par un collectif d’élèves designers chargés d’imaginer l’équipement piéton de demain. Ces recherches conjuguées donnent matière à penser l’équipement piéton sous un nouveau jour. Elles permettent d’entamer une réflexion autour de trois grands axes : l’autonomie du piéton équipé, la coordination entre passants, l’intermodularité des modes de transport doux.

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Texte intégral

Les auteurs remercient les deux relecteurs pour leurs suggestions constructives et précieuses.

1À Toulouse, comme dans de nombreuses métropoles européennes, dʼimportants programmes dʼaménagement urbain ont récemment été conduits en vue de donner une plus grande place aux transports doux. Les responsables publics en charge de ces modifications ont tout particulièrement mis lʼaccent sur la piétonisation du centre-ville (Lavadhino, Winkin, 2005 ; Urbanisme, 2008 ; Feriel, 2013). Ces derniers ont principalement concentré leurs efforts sur les transformations infrastructurelles nécessaires à une réforme en profondeur des modes de déplacement urbains. La voirie, le mobilier urbain et les grandes infrastructures de transports ont ainsi été repensés de façon à inciter les citadins et visiteurs à adopter une mobilité plus durable. Si ces actions – ou tout au moins les intentions qui les motivent – méritent dʼêtre saluées, leurs incidences sur les routines de déplacement urbain restent encore à évaluer. En effet, la concentration de ces projets municipaux sur la seule dimension infrastructurelle peine à corriger lʼensemble des résistances, frottements ou difficultés ressenties par les usagers dans leurs pratiques quotidiennes. Pour exemple, il nʼest pas rare de voir les nouveaux équipements publics mis en place entrer en conflit avec lʼusage dʼéquipements personnels non adaptés.

2Marcher dans la ville relève donc dʼune forme dʼajustement complexe entre les spécificités dʼun environnement dʼaccueil donné et les contours de l’équipement personnel du piéton. Lʼalignement de ces deux familles dʼéquipements nʼa bien évidemment rien dʼautomatique. Il ne peut se réaliser avec succès quʼà la condition dʼappréhender avec justesse la dimension sociotechnique de la marche en centre-ville. Il est en effet important dʼexaminer de près la « démarche » (Balzac, 1833), les « techniques du corps » (Mauss, 1934), les façons dʼêtre en mouvement des piétons (Mayer, 2006), leur relation aux différents équipements embarqués pour être en mesure de faciliter le plein usage des infrastructures édifiées. Dans cet article, une attention soutenue sera ainsi portée au corps des passants entendu comme corps déployé au-delà de sa stricte enveloppe charnelle pour sʼétendre aux vêtements, sacs et accessoires qui le couvrent. Lʼoriginalité de notre approche tient principalement au fait que nous considérons les piétons comme des corps équipés, des « unités véhiculaires » hybrides (Goffman, 1959), des « agencements » mobiles composés dʼacteurs humains et non-humains étroitement engagés dans lʼaction (Akrich, Callon, Latour, 2006 ; Calvignac, Cochoy, 2015).

3Lʼunité dʼanalyse ici retenue est donc celle de lʼagencement mobile composé dʼun individu et de ses équipements embarqués. La faculté de ces agencements à se fondre dans les objectifs de développement durable ci-avant évoqués sera ici interrogée à lʼaune de la capacité du piéton à accéder à différentes ressources urbaines, et plus singulièrement à effectuer ses activités de consommation en centre-ville. En effet, lʼun des objectifs clés des responsables publics est dʼinciter les habitants des grandes villes à faire leurs achats (notamment leurs courses alimentaires) au plus près de leur domicile, sans employer de manière systématique leur véhicule personnel motorisé. Notre focale sera ainsi centrée sur la logistique consumériste des citadins, sur les capacités dʼacheminement de piétons qui, privés de transports personnels motorisés, doivent trouver des solutions pratiques à leur approvisionnement et au portage de leurs biens de consommation. Nous nous intéresserons donc à un exemple emblématique des difficultés associées à la promotion de la marche en ville : celui du citadin engagé dans une sortie dʼachat et qui se trouve rapidement confronté aux limites de cet exercice.

Matériels et méthodes : vers une objectivation de la logistique de consommation durable

  • 2 Ce travail sʼinscrit dans le cadre dʼun projet franco-suédois portant sur la logistique du consomma (...)
  • 3 Les recherches engagées à l’isdaT s’orientent vers un design radical directement inspiré du mouveme (...)
  • 4 Nous remercions Céline Abadie, Marily Belloy, Louise Bozzi-Dechelotte, Tanguy Fraiture, Elizabeth L (...)

4Notre contribution se centre sur lʼéquipement piéton, son usage en mobilité et son affectation à des tâches consuméristes. Pour mieux appréhender cette réalité, nous avons mis en œuvre une enquête interdisciplinaire associant sociologues et designers. Durant deux années universitaires consécutives (2011-2013), une quinzaine de rencontres se sont tenues entre les sociologues engagés dans le projet européen « Consumer Logistics »2 et les enseignants et élèves designers de lʼinstitut supérieur des arts de Toulouse (isdaT3). Les élèves designers étaient chargés de concevoir de nouveaux équipements susceptibles dʼaméliorer le transport durable des biens de consommation en centre-ville. Les huit étudiants concernés ont activement contribué à la démarche de recherche entreprise puisquʼils sont parvenus – grâce à leurs propositions inédites – à interroger lʼexistant, à éclairer sous un nouveau jour les configurations sociotechniques actuelles4. Les projets réalisés au cours de lʼenquête sont décrits et commentés au fil de lʼarticle ; ils sont ici présentés comme autant dʼétudes de cas révélatrices de dimensions singulières de la logistique de consommation durable.

  • 5 Sur la méthode de lʼobservation quantitative, voir le récent numéro de Terrains & travaux intitulé (...)
  • 6 Dans ces intervalles de temps, 14 507 individus ont été recensés (6901 le jeudi et 7606 le samedi). (...)

5Dans la suite de nos développements, nous décrivons ces différents projets de design et les mettons à lʼépreuve de la réalité des données recueillies au cours de deux enquêtes sociologiques. Une première enquête de nature socio-historique a dʼabord été conduite par Roland Canu et Franck Cochoy dans le cadre de notre projet commun (Consumer Logistics). Cette enquête a reposé sur lʼ« observation quantitative » de photographies dʼépoque (Peneff 1995 ; Lemercier, Ollivier 2011 ; Filion 2011)5. Un corpus de photographies représentant le centre-ville de Toulouse à quatre périodes différentes (1890-1910, 1920-1940, 1950-1970, 2011) a été exploité en vue de rendre compte de lʼévolution séculaire des modes de déplacements intra-urbains et des types dʼéquipements piétons adoptés (Canu, Cochoy, 2012 ; Cochoy, Hagberg, Canu, 2015). La seconde enquête, réalisée en 2011, a quant à elle porté sur lʼ « observation quantitative » des déplacements piétons contemporains. Dans le cadre de cette enquête, nous avons observé, au cœur du centre-ville toulousain, les déplacements dʼun millier de passants. Cette observation a bénéficié dʼune vidéo-assistance seule à même de nous permettre de revenir à plusieurs reprises sur le détail des scènes saisies dans lʼinstant. Nous avons ainsi eu recours à lʼusage dʼune caméra fixe à laquelle nous avons confié le soin de filmer le flux des passants en continu, un jeudi et un samedi durant, de 7 h à 21 h6. Le matériau vidéographique recueilli a ensuite fait lʼobjet dʼun traitement statistique. Pour chaque cas observé, différentes données ont été relevées telles que les caractéristiques sociographiques du passant (sexe, âge estimé), les paramètres décrivant les mouvements de son corps (vitesse de déplacement, occupation des mains), les attributs techniques de son équipement (vêtements et accessoires portés, types et nombre de sacs) et les modalités dʼagencement de ces éléments entre eux (position des sacs sur le corps, complémentarité accessoires/sacs/vêtements). La précision des données recueillies nous permet de rendre compte des associations personnes-équipements les plus courantes mais aussi des façons de porter et de disposer ses équipements sur son corps (Cochoy, Calvignac, 2013 ; Calvignac, Cochoy, 2015).

  • 7 Les deux auteurs se font ici les porte-parole de deux groupes de recherche : quand le premier repro (...)

6Les trois corpus de données ici réunis nous offrent lʼopportunité de voyager dans le temps. Nous sommes en mesure dʼexplorer le passé via lʼanalyse de photographies dʼépoque, dʼexaminer les comportements présents via lʼétude vidéo-assistée des déplacements contemporains et de nous projeter dans une forme conditionnelle de développements futurs via lʼesquisse de projets de design innovants. Le recours à ces différentes temporalités permet de mieux rendre compte de la diversité des pratiques observées dans le temps, de lʼévolution séculaire des équipements piétons comme des conditions de réalisation de la marche en ville. Il permet également dʼalimenter notre réflexion sur les voies dʼamélioration des équipements individuels et collectifs qui viennent à lʼappui des déplacements pédestres et de lʼapprovisionnement durable des citadins7.

L’équipement piéton comme objet d’une recherche interdisciplinaire

  • 8 La notion de « design centré utilisateur » fait notamment appel à une meilleure connaissance des pr (...)

7Pour inédit quʼil puisse paraître, le dialogue interdisciplinaire ici entrepris connaît déjà quelques précédents. Indiquons tout dʼabord que le design est une « discipline interdisciplinaire » (Cross, 2007) qui se trouve au croisement dʼinfluences variées issues des sciences de lʼingénieur, de lʼarchitecture, des arts appliqués, du marketing, du management, des sciences de lʼinformation et de la communication, de la sémiologie, de lʼergonomie ou encore de la psychologie. Cette large palette de ressources et de références croisées guide le designer dans lʼexercice de son travail, lui permet de mieux appréhender les besoins et attentes des commanditaires et/ou des usagers. Il nʼy a donc rien de plus ordinaire pour un designer que de se nourrir dʼéléments de savoir exogènes (Vial, 2015 . Brown et al., 2013). Il est, par contre, bien plus rare dʼaller au-delà de cette première étape informative en acceptant, en retour, de faire de son projet de design un vecteur de production de savoirs. Dans la littérature spécialisée, on ne recense quʼune poignée de travaux dont la vocation est explicitement scientifique et qui sʼoriente de façon claire et assumée vers la production de données de terrain propres à documenter la relation des hommes à leur environnement matériel (Vial, Findeli, 2015). Ces travaux pionniers ont permis de mettre en évidence la valeur heuristique de la rencontre entre dʼun côté le design et de lʼautre les sciences humaines (Gentès, 2015 ; Findeli, 2015), lʼethnographie (Salvador, Bell, Anderson, 1999 ; Nova et al., 2015), ou encore la sociologie des sciences et des techniques (Woodhouse, Patton, 2004 ; Nascimiento, Pólvora, 2013). De tels rapprochements doivent, selon nous, être compris comme la conséquence de la poursuite dʼobjectifs communs tels que l’identification rigoureuse des pratiques des utilisateurs8, la compréhension approfondie du rôle joué par les médiations techniques, lʼappréhension des systèmes sociotechniques dans toute leur complexité. Autant de finalités de recherche que partagent sociologues et designers et qui font dire à Sophie Dubuisson-Quellier et Antoine Hennion que les designers peuvent, à bien des égards, être considérés comme des « sociologues des objets » (Dubuisson-Quellier, Hennion, 1998).

8Dans ces conditions, faire appel aux designers (ou « sociologues des objets ») dans le cadre dʼune recherche sociologique sur lʼéquipement piéton semble tout à fait pertinent. La sociologie des techniques et le design – disciplines auxquelles appartiennent respectivement les deux auteurs de cet article – ont des approches non seulement compatibles mais convergentes. Elles ont notamment en commun de prendre au sérieux lʼobjet, lʼéquipement, la technique et dʼainsi faire des choses qui nous entourent des acteurs à part entière capables dʼintervenir sur le déroulement des faits. Dʼexpérience, sociologues et designers savent que les objets que nous adoptons, manipulons, envisageons du regard, nous portent à cheminer différemment dans lʼespace, à penser et à faire les choses autrement (Latour, 2000 ; Conein et al., 1993 ; Thaler, Sunstein, 2008). Ils savent que les formes, la matière, lʼergonomie dʼun dispositif technique peuvent favoriser ou contrarier sa prise en main, peuvent communiquer une prescription dʼusage plus ou moins claire, lisible et opérante (Bessy, Chateauraynaud, 1993 ; Norman, 2002). Les deux spécialistes que nous sommes ont donc coutume dʼattacher une grande importance aux plus infimes variations de lʼobjet technique et de ses conditions dʼusage. Nous nous montrons dès lors très attentifs aux multiples combinaisons qui se forment entre équipements, usagers et environnements dʼaccueil. Nous pensons tous deux la technique en mouvement au sein dʼun milieu changeant. Nous récusons par là même la perspective par trop statique dʼune ville où lʼon habite – faisant la part belle au caractère immuable des grands aménagements urbains – pour épouser la perspective plus dynamique dʼune ville que lʼon habite – qui naît du bourdonnement des déplacements, flux et traces laissées par ses occupants (Brayer, 2009).

  • 9 En paraphrasant Jean Baudrillard, nous pouvons dire que les projets de design ici convoqués sont la (...)
  • 10 La démarche décrite participe ainsi dʼun double mouvement de « création pour la recherche » et de « (...)

9Avoir recours à une démarche interdisciplinaire – au-delà de ces grands principes qui nous rassemblent – cʼest aussi bénéficier de ce qui nous sépare. Cʼest avoir la possibilité de comparer deux ensembles distincts de données dont le contraste interpelle. La rencontre de la sociologie et du design permet en effet lʼétablissement dʼune démarche comparatiste évaluant la distance qui sépare les propositions alternatives formulées (réalités en puissance des projets de design) des pratiques contemporaines les plus usuelles (réalités observées au cours des enquêtes sociologiques). Le principal intérêt de cette démarche – dont la vocation est à la fois créative et scientifique – est dʼinterroger des solutions techniques qui apparaissent comme évidentes ou immuables. Chaque projet de design permet de pousser plus avant notre questionnement, de mieux se figurer la contingence dʼarbitrages et de choix aujourdʼhui dominants en les confrontant à des possibles non encore advenus9. Les projets de design font ainsi office dʼoutils épistémologiques propres à stimuler lʼanalyse sociologique. Ils ont valeur dʼhypothèse et permettent de questionner la réalité des pratiques sociales et des dispositifs techniques existants. Mais, dans le même temps, ils sont aussi des propositions de solutions visant à encourager et accompagner lʼévolution de ces pratiques et dispositifs. Ils deviennent alors des outils de transformation des pratiques qui favorisent lʼalignement des comportements individuels avec les nouvelles orientations des politiques urbaines et les principes de durabilité qui les sous-tendent10. En somme, si le design vient éclairer lʼanalyse sociologique des mobilités urbaines, sʼil donne matière à penser l’équipement piéton, la sociologie – par son observation rigoureuse des faits – accompagne avantageusement la démarche de conception et de mise en forme dʼun équipement piéton en devenir.

10Il est maintenant temps de découvrir ce que lʼensemble des données produites – réalisations techniques et observations scientifiques confondues – nous donne à voir des comportements piétons en centre-ville.

L’autonomie du marcheur : un horizon indépassable ?

  • 11 Il est à noter que ces groupes élargis se rencontrent le plus souvent au cours de la pause méridien (...)

11Pour bien se représenter les déplacements piétons en centre-ville, il nous faut commencer par indiquer quelle est la proportion dʼindividus qui sʼy déplacent seuls ou accompagnés. Sur les 1000 passants observés, 52,3 % se déplacent seuls. La répartition entre piétons solitaires et piétons accompagnés est donc tout à fait équilibrée. Si lʼon sʼintéresse à la composition des groupes observés, on observe que la grande majorité des personnes accompagnées forment un binôme (78 % des cas). Peu nombreux sont les passants qui appartiennent à un trio, à un quatuor ou encore à un quintet (14,7 % de trios et 7,3 % de quatuors ou quintets parmi les groupes)11. Ainsi, lʼécrasante majorité de la population piétonne se déplace en solitaire ou en binôme (89,5 % des individus).

Un parcours d’achat autonome et personnalisé

  • 12 Notre enquête repose sur le recueil exclusif dʼindices visuels. Nous repérons ainsi les mobilités d (...)

12Centrons maintenant notre attention sur la sous-population des individus qui effectuent une sortie dʼachat, ou plus précisément sur celle des piétons qui sont suffisamment engagés dans leurs sorties dʼachat pour être porteurs de sacs de consommation ou de cabas12. Dʼaprès les données issues de notre enquête, nous pouvons dire que ces « consommoteurs » – individus mobiles qui acheminent leurs biens de consommation – préfèrent généralement agir seuls et être ainsi capables de définir leur propre itinéraire en toute autonomie. En effet, 56,2 % des consommoteurs évoluent en solitaire quand 51,6 % du reste de la population en fait autant. Il sʼagit là dʼune différence sensible qui montre que lʼescorte dʼun proche en territoire urbain est préférentiellement sollicitée hors des temps de consommation. Les sorties dʼachat se prêtent donc davantage à une marche solitaire mieux adaptée à lʼoptimisation du parcours urbain, à la tenue des objectifs visés (aucune négociation sur lʼitinéraire à emprunter ne venant ralentir le processus engagé).

13Les élèves designers engagés dans le projet ont, dʼune manière ou dʼune autre, presque tous cherché à accroître lʼautonomie du piéton, à favoriser le développement dʼobjets capables dʼaugmenter à titre individuel les capacités logistiques de chacun. Cette individualisation des solutions envisagées fait ici parfaitement écho aux particularités des déplacements consuméristes en centre-ville. Intéressons-nous au projet de Céline Abadie qui vise à étendre les capacités de portage individuels et à permettre au piéton de répondre favorablement aux opportunités de consommation qui peuvent, de façon impromptue, se présenter à lui.

Pour son projet, Céline Abadie est partie dʼun constat simple : il est des courses qui sʼimprovisent, que lʼon ne décide de faire quʼau tout dernier moment. Les courses dʼappoint peuvent par exemple se faire aux détours du trajet travail-domicile. Lʼimpréparation de ces courses fait que le piéton ne dispose, sur le moment, dʼaucun sac de transport adapté (une part importante de magasins refusant aujourdʼhui dʼen fournir gracieusement à leurs clients). Partant de ce constat, Céline Abadie a eu lʼidée de proposer un sac à main (généralement porté au quotidien) capable de se transformer à la demande en filet à provisions. La réalisation de cet objet mutant est de très bonne facture et rien ne transparaît de prime abord de lʼexistence du filet à provision. En effet, lorsque lʼobjet vous est présenté pour la première fois, vous avez devant vous un sac à main au format classique dont les deux bords intérieurs sont doublés et forment deux grandes poches latérales. Ce nʼest que lorsque vous écartez ces deux poches latérales que vous accédez à un double-fond où est remisé un filet à provision. Il ne vous reste alors plus quʼà déplier ce filet – via lʼouverture de deux fermetures éclair – pour le garnir de vos emplettes.

14Ce premier projet nous invite à réfléchir au degré de préparation/improvisation des sorties dʼachat en centre-ville. Il présente un scénario au cours duquel le caractère multifonctionnel dʼun objet quotidien permet de pallier le manque de préparation et de planification de son usager. Cette « extension » de fonctionnalité, née du mariage de deux dispositifs en un, permet au piéton de se saisir dʼopportunités qui surgissent chemin faisant (Akrich, 1998).

15En fonction des motivations qui président à son déplacement en centre-ville, chaque piéton aura à porter une attention plus ou moins grande aux dispositifs techniques quʼil souhaite prendre avec lui. Si des courses sont à faire, lʼusage de sacs commerciaux ou de cabas lui paraîtra incontournable. Le consommoteur doit en effet penser son équipement en fonction de son équipée (Calvignac, Jalaudin, 2014). Ainsi, et comme les résultats de notre enquête le suggèrent, les femmes qui sʼapprêtent à sʼengager dans un parcours de consommotion en ville, se préparent en amont de leur départ en sélectionnant des vêtements et accessoires propres à leur garantir une meilleure mobilité (ou une mobilité plus confortable). Les consommotrices sont en effet plus nombreuses à préférer aux chaussures à talons des chaussures plates de façon à couvrir de longues distances sans éprouver le moindre inconfort ou la moindre souffrance. Quand 76,5 % des consommotrices portent des chaussures plates, seulement 65,2 % du reste de la population féminine en fait autant. Cet exemple, pour trivial quʼil soit, montre que sans préparation, lʼusager sʼexpose à différents désagréments, différentes déconvenues lors de ses déplacements urbains. La solution proposée par Céline Abadie pare à ces éventualités malencontreuses via lʼinstauration dʼune délégation technique permettant le report dʼun choix de consommotion à la toute dernière minute. Se donner une plus grande liberté dʼaction dans le déroulement même de son parcours en ville joue en faveur dʼune autonomie individuelle faite de reprogrammations opportunes. Cette autonomie est rendue possible par les « affordances » ou « promissions » (promesses et permissions) offertes par ce sac à main dʼun nouveau genre (Gibson, 1977 ; Norman, 2002 ; Latour, 2000).

Figure 1. Lʼaffaire est dans le sac – Céline Abadie

Figure 1. Lʼaffaire est dans le sac – Céline Abadie

Une relation exclusive aux biens déplacés ?

16Une grande part des projets de design réalisés mettent en scène un piéton isolé engagé dans une relation exclusive à son équipement. Les propositions techniques mises en forme par les élèves designers évitent soigneusement de mettre en relation les piétons dans une optique dʼinterconnaissance ou de coopération. Ainsi, la mutualisation dʼéquipements et lʼappel aux solidarités collectives sont des perspectives de développement qui sont restées, au sein du groupe des étudiants mis à contribution, relativement confidentielles. En effet, sur les huit projets présentés, seul un repose sur une forme collective dʼaide à la mobilité. Il sʼagit du projet Besoin dʼaide ! ? porté par Diane Wagner.

Le projet Besoin dʼaide ! ? est un projet atypique puisquʼil va à contre-courant des pratiques les plus ordinaires en matière dʼacheminement piéton des biens de consommation. Consciente des difficultés ressenties par les piétons lors du transport urbain de courses lourdes et volumineuses, Diane Wagner a souhaité mettre en place un système dʼassistance entre pairs fondé sur le principe dʼune entraide spontanée entre piétons. Elle a souhaité alléger la pénibilité du transport de charges lourdes en rendant plus aisée la sollicitation de son prochain en cas de besoin. Pour attiser cet esprit dʼentraide et de solidarité, la jeune designer a créé un sac de courses dont les deux flancs arborent des messages dʼinformation contraires. Sur le premier flanc, on peut lire lʼinscription « Besoin dʼaide ! » qui rend publique la volonté du porteur de solliciter lʼaide des passants pour poursuivre sa route allégé dʼune part de sa charge. Sur le second flanc du sac, on découvre lʼinscription « Besoin dʼaide ? », la formule interrogative indiquant que lʼon est prêt à apporter une aide ponctuelle à qui en aurait besoin. Le sac permet donc de mettre en contact des inconnus qui, selon les situations, peuvent bénéficier dʼune aide extérieure et /ou la délivrer.

17Le projet de Diane Wagner cherche délibérément à répondre au problème de la pénibilité du transport piéton des biens de consommation. Cette pénibilité touche avec plus ou moins dʼintensité les différentes catégories de population engagées dans une sortie dʼachat en centre-ville. Il va en effet de soi que les personnes qui ressentent le plus fortement cette pénibilité sont celles dont les aptitudes physiques sont limitées ou altérées. On pense notamment aux personnes âgées qui, lorsquʼelles ne possèdent pas de caddie, peuvent rapidement ressentir une gêne voire une douleur en portant des sacs trop lourds pour elles (Brembeck et al., 2015). Lʼenquête conduite en 2011 à Toulouse montre dʼailleurs que la façon de porter son sac à main évolue au gré de lʼâge de son porteur. Ainsi, alors que dans leur jeune âge, les femmes portent de temps à autre leur sac à la main ou au pli du coude, elles délaissent ces deux options à mesure quʼelles avancent en âge pour finalement privilégier le port de sac à lʼépaule (voir graphique 1). Ce changement concerne uniquement les femmes puisque les hommes ne connaissent que peu de variations de cet ordre, portant leur sacoche à lʼépaule tout au long de leur vie.

18Penser la mobilité de demain exige de bien se représenter le profil démographique des futurs usagers de la ville. Le vieillissement de la population dans les métropoles européennes invite à sʼinterroger sur la soutenabilité des dispositions prises en matière de design des équipements publics et personnels. Il est plus que nécessaire de se montrer attentif à ces catégories de population fragilisées. Ces dernières doivent généralement apprendre à composer seules avec leurs difficultés puisque leur isolement sʼaccroît à mesure de leur vieillissement. Cette réalité est tout à fait perceptible en centre-ville puisquʼon note que quand seulement 39,1 % des piétons de 0 à 25 ans sʼy déplacent seuls, 57 % des 25-50 ans et 66 % des 50 ans et plus en font autant. Cela signifie donc que la délégation auprès dʼun tiers des charges portées a nettement moins de chances de sʼopérer à lʼavantage des piétons les plus âgés alors même que ces derniers sont précisément ceux qui en tireraient le plus grand avantage.

Figure 2. Besoin dʼaide ! ? - Diane Wagner

Figure 2. Besoin dʼaide ! ? - Diane Wagner
  • 13 x² = 19,065 ; signification asymptotique bilatérale = 0,001 ; degré de liberté = 4.

Graphique 1. Façons de porter son sac à main chez les femmes de plus de 15 ans13

Graphique 1. Façons de porter son sac à main chez les femmes de plus de 15 ans13
  • 14 Anthony Pecqueux évoque, dans un récent article, les protections mises en place par les « auditeurs (...)

19Le projet Besoin dʼaide ! ? soulève de nombreuses questions dʼordre pratique et sécuritaire. Sans pouvoir toutes les aborder, nous souhaitons ici souligner lʼabsence de contrôle et de suivi de la mise en relation proposée. Aucune forme de régulation de cette offre de services nʼest présentée, ce qui ouvre la porte aux passagers clandestins comme aux personnes malintentionnées14. Le recensement et lʼévaluation précise des participants serait pourtant de nature à consolider un tel service via la sélection progressive des seuls profils dʼutilisateurs approuvés par leurs pairs, des seuls participants sʼinscrivant dans une logique de « réciprocité généralisée » et se montrant volontaires pour alimenter le mécanisme dʼassistance collectif (Ekeh, 1974). Une autre réserve mérite également dʼêtre mise au jour. Elle porte sur le caractère aléatoire de la satisfaction des appels à lʼaide formulés. En situation, rien ne permet de savoir si une aide sera effectivement apportée et si cette dernière sʼinscrira sur toute la longueur du parcours ou sur une partie seulement de celui-ci. Cette zone dʼincertitude apparaît comme très inconfortable puisquʼelle contrevient à la préparation logistique des sorties dʼachat. Associer à la signalétique proposée (Besoin dʼaide ! ?), une plateforme dʼentraide sur Internet – depuis laquelle les membres de la communauté pourraient communiquer et se coordonner – serait sans doute une formule plus efficiente et sécurisée. Cette solution présente malgré tout un inconvénient majeur : elle exclurait les non-usagers dʼInternet du groupe des bénéficiaires (autrement dit, elle écarterait ceux qui souffrent le plus dʼisolement).

20Différentes délégations matérielles et humaines sont aujourdʼhui nécessaires au déplacement en centre-ville. Y ajouter de nouvelles solutions, étendre la gamme des équipements ou des services dont les piétons peuvent disposer invite à envisager sous un nouveau jour notre relation à la ville. Ainsi, le projet Lʼaffaire est dans le sac permet de retarder le moment de la décision dʼachat, dʼimproviser la réalisation de courses dʼappoint non programmées, de profiter des promotions et offres du moment. Le projet Besoin dʼaide ! ? vise également à accroître la capacité et le périmètre dʼaction du piéton en lui permettant de dépasser ses limites physiques grâce à lʼintervention solidaire de porteurs volontaires. Ces deux projets décrivent de nouvelles façons dʼorganiser son parcours dans la ville, de nouvelles façons de composer avec lʼenvironnement dʼaccueil en fonction des caractéristiques de son corps et des équipements quʼil supporte. Nous allons prolonger notre réflexion à ce sujet en considérant avec attention lʼévolution des techniques de portage dans le temps. Ces façons de porter les sacs ont une importance non négligeable dans la (re)définition de notre mobilité, de notre marche, de notre gestuelle.

Se mettre en ordre de marche

21Le piéton est soumis à un ensemble de contraintes environnementales auxquelles il doit sʼadapter. Il doit être en mesure de réajuster sa posture et son positionnement dans lʼespace en fonction des configurations du terrain quʼil explore, en fonction également des conditions de partage dʼun espace urbain occupé par dʼautres. En somme, il doit être en mesure de se mettre en ordre de marche sans sacrifier pour autant aux règles de bienséance lui commandant dʼintégrer à son comportement les règles dʼusage du vivre et marcher ensemble.

Sur la conservation de la liberté de mouvement du piéton

22Lʼéquipement piéton a considérablement évolué au cours du xxe siècle. Dans un récent article, Roland Canu et Franck Cochoy (2012) démontrent en effet que le nombre moyen dʼobjets portés par les usagers du centre-ville toulousain a plus que triplé entre les années 1910 et 2010 (passant dʼune moyenne de 0,29 objets/personne avant la première guerre mondiale à une moyenne de 0,92 objets/personne en 2011). Cʼest plus précisément entre les années 1950-70 et 2010 que lʼon observe lʼaccélération la plus marquée du nombre moyen dʼobjets portés (voir graphique 2). Mais ce qui est tout à fait remarquable cʼest que, dans ce même intervalle de temps, les piétons ont su conserver leurs mains libres. En effet, la part des mains libres au sein de la population est restée étonnamment élevée et stable, oscillant entre 75 % et 79 % des cas observés. La croissance de la charge moyenne assumée par les piétons nʼa donc eu aucune incidence sur la disponibilité de leurs mains.

Graphique 2. Nombre d’objets transportés par personne et part des mains libres au sein de la population (Calvignac, Canu, Cochoy, 2013)

Graphique 2. Nombre d’objets transportés par personne et part des mains libres au sein de la population (Calvignac, Canu, Cochoy, 2013)

23Mais alors, comment donc les piétons sont-ils parvenus à transporter plus de choses sur leur corps sans employer leurs mains à cette tâche ? Un examen historique des façons de porter les charges révèle quʼentre les années 1950-1970 et les années 2010, les sacs ont de plus en plus été portés à lʼépaule ou sur le buste. Durant cette période, le nombre de sacs portés à lʼépaule a cru de façon considérable passant de 2,7 % à 57,7 % des sacs portés. Le port des sacs en bandoulières et lʼadoption plus large des sacs à dos ne sont évidemment pas étrangers à cette évolution. Dans le même temps, le nombre de sacs portés à la main ou au pli du coude a sévèrement chuté (passant de 52,1 % à 31,5 % des sacs portés pour les premiers et de 45,2 % à 10,8 % des sacs portés pour les seconds). Ces résultats indiquent que les piétons ont, au cours des dernières décennies, progressivement appris à mettre leurs sacs à leur service, les plaçant sur lʼépaule ou le buste de façon à préserver une certaine liberté de mouvement et à mieux répartir le poids des charges transportées.

Graphique 3. Évolution de la façon de porter les sacs au cours du xxesiècle

Graphique 3. Évolution de la façon de porter les sacs au cours du xxe siècle
  • 15 Laurent Thévenot nous rappelle à ce sujet que la disponibilité des mains lors de lʼactivité de port (...)

24Les piétons ont placé leur charge sur le haut de leurs corps (buste, épaules) de façon à conserver leurs capacités kinesthésiques et haptiques. Ces capacités assurent des fonctions sociales (poignée de mains), communicationnelles (signes de la main) et fonctionnelles (ouverture des portes, accroche aux barres de maintien). Cette préférence accordée au « portage passif »15 des charges et à la liberté gestuelle quʼil suppose a constitué le cœur du développement du projet de Sangle Intelligente de Camille Pyla.

La Sangle intelligente (ou Shopʼs belt) conçue et mise en forme par Camille Pyla a pour principal objectif de rendre au porteur de sacs commerciaux lʼusage de ses bras et la jouissance de ses mains. En effet, la sangle vient épouser le buste du porteur et, par un jeu de mousquetons, lui permet dʼaccrocher ses différents sacs où bon lui semble. Lʼoption généralement prise par les utilisateurs de ce nouvel objet technique est de libérer mains, avant-bras et coudes pour faire reposer le poids des sacs sur le buste et sur les épaules. La sangle est suffisamment longue pour permettre différentes configurations et est perforée de nombreux œillets permettant de moduler à lʼenvi la hauteur et lʼemplacement des sacs portés.

Notons au passage que cette Sangle intelligente peut être confectionnée à partir des sacs plastiques que nous accumulons dans nos placards. En effet, Camille Pyla propose aux personnes volontaires de réaliser cette sangle par eux-mêmes en tricotant entre elles des bandes découpées dans les sacs plastiques usagés. Cette proposition alliant récupération et recyclage permet à lʼusager de prendre part à la réalisation dʼun équipement personnalisé quʼil sʼappropriera sans doute davantage.

25La Sangle Intelligente permet une personnalisation du portage. Elle sʼadapte au morphotype de son usager et lui offre lʼopportunité de faire évoluer sa gestuelle au gré des configurations quʼil se propose dʼessayer. À terme, différents réglages peuvent être mémorisés par lʼusager et venir composer une grammaire de coordination technique dont chacune des figures est susceptible dʼêtre mobilisée en situation. Ici, lʼadaptabilité du couple personne-équipements devient une variable dʼajustement utile qui permet de mieux épouser les aspérités du mobilier urbain et de fendre sans (trop de) peine la foule des passants. Ces variations sociotechniques permettent dʼamorcer une meilleure adaptation du consommoteur au paysage changeant du centre-ville et à la variabilité de son taux de fréquentation.

Figure 3. La sangle intelligente (Shopʼs belt) - Camille Pyla

Figure 3. La sangle intelligente (Shopʼs belt) - Camille Pyla

Variations de l’affluence urbaine et reconfigurations piétonnes

26Nous ne sommes pas les seuls à nous interroger sur la façon dont les piétons « se mettent en ordre de marche » pour mieux « fendre la foule ». En effet, les éthologues Mehdi Moussaïd et Guy Théraulaz se sont eux aussi penchés sur les modalités de déplacement des piétons qui circulent en groupe dans le centre-ville de Toulouse (Moussaïd et al., 2010). Ils se sont rendu compte du fait que les marcheurs adoptaient un positionnement dynamique en fonction de lʼaffluence relative du lieu traversé. Lorsque lʼespace emprunté vient à accueillir une population plus dense, les trios de marcheurs adoptent spontanément une configuration en forme de flèche (ou de V inversé) de façon à éviter tout frottement et à conserver une vitesse de déplacement acceptable. Lorsque la densité de population diminue, ces trios de marcheurs reviennent à une position en U privilégiant lʼinteraction orale et gestuelle entre accompagnants. Ces données renvoient aux capacités individuelles et collectives dʼadaptation à lʼenvironnement urbain et à lʼimportance dʼune coordination motrice soucieuse de conventions sociales, respectueuses des urbanités les plus essentielles.

  • 16 Ici, nous prenons en compte tous les individus marchant en binôme et équipés dʼun ou de plusieurs s (...)
  • 17 Le calcul de la moyenne a été effectué en fonction des 28 créneaux horaires étudiés, de 7 h 00 à 21 (...)

27Partant de ce premier constat, nous avons souhaité, dans le cadre de notre observation quantitative, ouvrir lʼexamen de la marche aux comportements des unités véhiculaires, cʼest-à-dire à la gestion par le marcheur de ses équipements dans un environnement urbain changeant. Nous avons sélectionné la sous-population des passants qui se déplacent par groupes de deux (binômes) et nous avons observé la façon dont les deux individus et leurs équipements se positionnent dans lʼespace. En portant notre attention sur la composition et lʼagencement de ces binômes, nous avons constaté que lʼévolution de leur structure interne est fonction du degré dʼaffluence urbaine. En effet, la position des sacs sur les corps des individus évolue à mesure que la fréquentation du centre-ville progresse16. Dans les périodes creuses – périodes où lʼaffluence est inférieure à la moyenne17 – les sacs sont placés à lʼintérieur du binôme dans 51 % des cas, en bordure de binôme dans 37,3 % des cas, dans une position alternative (position dorsale ou ventrale) dans 11,8 % des cas. Inversement, au cours des périodes pleines – périodes où lʼaffluence est supérieure à la moyenne –, les sacs basculent massivement en bordure de binôme : 56,4 % des piétons placent leur(s) sac(s) à lʼopposé de leur partenaire.

  • 18 x² de Pearson = 6,014 ; signification asymptotique bilatérale = 0,049 ; degré de liberté = 2.

Tableau 1. Affluence urbaine et position des sacs au sein dʼun binôme18

À lʼopposé du partenaire

Contre le partenaire

Autres positions

Affluence inférieure à la moyenne

37,3 %

51 %

11,8 %

Affluence supérieure à la moyenne

56,4 %

35,6 %

7,9 %

28Comme lʼindique le tableau 1, les piétons dʼun même binôme ont tendance à placer leurs sacs à lʼopposé de leur partenaire au cours des heures pleines et à relâcher en revanche cette contrainte lorsque le trafic se fluidifie. Ainsi, en période de forte affluence, les piétons se rapprochent et réduisent au maximum la voilure de leurs assemblages conjugués. Ils limitent ainsi la prise que leurs corps et objets offrent aux accrochages et frottements. La reconfiguration du port des sacs, loin dʼêtre anodine, est une réponse circonstanciée à lʼanalyse dʼune situation interactionnelle de partage dʼun même espace public par des personnes encombrées de sacs.

29Tout est ici question de territoires. Lʼespace public est investi par un ensemble dʼindividus qui peuvent en revendiquer la jouissance temporaire et non exclusive. Pour reprendre les termes dʼErving Goffman (1959), chaque individu établit son « espace personnel » en prenant garde à ne pas « empiéter » sur celui des autres. Un ensemble de « marqueurs » indiquant les « réserves » ou prérogatives spatiales de chacun se trouve réparti dans lʼespace communément partagé. La logistique piétonne est soumise à ces conventions de circulation dans lʼespace public. Être muni de sacs volumineux ou dʼun nombre de sacs important rend ces conventions encore plus présentes à lʼesprit du piéton. Mais pour être présentes, ces contraintes ne sont en rien paralysantes ; nulle surcharge cognitive nʼapparaît lors de situations à ce point ordinaires. Les piétons se laissent porter par les événements. Les reconfigurations quʼils opèrent relèvent dʼune « vigilance dissociée » (Goffman, 1973), dʼune « efficacité tranquille », de négociations tacites entre les personnes, les corps et/ou les objets qui, parce quʼelles se répètent, tendent à devenir automatiques.

30Ces conduites interactionnelles sont particulièrement complexes lorsque les passants se déplacent en groupe. En effet, prendre part à un déplacement collectif, cʼest être pris sous le feu de deux injonctions concurrentes : celle du respect conjoint des « territoires du soi » des accompagnants dʼune part et des passants anonymes dʼautre part. Il sʼagit de perturber le moins possible le déplacement de ceux qui partagent notre quotidien comme de ceux, inconnus, qui croisent notre chemin. Or, lʼintimité qui caractérise la relation entre un piéton et son binôme étant supérieure à celle moins impliquante qui le lie aux anonymes convoitant le passage, il est évident que lʼintrusion dans lʼespace dʼautrui se portera préférentiellement sur un empiètement familier, cʼest-à-dire sur lʼannexion dʼune part du territoire revendiqué par son accompagnant.

31Ce qui est intéressant ici, cʼest que lʼimpression générale faite par la ville et la densité de population quʼelle accueille va susciter un comportement ajusté au flux. Nous ne sommes pas là dans le cadre dʼajustements corporels qui se produisent au contact de chaque piéton ou de chaque groupe que lʼon croise, mais dans le cadre dʼun comportement adaptatif qui préfigure la fréquence de ce type de confrontations et qui prend les devants dʼun inconfort à la fois physique, social et symbolique (Hall, 1966). Les stratégies dʼévitement prennent donc la forme dʼune reconfiguration du positionnement des équipements mobiles que lʼon porte sur soi. On retrouve ce type de reconfiguration dans le projet dʼElizabeth LʼEveillé qui concentre lʼensemble des sacs commerciaux sur un seul et même support et qui permet donc plus facilement de basculer tout le volume des sacs portés sur un côté de la silhouette.

Elizabeth LʼEveillé a poursuivi deux objectifs au cours de son travail de conception : mettre en scène ses achats sous la forme ostentatoire dʼune grappe de sacs commerciaux ; permettre une asymétrie de la silhouette propre à éviter lʼoccupation simultanée des deux flancs de son corps. Elle sʼest inspirée pour ce faire des palanquins utilisés lors des rituels religieux hindous qui permettent dʼassembler une variété dʼéléments composites sur une seule et même structure et dʼainsi donner forme à un panachage ordonné de couleurs et de matières.

Figure 4. Les Palanquins du shopping – Elizabeth LʼEveillé

Figure 4. Les Palanquins du shopping – Elizabeth LʼEveillé

32Le design suggéré par Elizabeth LʼEveillé nous amène à considérer de plus près la forme standard des sacs commerciaux délivrés par les boutiques, supérettes et grandes surfaces. Cette forme se caractérise généralement par lʼabsence de sangles suffisamment longues pour glisser le sac sur son épaule. En effet, les courtes anses des sacs commerciaux contraignent le passant au port à la main. 91 % des sacs commerciaux sont aujourdʼhui portés à la main. Ce type de port a pourtant été progressivement abandonné au cours de la seconde moitié du xxe siècle. On ne peut quʼêtre surpris par cette conservation dʼun porté unique et réducteur alors même que le développement durable des transports doux (et plus particulièrement de la marche) exigerait de rendre leur praticité à ces conteneurs amenés à être de plus en plus sollicités par les piétons. Cette anomalie pratique – Norman parlerait de « mauvais design » allant contre le dess(e)in naturel de lʼobjet (« natural mapping ») – est un obstacle qui peut paraître minime mais qui sʼéprouve péniblement en situation (Norman, 2002).

La modularité des équipements piétons

33Lʼexemple des sacs commerciaux – et de leur limitation intrinsèque – illustre lʼinaptitude de techniques restrictives et contraignantes à répondre aux besoins changeants des piétons. Le sac commercial est un invariant de lʼéquipement piéton qui contrevient à un ajustement technique aux pratiques préférentielles des piétons en termes de démarche et de port de charges. De tels achoppements techniques peuvent parfois être évités en proposant aux piétons des équipements modulables, capables de changer de configuration au gré de la physionomie urbaine et des besoins fluctuants des citadins.

L’équipement piéton comme vecteur d’intermodalité

34Si lʼon souhaite favoriser le développement de la marche urbaine, il ne suffit pas dʼaider au seul déplacement des piétons dans les rues du centre-ville. Il faut également réfléchir aux difficultés que les piétons peuvent ressentir lorsquʼils se muent en cycliste ou en passager de transports en commun. Accompagner la conversion du piéton en cycliste, en usager du bus, du tramway ou du métro représente un défi important pour le développement dʼune politique de développement durable des mobilités urbaines. Dans cette optique, les élèves designers de lʼisdaT ont souhaité retravailler lʼarticulation des équipements piétons avec les différents modes de transports.

Marily Belloy a cherché à rendre les systèmes de portage individuels compatibles avec les infrastructures de transport existantes. Elle a souhaité améliorer lʼarrimage des sacs portés aux interfaces de transports publics. Partant de lʼobservation des autobus, tramways et rames de métro de la ville, elle sʼest rendu compte de la présence dans ces trois familles de véhicules de barres horizontales de maintien permettant aux passagers de garder lʼéquilibre durant leur trajet. Ces barres horizontales, en leur qualité de supports fixes, peuvent accueillir avec avantage les sacs portés. Restait seulement à trouver un système dʼaccroche simple et efficace à adapter aux sacs personnels et/ou commerciaux. La solution retenue se compose de deux boucles solidaires. Lʼune de ces boucles sert dʼaccroche à lʼensemble des sacs transportés quand la seconde est pensée pour venir ceindre fermement la barre de soutien du transport en commun emprunté.

35La Bande ou lierre sert dʼinterface utile entre deux modes de transports propres. Elle fait office de trait dʼunion, de relai, de médiateur facilitant le passage de la configuration de piéton à celle de passager. Elle permet au passager du bus, tramway ou métro de gagner en confort en lui donnant la possibilité de réagencer et dʼordonner ses équipements en quelques secondes au moment du changement de transport. Elle permet également au passager de relâcher son attention à lʼégard des sacs portés. Une fois ses sacs fixés à la barre de maintien, le passager peut en effet lâcher prise tant sur le plan moteur que sur le plan cognitif. Les sacs ne risquent plus de sʼéventrer sur le sol à la suite dʼun arrêt brutal. Ils sont disposés une fois pour toutes et installés de façon à gêner le moins possible les autres passagers. Assuré de la sécurité de ses biens et du respect des conventions sociales les plus élémentaires, le passager peut ainsi envisager son parcours plus sereinement.

Figure 5. Bande ou lierre – Marily Belloy

Figure 5. Bande ou lierre – Marily Belloy
  • 19 En anglais, « nudge » revêt deux significations : « pousser du coude pour attirer discrètement lʼat (...)

36Les spécialistes dʼéconomie comportementale Richard H. Thaler et Cass N. Sunstein démontrent que lʼ« on en fait souvent plus pour faciliter un comportement salutaire en supprimant un petit obstacle quʼen essayant de pousser les gens dans une certaine direction » (Thaler, Sunstein, 2008). Ils démontrent, au travers de différentes expérimentations conduites en ce sens, que les artefacts les plus ordinaires peuvent, par leur conception même, inciter à lʼadoption de comportements plus vertueux. Adeptes dʼune « méthode incitative douce », ils souhaitent – par la médiation de dispositifs sociotechniques soigneusement étudiés et conçus – encourager les individus à adopter de meilleures pratiques sans jamais passer par le respect impératif dʼune consigne ou dʼune règle scrupuleusement observée. La Bande ou lierre entre dans la catégorie de ces dispositifs incitatifs discrets (ou nudges19) capables dʼorienter les indécis vers des solutions responsables. Lʼopérationnalité inter-objective des dispositifs piétons et passagers sert ici lʼadoption séquencée de deux modes de transports durables (marche et transports en commun). Elle assure une meilleure transition entre des véhicules distincts aux capacités dʼaccueil hétérogènes. Retenons ici que dʼinfimes modulations des équipements de portage peuvent suffire à accroître les chances de voir les citadins opter pour des solutions intermodales jusquʼalors perçues comme sous-optimales.

Intégration et détachement des modules de consommotion

37Lʼun des principaux problèmes relevé par les élèves designers de lʼisdaT est celui du transfert des objets transportés (notamment les plus volumineux) du corps du piéton aux différents modes de transports empruntés. Ce problème est particulièrement vif lorsque le piéton envisage de se muer en cycliste. Les paniers trop rigides ou trop étroits, les sacoches trop petites ou mal compartimentées, le déséquilibre induit par une répartition inégale du poids des charges transportées... tous ces éléments ne manquent pas de poser problème au cycliste. De plus, le transport cycliste des biens de consommation ne peut concerner quʼun ensemble limité dʼitems et comprend des risques non négligeables dʼaltération des produits portés. Partant de cet appariement problématique entre marche et cycle, trois des huit élèves designers ont tenté de renforcer les dispositifs techniques impliqués dans cette conversion véhiculaire.

Louise Bozzi-Dechelotte a ciblé une catégorie très spécifique de vélos : les cycles équipés dʼun porte-bébé. Constatant la vacance fréquente de cet équipement (due à son occupation alternée), elle a conçu un système de conversion rapide du porte-bébé en panier de transport. Avec un système de sangles élastiques – sangles plates qui présentent lʼavantage de rester parfaitement en place –, lʼélève designer permet au jeune parent de transporter des courses et dʼautres objets volumineux lorsque le porte-bébé est inutilisé. Ces sangles, placées dans un coffret fixé au dos du porte-bébé, sont mobilisables à tout moment. Leur longueur varie pour mieux sʼadapter aux objets transportés et en épouser la forme.

Figure 6. Les FIL(s) – Louise Bozzi-Dechelotte

Figure 6. Les FIL(s) – Louise Bozzi-Dechelotte

38Ce dispositif sʼintègre au porte-bébé sans en limiter lʼusage. Il permet de maximiser le volume de transport du cycliste et de sécuriser les objets acheminés. Cʼest un dispositif discret qui présente lʼavantage dʼêtre toujours activable puisquʼil reste en permanence en place (option par défaut). Cela dit, il nous semble quʼune meilleure visibilité aurait sans doute été souhaitable (perception du dispositif plus immédiate) car elle aurait probablement permis de rendre lʼoption consumériste plus présente à lʼesprit de lʼusager et dʼainsi solliciter davantage son vélo lors de ses sorties dʼachat.

39La « promission » intermodale de lʼéquipement piéton peut atteindre un niveau encore supérieur lorsque cette dernière est pensée dès la genèse du projet comme un dispositif ajusté aux deux modes de déplacement (marche et cycle). Cʼest le cas des deux derniers projets que nous souhaitons soumettre à lʼattention du lecteur.

Tanguy Fraiture et Quentin Richard – respectivement concepteurs de la Caddinette et du Véloʼremorque – ont travaillé sur la conversion dʼun moyen de locomotion (trottinette ou vélo) en moyen dʼapprovisionnement ergonomique (caddie ou remorque). En effet, on retrouve dans ces deux projets distincts une même logique de transfiguration du deux roues (ou de lʼune de ses extensions) en un conteneur mobile dont lʼutilisateur peut se servir en magasin. En attribuant aux deux roues la faculté de se convertir en cabas, les deux designers sont parvenus à créer un véritable assistant de consommation embarqué capable de suivre son propriétaire du début à la fin de son parcours.

Figure 7. La caddinette – Tanguy Fraiture

Figure 7. La caddinette – Tanguy Fraiture

Figure 8. Le véloʼremorque – Quentin Richard

Figure 8. Le véloʼremorque – Quentin Richard

40Caddinette et Vélo-remorque sont des équipements qui brillent par leur grande modularité. Ils offrent lʼopportunité à leurs utilisateurs de gagner en praticité et en temps, de simplifier le déroulement de lʼactivité de consommotion, de réduire a minima les temps de transfert de charge inhérents au changement de moyens de locomotion. Nous sommes en présence dʼun modèle logistique sans couture où la plateforme de consommation sʼadapte à tous les rythmes et à tous les environnements domestiques (appartement/maison), publics (rue) ou privés (rayons du supermarché). La permanence de la plateforme assure une célérité plus grande dans lʼaccomplissement des courses.

41Le choix des matériaux mérite également dʼêtre souligné. Dans le cas de la Caddinette, Tanguy Fraiture a choisi dʼutiliser un tissu extensible qui permet de distendre le contenant de façon à y accueillir des objets aux formes larges et/ou atypiques. Le caractère extensible du tissu permet également de dépasser à lʼoccasion la contenance de 22 litres initialement affichée et de répondre ainsi à la situation exceptionnelle de courses dʼappoint plus imposantes quʼà lʼaccoutumée. Dans le cas du Véloʼremorque, Quentin Richard a développé une remorque inspirée de lʼunivers nautique, et plus précisément des technologies caractéristiques du catamaran. Il a superposé un jeu de deux trames élastiques : une trame inférieure croisée (à la manière dʼun grillage), une trame supérieure rectiligne (tendeurs parallèles). La trame inférieure a vocation à maintenir les objets sans quʼils ne puissent passer à travers (maillage fin) et à absorber les chocs de la route par un effet dʼondulation permis par la matière élastique. La trame supérieure légèrement plus lâche vient enserrer les objets et les plaquer sur lʼétage inférieur pour les rendre immobiles. Les matières choisies par Tanguy Fraiture et Quentin Richard servent à encadrer les pratiques, elles contribuent à lʼénonciation non verbale dʼun « script dʼusage » précis (Akrich, 1987). Ces objets design sont des opérateurs de choix qui orientent le comportement de lʼusager dans la direction souhaitée par le concepteur. Déterminer les limitations techniques de lʼobjet produit ou jouer sur les contraintes physiques dʼun équipement revient en effet à imposer sa vision du monde, son désir dʼintervention sur lʼorganisation de la Cité. Ainsi, le design peut intervenir de façon efficace sur les grandes problématiques urbaines en se contentant de « pousser du coude » les citadins pour attirer leur attention sur les avantages relatifs dʼune option jugée plus favorable (Thaler, Sunstein, 2008). La mise en œuvre discrète de ces incitations douces peut avoir des effets non négligeables sur la conformation des citadins à des objectifs quʼils visent sans être sûrs de parvenir à les atteindre (la volonté peut venir à flancher et un rappel intelligemment suggéré peut permettre au citadin de se ressaisir).

42Selon Thaler et Sunstein, le designer est un « architecte du choix », il crée les conditions de réalisation de comportements plus responsables et durables. Sans entraver la liberté individuelle, sans limiter le nombre dʼoptions disponibles, sans interdire ou condamner un comportement donné, le bon « architecte du choix » se contente de guider lʼindividu et de lui donner une visibilité nouvelle sur les options possibles et sur leurs avantages respectifs. Des incitations douces et non contraignantes (ou nudges) peuvent changer considérablement la donne. Ici, il apparaît clairement que permettre un maniement plus assuré de ses sacs et proposer des systèmes modulaires facilitant lʼutilisation croisée de moyens de transport propres (marche, cycle, transports en commun) permet de concrétiser les efforts de soutenabilité prônés, de leur donner une forme matérielle propre à rappeler les engagements pris et à faciliter leur réalisation effective.

43La marche en ville est une activité qui a nettement évolué au cours du xxe siècle. Durant cette période, une transformation notable a eu lieu : le nombre de charges transportées par les piétons a cru de manière importante. Ainsi, une large majorité dʼindividus se déplace aujourdʼhui en ville avec un ou des équipements de portage dédiés à lʼacheminement dʼeffets personnels ou de biens de consommation. Dans cette contribution, nous avons donc souhaité mettre en lumière cette évolution de la marche en ville qui met de plus en plus en scène un piéton équipé, un assemblage sociotechnique toujours plus étendu dont il est important de rendre compte si lʼon souhaite approcher dʼune description réaliste des mobilités urbaines.

44Lorsquʼon se représente la ville de demain, il est indispensable de prendre en considération les composants techniques de lʼ« unité véhiculaire » piétonne. Cʼest dans la relation quʼentretiennent les hommes à leurs équipements que réside tout à la fois les problèmes urbains dʼencombrement, de blocage, dʼincompatibilité, de frottements mais aussi les solutions à y apporter. Lʼintelligence urbaine peut être placée dans un ensemble choral de dispositifs techniques de plus ou moins grande taille. Les grandes infrastructures urbaines comme les équipements piétons les plus minimalistes ont leur part à jouer dans la recherche dʼun équilibre durable des mobilités centre-urbaines. Cʼest sans doute la convergence de ces dispositifs micro et macro qui suscitera une adoption plus large de comportements responsables.

  • 20 « Les vélos pliants sont admis dans le métro, le tram, les bus, à la condition d’être pliés et de n (...)
  • 21 À Seattle, aux États-Unis, les bus sont par exemple équipés dʼun porte-vélo placé sur le pare-choc (...)

45Pour lʼheure, la compatibilité des modes de transports propres nʼest pas encore assurée. La possibilité de loger son vélo ou ses équipements embarqués dans les bus, tramways et métro de la ville nʼest accordée que sous certaines conditions encore trop contraignantes20 rendant ainsi lʼassociation de ces solutions complémentaires plus difficile. Cʼest vers une association plus spontanée et automatique de ces différents modes de transports propres quʼil faudrait maintenant sʼorienter21. Dans cette perspective, lʼune des pistes de travail à mettre assurément en place est celle des incitations douces et discrètes qui conditionnent et accompagnent les flux et garantissent des solutions continues et flexibles aux usagers. Ces incitations discrètes, ces rappels à lʼordre techniques qui nous orientent dans la bonne direction ou nous ramènent à nos propres engagements citoyens sont sans doute lʼune des clefs indispensables au processus dʼamélioration de lʼexpérience de la marche en ville.

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Notes

2 Ce travail sʼinscrit dans le cadre dʼun projet franco-suédois portant sur la logistique du consommateur (Consumer Logistics). Ce projet financé par l’ANR et Urbanet est coordonné par Helene Brembeck, Franck Cochoy et Daniel Normark. Les résultats présentés dans cet article sont le fruit dʼun travail collectif auquel Franck Cochoy et Roland Canu ont largement contribué. Nous les remercions chaleureusement pour avoir autorisé la reproduction dʼune part de leurs résultats.

3 Les recherches engagées à l’isdaT s’orientent vers un design radical directement inspiré du mouvement Global Tools (contre-école dʼarchitecture et de design née en Italie dans les années 1970). De ce mouvement, nous retenons la nécessaire transversalité des projets soutenus qui mêlent sans distinction art, design et architecture. Nous retenons également lʼindispensable considération de lʼirréductible diversité des activités humaines, diversité qui sʼillustre dans une multitude de dialogues sensibles entre des corps, des objets et des lieux. Nous approuvons ces encouragements à se départir des frontières disciplinaires héritées et à adopter une distance critique vis-à-vis des catégorisations dʼusage les plus classiques.

4 Nous remercions Céline Abadie, Marily Belloy, Louise Bozzi-Dechelotte, Tanguy Fraiture, Elizabeth LʼEveillé, Camille Pyla, Quentin Richard et Diane Wagner pour leurs travaux.

5 Sur la méthode de lʼobservation quantitative, voir le récent numéro de Terrains & travaux intitulé « Décrire et compter ».

6 Dans ces intervalles de temps, 14 507 individus ont été recensés (6901 le jeudi et 7606 le samedi). En procédant à ce décompte, nous avons pris la peine de calculer le flux horaire des piétons pour chacune des journées afin de construire sur cette base un échantillon de 1000 piétons (500 personnes par journée, et un nombre de personnes observées proportionnel au flux de passants évoluant au cours de chaque créneau horaire de la journée considérée).

7 Les deux auteurs se font ici les porte-parole de deux groupes de recherche : quand le premier reproduit les résultats issus dʼenquêtes collectives auxquelles il a pris part, le second revient sur les travaux de ses étudiants. Si lʼensemble des données mobilisées résultent du travail de deux collectifs distincts – les chercheurs du projet Consumer Logistics et les élèves designers de lʼisdaT – la responsabilité des analyses ici produites incombe bien évidemment aux seuls deux auteurs qui en font la synthèse.

8 La notion de « design centré utilisateur » fait notamment appel à une meilleure connaissance des pratiques des utilisateurs finaux (Norman, Draper, 1986).

9 En paraphrasant Jean Baudrillard, nous pouvons dire que les projets de design ici convoqués sont la manifestation dʼun « futur antérieur » et, quʼà ce titre, ils « se nourrissent [...] dʼun répertoire de formes et de fonctions acquises » fondamentalement revisitées (Baudrillard, 1968). Ils assemblent en effet des éléments épars, les recombinent, créent des décalages, proposent des alternatives.

10 La démarche décrite participe ainsi dʼun double mouvement de « création pour la recherche » et de « recherche pour la création » (Vial, 2015).

11 Il est à noter que ces groupes élargis se rencontrent le plus souvent au cours de la pause méridienne. Entre midi et deux, les trios représentent 23,5 % des groupes de piétons et les quatuors et quintets 19,4 %.

12 Notre enquête repose sur le recueil exclusif dʼindices visuels. Nous repérons ainsi les mobilités de consommation via le seul relevé de présence des sacs commerciaux, cabas et caddies. Cette démarche comporte une limite évidente : celle de la catégorisation erronée induite par la réutilisation par les passants de sacs commerciaux à des fins non-commerciales. Cette marge dʼerreur mérite dʼêtre signalée même si elle ne représente quʼune part marginale des observations effectuées.

13 x² = 19,065 ; signification asymptotique bilatérale = 0,001 ; degré de liberté = 4.

14 Anthony Pecqueux évoque, dans un récent article, les protections mises en place par les « auditeurs-baladeurs » (les personnes ayant un casque dʼécoute vissé sur la tête) pour se protéger du dehors et des autres usagers de la ville. Il mentionne notamment les stratégies élaborées par de jeunes femmes qui « exhibent les apparences de lʼécoute musicale » – portant un casque ou des écouteurs silencieux – pour ne « pas être importunées par des tentatives de séduction masculines au sein de certains espaces » (Pecqueux, 2009, 2012). Ces quelques éléments nous permettent de mieux nous représenter les difficultés qui pourraient attendre les porteurs (et surtout les porteuses) du sac Besoin d’aide ! ?.

15 Laurent Thévenot nous rappelle à ce sujet que la disponibilité des mains lors de lʼactivité de portage a été interprétée par André-Georges Haudricourt comme un signe culturel distinctif. Il indique en effet quʼ« Haudricourt met en relation le portage « passif » (sur la hanche, sur le dos ou dans un sac, ou une hotte) qui laisse les deux mains libres pour le travail, et le portage « actif » de « peuples européens attardés » qui favorise cependant « le progrès technique que suppose lʼapparition et lʼextension de la voiture dʼenfants ». Cette approche évolutionnaire permet dʼenvisager non seulement des « lignées » dʼobjets mais lʼévolution conjointe de gestes, dʼenvironnements et dʼobjets. » (Thévenot, 1994)

16 Ici, nous prenons en compte tous les individus marchant en binôme et équipés dʼun ou de plusieurs sacs, quelle que soit la nature des sacs portés.

17 Le calcul de la moyenne a été effectué en fonction des 28 créneaux horaires étudiés, de 7 h 00 à 21 h 00, le jeudi (14 créneaux) et le samedi (14 créneaux). La moyenne est de 137 passages/15 minutes.

18 x² de Pearson = 6,014 ; signification asymptotique bilatérale = 0,049 ; degré de liberté = 2.

19 En anglais, « nudge » revêt deux significations : « pousser du coude pour attirer discrètement lʼattention de son voisin » ou « donner un coup de pousse, encourager ». Ce terme définit assez bien le projet des deux auteurs qui en appellent à une refonte des dispositifs qui équipent nos choix de manière à ce quʼils favorisent lʼidentification rapide des solutions les plus avantageuses et/ou responsables. Thaler et Sunstein souhaitent en effet intervenir sur la présentation des options offertes aux individus pour mieux les guider dans leurs prises de décision et/ou dans leurs pratiques. Ils promeuvent une forme de « paternalisme libertaire » qui consiste à « aiguiller les individus vers des décisions susceptibles dʼaméliorer leur qualité de vie » sans jamais les contraindre ni limiter leur liberté de choix. « Pour être considérée comme un simple nudge, lʼintervention doit pouvoir être évitée facilement et à moindres frais » (Thaler, Sunstein, 2008).

20 « Les vélos pliants sont admis dans le métro, le tram, les bus, à la condition d’être pliés et de ne pas gêner les autres voyageurs notamment en période d’affluence. Les vélos sont autorisés à bord du tram en heures creuses (non autorisés de 7h à 9h et de 16h à 19h en semaine). » Site Internet de la ville de Toulouse, le 12 mai 2015.

21 À Seattle, aux États-Unis, les bus sont par exemple équipés dʼun porte-vélo placé sur le pare-choc avant du véhicule. Les cyclistes peuvent rapidement charger leur vélo avant dʼaller sʼinstaller avec les autres passagers.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Lʼaffaire est dans le sac – Céline Abadie
URL http://journals.openedition.org/sds/docannexe/image/4159/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 124k
Titre Figure 2. Besoin dʼaide ! ? - Diane Wagner
URL http://journals.openedition.org/sds/docannexe/image/4159/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 104k
Titre Graphique 1. Façons de porter son sac à main chez les femmes de plus de 15 ans13
URL http://journals.openedition.org/sds/docannexe/image/4159/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
Titre Graphique 2. Nombre d’objets transportés par personne et part des mains libres au sein de la population (Calvignac, Canu, Cochoy, 2013)
URL http://journals.openedition.org/sds/docannexe/image/4159/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 72k
Titre Graphique 3. Évolution de la façon de porter les sacs au cours du xxe siècle
URL http://journals.openedition.org/sds/docannexe/image/4159/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 52k
Titre Figure 3. La sangle intelligente (Shopʼs belt) - Camille Pyla
URL http://journals.openedition.org/sds/docannexe/image/4159/img-6.png
Fichier image/png, 520k
Titre Figure 4. Les Palanquins du shopping – Elizabeth LʼEveillé
URL http://journals.openedition.org/sds/docannexe/image/4159/img-7.png
Fichier image/png, 556k
Titre Figure 5. Bande ou lierre – Marily Belloy
URL http://journals.openedition.org/sds/docannexe/image/4159/img-8.png
Fichier image/png, 916k
Titre Figure 6. Les FIL(s) – Louise Bozzi-Dechelotte
URL http://journals.openedition.org/sds/docannexe/image/4159/img-9.png
Fichier image/png, 502k
Titre Figure 7. La caddinette – Tanguy Fraiture
URL http://journals.openedition.org/sds/docannexe/image/4159/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 52k
Titre Figure 8. Le véloʼremorque – Quentin Richard
URL http://journals.openedition.org/sds/docannexe/image/4159/img-11.jpg
Fichier image/jpeg, 76k
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Pour citer cet article

Référence papier

Cédric Calvignac et Nathalie Bruyère, « Donner matière à penser l’équipement piéton. Quand le design éclaire l’analyse sociologique des mobilités urbaines »Sciences de la société, 97 | 2016, 106-133.

Référence électronique

Cédric Calvignac et Nathalie Bruyère, « Donner matière à penser l’équipement piéton. Quand le design éclaire l’analyse sociologique des mobilités urbaines »Sciences de la société [En ligne], 97 | 2016, mis en ligne le 27 décembre 2018, consulté le 06 avril 2020. URL : http://journals.openedition.org/sds/4159 ; DOI : https://doi.org/10.4000/sds.4159

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Auteurs

Cédric Calvignac

Maître de conférences en sociologie (Université Fédérale de Toulouse Midi-Pyrénées) et chercheur au CERTOP (UMR 5044).

Articles du même auteur

Nathalie Bruyère

Designer (Ultra Ordinaire, Duffau & Associés) et professeur de design à l’institut supérieur des arts de Toulouse (isdaT).

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Droits d’auteur

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