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HomeNumérosVol. 58 - n° 3Prix du jeune auteurSurveiller par les bases de donné...

Prix du jeune auteur

Surveiller par les bases de données : construction et gestion des faits de sécurité et de sûreté dans le milieu ferroviaire

Troisième prix
Dataveillance: Construction and Management of Safety and Security Issues on Railways
Florent Castagnino
p. 273-295

Abstracts

How can the use of databases contribute to the management of both safety (accident prevention) and security (crime prevention)? These two types of risk are typically studied separately, since the former relates to accidental events while the latter is concerned with intentional acts. However, bringing the two together makes it possible to explore similarities in their management, despite the differences in the type of risk. Through a case study of France’s National Railway Company, this article shows how the public firm is using databases to rationalise its crime prevention policy on the basis of its previous experience in accident prevention, through a comparison of how staff in both domains collect, process and use data. The article highlights a shift in the company’s security policy, as it uses databases to move crime handling from an “uncertainty” to a “risk” management strategy. However, the homogenisation of the data input process at national level reduces the instrumental value of the data at the local scale. The article finally shows that the constitution and use of data depend partly on the historicity and spatiality of risk.

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Editor’s notes

Article reçu le 30/09/2015 ; accepté le 20/05/2016

Author’s notes

Je remercie les membres du jury du Prix du Jeune Auteur 2015 et du comité de rédaction de Sociologie du travail, dont les remarques ont permis d’affiner les analyses présentées ici. Je remercie également Gilles Jeannot pour sa relecture de la première version de ce texte et ses encouragements. Enfin, merci à Anne Bertrand dont le travail minutieux de relecture a permis d’améliorer la qualité du texte.

Full text

  • 1 On notera les jeux sémantiques qu’il peut y avoir d’une industrie ou d’un pays à l’autre, sans reme (...)

1Qu’y a-t-il de commun entre le déraillement du Paris-Limoges à Brétigny-sur-Orge le 12 juillet 2013 et la tentative d’attentat contre le Thalys le 24 août 2015 ? Mis à part le milieu ferroviaire, rien ne semble lier ces événements tragiques qui relèvent de deux risques bien distincts : l’accident et l’attentat. Dans le milieu ferroviaire, deux politiques séparées sont menées afin de prévenir ces risques. La politique de sécurité d’un côté — en charge de la prévention des risques liés à la technique ferroviaire : déraillement, collision, nez à nez, prise en écharpe, etc. — et la politique de sûreté de l’autre — en charge de la prévention des actes de malveillance. Cette distinction indigène (Hamelin, 2010) se retrouve non seulement dans les autres modes de transport, mais aussi dans le monde industriel afin de séparer les enjeux relevant d’une part d’événements accidentels et de l’autre d’actes intentionnels1. Malgré cette dichotomie, la prévention des risques passe dans les deux cas par des opérations de surveillance importantes. C’est ce qui semble avoir fait défaut à la fois pour Brétigny et pour le Thalys : non-repérage de l’éclisse déboulonnée lors des tournées d’inspection des voies dans le premier cas, non-repérage d’un individu lourdement armé avant son embarquement dans le second cas.

2La gestion et le traitement de l’information ne sont pas l’apanage de nos sociétés contemporaines, mais constituent un enjeu majeur pour les grandes organisations, publiques et privées, au moins depuis le xixe siècle (Gardey, 2008 ; Yates, 1993). C’est également un point essentiel de la gestion des risques et un élément clef dans la définition des activités de surveillance (Leman-Langlois, 2001). Un outil aujourd’hui incontournable dans cette perspective informationnelle est la constitution de bases de données, dont le développement est consubstantiel à la révolution informatique et non pas un produit de cette dernière (Bowker, 2005). La dataveillance — surveiller à partir de bases de données — est ainsi une activité largement répandue dans la prévention des risques. En effet, « sous l’emprise des modèles prévisionnistes, les gestionnaires de risques ont constitué l’expérience ordinaire du monde comme un bloc de représentations mesurables, notamment par la statistique et le sondage » (Chateauraynaud et Torny, 1999, p. 25). Sur ce point, les surveillance studies se sont surtout attachées à rendre compte des effets du recours massif à la dataveillance : développement du profilage et des analyses multifactorielles (Clarke, 1988), possibilité de cibler une problématique et d’orienter une politique en la rendant descriptible par des chiffres (Gigerenzer et Swijtink, 1990), légitimation des discriminations en les justifiant par des probabilités de risque (Gandy, 2009). En revanche, peu de travaux sont consacrés à la constitution même de ces bases, aux activités pratiques de collecte et de classification des données — contrairement au domaine des sciences et techniques (Miller et Edwards, 2001 ; Hine, 2006). Cette invisibilisation des professionnels de la surveillance est due, selon Gavin J.D. Smith, à l’utilisation récurrente du terme « system » — mettant l’accent sur l’abstraction des processus de surveillance — ainsi qu’à un certain fonctionnalisme — ces processus étant présumés remplir automatiquement les buts pour lesquels ils ont été mis en place (Smith, 2012). Ainsi, si la surveillance des travailleurs a été relativement bien étudiée (Ball, 2001 ; Chaulet, 2006), le travail de surveillance l’a moins été. De plus, lorsqu’il est étudié, deux principales entrées sont privilégiées : soit par l’outil — la caméra de vidéosurveillance notamment (Norris et Armstrong, 1999 ; Walby, 2005), ou les techniques de traçabilité (Torny, 1998) —, soit par le milieu professionnel — les gardiens de prison (Chauvenet et al., 1994 ; Sallée et Chantraine, 2014), les contrôleurs dans les transports (Suquet, 2008 ; Elguezabal, 2010), les inspecteurs sanitaires (Barbier, 2006 ; Prete, 2008), etc.

  • 2 Tous les sigles et acronymes utilisés dans l’article sont déployés à leur première occurrence. Cepe (...)
  • 3 Souvent confondus avec la Police ferroviaire, les agents Suge sont en réalité des employés de la SN (...)

3Dans cet article, nous proposons d’étudier un même outil, la base de données (BDD)2, dans deux milieux professionnels distincts : la sécurité ferroviaire et la sûreté ferroviaire. Le croisement de ces entrées permet d’étudier les relations entre un type de risque et une forme de surveillance. Certes, les deux risques retenus le sont au sein d’un même groupe industriel. Cependant, la SNCF est loin d’être une organisation monolithique (Zarifian, 2013 ; voir l’encadré 1), et les cultures professionnelles de la prévention des accidents et de la délinquance sont bien distinctes. En outre, le fait que la comparaison se déroule au sein d’un même groupe permet de faire jouer une troisième variable : le degré d’internalisation du risque dans l’organisation. En effet, la sécurité constitue le défi historique des premières compagnies de chemins de fer puis de la SNCF (Caron, 1998 ; Ribeill, 1984). L’exigence de sécurité est inscrite dans chaque métier du secteur ferroviaire (conducteur, régulateur, mainteneur, etc.) et a fortement structuré l’organisation du travail selon une « rationalité juridique » facilitant l’imputation des responsabilités en cas d’accident (Ribeill, 1993). La sécurité est donc bien considérée comme un problème d’entreprise. À l’inverse, la sûreté — dans sa forme actuelle — apparaît comme un enjeu relativement récent. Si des forces internes de sûreté ont existé dès le début du chemin de fer (Sauget, 2004), elles étaient essentiellement une police interne contre le vol de marchandises et la fraude. Ce n’est que dans les années 1990 que le service de sûreté interne de la SNCF, la « Surveillance générale » dite « Suge »3, s’oriente vers la lutte contre la délinquance, l’obligation du port de l’uniforme étant la transformation la plus significative du service (Bonnet, 2006). La sûreté demeure toutefois considérée comme un problème de société ayant des externalités négatives sur le réseau de transport. La constitution d’une base de données des faits de sûreté relève d’une volonté des dirigeants de la SNCF de transformer ce problème de société en problème d’entreprise, c’est-à-dire de retrouver une prise sur ce type d’événements. Ceci se traduit par le passage de la gestion d’une incertitude à la gestion d’un risque (Knight, 1985). Le risque est quelque chose de bien identifié, dont on connaît les causes. Grâce au calcul et à la statistique, le risque est probabilisable. À l’inverse, l’incertitude concerne des situations non maîtrisables selon cette logique : leur singularité empêchant toute généralisation statistique, nous ne pouvons émettre que des estimations à leur sujet. Michel Callon, Pierre Lascoumes et Yannick Barthe reprennent cette distinction dans leur étude sociologique des controverses, en différenciant celles où les connaissances sont stables et avérées — les risques — et celles où la chaîne causale entre événements est ignorée, inconnue ou floue — les incertitudes (Callon et al., 2001). Dans les deux cas, c’est bien le degré de connaissance des causes du phénomène qui différencie les situations. Plus cette connaissance est complète, plus on tend vers des situations de risque. La constitution et la formalisation de données sur le phénomène apparaissent ainsi essentielles pour tendre vers une gestion en termes de risques. L’utilisation d’une BDD nous semble emblématique de cette démarche. L’objectif ici n’est pas de lier un outil (la BDD) à une façon ou une autre de gérer un problème (incertitude versus risque) ; il est de voir comment, et avec quels effets, la rationalisation des connaissances (ici via les BDD) opère (ou non) une réduction de l’incertitude.

4Plus précisément, l’article montre que ce passage s’actualise dans chacune des trois grandes phases du travail nécessaire à la vie d’une base de données : la collecte des informations, leur mise en forme (saisie et classification) et leurs usages.

Encadré 1. Suivre Cezar et Caprera

  • 4 Il faut noter que le découpage territorial des régions SNCF ne se superpose pas aux régions adminis (...)

Cet article repose sur une enquête (2012-2014) par entretiens semi-directifs et observations non participantes, réalisée au cours d’un travail de thèse sur les dispositifs de sécurité et de sûreté à la SNCF.
Les résultats présentés ici portent sur les cellules de saisie de deux bases de données, l’une en sûreté, chapeautée au niveau national par la direction de la Sûreté, et l’autre en sécurité, chapeautée par la direction Sécurité système projet (DSSP). Pour chaque base, nous avons enquêté auprès de deux services de saisie situés dans deux régions : Île-de-France (IdF) et Rhône-Alpes (RA)4. Nous avons interrogé des opérateurs de saisie ainsi que leurs supérieurs, les administrateurs de saisie. Afin de suivre les données tout au long du cycle de vie de la base, sont également mobilisées les informations recueillies auprès de deux autres catégories d’acteurs : les pourvoyeurs de données (agents Suge, agents de la surveillance des voies, agents de circulation, etc.) et les utilisateurs des données (chefs d’agences Suge, directeurs de Zones Sûreté, responsables de l’Observatoire Sûreté, experts régionaux, etc.).

Caprera : Connaissance, analyse, partage du retour d’expérience restitué et archivé
Suite à la séparation entre le propriétaire de l’infrastructure (Réseau ferré de France) et l’exploitant ferroviaire (SNCF) en 1997 et la division de ce dernier en cinq branches au cours des années 1990 et 2000, la direction de la Circulation ferroviaire (DCF) crée en 2006 une base de données permettant d’identifier les enjeux de sécurité transverses au système ferroviaire. Lors de son autonomisation relative en 2010 (pour des raisons de respect de la concurrence imposée par la réglementation européenne), la DCF embarque avec elle cette base de données. La Direction de Sécurité de la SNCF décide alors de créer en 2011 une nouvelle base — Caprera — afin de maintenir une vision d’ensemble de la sécurité de l’exploitation du réseau.

Cezar : Connaître l’évolution des zones à risques
Le déraillement de l’autorail Persan-Creil le 1er décembre 1993 dans l’Oise (4 morts) est l’élément déclencheur d’une nouvelle stratégie de l’entreprise contre les actes de malveillance. Le train déraille à cause d’une pièce de dilatation déposée sur les voies près de la gare de Saint-Leu-d’Esserent. Il percute ensuite le train arrivant en face (Creil-Persan). En 1998 la SNCF annonce le déploiement d’une nouvelle stratégie contre les actes de malveillance grâce à un système d’information recensant des événements sûreté : Cezar. L’objectif est de mieux connaître le phénomène afin d’adapter le travail de la Suge.

  • 5 Calcul rendu possible par le positionnement de « balises locuteur » dans le texte de retranscriptio (...)
  • 6 Voir par exemple la technique des « commentaires d’agenda » (Jeannot, 2005).
  • 7 Le delta entre « personnes rencontrées » et « situations d’enquête » provient du fait qu’il pouvait (...)

Les entretiens ont permis de collecter des données sur les représentations des acteurs, mais également leurs discours sur leurs pratiques pour en saisir les appuis conventionnels (Dodier, 1993). Concevant les pratiques de surveillance comme une activité de travail, il était important de saisir ces appuis (personnes, objets, valeurs, etc.) qui permettent aux acteurs de coopérer en vue d’agir. L’utilisation du logiciel de retranscription « Sonal », en plus de systématiser l’analyse thématique des entretiens, nous a permis d’avoir un retour réflexif sur notre propre pratique (Alber, 2010). Ce logiciel permet en effet de calculer un « taux de relance », c’est-à-dire la part relative des questions dans le total des interventions5. Pour la totalité de nos entretiens, ce taux s’établit en moyenne à 6,59 %. S’il ne dit rien de la nature de nos relances, il atteste d’une pratique qui laisse une large place à l’enquêté pour s’exprimer. Cette pratique des entretiens a été rendue possible par l’utilisation d’un canevas plutôt qu’une grille afin de « réduire au minimum l’artificialité de la situation d’entretien, et l’imposition par l’enquêteur de normes méta-communicationnelles perturbantes » (Olivier de Sardan, 1995, p. 75). De plus, les entretiens constituaient un « cadre d’observation » afin de ne pas « faire reposer l’interprétation de l’entretien sur la seule transcription » (Weber et Beaud, 2003, p. 160). En effet, en plus des techniques classiques de relance, nous avons pratiqué la « technique du sosie », qui consiste à demander à l’enquêté d’expliquer à l’enquêteur ce qu’il fait d’ordinaire, comme si ce dernier devait le remplacer (Clot, 2001). Nous nous sommes également servi de l’environnement immédiat de la situation d’entretien (objets, cartes, logiciels, etc.) pour lancer l’enquêté sur ce registre de la démonstration6. Ainsi, les appuis conventionnels de l’action de l’enquêté (matériels, mais aussi langagiers) deviennent aussi ceux de l’enquêteur. Ce fut particulièrement utile concernant le maniement des interfaces des bases de données. Les enquêtés manipulaient devant nous les logiciels qu’ils utilisaient quotidiennement, exploraient les différentes entrées de la base, simulaient des saisies, parcouraient des faits déjà saisis, etc. Bien que créées par la situation d’entretien, ces pratiques n’en sont pas moins significatives pour l’analyse (Katz, 1983). En outre, il n’est pas rare que l’enquêté lui-même pointe les écarts entre ce qui est prescrit (« normalement je suis censé faire X ») et ce qu’il fait — du moins, admet faire — en pratique (« mais vous voyez, étant donné Y, je fais plutôt Z »). Enfin, l’analyse est nourrie d’une étude documentaire des manuels d’utilisation des deux BDD. Au total, nous avons pu rencontrer 87 personnes, réparties en entretiens formels (n = 52), en entretiens informels (n = 6) et en observations/visites commentées (n = 14)7.

1. La remontée des données entre sélectivité et exhaustivité

5« Les “données” apparaissent comme une conséquence d’une action organisée (d’où l’ambiguïté du mot) ». Alain Desrosières met ainsi en avant que les données sont tout sauf données a priori, et qu’elles sont l’aboutissement d’un premier travail d’extraction et de mise en forme avant de devenir une « information » (Desrosières, 1993, p. 303). La première tâche des opérateurs de saisie que nous avons rencontrés est de sélectionner l’information qui mérite d’être rentrée dans la BDD. Les opérateurs de sûreté et de sécurité sont soumis à cette même problématique, mais de manière opposée, ce qui engendre des pratiques de travail distinctes.

1.1. Une sélection des événements par leur gravité

  • 8 Le « niveau local » correspond aux « établissements » des différentes directions de la SNCF (Infras (...)
  • 9 Chaque binôme couvre donc plusieurs régions SNCF qui elles-mêmes coordonnent sur leur territoire le (...)

6L’accumulation de données dans le domaine de la sécurité provient du fait qu’une information est créée (dans une autre base) dès qu’un train a un décalage de trois minutes avec son horaire théorique. Cette focalisation sur la régularité est principalement due à la forme en réseau de l’infrastructure ferroviaire, ainsi qu’à son autoguidage, et en fait l’un des facteurs principaux de sécurité. En effet, « si tous les trains étaient constamment à l’heure, par construction, tout risque de collision serait écarté » (Ribeill, 1995, p. 13). Ceci étant dit, tout décalage horaire n’est pas forcément dû à un problème de sécurité. La première tâche consiste donc à trier, parmi ces événements, ceux qui relèvent de la sécurité. Concrètement, l’information est remontée aux administrateurs de saisie Caprera par un système pyramidal à trois niveaux. Au niveau local, n’importe quel agent au bord de la voie peut constater un événement8. Il prévient, via le poste d’aiguillage concerné ou directement, le Centre opérationnel de gestion des circulations (COGC), qui assure la fonction de régulation dans chaque région. Au niveau régional, les agents des COGC alimentent une base qui permet une visualisation en temps réel du retard des trains. C’est ici que sont créées les fiches dès qu’un train a plus de trois minutes de retard sur son horaire théorique. Les administrateurs Caprera peuvent dès ce stade se connecter à cette base afin de repérer les événements importants. Enfin, les COGC transmettent une partie des événements remontés — premier filtrage — au Centre national des opérations ferroviaires (CNOF) qui, lui, va créer des « dépêches » et des « comptes rendus journaliers ». Ces documents sont automatiquement envoyés aux administrateurs Caprera, chargés de les rentrer dans la base de données. Ces derniers travaillent en binôme et se répartissent le réseau national en cinq grandes zones9. Les binômes couvrent ainsi un territoire relativement vaste, ce qui ne facilite pas leur travail de sélection. En effet, malgré le filtrage pyramidal à trois étages, tous les événements qui leur sont remontés ne concernent pas la sécurité de l’exploitation ferroviaire : ils doivent procéder à un second filtrage (voir infra). C’est pour cela que les dix administrateurs Caprera sont des cadres expérimentés, avec de l’ancienneté : leur bonne connaissance de l’entreprise ainsi que leur expertise technique leur permettent d’effectuer au mieux ce tri des événements.

7Concrètement, la journée d’un administrateur Caprera débute par l’ouverture de ses courriels afin de traiter les alertes (dépêches et comptes rendus) de la nuit.

« Moteur d’aiguillage à [X], qui est hors service, donc ça empêche de faire tourner l’aiguillage. Conséquence estimée : 4 trains voyageurs et 4 trains postaux impactés qui risquent d’être en retard.
Début : 4h45. Fin : 6h15.
Envoyé à : EPSF RFF Intérieur, Environnement, BEA TT ; parce que ça rentre dans le critère on doit l’information » (Administrateur Caprera IdF, lisant et commentant ses mails).

8Le compte-rendu journalier du CNOF indique le nombre de trains perturbés et le nombre de minutes perdues :

« Rapport du 20 février 2014 : 35 trains perturbés (dont 5 suppressions totales et 3 partielles) ; 1338 minutes de retard » (Ibidem).

  • 10 Avant la réforme ferroviaire de 2014-2015, la SNCF était divisée en 5 branches : « SNCF Infra » qui (...)

9Comment s’effectue alors le tri entre tous les événements ? Ne sont rentrés dans Caprera que les événements touchant plusieurs branches ou métiers de l’entreprise. Cette dernière fonctionnant en silos (Infra, Voyages, Proximité, Géodis, Gares & Connexions10), la base permet de garder une vision d’ensemble des enjeux de sécurité — chaque métier effectuant par ailleurs sa propre veille de sécurité. Défi technique historique pour la SNCF, la remontée des informations des événements affectant l’exploitation ferroviaire apparaît donc aujourd’hui comme systématique. Ainsi, c’est un nombre considérable d’« événements » qui est remonté au niveau national. Cette masse informationnelle peut être considérée comme le signe d’un haut degré de connaissance de l’entreprise sur le risque sécurité qui est essentiel à son cœur métier (le transport) et définit le périmètre de son champ d’action. Dans ce cadre, la base de données Caprera n’a pas vocation à répertorier tous les événements de sécurité de manière exhaustive. Au contraire, les responsables de la saisie opèrent une sélection des événements considérés comme suffisamment significatifs, en fonction de leur gravité et de leur caractère systémique.

1.2. L’exigence d’exhaustivité ou la mise à l’épreuve de Cezar par le travail

10À la différence de la BDD sécurité, Cezar se veut une base exhaustive où l’enjeu est d’améliorer la remontée des informations jugée aujourd’hui insuffisante. La volonté d’avoir une base exhaustive révèle selon nous un défaut de connaissabilité du risque de sûreté. La constitution de la base de données est alors une façon de réduire l’incertitude en constituant un savoir empirique sur la distribution de ce risque. On pourrait dire qu’il s’agit de prendre la sûreté « comme un tout », en rapprochant par le calcul des éléments qui seraient sinon restés esseulés (Didier, 2009). Un document de présentation interne de la BDD l’affiche clairement : « Du crachat à l’attentat, CEZAR recense tous les faits de sûreté commis en milieu ferroviaire ». L’objectif est triple : avoir une base exhaustive, précise et rapide. Si pour Caprera la remontée des informations fonctionne en pyramide, celle de Cezar s’effectue par canaux parallèles : les opérateurs de saisie en utilisent principalement trois.

11Premièrement, ils utilisent les retours de missions des agents Suge. Dans chaque équipe Suge, l’un des agents est chargé de remplir une main courante (MC) où seront répertoriées toutes les actions de l’équipe durant sa mission. Ces mains courantes ne se limitent pas aux PV dressés par les agents Suge, mais renseignent de manière assez exhaustive l’activité de l’équipe : « Un “pieds chaussés sur banquette”, même si on n’a pas mis de PV, si c’est inscrit dans la MC, ça va être rentré dans Cezar » (Opérateur Cezar IdF). Deuxièmement, les opérateurs de saisie reçoivent chaque jour l’« état des événements » du Poste de commande national sûreté (PCNS), plateforme téléphonique couplée à une cellule de gestion de crise. Lorsqu’un agent SNCF se retrouve dans une situation d’urgence concernant la sûreté, il peut appeler un numéro d’urgence afin d’être mis en relation avec le PCNS. Les agents du PCNS disposent de la position des équipes Suge, qu’ils peuvent alors diriger vers le lieu de l’urgence, et assister grâce aux caméras de vidéosurveillance. Enfin, les problèmes de sûreté ne relevant pas de l’urgence peuvent être signalés via des « fiches Cezar ». Tout agent SNCF est censé en remplir une lorsqu’il constate un fait de sûreté : vitre cassée, rixe entre voyageurs, etc.

12Malgré ces canaux diversifiés, la responsable de l’Observatoire Sûreté de la SNCF, qui dépend de la direction de la Sûreté et qui gère Cezar au niveau national, considère que la remontée des données est inefficiente. Elle juge que les informations remontées ne sont ni exhaustives ni de qualité. Cette remontée d’informations semble bloquée à deux niveaux. Tout d’abord, le signalement de tout un chacun. L’enjeu est d’inciter les agents SNCF à remplir des fiches Cezar, tâche qui n’entre dans les attributions de personne. La responsable semble légèrement dépitée lorsqu’elle explique :

« Quand vous allez voir un agent : “pourquoi je ferais une fiche Cezar, de toute façon ça ne sert à rien, je ne vois jamais d’action concrète derrière”. Forcément, parce que comme c’est pas un truc urgent […]. Donc il ne verra jamais la réponse. Donc c’est un peu… ».

13Il apparaît assez clairement que le personnel SNCF est perçu comme sinon réticent, du moins relativement dubitatif face aux enjeux des fiches Cezar. Pour régler ce problème, les personnes de l’Observatoire tentent d’animer un « réseau des découvreurs », afin de faire en sorte que chaque agent se sente concerné par le problème et se responsabilise. Les documents de présentation de la BDD à destination des agents non-Suge — afin de les sensibiliser à la sûreté — témoignent d’un discours mobilisateur : « Vous devenez ainsi un partenaire privilégié dans le réseau des acteurs de la sûreté et un contributeur dans la lutte de l’Entreprise contre la délinquance ». Il existe également un projet « Cezar nouvelle génération », dont l’un des axes est de faciliter l’implication du personnel en rendant la saisie plus pratique et moins contraignante. Deux outils sont ainsi en cours de test : Cezar-Net (informatisation de la fiche Cezar papier) et Cezar-Mobile (application sur smartphone).

  • 11 Les Zones Sûreté, au nombre de onze, sont les établissements de la direction de la Sûreté.

14Le deuxième point de blocage se situe au niveau des opérateurs de saisie eux-mêmes. Ces derniers sont physiquement situés dans les Zones Sûreté, et sont deux ou quatre en fonction de l’importance de la zone11. Les responsables de l’Observatoire Sûreté n’exercent qu’une tutelle fonctionnelle sur les opérateurs de saisie et n’ont pas sur eux d’autorité hiérarchique. C’est pour eux un problème dans la mesure où ils estiment qu’une partie des opérateurs de saisie ne sont pas pleinement engagés dans leur travail. Le poste est en effet parfois perçu comme une voie de garage pour des agents Suge que l’on voudrait « sortir du terrain » :

  • 12 La grille de qualification des postes à la SNCF suit l’ordre alphabétique, de A, B, C pour les agen (...)

« On a des aigris, on a des frustrés… On se retrouve avec des gens qui ont dix, quinze, vingt ans de carrière, qui sont C18 sans perspective d’évolution12 et qu’on veut sortir du terrain parce que ça ne se passe pas bien. Donc on va les mettre ici. […] Ils sont en “service doux”, c’est-à-dire que ce sont des gens qui en ont marre et qu’ils veulent avoir des tâches administratives… » (Chef d’équipe Suge, IdF).

15Les responsables de l’Observatoire mettent donc en place un travail d’« intéressement » auprès des équipes locales (Akrich et al., 1988) : ils tentent de convaincre les directeurs de Zones Sûreté — qui, eux, disposent des leviers managériaux — de suivre et mobiliser leurs administrateurs et opérateurs de saisie ; ils réalisent également des « tournées qualité » pour voir si la saisie est correctement effectuée et mieux former les opérateurs.

16Il semble donc y avoir un certain décalage entre ce que permet Cezar pour les personnes de l’observatoire et la plus-value pour les agents de saisie ou les découvreurs de faits. Cezar permet d’avoir une vision globale de la sûreté afin de mieux affecter les moyens de la Suge. Cependant, les agents de terrain ont du mal à percevoir son utilité, d’où une implication moindre dans l’outil, d’autant plus qu’il n’y a aucune obligation à être « découvreur ». De leur côté, les opérateurs de saisie n’ont pas de pression hiérarchique très forte. Dans les deux cas, il semble y avoir un différentiel entre la procédure et les bénéfices potentiels de ceux qui sont censés la remplir. Ainsi, l’analyse de l’utilisation de Cezar donne un bon exemple de la mise à l’épreuve d’une base de données par le travail. Comme le montre Pascal Ughetto :

« Le déploiement d’une BDD n’a rien de mécanique, mais rencontre le défi que lui oppose le travail, l’activité coûteuse par laquelle la BDD est tenue d’en passer pour s’installer et se pérenniser […]. Que l’outil exige de lui consacrer régulièrement quelques minutes, d’interrompre une activité considérée comme principale ou plus légitime à son profit, de réaliser des actes dont la finalité n’est pas manifeste ou dont les modalités sont légèrement trop compliquées, et la menace surgit de cesser de l’alimenter en données. Le travail, les travailleurs détiennent un pouvoir réel sur la vie d’une BDD » (Ughetto, 2013, p. 214).

17« Pour agir, il faut au moins localiser » (Canguilhem, 2013, p. 13). L’établissement d’une base de données permet effectivement d’obtenir une distribution spatiale des deux phénomènes. La réduction de l’incertitude passe ainsi par une meilleure localisation. Outre les enjeux propres de la saisie (implication du personnel, tri des informations), le type de données recueillies importe. De celles sur la sécurité, nous verrons qu’elles contribuent à améliorer la connaissance sur les causes d’incidents, car elles renseignent sur le fonctionnement du système ferroviaire sur lequel les gestionnaires peuvent agir. Ce n’est pas le cas de la sûreté, où les données ne concernent que les manifestations du phénomène.

2. Les actes de classification des faits : des « problèmes d’entreprise » et des « problèmes de société »

18L’étude des nomenclatures utilisées, ainsi que des pratiques effectives de classement (Bowker et Star, 2000), fait ressortir les critères de définition de ce que sont la sécurité et la sûreté pour les acteurs du secteur ferroviaire. Ces définitions diffèrent de celles des services de pompiers ou de police. Aussi, à l’intérieur même des milieux professionnels de la sécurité et de la sûreté, des tensions se font jour sur le « vrai boulot » de classification (Bidet, 2010).

2.1. L’inclusion paradoxale ou comment inclure pour mieux exclure

19Le classement des événements dans Caprera s’organise non seulement en fonction de la gravité des événements (voir supra), mais également en fonction de leur imputabilité au système ferroviaire. La nomenclature de la base est structurée de la manière suivante. Est établie une liste finie — considérée comme non exhaustive — d’écarts aux règles de sécurité ainsi définis : « Tout dysfonctionnement du système ferroviaire […] ayant ou ayant pu entraîner des dommages corporels, matériels et/ou environnementaux » (DSSP). Parmi ces dysfonctionnements, on distingue les événements à saisir dans la base, notés « Evt », les événements de sécurité, « ES », et les événements de sécurité remarquables, « ESR ». Ces trois catégories fonctionnent comme des ensembles emboîtés : un ESR est un ES qui remplit certaines conditions, lui-même étant un Evt remplissant certaines conditions. Une « collision » par exemple est d’emblée considérée comme un « Evt » ; elle devient « ES » s’il est estimé qu’il y a une « situation de danger », et « ESR » si elle entraîne un « T ou BG » (Tué ou Blessé grave). Ici, la gravité est essentiellement basée sur l’atteinte à l’intégrité physique des personnes. Ce n’est cependant pas toujours le cas, notamment lorsque l’on regarde le « suicide » ou l’« accident de personne ». Tout d’abord, il peut paraître étonnant de retrouver ces catégories dans la base de données des événements de sécurité. En effet, d’après le critère distinctif entre la sécurité et la sûreté, soit l’intentionnalité de l’événement, le « suicide » aurait pu être répertorié dans Cezar. Toutefois, il est vrai qu’une fois advenu, le suicide pose notamment des problèmes au niveau de la sécurité :

« Bon, déjà vous avez un impact important sur la régularité. Et puis l’immobilisation d’un train suite à un suicide, ça peut entraîner la descente des voyageurs, et là vous ne maîtrisez plus, quoi. Les gens sont nerveux, ils vont traverser les voies, ils s’en foutent des consignes de sécurité ! » (Administrateur Caprera 2, RA).

20Il est également intéressant de noter que « suicide » et « accident de personne » sont deux catégories distinctes. En effet, un « accident de personne » n’est pris en compte comme Evt que « si T ou B et hors suicide ». Pour qu’il puisse être considéré comme un ES, une condition s’ajoute aux précédentes : « système ferroviaire mis en cause ». Il n’est jamais considéré comme un ESR. Pour sa part, le suicide n’est jamais considéré comme ES ou ESR. Sur les accidents de personnes, les commentaires des administrateurs Caprera confirment cette focalisation sur la mise en cause du système ferroviaire. En devant coder le cas d’une personne heurtée par un train dans une gare de sa zone, l’administrateur explique :

« Pour moi au niveau ferroviaire… je vais dire, le conducteur je peux rien lui reprocher, je peux pas lui reprocher de pas s’être arrêté. Est-ce qu’il y avait un accès sauvage ? Non, elle est rentrée par la gare elle est descendue du quai, bon voilà. On peut mettre toutes les affiches qu’on veut… » (Administrateur Caprera 1, RA).

21Ainsi, suicide et accident de personne ne sont jamais saisis parmi les événements les plus graves. Au-delà de l’intégrité physique, la mise en cause du système ferroviaire est déterminante dans la hiérarchie de la gravité des événements. La présence de la catégorie « acte de malveillance » dans la base Caprera remet quelque peu en cause cette hypothèse. En effet, un acte de malveillance est comptabilisé dans Caprera dès lors qu’il a entraîné une « situation de danger », et il est directement considéré comme un ESR. Cette inclusion des actes de malveillance dans la base consacrée aux événements de sécurité est d’abord à interpréter comme une survivance de la BDD de la DCF, centrée sur l’atteinte à l’intégrité physique des voyageurs (voir l’encadré 1), plutôt que comme un changement radical dans cette structuration autour de la mise en cause du système ferroviaire : les événements non imputables au système ferroviaire ne représentent que trois catégories d’événements sur cinquante-neuf. En revanche, cela semble signifier que le plus éclairant, pour déterminer si un fait relève de la sécurité ou de la sûreté, n’est pas tant le critère a priori de son intentionnalité que la gestion a posteriori de ses conséquences. In fine, ces éléments extérieurs au système ferroviaire sont intégrés dans Caprera afin de mieux les exclure du périmètre de la responsabilité de l’entreprise, la base de données fonctionnant ainsi comme une sorte d’« inclusion paradoxale ».

2.2. Standardisation de la saisie versus diversités territoriales

  • 13 Chaque famille exclut automatiquement certains types et conséquences. En revanche, on pourra trouve (...)

22La direction de la Sûreté a développé une arborescence très détaillée afin de classifier les différents faits de sûreté. Une arborescence les classe d’abord en familles (n = 4), puis en types (n = 18), afin de qualifier l’acte. Elle renseigne ensuite les conséquences (n = 50) et les conséquences détaillées (n = 140) pour une description plus fine des faits. L’ensemble donne ainsi 450 façons possibles de qualifier un acte13. Comme nous le verrons, cette complexité rend la tâche de qualification ardue pour les opérateurs de saisie, en faisant naître une tension entre la qualité et la quantité des actes saisis.

23Nous ne détaillerons ici que les quatre familles d’actes. « Violence » : contact physique volontaire et direct non motivé par le vol ; « vol » : tentative de vol, vol simple, vol avec violence, etc. ; « acte de malveillance » : dégradation ou destruction des biens et des installations de l’entreprise ; « acte d’environnement » : incivilité, insulte, activité illicite, etc. Si une personne jette des pierres sur un train, qu’une vitre est brisée et qu’un contrôleur est blessé, la qualification de l’acte sera la suivante : « acte de malveillance » (famille) / « jet de projectiles » (type) / « dégradation avec victime » (conséquence) / « vitre train » (conséquence détaillée) ».

24Si la qualification des actes repose en premier lieu sur des catégories légales de la Police des chemins de fer et du Code pénal (notamment pour les « types » et les « conséquences »), le niveau de précision des « conséquences détaillées » relève uniquement de l’importance accordée à l’infraction considérée. Cette importance relative est, elle aussi, fonction de l’incidence de cette infraction sur le système ferroviaire. Ainsi, la nomenclature des « actes de malveillance sur les biens » — 5 types, 21 conséquences, 97 conséquences détaillées — est beaucoup plus fournie que celle concernant les « actes d’environnement » — qui ne sont subdivisés qu’en 5 types, 13 conséquences et 25 conséquences détaillées. De la même manière, les « vols » — 5 types, 20 conséquences et 208 conséquences détaillées — sont beaucoup plus développés que les « violences » — 3 types, 7 conséquences, et 2 conséquences détaillées. Cette hiérarchisation n’est pas si étonnante et renvoie à un décalage entre les évaluations policière et ferroviaire de la gravité des actes de sûreté. On retrouve une distinction assez classique entre les préoccupations policières focalisées sur l’application de la loi et de la procédure judiciaire (law enforcement) et celles plus tournées vers une relation de service aux citoyens (gestion des incivilités, de la petite délinquance, etc.) afin de maintenir l’ordre public (order maintenance ; Wilson et Kelling, 1982). Ce partage se retrouve, au niveau du chemin de fer français, entre policiers et agents de la Suge (Bonnet, 2008). Il est également source de tensions au sein de la British Transport Police (Hamelin et al., 2007).

25Cette tension se traduit également au sein même de l’activité de saisie des opérateurs, lorsque ces derniers définissent ce que l’on pourrait appeler leur « vrai boulot », qui s’identifie à la « perception d’intéressantes opportunités d’action » dans le travail (Bidet, 2010, p. 130). En effet, au vu de la complexité de la nomenclature, la qualification d’un acte devient un enjeu professionnel important pour les opérateurs. La tension s’exerce alors entre l’exactitude pénale de la qualification et sa cohérence (au niveau de l’équipe locale, puis au niveau national). Au premier abord, l’exactitude pénale semble primer. Le Guide du système d’information Cezar, à destination des opérateurs de saisie, donne par exemple des indications afin de distinguer la rébellion (« la personne résiste violemment à l’agent ainsi qu’à la Suge »), l’outrage (« “Tous des cons, les leurleurs !”, ou chiquenaude à la casquette ») et la menace (« Sale coche, j’aurai ta peau la semaine prochaine, t’es mort bouffon de contrôleur ! »). On peut remarquer que la nuance entre un « outrage » et une « menace » est particulièrement subtile. Dans les deux cas, des insultes sont proférées, pourtant le second est uniquement qualifié de « menace ». La règle donnée aux agents de saisie est qu’en cas d’« actes mixtes […] on retient le fait le plus grave pénalement ». Cependant, l’article 433-5 du Code pénal cité dans le guide afin d’aider les agents peut lui aussi prêter à confusion, dans la mesure où un outrage y désigne les « paroles, gestes ou menaces, les écrits […] adressés à une personne chargée d’une mission de service public […] et de nature à porter atteinte à sa dignité ou au respect dû à la fonction dont elle est investie » (nous soulignons). Il existe donc un enjeu important dans la qualification des actes :

« Le plus dur pour nous c’est de qualifier l’acte, c’est-à-dire réussir à interpréter et à mettre dans les bonnes cases. […] Et ça, c’est la part la plus compliquée pour nous : déchiffrer l’information » (Administrateur Cezar, IdF).

26Au niveau de leur périmètre territorial, c’est par le croisement de leurs interprétations respectives d’un acte (en demandant son avis au voisin, en faisant référence à un cas similaire, etc.) que les opérateurs cherchent la qualification la plus juste et déjouent leur propre subjectivité. Les administrateurs et les opérateurs ont édicté des règles tacites sur la façon de qualifier certains actes, constituant ainsi une sorte de jurisprudence locale. Cependant, l’important n’est plus forcément l’exactitude pénale, mais l’homogénéité de la saisie, notamment pour permettre la comparaison des chiffres dans le temps et l’espace.

« Même si on qualifie mal un acte, en disant qu’un vol avec un coup de poing, on va dire que nous on l’interprète comme un “vol menace” au lieu de “vol violence” — alors que c’est un “vol violence” — nous on interprète en tant que “vol menace”. L’avantage d’être regroupé ici [tous les opérateurs de la région sont dans le même bureau], c’est qu’on partira toujours sur le même comparatif. Nos 400 “vols menace”, même s’il y a un coup de poing sur les 400, nous on saura dire : pour nous c’est des “vols menace”. Même si on interprète de façon erronée, on l’interprétera toujours de la même façon » (Administrateur Cezar 1, RA).

27Ce souci de cohérence de la saisie se retrouve au niveau national. Les responsables de l’Observatoire Sûreté suspectent en effet un décalage entre le nombre de faits signalés et le nombre d’actes saisis, dépendamment de l’équipe de saisie. Ils ont ainsi bien conscience du « chiffre noir » de la statistique criminelle, qui correspond aux faits non enregistrés par les services de police (Biderman et Reiss, 1967).

« Imaginons qu’à [X], parce qu’il y a quand même une superbe équipe de saisie, sur les 10 [signalés] j’en ai quand même 9 qui sont saisis, c’est vachement bien. Mais que à [Y], j’ai pas tout à fait la même équipe, pas aussi bien staffée, et que sur les 10 j’en ai que 2, ça me va pas… C’est du quanti mais c’est du quali. Dans mon analyse quali : il y a de la délinquance sur [X] parce qu’il y a de nombreux actes, alors que je ne suis pas du tout dans les clous. Les données vont être biaisées à la base » (Responsable Observatoire Sûreté, SNCF ).

28Pour éviter ces potentiels écarts entre équipes de saisie, les responsables de l’observatoire préconisent la création d’une plateforme nationale de saisie. De leur côté, les équipes locales craignent que ce centre unique nuise grandement à l’animation du réseau des découvreurs, ne les éloigne trop de la réalité de leur terrain et engendre un risque de mésinterprétation des données.

« Nous on saisit, on sait ce qui se passe, on sait les réseaux, les découvreurs. S’il y a eu une augmentation de 90 % c’est peut-être parce qu’il y a eu quelque chose, on n’a pas 90 % de vols en plus. Nous, tout ça on le sait — aussi bien moi, administrateur, que les opérateurs […]. Que demain, si on est en plaque [plateforme nationale de saisie], où toutes les décisions sont prises, c’est sûr que la saisie sera mieux, ça c’est clair, mais l’inconvénient c’est qu’on va perdre cette proximité » (Administrateur Cezar, IdF).

29Les acteurs rejoignent ici la célèbre critique que l’ethnométhodologie a adressée à la statistique (Kitsuse et Cicourel, 1963) : une augmentation des chiffres résulte-t-elle d’une augmentation de ce qui est mesuré ou uniquement d’une amélioration des techniques de mesure ? Ici, ils craignent que soient masquées les particularités territoriales au profit d’une homogénéisation de la saisie au niveau national. Or, ces particularités ne sont pas uniquement dues aux compétences et qualités des agents de saisie, mais peuvent également provenir de réalités et de besoins territoriaux divergents. Ainsi, on retrouve une tension entre la standardisation — assurer une saisie nationale homogène — et la flexibilité — assurer la représentativité de l’information (Hanseth et al., 1996). En outre, les administrateurs locaux craignent que cette nationalisation serve à une évaluation quantitative des opérateurs de saisie (notamment par la comparaison du nombre de faits saisis), au détriment de la qualité des informations renseignées pour chaque acte. Il y a donc pour eux un risque d’appauvrissement des données au profit de la cohérence nationale. Cette centralisation entraîne une « mise à distance » entre le réseau des découvreurs et les opérateurs de saisie, réduisant la complexité des situations enregistrées (Larminat, 2013).

30Dans les opérations de saisie, le passage du risque à l’incertitude s’actualise ainsi par une réduction de la complexité des situations au profit d’une comptabilisation simple de leur occurrence. Certains éléments tendent à être ignorés afin de concentrer les moyens d’action sur ceux qui sont retenus. Comme l’explique James Beniger, « la rationalisation peut être définie comme la destruction ou l’occultation d’une partie de l’information afin d’en faciliter le traitement » (Beniger, 1986, p. 15, notre traduction). L’un des ressorts de la « mise en risque » se rapproche de cette interprétation de la rationalisation : sélectionner les éléments pertinents, et jugés suffisants, pour l’action. La pertinence de cette sélection fait d’ailleurs débat entre les acteurs. Comme nous allons le voir, la perte d’indexicalité des informations concernant la sûreté, au profit d’une recherche de l’exhaustivité et de l’homogénéité (Denis et Pontille, 2014), n’est pas sans conséquence sur la plus-value pratique de la BDD.

3. Des valeurs pratiques différentielles

31La fonction pour laquelle ont été conçues ces bases de données, leur script (Akrich, 1987), s’inscrit dans une logique de « normalisation » que Michel Foucault (2004) oppose à la « normation » (fixer une norme et y conformer les choses et les individus). Avec le développement de la statistique, il est possible de repérer des cas qui diffèrent de la situation normale, c’est-à-dire de la moyenne. L’action préconisée est de ramener les taux anormaux vers le taux normal.

  • 14 On retrouve également cette idée de la fréquence comme principe de la normalité dans les premiers u (...)

Ainsi, « la norme est un jeu à l’intérieur des normalités différentielles. C’est le normal qui est premier et c’est la norme qui s’en déduit […] il ne s’agit plus d’une normation, mais plutôt, au sens strict enfin, d’une normalisation » (Foucault, 2004, p. 65)14.

32Caprera et Cezar fonctionnent selon cette logique. Il s’agit de repérer des éléments matériels, humains ou organisationnels qui sont facteurs de risque grâce à une comparaison des différentes régions et, ainsi, d’avoir une organisation plus efficace de la sécurité et de la sûreté. En somme, avoir une meilleure représentation des problèmes afin d’orienter l’action future. Au-delà de cette stratégie de la technologie, il convient également de présenter la « technologie en usage » (Orlikowski, 1992).

3.1. Une normalisation par contagion ou comment un outil de surveillance sert (aussi) à surveiller ceux qui l’utilisent

  • 15 Nous ne disposons pas des chiffres propres à la SNCF, mais de ceux fournis par l’EPSF, qui concerne (...)
  • 16 Les chiffres donnés sont les moyennes glissantes sur 5 ans, pour 2014, du nombre relatif de chaque (...)

33La base Caprera sert à orienter les « options nationales de sécurité », ainsi que leurs déclinaisons par métier. Le rapport annuel de l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) donne une bonne idée du type d’indicateurs qu’il est possible d’obtenir à partir de la base Caprera15. Ainsi, des calculs sont par exemple effectués sur le nombre relatif d’accidents significatifs par million de kilomètres parcourus, qui se stabilise autour de 0,3. Sont également calculés le nombre de tués (93 en 2008, 65 en 2014) et de blessés graves (39 en 2008, 74 en 2014). L’EPSF identifie également des « précurseurs d’accidents », soit des éléments susceptibles de provoquer des incidents et accidents. Ainsi, sont par exemple calculés les nombres de rails cassés (0,607), de franchissements de signaux (0,277), ou d’essieux cassés (0,0016)16. Au vu de la nomenclature de Caprera, les statistiques établies par les administrateurs peuvent être encore plus fines que celles rendues publiques par l’EPSF. En effet, elles permettent de cibler des éléments de voie précis, des types de matériels roulants ou de composants de ces matériels, des référentiels spécifiques, etc. C’est alors l’occurrence d’un certain type d’événements sur tout le territoire national qui va déterminer, en partie, les « orientations sécurité ».

  • 17 Il s’agit d’un modèle particulier de locomotive : les automotrices à grande capacité.

« Par exemple, sur les TER, les AGC (automotrice… euh… je ne sais plus)17, on a eu un événement en [X], mais on l’a eu aussi en [Y], dans toutes les régions : “tiens, regardez là, on a quelques AGC qui ont des problèmes de freins, de ci” […]. C’est ça qui est intéressant : c’est toujours cette toile qui est tirée au sein de l’entreprise, on se dit qu’il n’est pas possible de passer à travers si tout le monde fait bien son travail » (Responsable sécurité système, IdF).

34Ainsi, la chaîne retour de la BDD s’effectue au travers de ces « orientations sécurité » au niveau national, elles-mêmes déclinées au niveau régional puis local. Concrètement, les analyses établies via Caprera peuvent amener à modifier les référentiels nationaux (qui fixent notamment la périodicité des opérations de maintenance) de tel matériel roulant ou appareil de voie, ce qui se traduit au niveau des établissements par une modification des plans annuels de maintenance. Les administrateurs Caprera présentent ainsi leur BDD comme un outil fonctionnant relativement bien et comme une procédure relativement bien ancrée dans les pratiques et acceptée par tous ; un outil qui « fait instrument » (Ughetto, 2013). Ce n’est alors que dans les situations extrêmes que sa valeur instrumentale est remise en cause, et qu’il peut même perdre sa qualité d’objet-frontière, ne réussissant plus à coordonner plusieurs mondes sociaux (Star et Griesemer, 1989). Ce fut par exemple le cas suite à l’accident ferroviaire de Brétigny où la structure sélective de la BDD semble avoir rendu invisible une information pourtant pertinente (Flichy, 2013) :

« C’est vrai que la dégradation de la qualité de la boulonnerie… ils l’ont pas vu à la DSSP. L’ont pas vu parce qu’un changement de boulon ça ne rentre pas dans Caprera, c’est pas du tout un problème de changer de boulon, donc on ne rentre rien. Ça ne nous remonte même pas ! Alors après, ça se voit sûrement à la maintenance. Aux achats, il a dû y avoir une augmentation, mais bon faut le voir, quoi » (Administrateur Caprera 1, RA).

35Mis à part ces cas exceptionnels, l’usage de la BDD semble bien fidèle à son script pour les acteurs.

36D’autres types de mise à l’épreuve de la BBD sont observables, mais en décentrant l’analyse sur le « cadre d’usage » de l’outil (Flichy, 2008). Ainsi, à côté de l’usage à des fins d’orientation de la politique de sécurité, on trouve un usage à des fins d’évaluation du personnel. En effet, la direction de la Sécurité attribue une « note sécurité » à chaque directeur de région (avec une incidence sur sa prime), en partie indexée sur le nombre d’événements sécurité que l’administrateur Caprera attribue à sa région. S’il n’y pas vraiment de débat sur ce qui doit ou ne doit pas être rentré dans Caprera, il y a des conflits relatifs à l’analyse des événements et, in fine, à l’attribution régionale. Ainsi avons-nous été témoin d’une querelle entre la direction de la Sécurité d’une région et l’administrateur Caprera dont elle dépend.

« Donc là, depuis deux ans et demi — deux ans et demi ! — où je lui dis “je veux avoir les incidents qui impactent la région”, on n’arrive jamais à les avoir ! » (Expert régional Matériel, IdF).

37Afin d’obvier à ce manque de transparence, la stratégie de l’expert régional est de constituer son propre tableau de bord des événements de sécurité. C’est ainsi qu’il a pu prouver une erreur d’affectation de la part de l’administrateur Caprera. Ce dernier avait comptabilisé un ES à la région, au titre que la rame qui avait endommagé une caténaire, provoquant l’arrêt des circulations, venait du centre technique de ladite région. Cependant, l’enquête de sécurité n’avait pas démontré d’erreur des agents du centre, et l’incident avait eu lieu en dehors des limites territoriales de la région. En outre, la région avait comptabilisé seize ES en 2011, onze en 2012 et neuf en 2013. Ainsi, malgré une baisse continue des ES, la note de 2013 fut moins élevée que celle de 2012.

« Parce qu’il comptait en variation d’une année sur l’autre : “vous avez réduit de cinq de 2011 à 2012, et vous n’avez réduit que de deux de 2012 à 2013”. Mais on marche sur la tête là ! » (Expert régional Matériel, IdF).

38Cette opposition sur la façon de mesurer la performance de sécurité d’une région tend à montrer que la BDD, outil de surveillance des dysfonctionnements techniques et des erreurs humaines, devient également un outil d’évaluation du personnel. On a alors une sorte de « méta-surveillance » où les outils et processus de travail visant à rationaliser l’activité de surveillance se traduisent par une normalisation du travail des surveillants — tout comme cela a été montré à propos du cahier électronique en établissement pénitentiaire pour mineurs (Sallée et Chantraine, 2014).

3.2. À chaque « vision » sa « vue », ou le contournement local de la BDD

39Comme Caprera, Cezar est censé aider le personnel de la Suge à repérer les éléments (lignes et gares) sur lesquels concentrer leurs ressources (équipes de patrouille) afin de rationaliser leurs actions de sécurisation. Cette stratégie ressemble fort à la cartographie criminelle développée au sein de la police au cours des années 1990, qui vise à « remplacer un style de police traditionnel qui accorde une grande valeur à l’intuition et à l’expérience des agents par une méthode plus objective et plus empirique, qui cible les “points chauds” de la criminalité » (Dupont et Ratcliffe, 2000). Deux niveaux d’exploitation de la base sont possibles : nationalement par l’Observatoire Sûreté et localement par les administrateurs Cezar des Zones Sûreté. Dans les deux cas, l’outil n’apporte pas une pleine satisfaction.

  • 18 L’ONDT réalise des statistiques à partir des données de la SNCF, de la RATP et de l’Union des trans (...)

40Les analyses effectuées via Cezar par l’Observatoire Sûreté peuvent amener la direction de l’entreprise à fixer des priorités d’action : privilégier la sécurisation des trains par rapport à l’îlotage des gares, l’accompagnement des TGV sur celui des TER, le soutien aux contrôleurs au détriment de la répression des mendiants, etc. À l’instar de l’EPSF pour la sécurité, l’Observatoire national de la délinquance dans les transports (ONDT) donne une bonne idée du type de sorties réalisables avec Cezar18. Il publie des cartes où sont positionnés les types de délits afin de repérer les lignes les plus touchées. En 2012 par exemple, sur près de 8000 signaux d’alarme tirés abusivement, 85 % l’ont été en Île-de-France. Sur les vols de câbles, une corrélation positive a été établie entre le cours du cuivre et l’évolution des vols et tentatives de vols (ONDRP, 2012, p. 630). Cependant, les formes de visualisation proposées par Cezar ne sont pas jugées assez utiles pour un usage opérationnel. Il ne fournit que des tableaux de bord jugés « peu attrayants, lourds et difficiles à manier ». Or, « l’avantage de la cartographie réside dans sa capacité à faire apparaître les “points chauds” de la criminalité de façon immédiate » (Dupont et Ratcliffe, 2000), chose que ne permettent pas les tableaux de bord. Les responsables de l’observatoire de la SNCF voudraient produire des cartes beaucoup plus fines que celles fournies par l’ONDT, mais n’en ont ni les compétences techniques (un seul cartographe) ni les ressources (budget limité). L’objectif serait également de pouvoir croiser les données internes avec des données extérieures :

« Avoir une couche INSEE, par exemple. Je parlais de Nantes : je voudrais une carto de la commune, après quels sont les logements sociaux, je voudrais voir au niveau des gares la présence des Macdo » (Responsable Observatoire Sûreté, SNCF).

41La nécessité exprimée de recourir à des données externes provient tant du fait que les données internes ne sont pas jugées d’assez bonne qualité (voir supra) que de la conception du risque sûreté comme étant, encore, un « problème de société ».

42Cezar ne semble pas non plus faire instrument pour les agents des Zones Sûreté, car trop imprécis pour rencontrer leurs exigences pratiques. Sur le principe, l’outil semble adapté et les priorités données au niveau national se traduisent concrètement dans les fiches de missions des patrouilles Suge.

« Si on se dit “tiens, ce mois-ci il faut qu’on lutte contre les vols avec violence”, eh bien on va cliquer sur la famille “vol violence” : qu’est-ce qu’on sait sur les vols violence ? Où ils se sont passés ? À quel moment ? Et c’est mon poste opérationnel qui va dire : “il va falloir qu’on mette beaucoup plus d’équipes sur tel tronçon ou à tel endroit, parce qu’en ce moment on a un courant de vol en cours, on a des racketteurs, toujours un peu le même signalement, il faut qu’on concentre nos équipes” » (Directeur de Zone Sûreté, IdF).

43Pour effectuer au mieux ce ciblage, les données de Cezar ne sont pourtant pas considérées comme suffisantes. Tout d’abord, il faudrait pouvoir rapporter les faits enregistrés dans Cezar au nombre d’entrants et sortants dans la gare, ce que ne fait pas le logiciel. Ensuite, les responsables des équipes Suge sont sensibles au « sentiment d’insécurité », qui n’est pas mesuré par Cezar.

« On sait très bien que le sentiment d’insécurité c’est pas uniquement des faits constatés. Vous mettez trente jeunes dans une gare : tout le monde a peur, même s’ils ne font rien. Ou même s’ils boivent tout seuls, ils embêtent personne, mais ils vont gêner. On passe au milieu, on n’est pas rassuré, est-ce qu’ils vont m’agresser, est-ce qu’ils vont pas m’agresser ? Ça crée une psychose » (Chef d’antenne Suge, RA).

  • 19 ZEP: zone d’éducation prioritaire.
  • 20 Au sein du groupe SNCF, il existe ainsi un marché interne de la sûreté. La direction de la Sûreté « (...)

44Plusieurs éléments manquent donc à Cezar afin d’obtenir une représentation du phénomène jugée pertinente par les acteurs locaux. Autrement dit, il y a un décalage entre les « vues » des données — les data-views, leur mise en forme (Dagiral et Peerbaye, 2013) — et la « vision de l’information » — ce qui est visé et attendu de ces données. Sans être dans le cas « où l’écart est si considérable que les usagers n’utilisent pas le dispositif d’information » (Flichy, 2013, p. 69), la BDD ne confère donc pas tout son sens aux données, ce qui minore sa valeur instrumentale. Certains acteurs vont alors se (re)créer une vue adéquate. Dans l’une des Zones Sûreté, le directeur de zone a développé un outil plus proche de sa vision : « Criticité gares ». Il s’agit d’un classement des gares de la zone qui les répartit en trois groupes — « vert », « orange » et « rouge » —, une « gare verte » étant une gare « où il ne se passe quasiment rien, c’est très champêtre », tandis qu’« une gare rouge, en gros, c’est où ça craint le plus » (Chef d’antenne Suge IdF). Plusieurs éléments sont pris en compte pour réaliser ce « Top 50 » des gares : les statistiques Cezar sur la zone, le nombre d’entrants et de sortants, des facteurs aggravants (proximité d’un centre commercial, d’un lycée ou d’un collège, « surtout si on est en ZEP »19), des indices du sentiment d’insécurité des voyageurs (calculés par les services des transporteurs : Transilien, TER, TGV, etc.) et des indices du sentiment général des chefs de mission Suge. Chaque élément est pondéré selon l’importance qu’on lui accorde, les « faits » étant considérés comme plus importants que les « ressentis ». Le classement obtenu sert à organiser le travail de manière plus précise que ne le font les seules statistiques Cezar. En effet, ces données sont utilisées pour affiner les contrats que les représentants de la Suge établissent avec les autres entités de la SNCF. Elles permettent en effet d’adapter le niveau de sûreté offert au niveau de criticité calculé20. Ainsi, « [dans une] gare rouge, on s’engage à faire au minimum 40 passages ». Ce classement des gares, corrélé avec les mains courantes, permet ensuite de rendre des comptes à l’intérieur de l’entreprise en prouvant que les agents de la Suge se rendent bien aux endroits jugés sensibles, et « qu’on ne va pas dans cette gare-là parce que le café est bon et [que] les filles sont sympa ». En outre, le classement permet aux chefs de missions de démystifier les préjugés et les angoisses que peuvent avoir les agents sur certaines gares, en leur montrant le décalage entre leur perception des zones criminogènes et ce qui est calculé par l’outil (Ratcliffe et McCullagh, 2001). Non seulement cette « criticité gares » est une nouvelle vue qui rend possible la vision souhaitée, mais elle permet également de justifier de la qualité du travail effectué (Sallée et Chantraine, 2014). Afin de rendre aux données Cezar — formatées dans une vue trop nationale, ce qui risque d’être accentué par la centralisation de la saisie — une valeur instrumentale, les responsables de zones réinjectent des données locales, parfois subjectives : ils re-complexifient le phénomène. Les outils statistiques utilisés par les agents et responsables locaux de la Suge s’appuient donc sur les deux sources classiques de la statistique publique du crime (Desrosières, 2005) : les « registres » (ici non pas de la police, mais de la Surveillance générale), et les « enquêtes » (ici de victimation, qui permettent le calcul des indices du sentiment d’insécurité). Ce classement « criticité gares » peut apparaître comme une résolution pratique de l’opposition théorique entre réalisme et constructivisme (Desrosières, 2008). En effet, la visée d’usage du classement construit ne présage en rien d’une perspective réaliste et quantitative : l’insertion des indices de sentiment d’insécurité des voyageurs et des agents Suge eux-mêmes est une tentative pratique de remédier au « trou noir » de la statistique criminelle. Autre manifestation de la réflexivité des acteurs : une certaine lucidité sur les effets de ce type de classement.

« Quand c’est 1-2-3 [dans la liste] on y va à fond, puis ça descend. Par contre les 7-8-9, ils se retrouvent avec moins d’agents Suge donc… donc on n’arrête pas de jouer » (Chef d’antenne Suge, IdF).

45L’effet de déplacement de la délinquance est l’une des conséquences bien documentées des mesures de prévention situationnelle qui concentrent leur action sur le passage à l’acte (Robert et Zauberman, 2011). Cette stratégie peut être compréhensible dans une logique de gestion de site : on repousse le phénomène ailleurs que chez soi. Cependant, le chez-soi de la SNCF est si vaste et perméable que l’effet de déplacement s’y joue à l’intérieur.

46Cette façon de cibler les problèmes via l’établissement d’une BDD entraîne une résolution plutôt mécaniste du risque. Si cela fonctionne relativement bien en sécurité (où les gestionnaires maîtrisent les éléments du réseau), cela est moins le cas en sûreté. La réduction de l’incertitude consiste ici essentiellement à tronquer le phénomène surveillé (même si des débats ont lieu sur l’ampleur de cette troncature) afin de reprendre prise sur lui : ne pas s’intéresser aux causes du phénomène, mais se concentrer sur son actualisation, le passage à l’acte.

4. Conclusion

  • 21 Jörg Potthast (2011) est à notre connaissance l’un des rares sociologues à traiter les deux aspects (...)

47Les enjeux des politiques de sécurité et de sûreté ferroviaires sont loin d’être réductibles à l’usage des bases de données. Cependant, leur étude approfondie (collecte, classification, usages) permet d’illustrer une transformation plus générale dans la prévention de la sûreté : le passage de la gestion d’une incertitude à la gestion d’un risque. Ce passage ne se rend pleinement descriptible qu’en comparant la sécurité et la sûreté, deux problèmes qui sont généralement étudiés séparément21. De plus, ce changement n’est pas une conséquence de l’utilisation d’un nouvel outil, mais plutôt son origine. L’étude montre ainsi que le type de travail de surveillance mis en place ne dépend pas tant du type de risque (accidentel versus intentionnel) que de la façon dont il est appréhendé (problème d’entreprise versus problème de société).

  • 22 Rappelons qu’avant la vapeur, la traction animale (notamment le cheval) était la principale force m (...)

48James Beniger montre qu’avec le développement de la vapeur, les chemins de fer ont traversé une « crise du contrôle » liée au décalage entre la vitesse de déplacement des marchandises et des hommes et les moyens pour contrôler ce déplacement (Beniger, 1986)22. Il fallut utiliser de nouveaux moyens de communication et de traitement de l’information (télégraphe, horloge standard, etc.) afin de maîtriser la sécurité du chemin de fer. Aujourd’hui, la sécurité apparaît comme un risque endogénéisé par la SNCF, ce qui se traduit par une BDD qui fait instrument, sauf en situation extrême et dans les usages non opérationnels. Nous pouvons faire l’hypothèse que la sûreté constitue la nouvelle crise de contrôle pour les chemins de fer, soit une situation de non-maîtrise d’un problème et qui oblige l’organisation à se transformer. En effet, depuis les années 1990 la SNCF tente de faire passer la sûreté du statut de « problème de société » à celui de « problème d’entreprise ».

49Ainsi, l’utilisation de l’outil BDD apparaît comme symptomatique d’une lutte définitionnelle plus large autour du problème « sûreté », bien que celle-ci n’ait pas fait l’objet d’une forte publicisation (Gilbert et Henry, 2012). Plutôt que d’être considérée comme un risque extérieur qui agresse le réseau, la sûreté tend à être vue comme un dysfonctionnement inhérent au transport ferroviaire (André, 2005). La constitution d’une BDD nous semble emblématique de ce mouvement. Elle est une « offensive de modernisation », soit « une manière de réinterpréter le monde et de reclassifier ses éléments en vue d’accroître leur maniabilité » (Wagner, 1996, p. 59). Il s’agit ainsi de réduire autant que possible l’incertitude du phénomène pour pouvoir continuer à agir. Dans cette optique, la BDD, en se focalisant sur l’occurrence des événements, évacue le caractère intentionnel des actes de malveillance et s’inscrit dans une perspective qui « écarte l’étude de la compréhension des phénomènes de délinquance, au bénéfice de la production de savoirs et d’instruments tournés directement vers des actions de lutte contre le crime » (Benbouzid, 2010, p. 75). Cependant, on voit bien que la base telle qu’elle est structurée aujourd’hui ne satisfait ni les gestionnaires nationaux — qui voudraient y accoler des données extérieures, type INSEE — ni les agents locaux — qui de fait complètent la base en y ajoutant leurs propres données. L’une des raisons est que l’outil BDD ne permet pas de prendre en compte la spatialité spécifique du risque de sûreté (November, 2008).

50La sécurité constitue un risque-réseau, où le rapport au territoire est faible : « l’accident peut se produire n’importe où sur le réseau, ou le dysfonctionnement s’y propager » (Galland, 2003, p. 40). La sécurité ferroviaire est effective, car le réseau est connu, veillé par de multiples acteurs — d’où des données surabondantes. À l’inverse, la sûreté est un risque diffus et difficilement traçable — d’où les difficultés à alimenter la base. Dans cette optique, la BDD sert à obtenir une meilleure distribution spatiale de la délinquance ferroviaire, mais n’est pas mobilisée pour une analyse des causes. Plus précisément, la réduction de l’incertitude passe par un rabattement des causes du phénomène sur ses manifestations spatiales. Les acteurs étant dans une logique de gestion de site, c’est telle gare ou telle ligne qui pour eux est « cause » du problème. À l’inverse, l’efficacité de la prévention des accidents provient justement de l’analyse, tant empirique que théorique, des causes, et cette analyse est affinée par la BDD dans la mesure où il y a une adéquation entre le contenu des données et la capacité à agir sur les événements. La réduction opérée sur la sûreté fait cependant débat entre les acteurs. La rationalisation de Cezar voulue au niveau national, par la centralisation de la saisie et son homogénéisation, se traduit en effet par une perte de sa valeur instrumentale pour les acteurs locaux. En coupant les données de leur ancrage territorial, on renforce de facto l’extériorisation du « problème de société » qu’elles représentent. Ainsi, le décalage entre la problématisation de la sûreté — la traiter comme s’il s’agissait de sécurité — et la spatialité du risque sûreté est constitutif d’une nouvelle crise du contrôle.

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Appendix

Annexe 1. Liste alphabétique des sigles et acronymes utilisés dans l’article

BDD : Base de données.

Caprera : Connaissance, analyse, partage du retour d’expérience restitué et archivé. Il s’agit de la base de données utilisée pour le recensement des incidents portant atteinte à la sécurité des circulations.

Cezar : Connaître l’évolution des zones à risques. Il s’agit de la base de données utilisée pour le recensement des actes de malveillance.

CNOF : Centre national des opérations ferroviaires. Il s’agit en quelque sorte de la tour de contrôle du trafic ferroviaire.

COGC : Centre opérationnel de gestion des circulations. Il s’agit des déclinaisons régionales du CNOF.

DCF : Direction des circulations ferroviaires. Il s’agit de l’entité, indépendante de la SNCF, chargée de la gestion du trafic et des circulations. Elle est notamment la garante de l’accès équitable au réseau ferré pour toutes les entreprises ferroviaires. Le CNOF est la composante technique de la DFC.

DSSP : Direction de la sécurité système projet. Direction de la SNCF qui s’occupe du management de la sécurité.

EPSF : Établissement public de la sécurité ferroviaire. Il s’agit de l’autorité nationale accréditant et certifiant les entreprises ferroviaires et leurs matériels. Elle effectue également des contrôles et des enquêtes en cas d’incident.

IdF : Île-de-France.

INSEE : Institut national de la statistique et des études économiques.

ONDT : Observatoire national de la délinquance dans les transports. Structure du ministère de l’Environnement, de l’énergie et de la mer chargée d’étudier le phénomène délinquant dans les transports publics.

PCNS : Poste de commande national sûreté. Structure de la direction de la Sûreté de la SNCF servant à la fois de salle de gestion de crise et d’assistance aux équipes de terrain de la Surveillance Générale.

RA : Rhône-Alpes.

SNCF : Société nationale des chemins de fer français.

Suge : surnom donné au service de sûreté interne de la SNCF, par contraction de Surveillance Générale.

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Notes

1 On notera les jeux sémantiques qu’il peut y avoir d’une industrie ou d’un pays à l’autre, sans remettre en cause la distinction intentionnel/accidentel. Dans le milieu nucléaire français, par exemple, la prévention des accidents relève de la sûreté et celle des actes de malveillance de la sécurité.

2 Tous les sigles et acronymes utilisés dans l’article sont déployés à leur première occurrence. Cependant, en raison de leur nombre et de leur caractère très local, on trouvera une liste de l’ensemble de ces sigles dans l’annexe 1.

3 Souvent confondus avec la Police ferroviaire, les agents Suge sont en réalité des employés de la SNCF qui patrouillent dans les gares et les trains. Autorisés à porter une arme à feu, ils disposent de certains pouvoirs de police (relevé d’identité, fouille des bagages, contravention à la police des chemins de fer, etc.) mais n’ont aucun pouvoir de police judiciaire.

4 Il faut noter que le découpage territorial des régions SNCF ne se superpose pas aux régions administratives françaises.

5 Calcul rendu possible par le positionnement de « balises locuteur » dans le texte de retranscription.

6 Voir par exemple la technique des « commentaires d’agenda » (Jeannot, 2005).

7 Le delta entre « personnes rencontrées » et « situations d’enquête » provient du fait qu’il pouvait y avoir plusieurs personnes au cours d’une même situation d’enquête.

8 Le « niveau local » correspond aux « établissements » des différentes directions de la SNCF (Infrastructure, Matériel, Sûreté, etc.), qui sont leurs unités territoriales de production.

9 Chaque binôme couvre donc plusieurs régions SNCF qui elles-mêmes coordonnent sur leur territoire les différents établissements des directions nationales.

10 Avant la réforme ferroviaire de 2014-2015, la SNCF était divisée en 5 branches : « SNCF Infra » qui s’occupait de la maintenance du réseau et du matériel, « SNCF Voyages » pour les activités de transports interrégionaux et internationaux (TGV, iDTGV, Ouigo, Eurostar, etc.), « SNCF Proximités » pour les activités de transports régionaux (Transilien, TER, Intercités, etc.), « SNCF Géodis » pour le transport de fret, et « Gares & Connexions » pour l’aménagement et la gestion des gares.

11 Les Zones Sûreté, au nombre de onze, sont les établissements de la direction de la Sûreté.

12 La grille de qualification des postes à la SNCF suit l’ordre alphabétique, de A, B, C pour les agents d’exécution à F, G, H pour les cadres. Chaque niveau de qualification (lettre) est associé à une position plus ou moins élevée représentée par un nombre — 18 dans l’exemple cité.

13 Chaque famille exclut automatiquement certains types et conséquences. En revanche, on pourra trouver une même conséquence détaillée dans plusieurs familles.

14 On retrouve également cette idée de la fréquence comme principe de la normalité dans les premiers usages de la statistique chez les précurseurs et fondateurs des sciences sociales (Desrosières, 1988).

15 Nous ne disposons pas des chiffres propres à la SNCF, mais de ceux fournis par l’EPSF, qui concernent donc l’ensemble des entreprises ferroviaires exerçant sur le territoire national, la SNCF restant largement dominante sur le marché français.

16 Les chiffres donnés sont les moyennes glissantes sur 5 ans, pour 2014, du nombre relatif de chaque élément par million de kilomètres parcourus (EPSF, 2014, p. 44).

17 Il s’agit d’un modèle particulier de locomotive : les automotrices à grande capacité.

18 L’ONDT réalise des statistiques à partir des données de la SNCF, de la RATP et de l’Union des transporteurs publics et ferroviaires.

19 ZEP: zone d’éducation prioritaire.

20 Au sein du groupe SNCF, il existe ainsi un marché interne de la sûreté. La direction de la Sûreté « vend » des prestations aux autres entités de l’entreprise.

21 Jörg Potthast (2011) est à notre connaissance l’un des rares sociologues à traiter les deux aspects dans son étude des transformations aéroportuaires.

22 Rappelons qu’avant la vapeur, la traction animale (notamment le cheval) était la principale force motrice utilisée dans les transports, y compris dans les tout premiers chemins de fer.

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Florent Castagnino, Surveiller par les bases de données : construction et gestion des faits de sécurité et de sûreté dans le milieu ferroviaireSociologie du travail, Vol. 58 - n° 3 | 2016, 273-295.

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Florent Castagnino, Surveiller par les bases de données : construction et gestion des faits de sécurité et de sûreté dans le milieu ferroviaireSociologie du travail [Online], Vol. 58 - n° 3 | Juillet-Septembre 2016, Online since 20 July 2016, connection on 18 June 2024. URL: http://journals.openedition.org/sdt/1157; DOI: https://doi.org/10.4000/sdt.1157

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Florent Castagnino

Laboratoire techniques, territoires et sociétés (LATTS), UMR 8134 CNRS, École des Ponts ParisTech et Université Paris-Est Marne-la-Vallée, 6/8 avenue Blaise-Pascal — Cité Descartes, 77455 Marne-la-Vallée, France
florent.castagnino[at]enpc.fr

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