1La fermeture des ateliers de l’île Seguin le 31 mars 1992 sonne la fin d’une aventure ouvrière singulière, qui a marqué de son empreinte l’histoire de l’entreprise Renault, et de l’industrie automobile dans son ensemble. C’est à un retour sur ce symbole de l’histoire ouvrière et industrielle qu’invite le présent ouvrage. Premier volet d’une manifestation organisée les 1^er et 2 octobre 2004 à Billancourt, le colloque scientifique, dont cet ouvrage est le prolongement, s’attache à analyser la place centrale occupée par Renault-Billancourt dans la mémoire collective, tant l’usine a fait figure de modèle des transformations de l’organisation du travail et des relations sociales au xx^e siècle.

2Par une analyse historique du site de Renault-Billancourt, l’ouvrage propose de revenir sur la réalité de ce symbole et d’interroger la notion de modèle productif. Quoique animés par un objectif de cohérence et de rationalisation, les modes de production ne sont en effet pas immuables (1^re partie). Billancourt est ainsi le reflet des changements de stratégie industrielle de l’entreprise, des premiers pas, incertains, de la production en série dans les années 1920 à sa généralisation au sortir de la Seconde Guerre mondiale puis au passage à la production de masse, engagée au début des années 1960 (J.‑L. Loubet). La conversion progressive du site à la production en série a pour effet le développement des emplois d’ouvriers spécialisés (OS), figures désormais emblématiques de l’industrie automobile. Ces évolutions conduisent à une restriction de l’autonomie ouvrière et à une transformation des conditions de travail, devenues un enjeu central des revendications dans les années 1970. Cependant, les méthodes élaborées pour encadrer le geste, contrôler le temps et coordonner les tâches ne sont appliquées que de façon progressive et partielle et elles se heurtent à nombre de résistances ouvrières (N. Hatzfeld).

3Cette réalité du travail à Billancourt rappelle que le choix d’un système technique est le fruit d’arbitrages sociaux, variables selon les périodes et selon les lieux, à l’échelle de l’entreprise, du site ou de l’atelier. Dès les années 1950, pour répondre à l’augmentation de la demande, le débat est vif entre les partisans de l’automatisation et ceux d’une croissance des effectifs. Si, à cette date, la direction mise sur l’augmentation des effectifs, conduisant à la seconde vague d’immigration ouvrière à Billancourt, les arbitrages se feront par la suite dans un sens différent (P. Fridenson). À partir des années 1970, le changement de système technique, fondé sur le développement des réseaux d’information et l’extension de la robotisation, contribue à diminuer encore les marges de manœuvre dont disposaient les gens d’atelier (N. Hatzfeld). Il se traduit également par une montée en puissance des cadres (P. Fridenson). Dans ce contexte, les politiques de recrutement, de formation et de promotion ont pour finalité d’adapter la main-d’œuvre à ces changements incessants. La mobilité professionnelle accompagne ainsi le gonflement progressif des rangs de cadre intermédiaire, mais selon des mécanismes sélectifs, l’accès à la formation étant réduit pour les OS (A. Moutet), et plus encore pour les OS Algériens (L. Pitti).

4Modèle des transformations qui affectent les modes de production et de consommation, l’usine Renault de Billancourt fait également figure de symbole des mobilisations ouvrières et des conflits sociaux qui jalonnent l’histoire du monde du travail au xx^e siècle (2^e partie). Sur ce point aussi, l’ouvrage souligne l’écart entre la réalité historique et la légende de la forteresse ouvrière, qui véhicule l’image d’une usine de Billancourt capable de décider de la forme et de la poursuite de l’ensemble des mouvements sociaux. De fait, même en 1968, la CGT dût composer avec des formes de radicalité et d’insubordination ouvrière caractéristiques de la tonalité générale des mouvements sociaux des années 1968 (X. Vigna), de la même façon qu’en Allemagne, les grèves des OS de l’automobile au début des années 1970 introduisent des modes de revendication et d’action jusque là peu explorés par les syndicats (D. Corteel). Cette image de forteresse ouvrière a été largement popularisée par les films et photographies produits sur Billancourt à l’occasion de mai 1968. Pourtant, confrontés à la réalité et confrontés les uns aux autres, les documents visuels montrent une situation bien plus complexe que ce qu’on veut bien souvent faire dire à ces images (A.‑P. Michel).

5L’usine Renault de Billancourt a également marqué de son empreinte les contours de l’espace social environnant (3^e partie), plus par son emprise progressive sur l’espace urbain (N. Hatzfeld, J.‑C. Leyris, L. Pitti et É. Témime) que par la politique de logement patronal, soumise à de fortes contraintes externes (N. Bouakline et C. Omnès). Dès lors, l’omniprésence de l’usine se fait particulièrement sentir sur la commune de Boulogne-Billancourt : l’investissement militant des espaces publics comme la place Nationale (J.‑C. Leyris et L. Pitti) et les évolutions de la vie politique locale, marquée par la figure d’André Morizet et par une longue expérience de socialisme municipal (J.‑L. Richard), sont autant de signes de l’emprise de Renault sur la ville, devenue le théâtre des mobilisations ouvrières hors de l’usine.

6Modèle des transformations qui ont affecté les stratégies industrielles et les mobilisations ouvrières, l’usine Renault de Billancourt apparaît ainsi comme un terrain privilégié des analyses sur le monde du travail. À la lecture de l’ouvrage, on pourrait certes regretter une forme de repli sur soi de la forteresse, qui éclipse trop souvent les arrangements expérimentés ailleurs, chez Renault ou chez les autres constructeurs automobiles. Les travaux réunis n’en témoignent pas moins de l’intérêt de la démarche historienne pour interroger les modes de fonctionnement des entreprises et les arbitrages sociaux qui président à leur construction.