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Comptes rendus

Éric Le Breton, Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale

Armand Colin, Paris, 2005 (247 pages)
Sylvie Fol
p. 428-430
Référence(s) :

Éric Le Breton, Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale, Armand Colin, Paris, 2005, 247 p.

Texte intégral

  • 1 Créé en 2000 sur l’initiative de l’entreprise PSA Peugeot-Citroën, l’Institut pour la Ville en Mouv (...)

1L’ouvrage d’Éric Le Breton s’appuie sur une importante enquête menée auprès de structures d’insertion et de travailleurs précaires pour le compte de l’Institut pour la Ville en Mouvement1. Par ce travail, présenté comme une recherche–action, il s’agissait de développer des pistes nouvelles de réflexion et d’action dans le domaine de la mobilité des groupes sociaux les plus démunis. Le livre s’ouvre sur un constat : si la mobilité s’impose de plus en plus dans nos sociétés urbaines comme une norme sociale, elle ne fait pas partie jusque-là des dimensions par lesquelles est analysée l’exclusion sociale. En mettant en avant les tensions entre l’impératif de mobilité auquel sont aujourd’hui soumis les groupes défavorisés et les difficultés multiples qu’ils ont à se déplacer, Éric Le Breton cherche ainsi à explorer les « nouvelles logiques de l’exclusion ».

2Dans un premier temps, l’auteur dresse un bilan des obstacles à la mobilité des ménages les plus pauvres, qu’il illustre par la restitution d’expériences individuelles. Il montre bien que dans un contexte marqué à la fois par l’étalement urbain et l’augmentation des distances domicile–travail et par la fragmentation et la précarisation du travail, les conditions d’accessibilité des groupes défavorisés se sont particulièrement dégradées. En effet, les moyens de la mobilité, en termes par exemple de possession d’une automobile ou de détention du permis de conduire, sont très inégalement répartis, alors même que les transports collectifs ne peuvent répondre à des besoins de plus en plus divers. Pour Éric Le Breton, les difficultés d’accès à la mobilité des populations modestes conduisent à des situations d’assignation à des territoires très étroits.

3L’« insularité » résultant de ces situations se caractérise à la fois par des activités circonscrites à un espace restreint, un isolement relationnel et une représentation discontinue et morcelée des territoires. Elle implique une logique d’adaptation ou d’autorestriction des pratiques des individus aux « territoires du proche ». L’insularité est liée aux compétences de l’individu et aux représentations des territoires qu’il est à même de développer. Les obstacles au maniement des codes nécessaires à la lisibilité de l’espace ou, pour les étrangers, la faible « familiarité sociospatiale », sont autant de freins à l’exploration de la ville. La vie quotidienne des « insulaires » se déroule donc dans d’étroites enclaves, qui seules leur offrent une familiarité rassurante, mais constituent en même temps des lieux d’assignation.

4Les politiques publiques de transports ont tenté de répondre aux difficultés de mobilité des populations les plus pauvres par des actions de désenclavement des quartiers en difficulté et par des mesures tarifaires. Mais, la portée de ces politiques reste limitée : la desserte effective des zones urbaines sensibles n’est souvent pas à la hauteur des déclarations d’intention tandis qu’en matière tarifaire, la complexité des dispositifs réduit considérablement leur usage par les personnes qui en auraient le plus besoin. Aussi, afin de favoriser l’accès à des territoires plus larges et diversifiés, les innovations locales se sont multipliées ces dernières années, sur l’initiative de travailleurs sociaux et d’associations. Les actions menées dans ce cadre, qu’elles concernent le développement des compétences à la mobilité ou la mise en place d’aides aux déplacements, ne résultent pas de politiques nationales ni même de démarches concertées. Elles ont généralement été mises en place dans l’urgence, pour répondre à des difficultés concrètes identifiées par les acteurs locaux. Cette réactivité du milieu local fait la richesse de ces initiatives, mais aussi leur fragilité. Le foisonnement des initiatives ne résiste pas toujours à la complexité du cadre juridique et financier et aux difficultés du portage politique.

5L’ouvrage se termine par une analyse des cadres psychosociaux de la mobilité dont Éric Le Breton identifie les cinq dimensions suivantes — la coproduction de l’attention à l’autre, la restauration des facultés psychomotrices, la cognition de l’espace, la perception des temps, l’enhardissement de soi — à partir desquelles, l’aide à la mobilité peut contribuer à « resocialiser » les individus. Il s’agit selon lui de dépasser les limites de l’approche socio-économique des transports, trop focalisée sur les équipements du transport, pour proposer une approche fondée sur l’anthropologie de l’espace, prenant en compte les savoirs et compétences différenciés des individus et la manière dont ils vivent subjectivement leurs déplacements.

6Fondée sur un riche travail de terrain, la démarche d’Éric Le Breton apporte un nouvel éclairage sur la mobilité réduite des groupes sociaux défavorisés, en montrant comment celle-ci contribue à la précarisation sociale. Il faut, cependant, préciser que le groupe étudié par Éric Le Breton présente certaines particularités. Ayant en commun d’être suivis par des structures d’insertion, il s’agit d’individus particulièrement précarisés, du fait de niveaux de formation et de qualification extrêmement bas, et dont la fragilité sociale a parfois été renforcée par la rupture des réseaux sociaux et familiaux. Ces caractéristiques expliquent probablement la faible importance accordée par Éric Le Breton à la dimension de l’ancrage local des groupes sociaux les plus défavorisés qui, comme la mobilité, représente un aspect essentiel de leur socialisation. Pour ces personnes, l’espace local et le territoire du quartier de résidence constituent des ressources qui atténuent l’impact ou l’effet de leur moindre mobilité. Ainsi, alors que chez les individus les plus pauvres, les processus d’accès à l’emploi sont fortement conditionnés par la proximité, l’immobilité peut aussi constituer une stratégie spatiale visant à minimiser les contraintes du déplacement tout en tirant le meilleur parti des ressources de l’espace local.

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Notes

1 Créé en 2000 sur l’initiative de l’entreprise PSA Peugeot-Citroën, l’Institut pour la Ville en Mouvement associe des représentants du monde de l’entreprise, des acteurs de la vie associative et des chercheurs. Son objectif est de « contribuer à l’émergence de solutions innovantes pour les mobilités urbaines ».

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Pour citer cet article

Référence papier

Sylvie Fol, « Éric Le Breton, Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale », Sociologie du travail, Vol. 49 - n° 3 | 2007, 428-430.

Référence électronique

Sylvie Fol, « Éric Le Breton, Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale », Sociologie du travail [En ligne], Vol. 49 - n° 3 | Juillet-Septembre 2007, mis en ligne le 21 mars 2008, consulté le 24 octobre 2019. URL : http://journals.openedition.org/sdt/22673

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Auteur

Sylvie Fol

Institut de géographie, université Paris-I–Panthéon–Sorbonne, CRIA–Géographie–Cités, 191, rue Saint-Jacques, 75005 Paris, France
sfol[at]univ-paris1.fr

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