Yves Cohen, Organiser à l’aube du taylorisme. La pratique d’Ernerst Mattern chez Peugeot, 1906–1919 | Nicolas Hatzfeld, Les gens d’usine. 50 ans d’histoire à Peugeot-Sochaux | Jean-Pierre Durand, Nicolas Hatzfeld, La chaîne et le réseau. Peugeot-Sochaux, ambiance d’intérieur
Yves Cohen, Organiser à l’aube du taylorisme. La pratique d’Ernerst Mattern chez Peugeot, 1906–1919, Presses Universitaires Franc-Comtoises, Besançon, 2001, 490 p.
Nicolas Hatzfeld, Les gens d’usine. 50 ans d’histoire à Peugeot-Sochaux, Les Éditions de l’Atelier, Paris, 2002, 598 p.
Jean-Pierre Durand et Nicolas Hatzfeld, La chaîne et le réseau. Peugeot-Sochaux, ambiance d’intérieur, Éditions Page deux, Lausanne, 2002, 303 p.
Texte intégral
1Ces trois ouvrages offrent d’une même entreprise automobile, Peugeot, une vision de son développement, des premières années du xxe siècle jusqu’aux plus récentes réorganisations. Ouvrages d’histoire et de sociologie, mêlant parfois les deux, les travaux pourtant différents de Yves Cohen, Nicolas Hatzfeld et Jean-Pierre Durand, se complètent et se répondent.
2Le livre d’Y. Cohen est centré sur la pratique d’un ingénieur, Ernerst Mattern, chez Peugeot de 1906 à 1919. L’ouvrage se propose de suivre son parcours dans la France du début du xxe siècle, au cœur d’une activité industrielle commençante. À travers la description minutieuse de l’activité quotidienne de l’ingénieur, et en référence explicite aux travaux de la sociologie des sciences et de la pragmatique des activités, Y. Cohen s’interroge sur la signification de la pratique d’organisation. Cette posture, rendue possible ici par l’usage des mémoires laissées par E. Mattern lui-même, permet à l’auteur de donner un contenu très concret, à son objet, et de se détacher ainsi d’une reconstruction trop formelle de la rationalisation du travail au début du xxe siècle.
3E. Mattern est né en 1880, étudiant à l’École des arts et métiers, il fait très tôt le choix de l’industrie automobile. Y. Cohen le décrit comme un homme rigoureux, travailleur, valorisant l’expérience, et éminemment dévoué. Ces qualités personnelles vont s’investir dans la production, ce nouvel espace distinct de la gestion et de la vente, entre patron et ouvrier.
4E. Mattern rejoint Peugeot en 1906 d’abord comme contremaître et chef d’atelier, puis chef de fabrication. Il y affronte les principales questions de ces premières années du xxe siècle : l’institution du salaire aux pièces, vecteur d’intensification du travail, la recherche d’une interchangeabilité des pièces, d’un approvisionnement plus continu, le contrôle et le pilotage administratif de la production. De la pratique locale de l’ingénieur, un nouveau mode d’organisation se dégage dont Y. Cohen souligne que s’il est bien une rationalisation, il n’est pas l’application d’un modèle. Les événements techniques, administratifs, les choix de stratégie comme les bouleversements politiques vont interférer dans les orientations de l’ingénieur, toujours en prise avec la réalité quotidienne de l’usine.
5La guerre de 1914 va transformer l’usine automobile d’Audincourt en usine de guerre, et imposer la production d’obus en grande série. C’est un « nouveau monde technique » qui se découvre, celui d’un mouvement plus uniforme soumis à des cadences plus fortes ; l’intégration des opérations de contrôle, de retouche dans la continuité du flux ; E. Mattern écrira dans ses mémoires « c’est la fabrication des obus qui me montra ce qu’il était possible d’obtenir avec la fabrication en grande série » (p. 287). La fluidité requise s’inscrit dans l’espace, le modifie, lui donne une nouvelle extension. Le « fordisme » prend corps, non comme référence abstraite, mais, empiriquement, comme matérialité inscrite dans les lieux et les corps. À la fin de la guerre, « l’exigence du flux gouverne » (p. 291), et la standardisation s’est renforcée.
6L’expérience de la production de guerre a aussi conduit E. Mattern à proposer des grandes réformes administratives : usage des statistiques, mise en place d’une comptabilité analytique, organisation rationnelle du travail des administratifs qui n’échappent pas à la mécanisation et la formalisation de leurs tâches. En fait c’est toutes les activités de l’usine qui se formalisent et auxquelles s’imposent « tendanciellement » des impératifs de mesure du temps. Là encore l’exigence taylorienne ne se traduit pas immédiatement, mais s’implante inégalement selon les secteurs, et le plus souvent dans la résistance. L’usage de nouveaux outils, tel l’organigramme viendront donner à la pratique de l’ingénieur une nouvelle dimension, adaptée à ce qui est désormais une grande usine : dans le cas de Sochaux où E. Mattern arrive en 1919 certains bâtiments ont un périmètre qu’ils garderont jusqu’en 1948.
7L’ouvrage d’Y. Cohen n’est pas la simple description de la mise en place des techniques de production industrielle en France au début du xixe siècle, il est aussi une réflexion sur ce qu’est la pratique, en l’occurrence celle d’organiser. C’est ainsi que l’auteur a voulu son ouvrage, indissociablement relation historique et réflexion épistémologique. Se proposant comme histoire critique des pratiques, le travail d’Y. Cohen explicite ce qu’est concrètement le travail de l’ingénieur, son engagement physique dans l’action, sa proximité avec les machines, les hommes, les espaces comme ressource propre de ses décisions et d’évaluation de ses actions. La rationalité de l’ingénieur en organisation n’est pas postulée, mais développée à travers les actes qu’il réalise quotidiennement et qui suppose son immersion dans les lieux, l’engagement de soi, « co-construction de sa personne et de l’usine » écrit Y. Cohen (p. 433). De ce point de vue, le livre est une réflexion riche sur la pragmatique des activités. La question des modèles — taylorisme, fordisme —, se pose dès lors de manière très différente : il ne s’agit plus de montrer la conformité d’une pratique à une doctrine, mais comment l’action organisatrice d’E. Mattern s’inscrit dans l’esprit d’une doctrine qu’après coup, il désignera du nom de taylorisme. C’est l’intérêt d’une démarche historique attentive aux faits les plus ténus, de pouvoir restituer l’ordre réel des influences et de se déprendre ainsi des causalités trop évidentes. C’est un même souci méticuleux qui anime le livre de N. Hatzfeld lui aussi consacré à Peugeot dans la période d’après seconde guerre.
8Le parti pris de l’ouvrage est de penser ensemble les évolutions techniques, l’organisation et les rapports sociaux qui en sont tout autant l’enjeu que le résultat. Le livre combine une analyse sociologique à un travail d’historien : la première partie est plus proprement sociologique et concerne l’usine d’aujourd’hui, les secondes et troisièmes parties suivent l’ordre chronologique en partant des années d’après guerre, celles de la « rationalisation conquérante », jusqu’aux années 1990, celles de la remise en cause des formes traditionnelles d’organisation du travail.
9Le point de départ de l’analyse historique se situe dans l’après-guerre, à partir des années 1948, jusqu’aux années 1970, période de croissance et de changements de méthodes. Croissance et questions de main-d’œuvre vont immédiatement rentrer en contradiction et impliquer pour Peugeot le changement de ses méthodes de gestion sociale. N. Hatzfeld, montre que face à la pénurie Peugeot fait appel à une main-d’œuvre étrangère « dans des proportions comparables aux grandes périodes d’immigration des années 70–84 » (p. 175), en même temps que se mettent en place des politiques sociales (logement, transport). Dans cette période de forte croissance, les nouveaux équilibres sociaux s’élaborent face une « tonalité d’opposition » syndicale commençante.
10L’organisation de la production change aussi. La référence américaine est présente, mais ne suscite qu’un « engouement critique ». Face à la croissance et le passage à la grande série, l’usine connaît une extension spatiale importante, bien au-delà des limites de l’atelier, et qui traduit une fluidification plus stricte de la production. À ceci correspond un développement des systèmes de communication (du commissionnaire au télex), qui double les flux matériels, d’autant que se diversifient les véhicules à produire et sont repoussées « les barrières de la rigidité » (p. 298). Enfin le travail lui-même se transforme : le Bureau des méthodes renforce son emprise, la job evaluation et les temps standards s’imposent. Fluidification de la production, extension de l’usine, normalisation du travail, encadrement social, l’entreprise a su gérer les exigences de la croissance, avant que d’autres enjeux ne viennent prendre le relais dans la seconde période considérée par N. Hatzfeld.
11Les années 1970 représentent l’apogée de Peugeot à Sochaux : 39 000 salariés, 3000 intérimaires en 1978, une croissance des volumes, et une diversification de la gamme des produits. C’est aussi la période de grands changements dans l’organisation de l’entreprise, et l’unité technique voulue par E. Mattern, tend à disparaître, Sochaux devient, avec la décentralisation des différentes unités, un centre parmi d’autres. Mais, de cette période, il faut surtout retenir les conflits de 1968, extrêmement violents (deux morts à Sochaux) et les conséquences en matière de relations sociales. Celles-ci vont s’orienter vers une « dé-massification », une personnalisation de la gestion dont l’objectif de contournement des syndicats sera explicite. Ces années seront aussi celles des expériences d’enrichissement des tâches, où l’on voit apparaître, plus fortement impliqués, les ergonomes dans l’organisation du travail de chaîne.
12L’industrie automobile connaîtra dans les années 1980–1990 des changements plus importants encore. N. Hatzfeld décrit, avec force détails, les conditions dans lesquelles se mettent en place la diversification de la production et la souplesse d’adaptation au marché, appuyées sur un développement de l’informatisation et la robotisation des installations ; l’autocontrôle, « l’engagement » des opérateurs, le management participatif, les cercles de qualité seront des traductions sociales de ces nouveaux impératifs de production. N. Hatzfeld y voit une « refabrication du travail » marquée par une décomposition plus forte des tâches, et une prégnance du système informatisé.
13Dans la première partie de son ouvrage, où il se fait plus sociologue N. Hatzfeld décrit l’organisation de la production dans l’usine d’aujourd’hui, les trajectoires des individus, les constructions identitaires, et s’attache longuement au contenu du travail ouvrier, singulièrement dans la mise en jeu des règles, des normes et des écarts qu’il suppose. Il revient à cette occasion sur les distinctions classiques entre travail réel et prescrit, décrivant avec beaucoup de détails et de finesse les arrangements de gestes, les dispositions psychiques, les types d’engagements du corps requis par l’acte le plus simple en apparence. Retrouvant ainsi les analyses, de Philippe Bernoux, Dominique Motte, Jean Saglio, et celles plus récentes de Nicolas Dodier, N. Hatzfeld ne fait pas que questionner la cohérence de la logique organisationnelle, il décrit à partir de nombreux exemples, ces dilemmes quotidiens de l’activité ouvrière donnant ainsi un contenu concret à la notion d’expérience du travail qu’il met en avant. Ainsi la distinction entre pénibilité et densité du travail, les remarques sur l’économie du corps et de soi comme culture d’atelier sont d’autant plus originales qu’elles reposent sur la propre expérience de l’auteur comme ouvrier monteur chez Peugeot. Poussant son analyse au-delà des limites du poste et de l’équipe, N. Hatzfeld décrit l’horizon réel qui relie chacun à tous et à l’ensemble de l’usine. La notion de réseau permet ici de penser ces relations entre humains et non humains selon les modalités diverses de la normalisation et de la souplesse, du conflit et de la solidarité, du pouvoir et de la coopération.
14C’est autour de cette notion de réseau qu’est construit le livre co-signé avec J.‑P. Durand.
15L’ouvrage est une étude empirique d’une chaîne de montage automobile des usines Peugeot de Sochaux. Bien que le terrain soit des plus classique en sociologie du travail, les auteurs pensent y trouver des sources nouvelles de connaissances, en raison même de la modernisation dont ces industries ont été l’objet : combinaison de standardisation et de diversité, de fragmentation et de flexibilité. Le point de vue est celui d’une étude « microsociale » basée sur des observations longues, complétés par un travail de douze semaines sur deux chaînes différentes. Les auteurs s’interrogent avant tout sur ce qu’ils nomment les « ressorts de l’implication ouvrière » (p. 9). La problématique qui inspire l’analyse est celle d’une dialectique entre la logique de l’organisation imposée, et la logique du travail réel, source d’affirmation de soi dans la résistance ; une dialectique dont la notion, qui n’est pas ici employée, d’implication contrainte, résume assez bien l’esprit. Cette dynamique dont l’atelier est le lieu, est celle d’un compromis productif où viennent se résoudrent en un arrangement social les divergences d’intérêts, de point de vue et de statut.
16Le premier chapitre est consacré à une histoire de l’usine Peugeot de Sochaux reprise pour l’essentiel du livre de N. Hatzfeld. Les ajustements, les jeux, la mobilisation des réseaux que l’analyse « vue d’en bas » se propose de restituer, sont décrits aux chapitres II, III, IV.
17La chaîne est une fabrique sociale, elle ne fait pas que produire des voitures mais du lien, du groupe et de l’identité à travers l’apprentissage, le coup de main, la communication entre les postes. Une fabrication du collectif en réseau source d’efficacité productive dont le management cherche à tirer profit tout en limitant la part d’autonomie de chacun.
18C’est en faisant varier le sens du mot « jeu » que les auteurs montrent la mise en mouvement du réseau : considéré à la fois comme virtuosité du geste, style, rapport singulier aux objets techniques et espace d’ajustement des actions individuelles et collectives, le jeu social permet l’affirmation de soi, comme la construction identitaire du groupe. La polysémie du terme de jeu permet aux auteurs de retrouver les thèses anciennes de Michael Burawoy sur le consentement : le jeu social tel qu’il est présenté ici devient une médiation entre « la contrainte structurelle de l’emploi salarié et les conditions concrètes de l’activité » (p. 131). La référence à M. Burawoy est ici plus centrale que ne laissent penser les notations explicites, par exemple dans l’idée d’une régulation conflictuelle et provisoire des intérêts — le consensus, chez M. Burawoy le compromis productif ici. Mais cette forte référence implicite rend parfois l’ouvrage trop formel, comme si la richesse des faits était sacrifiée à la conformité de l’hypothèse. Par ailleurs l’argumentation n’aurait rien perdu à se référer plus nettement — même pour en prendre le contre-pied —, à des travaux récents, centrés sur la régulation sociale ou à ceux plus microsociologiques qui décrivent, dans le détails des ajustements, les conditions concrètes des arrangements sociaux où la relation aux autres et aux choses se mêle indissociablement dans l’acte de travailler.
19Tous trois centrés sur une même usine automobile, ces ouvrages offrent sur Peugeot une somme considérable d’informations. Méticuleux, précis, attentifs au moindre fait, les ouvrages d’Y. Cohen et de N. Hatzfeld demandent au lecteur une attention sans faille. Des synthèses intermédiaires auraient été bien venu, surtout pour des volumes aussi conséquents. Ceci d’autant plus qu’ils ont, comme le livre coécrit avec J.‑P. Durant, l’ambition synthétique de donner corps à cette réalité complexe qu’est l’usine présentée ici dans son développement, sous l’angle de la vie qu’y s’y déroule, et prenant l’allure d’un corps vivant. Cette considération de la totalité permet aux auteurs, selon des modalités différentes, d’insister sur deux dimensions essentielles de l’activité : son espace et ses supports écrits. Ce que l’histoire montre c’est évidemment que les activités se déploient dans des espaces : celui des machines, des bâtiments, et celui plus abstrait des réseaux sociaux et techniques. Mais l’espace se représente, et les ouvrages soulignent à quel point le perfectionnement de la technique s’accompagne de la prolifération d’un outillage administratif de papiers et d’écrits : fiches, graphiques, documents comptables auxquels personne n’échappent. Loin d’être extérieures à l’activité technicienne, les inscriptions de tous ordres — eux-mêmes objets techniques —, participent pleinement à son efficacité en liant entre eux les hommes et les choses.
20Sans doute ces questions — on pourrait d’ailleurs y ajouter celle du corps —, la sociologie du travail a commencée à les envisager mais elles restent malgré tout encore trop peu exploitées ; c’est sans doute un des mérite de ces ouvrages d’en montrer la pertinence pour la compréhension de l’activité de travail.
Pour citer cet article
Référence papier
Thierry Pillon, « Yves Cohen, Organiser à l’aube du taylorisme. La pratique d’Ernerst Mattern chez Peugeot, 1906–1919 | Nicolas Hatzfeld, Les gens d’usine. 50 ans d’histoire à Peugeot-Sochaux | Jean-Pierre Durand, Nicolas Hatzfeld, La chaîne et le réseau. Peugeot-Sochaux, ambiance d’intérieur », Sociologie du travail, Vol. 48 - n° 1 | 2006, 110-114.
Référence électronique
Thierry Pillon, « Yves Cohen, Organiser à l’aube du taylorisme. La pratique d’Ernerst Mattern chez Peugeot, 1906–1919 | Nicolas Hatzfeld, Les gens d’usine. 50 ans d’histoire à Peugeot-Sochaux | Jean-Pierre Durand, Nicolas Hatzfeld, La chaîne et le réseau. Peugeot-Sochaux, ambiance d’intérieur », Sociologie du travail [En ligne], Vol. 48 - n° 1 | Janvier-Mars 2006, mis en ligne le 21 mars 2008, consulté le 16 mars 2026. URL : http://journals.openedition.org/sdt/23584 ; DOI : https://doi.org/10.4000/sdt.23584
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