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AccueilNumérosVol. 48 - n° 1Comptes rendusBernard Grall, Économie de forces...

Comptes rendus

Bernard Grall, Économie de forces et production d’utilités. L’émergence du calcul économique chez les ingénieurs des Ponts et Chaussées (1831–1891)

PUR, Rennes, 2003 (466 p.) (Manuscrit révisé et commenté par François Vatin.)
Konstantinos Chatzis
p. 132-135
Référence(s) :

Bernard Grall, Économie de forces et production d’utilités. L’émergence du calcul économique chez les ingénieurs des Ponts et Chaussées (1831–1891), PUR, Rennes, 2003, 466 p. [Manuscrit révisé et commenté par François Vatin.]

Texte intégral

1Laissé, au moment de la mort prématurée de son auteur, Bernard Grall (1962–1997), sous forme de manuscrit, préparé en vue d’une thèse, le présent ouvrage est confectionné dans sa version finale, au prix d’efforts de révision qui vont bien au-delà du travail ordinairement demandé à l’établissement d’une édition posthume, par François Vatin. Désireux de poursuivre le dialogue qu’il avait eu avec B. Grall du vivant de l’auteur, le légataire n’hésite pas, par ailleurs, à parler fréquemment en son propre nom. Le produit final est donc bien un livre à deux voix, qui ne suscite pas pour autant de sentiment d’incohérence, tant il est vrai que les deux auteurs partagent le même univers de pensée même quand il leur arrive, chose rare, d’être en désaccord sur des points particuliers.

2Comme son sous-titre l’annonce (de façon restrictive, à notre sens), l’ouvrage s’enquiert de la pensée économique des ingénieurs du corps des ponts et chaussées, déployée entre 1830 et 1890 à l’occasion de la gestion de deux « mega-machines », la route et le chemin de fer. Les résultats de cette enquête, qui trouve son matériau de base dans les nombreux articles publiés par les ingénieurs des ponts dans les Annales des Ponts et Chaussées, la revue officielle du corps fondée en 1831, sont restitués dans l’espace de 12 chapitres, répartis eux-mêmes en trois parties. Outre une introduction et une conclusion générales, le livre comprend une annexe, dédiée à la théorie des réseaux proposée en 1863 par l’ingénieur des Ponts et Chaussées Léon Lalanne (1811–1892).

  • 1 À savoir, le produit d’une force par la distance parcourue dans la direction de cette force.
  • 2 Les deux auteurs rappellent que le concept de travail est, en fait, explicitement conçu par ses pro (...)

3Dans la première partie de l’ouvrage (chap. 1 à 4), B. Grall plante en quelque sorte le décor général de son enquête. Après avoir proposé une histoire des ingénieurs des Ponts et Chaussées aux xviiie et xixe siècles, l’auteur présente les « cadres théoriques » qui, d’après lui, informent leur pensée : d’une part, l’économie politique classique, autour notamment de la notion d’utilité publique, d’autre part, la science des machines — organisée autour du concept de travail1, grandeur à la fois physique et économique d’après B. Grall qui suit ici F. Vatin2. La deuxième partie du livre (chap. 5 à 8) porte sur la gestion des routes. Dans le tableau brossé par B. Grall, l’ingénieur des ponts, aux prises avec le problème de l’usure de chaussées, se penche sur le choix des matériaux de revêtement et des sources d’approvisionnement, il cherche le tracé qui maximise le rendement de la machine animale… Expert ès « rationalisation », l’ingénieur de ponts ne cesse de s’inspirer, d’après l’auteur, des méthodes des sciences des machines afin d’optimiser le fonctionnement de la « machine » route (en minimisant les pertes en « travail », qu’elles s’expriment en usure de la chaussée et du matériel roulant ou en fatigue animale, par exemple). Et ce faisant, il invente dans le feu de l’action des concepts et des schémas d’analyse (calcul à la marge…) qui seront thématisés et reformulés plus tard par les professionnels de l’économie (néoclassique). Si B. Grall ne nie pas l’existence de parentés entre la pensée économique des ingénieurs et celle (postérieure) des néoclassiques, il n’en insiste pas moins sur la différence des contextes (objectifs poursuivis, ressources intellectuelles mobilisées) qui ont présidé aux élaborations intellectuelles de ces groupes distincts d’acteurs. La troisième partie de l’ouvrage (chap. 9 à 12), traite, après la route, du chemin de fer. L’ingénieur des ponts s’applique ici à évaluer les coûts du transport ferroviaire, à établir des « lois » reliant le prix de revient à la fréquentation, à imaginer le meilleur système de tarification. « Machine » dont la production est évaluée directement par le marché, ce qui le différencie de la route, le chemin de fer oblige la pensée gestionnaire et économique de l’ingénieur à quitter un univers conceptuel dominé par des mesures physiques — et de ce fait objectives — (autour du concept de travail justement), pour se confronter à la question de la « production d’utilités subjectives » cette fois, mesurée chez Jules Dupuit (1804–1866), par exemple, par le prix maximal que le consommateur serait disposé à payer pour se procurer un produit (ici le service de transport). Or c’est en raisonnant dans le cadre d’un système productif, la route, qui ne débouche pas (faute de péages à l’époque) sur le marché, que J. Dupuit développe son concept d’utilité (subjective), rappelle l’auteur, qui consacre la (longue) conclusion de son ouvrage à cet auteur ainsi qu’au paradoxe pointé.

  • 3 Ainsi Gaspard Monge et Charles Bossut ont enseigné à l’École du Génie de Mézières, sans pour autant (...)
  • 4 Ainsi les ingénieurs des années 1820–1850 sont moins « positivistes » que ne le croit l’auteur ; pl (...)
  • 5 Déclarons, sans pouvoir argumenter faute de place, que toute référence au présent n’est pas synonym (...)

4Érudition et puissance d’analyse se disputent la primauté dans cet ouvrage aux nombreuses qualités. Certes tout n’est pas parfait. On pêche ici et là de « petites » erreurs factuelles3 ; certaines assertions (secondaires) sont mal assurées4 ; dans quelques endroits, le lecteur aurait souhaité que le contexte historique dans lequel pousse la pensée gestionnaire des ingénieurs des ponts soit davantage présent (pensons par exemple à la question de la police du roulage). Captivé et intrigué par les mets qui lui sont servis, le lecteur reste un peu sur sa faim quant à la façon dont la « majorité silencieuse » des gestionnaires des routes et des chemins de fer de la période a accueilli la pensée analysée par B. Grall et l’a incorporée dans ses pratiques ordinaires (mais, on sort ici des limites que l’auteur a assignées à son travail). Cependant, l’ouvrage encaisse sans aucune difficulté ces remarques critiques. Fort d’une érudition digne d’un historien, B. Grall interroge avec bonheur le matériau historique qu’il a réuni pour les besoins de l’enquête à l’aide d’un corpus théorique varié : économie et sciences de gestion contemporaines dialoguent ainsi avec la pensée sociologique sur la « rationalisation du monde », de Weber à Elster5. Le résultat final est un travail qui vaut autant pour les thèses générales avancées par l’auteur que pour les détails déployés pour les soutenir. Le livre abonde de thèses générales, que se soit sous une forme négative — les ingénieurs des ponts ne font pas de l’économie néo-classique sans le savoir — ou positive — le commerce entre les sciences « dures », ici la science des machines, et les sciences « molles », la place (décisive) attribuée à la science des machines et ses schémas d’analyse et d’optimisation dans la constitution d’une pensée gestionnaire qui s’empare des objets très éloignés a priori du monde des machines, stricto sensu, tels que les routes ou les chemins de fer. Comme toute thèse ambitieuse et originale, ces thèses sont sujettes à caution. Mais elles sont solidement charpentées et c’est désormais aux sceptiques de contre-attaquer. Mais quoi qu’il arrive aux thèses, les « détails » relatifs à la pensée de l’ingénieur, dressés par l’auteur, suffisent amplement à justifier la lecture de cet ouvrage qui interpelle tour à tour, l’historien, le sociologue et le théoricien de la mesure. Sachons gré à F. Vatin d’avoir fait advenir cet ouvrage, qui accompagnera pour longtemps tous ceux qui s’intéressent, selon des perspectives les plus variées, à l’histoire des ingénieurs, à leurs pensées et à leurs pratiques, et de ce fait, à l’avènement de nos sociétés modernes.

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Bibliographie

Hull, D., 1979. In Defense of Presentism. History and Theory 18, 1–15.

Vatin, F., 1993. Le travail. Économie et physique. Puf, Paris (1780–1830).

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Notes

1 À savoir, le produit d’une force par la distance parcourue dans la direction de cette force.

2 Les deux auteurs rappellent que le concept de travail est, en fait, explicitement conçu par ses promoteurs comme « une sorte de monnaie mécanique, […] avec laquelle on puisse estimer les quantités de travail employées pour effectuer toute espèce de fabrication » (Navier). Voir (Vatin, 1993).

3 Ainsi Gaspard Monge et Charles Bossut ont enseigné à l’École du Génie de Mézières, sans pour autant en être des élèves (p. 53, note 9) ; contrairement aux apparences, les Annales des Ponts et Chaussées n’étaient pas au xixe siècle une revue semestrielle (p. 13) ; elles étaient publiées d’abord tous les deux mois, avant de devenir mensuelles à partir du 2e semestre 1868…

4 Ainsi les ingénieurs des années 1820–1850 sont moins « positivistes » que ne le croit l’auteur ; plusieurs d’entre eux s’intéressent en effet explicitement à la constitution intime (et inobservable) des corps afin d’expliquer des comportements observables au niveau macroscopique.

5 Déclarons, sans pouvoir argumenter faute de place, que toute référence au présent n’est pas synonyme d’anachronisme. Voir (Hull, 1979).

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Pour citer cet article

Référence papier

Konstantinos Chatzis, « Bernard Grall, Économie de forces et production d’utilités. L’émergence du calcul économique chez les ingénieurs des Ponts et Chaussées (1831–1891) »Sociologie du travail, Vol. 48 - n° 1 | 2006, 132-135.

Référence électronique

Konstantinos Chatzis, « Bernard Grall, Économie de forces et production d’utilités. L’émergence du calcul économique chez les ingénieurs des Ponts et Chaussées (1831–1891) »Sociologie du travail [En ligne], Vol. 48 - n° 1 | Janvier-Mars 2006, mis en ligne le 21 mars 2008, consulté le 15 décembre 2025. URL : http://journals.openedition.org/sdt/23732 ; DOI : https://doi.org/10.4000/sdt.23732

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Auteur

Konstantinos Chatzis

Laboratoire techniques, territoires et sociétés (Latts), École nationale des ponts et chaussées (ENPC), 6 et 8, avenue Blaise-Pascal, Cité Descartes, 77455 Marne-la-Vallée cedex 2, France
chatzis[at]mail.enpc.fr

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Droits d’auteur

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