- 1 Malgré les prescriptions du traité de Rome de 1957, il a fallu attendre 1985 et un arrêt de la Cour (...)
1Depuis 1985, les lieux de pouvoir régissant le secteur du transport routier de marchandises se sont progressivement déplacés au niveau européen. Les transferts de compétences des États vers l’Union européenne se sont multipliés pour la réalisation du grand marché unique européen de 1993. Maillon essentiel de l’européanisation des échanges depuis les années 19501, le secteur des transports devait désormais contribuer à l’édification d’un espace sans frontière intérieure, dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes et des services serait assurée.
2Le transport routier de marchandises nous fournit aujourd’hui un exemple de secteur économique totalement déréglementé, entièrement soumis à la concurrence, sans quota ni restriction depuis le 1er juillet 1998. Mais cette déréglementation européenne ne va pas sans poser de problèmes : notamment du fait de grands retards en matière d’harmonisation fiscale et sociale.
- 2 La Commission européenne entend faire de la promotion de la mobilité des travailleurs un des axes d (...)
3Cette carence est de plus en plus utilisée par des sociétés de transport peu scrupuleuses. Elles profitent des failles de la législation communautaire. Depuis 1997, les possibilités frauduleuses se sont multipliées, favorisant une concurrence vive entre les systèmes de protection sociale et un dumping social et fiscal. Ces pratiques sont durement ressenties dans une profession où il existe un véritable marché du travail européen : depuis le 1er janvier 1993, les chauffeurs routiers européens peuvent circuler sans restriction sur tout le territoire européen. La liberté de circulation des travailleurs en Europe, faible pour la plupart des secteurs d’activité, a ici une résonance particulière. Il existe, par définition, une mobilité plus importante des salariés dans les transports, mobilité que la politique européenne accroît mécaniquement. De plus, la libre circulation des chauffeurs routiers n’est quasiment pas entravée par les obstacles traditionnels (juridiques, administratifs ou linguistiques) à la mobilité géographique des travailleurs2. Dans de nombreux pays européens, la possession du seul permis de conduire suffit pour exercer la profession de routier.
4Le secteur du transport routier de marchandises constitue donc un cas d’école pour analyser comment l’Union européenne essaie de contrecarrer le développement d’effets pervers liés à la déréglementation d’un secteur. Les instances européennes manquent de moyens pour contrôler l’application des lois communautaires adoptées. Les dysfonctionnements de la profession routière posent notamment la question d’un corps européen des inspecteurs du travail et de l’amélioration de la coopération entre les polices nationales. Ces pratiques frauduleuses et l’absence de règles identiques respectées par tous contribuent à alimenter la contestation d’une mise en concurrence frontale des salariés. Elles ont nourri le débat sur l’absence d’« Europe sociale ».
- 3 Des critères qualitatifs (les conditions d’accès à la profession) se sont substitués aux anciens cr (...)
- 4 Dès 1996, on estime que les deux tiers des textes qui concernent le transport routier de marchandis (...)
5À partir de la fin des années 1980, la Communauté européenne a profondément modifié la philosophie qui inspirait les politiques des transports. On est passé d’un secteur auparavant fortement encadré par l’État à un domaine aujourd’hui dominé par la philosophie du marché et de la concurrence libre. Les tarifications ne sont plus encadrées par l’État. Les quotas européens disparaissent progressivement3. À partir du 1er juillet 1998, le cabotage représente une seconde étape dans l’ouverture européenne à la concurrence. Il signifie que tout conducteur de poids lourd peut effectuer des transports à l’intérieur d’un autre État européen, sans réaliser obligatoirement une opération (chargement ou déchargement) par son État d’origine4.
- 5 Voir « Le cabotage routier inquiète la France », La vie du rail, du 7 au 13 décembre 1989, nº 2222, (...)
- 6 Les transporteurs allemands, qui ne paient pas de péages pour leurs transports intérieurs, supporte (...)
6La déréglementation économique européenne n’a pas aboli les différences en matière de conditions de concurrence. Cette situation a provoqué de vives critiques au sein de la profession. Ainsi, avant la libéralisation totale du cabotage, les représentants des transporteurs français ont constamment réclamé une harmonisation fiscale et sociale préalable, seule condition à même, selon eux, d’assurer l’égalité des chances commerciales entre entreprises5. Les PME allemandes ont également exprimé leurs réserves sur le cabotage en mettant en avant le fait que leur pays possède le coût de revient global du transport routier le plus important du fait d’une fiscalité élevée6. Mais les efforts du gouvernement allemand pour créer une Eurovignette harmonisant les taxes sur les carburants et sur les véhicules sont restés vains.
7Outre les différences en matière de fiscalité, il existe des disparités très importantes en matière sociale : les salaires, la productivité des salariés, le temps de travail et son décompte, la structure des entreprises varient grandement d’un pays à l’autre. Par exemple, le temps de travail hebdomadaire maximal est de 48 heures en Belgique, de 56 heures au Portugal, de 60 heures en Allemagne, en France et en Italie, de 64 heures aux Pays-Bas, de 68 heures au Royaume-Uni et en Suède, et jusqu’à 70 heures en Espagne, sans compter les aménagements autorisés par les nombreuses conventions collectives et le recours plus ou moins fréquent aux heures supplémentaires qui augmentent ces disparités. Les temps de travail, les heures supplémentaires, les repos compensateurs, les congés annuels, les rémunérations, les régimes de protection sociale restent encadrés au niveau national, ce qui creuse encore les différences.
8Durant la dernière décennie, le développement des très petites entreprises (sans aucun salarié) a été particulièrement important dans le secteur. En effet, le recours à de petites structures permet de s’affranchir plus facilement des contraintes imposées par les législations fiscales et sociales nationales, définies la plupart du temps pour les grands groupes. En France, dès 1993, le rapport Dobias a révélé la généralisation des mécanismes de fraude par le biais du développement de la sous-traitance et les différentes façons de contourner les règles sociales par le recours à un salariat déguisé (Dobias, 1993). Dans un contexte de concurrence européenne exacerbée, le recours à des faux « indépendants » (ou artisans, en réalité travaillant en sous-traitance pour de grands groupes de transport) s’est accru, devenant un trait caractéristique du secteur. La fraude, trait ancien du métier, s’est développée (Ocqueteau et Thoenig, 1997, p. 403). La sous-traitance a, à son tour, entretenu la spirale de la baisse des prix, dans un secteur avec de faibles barrières à l’entrée.
9Le taux élevé des travailleurs indépendants est un trait caractéristique du transport routier de marchandises. Cette branche d’activité possède, avec celle du BTP, les plus petites entreprises en Europe : 63,6 % des entreprises n’ont pas de salarié. Le chauffeur routier est alors son propre patron. Mais c’est dans le Sud de l’Europe que cette situation prédomine. En Espagne, les salariés sont minoritaires et ne représentent que 47 % du total des travailleurs ; en Italie, il y a autant d’artisans que de salariés.
- 7 Il cite aussi l’exemple d’entreprises néerlandaises qui s’offrent les services de conducteurs polon (...)
10À partir de 1997, les chauffeurs routiers dans les quinze pays de l’Union européenne se sont émus du développement du recours — illégal — à des chauffeurs routiers de l’Est pour des trajets communautaires. Le syndicat allemand des transports, l’ÖTV, relevait que des conducteurs polonais réalisaient, en toute illégalité, du cabotage en Allemagne7. Les syndicats néerlandais constataient également le développement de ces pratiques sur leur territoire. Ils s’appuyaient sur un rapport national de l’inspection du travail et des trafics consacré à l’emploi de chauffeurs à bas salaire venant de l’Est et de l’ex-URSS. Selon ce document, sur les 30 entreprises néerlandaises inspectées, la moitié violaient la loi.
11De nombreux syndicats en Europe dénonçaient alors la généralisation du dumping social dans la profession. La CEMT (Conférence européenne des ministres des Transports) a défini ce phénomène comme « toute pratique consistant, pour un État ou une entreprise, à violer, à contourner ou à dégrader, de façon plus ou moins délibérée, le droit social en vigueur — qu’il soit national, communautaire ou international — afin d’en tirer un avantage économique, notamment en termes de compétitivité » (CEMT, 2002).
12Depuis 1997, ce risque de dumping social a un visage, ou plutôt une couleur : le jaune vif des camions « Willy Betz » qui sillonnent les routes de l’Union européenne et que les chauffeurs routiers européens croisent de plus en plus souvent. L’entreprise allemande basée au Bade-Wurtemberg est spécialisée dans le transport international. Elle a bénéficié de la privatisation des anciennes entreprises de transport routier d’Europe de l’Est, anciennement détenues par l’État. En 1994, elle a racheté la SOMAT, l’ex-transporteur du Bloc de l’Est, basée en Bulgarie. Jusqu’en 1997, l’entreprise Willy Betz opérait essentiellement sur le marché russe, mais la crise économique dans ce pays a favorisé le report de ces trafics vers l’Europe de l’Ouest. Grâce à ses nombreuses filiales et un parc roulant de plus de 4500 poids lourds, Willy Betz exploite les failles de la législation communautaire.
- 8 La Conférence européenne des ministres des Transports est chargée de délivrer les autorisations de (...)
13L’entreprise parie en effet sur les lacunes des contrôles sur les routes de l’Union européenne. L’artifice utilisé est le suivant : la maison mère allemande et ses satellites autrichiens disposent d’un grand nombre de camions et donc de licences CEMT8 tout en ayant peu de chauffeurs originaires de l’Union européenne. Ils mettent à la disposition des filiales de l’Est, bulgares notamment et par conséquent employant des conducteurs bulgares, ses véhicules surnuméraires, accompagnés d’autorisations, en jouant sur l’identité du véritable transporteur. Un rapport de la CEMT consacré à l’évaluation du dumping social dans la profession (CEMT, 2002) explique : « Concrètement, un exemple de montage « Meccano » que l’on peut trouver consiste en un tracteur immatriculé en Autriche, avec des autorisations CEMT autrichiennes et circulant en France, attelé à une remorque immatriculée en Italie, chargée de fret espagnol, l’ensemble étant piloté par un chauffeur bulgare ou kazakh parlant une langue slave et présentant des papiers personnels rédigés en cyrillique » (CEMT, 2002, p. 12). La réalité de l’embauche du chauffeur par le propriétaire du tracteur est impossible à contrôler en dehors du pays d’immatriculation de la remorque, l’Autriche ici, qui dispose des documents nécessaires. Il suffit donc pour la multinationale Willy Betz de veiller à ce que le chauffeur évite de circuler en Autriche…
- 9 « Willy Betz, le roi du dumping social », La vie du rail et des transports, le 27 octobre 1999.
- 10 « On peut en conclure que l’emploi d’un conducteur d’un pays de l’Est entraîne une augmentation des (...)
- 11 Pour ce pays, voir (Gorce, 2000 ; Moll, 2000).
14Ce montage permet d’employer de la main-d’œuvre de l’Est sur des destinations où l’entreprise est directement en concurrence avec des transporteurs de l’Union européenne, employant des routiers communautaires, c’est-à-dire de faire du cabotage de manière illégale. Or, les conducteurs originaires des pays d’Europe centrale et orientale représentent une main-d’œuvre efficace et surtout très bon marché. Leurs salaires, inférieurs à trois euros de l’heure en moyenne, sont deux à trois fois moins importants que ceux des routiers grecs, qui sont pourtant les moins bien lotis dans l’Union européenne. Dans certains pays d’Europe de l’Est, la couverture sociale des travailleurs est quasiment inexistante. Les 4500 camions de Willy Betz lui permettent de rivaliser avec les plus grands groupes européens. Ses chauffeurs, au moins deux par camion, acceptent notamment de quitter leur domicile pendant deux à trois semaines pour quadriller l’Europe de l’Ouest. Leurs salaires, faibles au regard des moyennes communautaires, figurent dans la tranche élevée des revenus dans leur pays9. La CEMT juge que « l’effet économique sous forme de réduction de coûts est important »10, elle cite un gain de 35 % pour une entreprise de l’Est opérant en France11.
- 12 Signalé par la CFDT-Transports, « Qui est Willy Betz ? », mai 1999, nº 1, p. 7.
15En outre, l’entreprise Willy Betz utilise l’accroissement de ses marges, nées de pratiques à la limite de la légalité, pour étendre encore plus son emprise sur le transport routier international. Elle augmente le nombre de ses filiales (en Roumanie, en Azerbaïdjan et en Biélorussie, par exemple12) et modernise sa flotte (ses véhicules sont suivis par satellites). Le rapport de la CEMT note que les pratiques « Willy Betz » sont appelées à se développer dans l’Union européenne : il indique que « l’emploi de chauffeurs d’Europe de l’Est par de singuliers montages réglementaires peut devenir une tentation pour de nombreux transporteurs […]. À la limite, le phénomène appelle son extension […]. Les chauffeurs routiers ressortissants de l’Union européenne seraient perdants dans la concurrence avec des chauffeurs des pays d’Europe de l’Est » (CEMT, 2002, p. 20).
16L’entreprise Willy Betz a rationalisé, développé et étendu à l’échelle continentale un processus de fraude qui existait auparavant, mais de façon plus artisanale et donc moins visible. Ses pratiques ont permis de nommer et illustrer un phénomène à l’œuvre depuis le milieu de la décennie.
- 13 Il s’agit de l’une des plus importantes entreprises de transport international autrichiennes, elle (...)
17La prédiction de la CEMT sur le développement des pratiques frauduleuses dans le transport routier de marchandises s’est vérifiée : les entreprises Willy Betz ont fait de nombreuses émules. Parmi elles, l’entreprise autrichienne Kralowetz13 qui incarne jusqu’à la caricature les dysfonctionnements du transport routier. À partir de 2001, cette entreprise a défrayé la chronique : elle est accusée d’employer depuis des années des chauffeurs originaires de l’ex-URSS, dans des conditions misérables (horaires infernaux, manque d’hygiène, non-respect des règles de sécurité, visas non conformes, rémunérations dérisoires, disques trafiqués,…).
- 14 « Je dors cinq heures par jour, sinon je roule », Libération, le 12 février 2002, p. 28.
- 15 Idem.
- 16 L’entreprise Kralowetz est domiciliée au Luxembourg pour raison fiscale.
18Un des routiers de cette entreprise abandonnés sur un parking du Luxembourg témoigne : « Je dois rouler parfois jusqu’à 6000 kilomètres en une semaine. Je dors cinq heures par jour, sinon je roule14. » Il détaille ses conditions de travail : les chauffeurs sont rémunérés au kilomètre et non à l’heure, comme les lois européennes l’exigent. Selon les textes européens, un routier ne doit pas rouler plus de 12 heures par 24 heures, avec des temps de pause. Mais pour surmonter cette difficulté, les chauffeurs expliquent qu’ils comptabilisent les kilomètres puis les transforment en un nombre d’heures fictif. Pour le trucage du tachymètre, « c’est très simple, je jette mon disque toutes les quatre heures. Si je me fais prendre, l’amende n’est que de 50 euros »15. Poursuivie par la justice allemande, ses camions sont restés immobilisés pendant de longues semaines sur des parkings du Luxembourg16, laissant ainsi sans ressource ses chauffeurs.
19Les syndicats luxembourgeois et leurs homologues européens se sont saisis de cette affaire de dumping social et fiscal pour dénoncer une nouvelle étape dans la dégradation de leurs conditions de travail. Ils ont stigmatisé la naissance des premiers « routiers abandonnés », à l’image des marins abandonnés à leur sort par des armateurs peu scrupuleux sur des navires bloqués au port. L’épisode Kralowetz a servi à alimenter l’idée d’une course sans fin au moins-disant social et d’un rapprochement des conditions de travail des routiers avec celles des marins sous pavillons de complaisance. Le retentissement de « l’affaire Kralowetz » est intervenu dans un contexte économique particulièrement difficile.
- 17 Pour plus de détails chiffrés, on se reportera à l’article de Lionnel Grand et Benjamin Duret (Gran (...)
20Les délocalisations dans le secteur routier se sont accélérées à partir de 1998. Dans un premier temps, elles ont surtout concerné les régions frontalières : des entreprises françaises se sont installées en Espagne ou en Belgique, des groupes allemands se sont expatriés au Luxembourg, aux Pays-Bas ou en Pologne. En effet, les différences entre les législations sociales et fiscales en Europe créent des différentiels de compétitivité qui incitent les entreprises des pays où le coût de la main-d’œuvre et la fiscalité sont les plus élevés à délocaliser leurs implantations dans des pays voisins tout en poursuivant leurs activités antérieures17.
21Les entreprises sont désormais libres de s’établir dans des pays aux conditions sociales plus souples et de soustraire leur main-d’œuvre aux règles nationales. C’est ce qu’on appelle l’effet « boîte aux lettres » qui voit, par exemple, des salariés allemands passer sous droit luxembourgeois par un pur artifice juridique.
22Ces délocalisations touchent principalement la France et l’Allemagne, les deux plus grands marchés de transit en Europe et, par conséquent, très convoités par les transporteurs routiers des pays voisins. Les entreprises françaises, par exemple, ont dénoncé l’accroissement du poids relatif des pavillons étrangers dans le transport intérieur, notamment en Alsace et en Midi-Pyrénées. Elles ont utilisé le thème du « cabotage sauvage » pour réclamer des réductions de charges sociales, ou pour faire baisser les taxes sur le carburant dans la profession.
23Dans le transport routier de marchandises, comme dans de nombreux autres secteurs d’activité, les syndicats allemands et autrichiens sont ceux qui se sont montrés les plus sensibles aux conséquences sociales de l’élargissement, du fait de la proximité géographique des pays candidats. Les gouvernements allemand et autrichien ont réclamé, avec beaucoup d’insistance, que des périodes de transition de sept ans soient ménagées avant que des ressortissants des nouveaux États membres puissent avoir accès au marché de l’emploi de l’Union européenne. Or, dans le secteur routier, ces périodes de transition ne s’appliquent pas car elles sont largement contournées par le développement des pratiques « Willy Betz ». Les syndicats allemands et autrichiens ont ressenti ce dumping comme une remise en cause générale et immédiate de leur législation sociale nationale.
- 18 « Willy Betz et compagnie », CFDT-Transports, avril 1999, nº 106, p. 11.
24Parmi les syndicats d’Europe occidentale, il existe une grande convergence des analyses sur ce thème des délocalisations et du dumping social. Ainsi, les syndicats allemands et français dénoncent quasiment dans les mêmes termes les pratiques Willy Betz. Dans un communiqué de presse, l’ÖTV, principal syndicat allemand dans les transports routiers, fait valoir que, sans harmonisation minimale des règles sociales, un transporteur comme Willy Betz peut employer, pour le prix d’un chauffeur allemand, deux routiers bulgares. De façon similaire, un article de la revue CFDT–Transports note que « des délégués CFDT s’inquiètent de la croissance du trafic de l’entreprise Willy Betz en France. […] Avec deux conducteurs à bord payés pour le salaire d’un conducteur français, elle déjouerait les limites du règlement communautaire 38/20 » (qui régit, au niveau européen, le temps de travail maximal des chauffeurs)18.
- 19 La FNTR française, syndicat patronal, a estimé qu’un conducteur Betz coûtait à son employeur 11 500 (...)
25Les syndicats de chauffeurs routiers en Allemagne, en France19, aux Pays-Bas, en Belgique et au Luxembourg dénoncent des conséquences « désastreuses pour l’emploi ». Ils insistent tous sur le fait que si Willy Betz est montré du doigt, il ne représente que la partie émergée de l’iceberg : selon eux, d’autres entreprises pourraient s’engouffrer dans la brèche.
26Ce thème d’une dégradation sans fin des conditions de travail est particulièrement sensible dans un contexte de concurrence européenne vive. Surtout, l’avènement du marché unique s’est accompagné d’une rupture importante dans les conditions de travail par rapport à la période précédente. Ce changement est principalement dû au fonctionnement des sites productifs en flux tendus, depuis les années 1990. Les entreprises suppriment leurs stocks afin de diminuer les coûts d’entreposage des marchandises. Ceci implique une intensification du transport de marchandises entre firmes et un raccourcissement des délais de livraison. Le recours au transport routier de marchandises devient plus fréquent et les chargeurs se montrent plus exigeants sur la qualité de ce service (sa rapidité et sa fiabilité).
27L’européanisation du marché du travail dans les transports provoque l’augmentation des distances parcourues, du nombre des « découchées », et la progression du travail en horaire décalé. Sur les routes européennes, les chauffeurs internationaux sont donc progressivement amenés à effectuer des opérations de transport de plus en plus loin de leur domicile, avec des délais plus courts et dans des conditions de circulation beaucoup moins favorables qu’auparavant. En effet, le développement du transport routier va de pair avec la congestion automobile sur les grands axes autoroutiers européens et les embouteillages aux abords des grandes villes. Pour éviter les retards liés à ces encombrements, impossibles à maîtriser, les chauffeurs sont conduits à effectuer les opérations de transport de plus en plus tôt : le travail de nuit tend à se développer. Les analyses de Patrick Hamelin ont montré qu’entre 1983 et 1993, le temps de travail hebdomadaire des routiers n’a cessé d’augmenter alors qu’il était déjà élevé ; le travail de nuit a également fortement progressé.
- 20 « ÖTV et la CFDT : coopération et actions communes », CFDT Transports, 1995, nº 95, p. 11.
- 21 CFDT-Transports, « Qui est Willy Betz ? », mai 1999, nº 1, p. 7.
28Sur ces thèmes, des initiatives syndicales transfrontalières se sont développées : ainsi, dans un communiqué commun, l’ÖTV du Bade-Wurtemberg (très active dans ce combat car il s’agit de la région d’implantation de l’entreprise Willy Betz) et la CFDT–route d’Alsace-Lorraine constatent : « la déréglementation a conduit à une dégradation des conditions sociales. La réglementation est peu contrôlée et souvent violée. L’ouverture totale du cabotage en juillet prochain accentuera une concurrence exacerbée et impitoyable20 ». La branche route de la CFDT fait savoir que ce problème est régulièrement évoqué lors de discussions avec ses collègues syndicaux européens21.
29En Allemagne et en Autriche, le cas des entreprises Kralowetz a connu un fort retentissement médiatique. Les syndicats allemands et autrichiens ont dénoncé la forte pression exercée par cette main-d’œuvre illégale sur les salaires nationaux et l’emploi. Selon eux, ces pratiques permettent de court-circuiter les négociations salariales entre partenaires sociaux et remettent en cause l’application des conventions collectives. Elles ne créent pas seulement des pertes d’emplois, mais également une pression forte sur les salariés qui entretient un grand sentiment d’insécurité sociale.
- 22 La Tribune, le 9 septembre 1998.
30En France, la campagne du référendum sur la Constitution européenne, en 2005, a été marquée par l’exploitation du thème du « plombier polonais ». On ignore, en revanche, que dans la profession routière, la dénonciation des risques sur les systèmes de protection sociale et l’emploi que fait peser le développement de sociétés utilisant en toute illégalité des chauffeurs originaires des pays de l’Est est beaucoup plus ancienne. Dès 1998, la CFDT–route a rappelé qu’une harmonisation européenne des conditions de travail n’avait de sens que si elle prenait d’ores et déjà en compte la concurrence à venir des routiers originaires des pays de l’Est qui constituait, selon elle, « le problème le plus grave » à résoudre22. L’association Attac a largement utilisé la situation sociale dans le transport routier français pour étayer son argumentaire en faveur du non à la constitution européenne et l’idée d’une Europe sociale introuvable.
- 23 Voir les analyses de Nikolaj Lubanski sur le secteur du BTP (Lubanski, 2000).
- 24 Libération, « Europe protège-moi », le 10 décembre 2001.
31Le secteur du BTP possède avec le transport routier de marchandises la caractéristique d’utiliser de manière illégale une main-d’œuvre non communautaire, peu formée, contrainte d’accepter des salaires inférieurs à ceux appliqués au niveau national23. En 2001, un ouvrier allemand du BTP, cité par Libération, évoque un processus qui tend à se généraliser dans le transport routier de marchandises : « L’ouverture des frontières se fait sans contrôle des salaires. Il y a beaucoup d’illégaux, payés moins, sans cotisations sociales, sans protection sociale, sans charges. On sent déjà cette pression sur la négociation salariale cette année. Sans cesse on s’entend dire : écoute, pour ton travail, je peux avoir un Portugais pour un tiers de ton salaire. On nous monte les uns contre les autres24. »
32Ces épouvantails européens (Willy Betz, Kralowetz ou le « plombier polonais ») possèdent une influence qui va au-delà de leur secteur d’activité. Les organisations syndicales européennes sont sensibles aux comparaisons interprofessionnelles. Ainsi, le développement du dumping social dans le secteur des transports routiers inquiète les cheminots européens. L’exemple routier, et avant lui celui des marins et le développement des pavillons de complaisance, est utilisé pour dénoncer la libéralisation du rail. L’ETF (Fédération européenne des salariés du transport), branche sectorielle de la CES, met en avant l’idée que la déréglementation dans le rail (avec la suppression des obstacles à la libre circulation, l’introduction de la concurrence entre compagnies nationales, publiques et privées, dans un contexte d’harmonisation sociale et fiscale européenne insuffisante) aura les mêmes conséquences négatives que dans le secteur routier. Selon elle, les mêmes causes produisant les mêmes effets, la dégradation des conditions de travail des routiers d’aujourd’hui illustre celle des cheminots de demain, comme la situation des marins laissait présager celle des routiers.
33Depuis 1998, le discours des instances communautaires à propos des conséquences de l’élargissement s’est révélé impuissant à apaiser les inquiétudes des syndicats de routiers. La Commission a défendu le point de vue selon lequel les pays candidats, par leur intégration dans l’Union européenne et l’application des règlements et de l’acquis communautaire, rattraperont leur retard en matière de salaires ou de législation sociale. Elle a insisté sur la future convergence des modèles sociaux par l’élargissement, comme ce fut le cas pour l’Espagne et le Portugal notamment. Ce discours n’a cependant pas amoindri les craintes exprimées par les syndicats de routiers en Europe.
34Les syndicats espagnols et portugais se sont efforcés de mettre en échec cette théorie. Ils se sont fortement mobilisés pour diffuser auprès de leurs collègues la menace d’une « hispanisation » de la profession, en l’absence d’harmonisation sociale européenne. Ils entendaient par là le nivellement par le bas des conditions de travail et la diffusion en Europe du modèle routier espagnol d’une sous-traitance généralisée. L’idée d’un alignement des conditions de travail sur le modèle social le moins favorable fut soigneusement alimentée par les syndicats de ces deux pays qui recensaient scrupuleusement les cas de délocalisations fiscales ou sociales dans la péninsule ibérique afin d’en informer les syndicats des pays concernés. Les syndicats espagnols assurent ainsi que la solution gagnant/gagnant mise en place avec l’adhésion de 1986, par l’élévation des dépenses sociales des pays du Sud n’a que moyennement profité aux salariés du transport routier de marchandises. Ils ont fortement œuvré à la diffusion de l’idée d’une généralisation en Europe d’un modèle social routier peu scrupuleux. L’expérience espagnole est censée préfigurer ce que sera, à une échelle bien plus importante, la concurrence des routiers originaires des pays d’Europe centrale et orientale.
- 25 Ce point a été souligné à de nombreuses reprises lors des débats au Parlement européen sur les cont (...)
35Les instances européennes ne disposent pas à proprement parler de moyens propres pour contrôler l’application des législations communautaires. Il n’existe pas de corps d’inspecteur du travail européen, par exemple. Dans ce domaine, le principe de subsidiarité s’applique : le contrôle de la législation reste du ressort des États membres. L’Union européenne est donc tributaire du bon vouloir des gouvernements nationaux. Or, sur les routes, les pratiques en matière de contrôle des poids lourds diffèrent considérablement entre le Nord et le Sud de l’Europe. Le contrôle des entreprises est plus rigoureux en Allemagne, dans les Pays scandinaves et aux Pays-Bas, par exemple. En France, la probabilité pour une entreprise de transport routier d’être contrôlée est extrêmement faible. Les moyens affectés à cette tâche restent dérisoires. Un règlement européen sur le temps de travail des routiers, adopté en 1985, le 3820, prévoyait que chaque État membre devait contrôler au moins 1 % des poids lourds circulant sur ses routes. Ce pourcentage est rarement respecté, notamment en France, en Italie, en Grèce ou en Espagne25. En outre, certains États européens sont particulièrement discrets sur les délocalisations d’entreprises pour raison fiscale ou sociale. On pense, bien évidemment, au Luxembourg, pays qui accueille avec bienveillance l’enregistrement sur son sol de sièges sociaux fictifs d’entreprises de transport routier allemandes, autrichiennes, néerlandaises, belges ou françaises.
- 26 Sur cette question, voir notamment Didier Bigo (Bigo, 1996).
36Outre la mauvaise volonté des États et les difficultés de coopération entre les polices européennes26, avec le développement du recours à la sous-traitance et des pratiques frauduleuses, les entreprises de transport routier de marchandises ont des structures de plus en plus complexes et aux responsabilités de plus en plus diluées. Par ailleurs, il est très compliqué de contrôler efficacement un salarié en mouvement, qui travaille, par définition, la plupart du temps hors de son pays.
37Jusqu’en 2003, le principal recours des syndicats était de porter plainte auprès des tribunaux nationaux. On l’a vu avec le cas des syndicats luxembourgeois qui ont contribué au retentissement médiatique de l’affaire Kralowetz en portant plainte contre cette entreprise. En Allemagne, un procès retentissant s’est tenu contre l’entreprise Willy Betz.
- 27 Cette journée d’action européenne ou eurogrève a eu pour conséquence des barrages européens aux fro (...)
- 28 Un appel à la grève des inspecteurs avait été lancé afin de témoigner de la faiblesse des moyens mi (...)
- 29 Le Monde note, en 2004, que « la question d’une inspection du travail européenne ne tardera pas à s (...)
38Les syndicats de routiers en Europe et l’ETF ont régulièrement posé la question de la communautarisation du contrôle sur les routes. Ainsi, lors d’une mobilisation européenne organisée en 199827, on remarquait la présence symbolique d’un corps français d’inspecteurs du travail28. Au cours de cette mobilisation, les conducteurs ont effectué eux-mêmes des contrôles routiers. Munis de lecteurs de disques, ils entendaient ainsi attirer l’attention des opinions publiques et des autorités européennes sur cette question. La mobilisation des routiers était une manière de réclamer un corps d’inspecteurs européens et de poser la question à ce niveau de façon précoce29.
39Les syndicats de chauffeurs routiers ont également demandé l’harmonisation des sanctions lors d’une infraction aux législations communautaires. En Europe, ces amendes varient en fonction des pays et, dans tous les cas, elles restent très faibles. Les chauffeurs routiers mobilisés ont demandé que soit substituée à ces amendes l’immobilisation immédiate du véhicule en cas d’infraction en matière de temps de travail.
40La demande d’un permis de travail communautaire des routiers visait également à durcir les conditions d’accès à la profession au niveau européen. En rendant plus lisible les réglementations nationales, ce permis de travail uniformisé permettrait de faire de chaque policier en Europe un inspecteur du travail en puissance dans les transports, à même de garantir l’application des textes européens.
41Ces revendications sociales sont inspirées des pratiques de l’ITF (Fédération internationale des travailleurs du transport). Ce syndicat international a notamment réussi à obtenir que son propre corps d’inspecteurs puisse visiter les navires à quai pour vérifier la légalité de l’embauche du personnel.
- 30 Adopté en août 2002 (règlement nº 2135/98/CEE et nº 1360/2002/CEE).
- 31 Le règlement du contentieux dans le transport routier est traditionnellement une question très comp (...)
42Face à ces revendications, la Commission européenne a adopté en 2000 un « paquet social routier » visant à améliorer les conditions de travail dans la profession. La première mesure importante a été l’adoption, en 2002, d’un texte européen prévoyant l’introduction, pour 2004, d’un chronotachygraphe digital plus performant qui enregistre non seulement les temps de conduite et de repos, mais aussi la vitesse et la distance parcourue, de façon plus fiable (sa falsification devient plus ardue)30. Cette avancée technologique est censée faciliter les contrôles des policiers et inspecteurs du travail nationaux31.
- 32 Règlement nº 484/2002 du 1er mars 2002, JOCE n° L 076 du 19 mars 2002.
43Le 1er mars 2002, était instaurée une attestation européenne de conducteur, dite « directive Willy Betz »32. Cette attestation communautaire uniforme pour les quinze pays membres devait permettre de vérifier que les ressortissants des pays tiers sont employés de façon régulière et qu’ils respectent les règlements européens. Ce texte prévoit également que les entreprises de l’Ouest employant des conducteurs originaires des pays de l’Est respectent les conditions sociales du pays où s’effectue le transport.
- 33 « Je dors cinq heures par jour, sinon je roule », Libération, le 12 février 2002.
44Cette attestation unique simplifie grandement le problème de la lecture des documents présentés aux gendarmes. Un policier allemand témoigne, avant l’adoption de l’attestation européenne, de la difficulté de décoder des documents étrangers : « Pour que nous puissions faire correctement notre travail, il faudrait que nous connaissions les législations en vigueur dans les quinze pays de l’Union33. »
45L’Union européenne réfléchit également à l’harmonisation des conditions d’examen pour devenir chauffeur routier. Il s’agit d’une proposition inspirée des formations données en France et aux Pays-Bas aux chauffeurs routiers, elle stipule la nécessité d’une formation européenne des conducteurs routiers (dans les 13 autres pays, le permis de conduire suffit pour exercer la profession de routier). Cette formation européenne consisterait à doter les chauffeurs d’une meilleure connaissance des règlements européens et insiste sur la dimension santé et sécurité sur les routes.
46En outre, les pays où les pratiques frauduleuses se sont le plus développées (les principaux pays de transit comme la France, l’Allemagne et l’Autriche) ont renforcé leur coopération par la mise en place d’une procédure baptisée « Eurocontrôle ». Il s’agit pour la France, l’Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg de favoriser des échanges en matière de formation des personnels en charge des contrôles routiers.
- 34 Entretien à la DG Affaires sociales auprès d’un administrateur, Bruxelles, en 2002.
47Ces mesures sont récentes et leur évaluation reste à réaliser. Les entretiens que nous avons menés auprès de la DG Transports à Bruxelles ont confirmé la volonté de la DG Affaires sociales et de la DG Transports d’aboutir sur ce dossier social routier. Elle reconnaît cependant l’insuffisance des efforts accomplis : « Nous sommes allés au bout des possibilités que nous donnaient les traités européens. Nous les avons toutes épuisées. Malheureusement, la Commission ne peut que proposer des textes. Les États sont très réticents à l’harmonisation sociale dans le transport routier. Sur cette question, nous restons impuissants, malheureusement34. »
48L’Union européenne est souvent définie comme un « État régulateur » (Majone, 1996) qui tend à substituer aux réglementations nationales ses propres règles. Mais, dans le secteur du transport routier de marchandises, cette nouvelle autorité régulatrice éprouve de grandes difficultés à concevoir un cadre juridique suffisamment harmonisé et contraignant dans le domaine social et fiscal. Il en découle de nombreux effets pervers : développement de la sous-traitance, dumping social, délocalisations, pratiques frauduleuses, qui entretiennent au sein de la profession, et même au-delà, une contestation de la méthode communautaire : une déréglementation totale qui précède l’harmonisation minimale des conditions de concurrence.