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Comptes rendus

Konstantinos Chatzis, La pluie, le métro et l’ingénieur. Contribution à l’histoire de l’assainissement et des transports urbains (XIXe–XXe siècles)

L’Harmattan, coll. « Villes et Entreprises », Paris, 2000, 216 p.
Marie d’Arcimoles
p. 141-143
Référence(s) :

Konstantinos Chatzis, La pluie, le métro et l’ingénieur. Contribution à l’histoire de l’assainissement et des transports urbains (XIXe–XXe siècles), L’Harmattan, coll. « Villes et Entreprises », Paris, 2000, 216 p.

Texte intégral

1Au cœur de cet ouvrage se trouve la figure de l’ingénieur-concepteur en tant que communauté investie du rôle de maître d’œuvre des idées de son temps et architecte de réseaux urbains dont elle a la charge d’assurer le fonctionnement dans la durée : Konstantinos Chatzis nous invite à suivre, dans les matérialisations concrètes de son activité, cet ingénieur tantôt bâtisseur du métropolitain parisien, tantôt inventeur de la formule mathématique qui prévaut durant plus de soixante ans pour le dimensionnement des égouts. Pour mener à bien son projet, l’auteur adopte des partis pris théoriques : il choisit de pénétrer dans le contenu des savoirs techniques, laissant délibérément de côté toute approche par les jeux d’alliance, les stratégies et les intérêts des acteurs dont il considère qu’elles négligent une confrontation directe avec l’objet technique. Inscrivant en outre sa démarche dans une perspective diachronique, il introduit le concept de « mode de régulation », point clé de sa démonstration théorique largement inspiré des cycles kuhniens, pour explorer les mécanismes par lesquels se font et se défont des complexes de pratiques :

  • Au cours de la phase de constitution, des pratiques sont progressivement traduites des intentions abstraites en programmes d’actions précises. Cette phase est faite de tâtonnements et de controverses au terme desquels sont clôturés les débats et s’impose un dogme déjà largement incarné dans une série d’objets techniques et de façons de faire.

  • Au cours de la phase d’institutionnalisation, les pratiques se standardisent et se solidifient. Le mode de régulation se mue en ordre rigide et constitue un cadre à l’intérieur duquel se reproduisent quasi mécaniquement les pratiques par ailleurs réparties entre des fonctions organisationnelles fortement cloisonnées : dans un tel système la fonction garante de l’application systématique du modèle écrase les autres.

  • Au cours de la phase de crise, le mode de régulation en place est remis en cause : la norme dominante – et tout l’appareillage technique et organisationnel qui l’accompagne – ne parvient plus à digérer les facteurs de perturbation qui l’assaillent de l’extérieur autant qu’ils sont générés par le système lui-même. Un nouveau mode de régulation fondé sur des valeurs autres et des pratiques alternatives est à inventer.

2Les deux histoires, rigoureusement documentées, sur lesquelles l’auteur prend appui se prêtent bien à un tel modèle d’analyse et le lecteur prend un réel plaisir à pénétrer, par la technique, dans les univers souterrains en train de se faire que sont le métro et les égouts. On apprend par exemple comment, mus par un idéal d’automatisation, les ingénieurs ont inventé un métro caractérisé par la simplicité du fonctionnement et la répétitivité des actions produites : lignes indépendantes, logique omnibus, terminus en boucle, régularité des passages en station mais aussi couloirs, sens uniques, portillons automatiques impriment dans le corps même du métro la marque des ingénieurs et leur projet de rationalisation. Dans la seconde partie de son ouvrage, illustrations et équations mathématiques à l’appui, l’auteur explore avec plus de minutie encore, le long parcours qui, au gré des inventions et des controverses, conduit à la victoire d’une doctrine de dimensionnement des égouts universellement reconnue : la « méthode rationnelle ».

3K. Chatzis se montre surtout convaincant lorsqu’il analyse la capacité de systèmes socio-techniques déjà institutionnalisés, à happer les sources de dysfonctionnement qui risquent de mettre à mal les pratiques de régulation en vigueur jusqu’à ce que, finalement, le système s’épuise à résoudre les anomalies que lui pose le réel. Ainsi, loin de révéler des incompatibilités et de produire des brisures, la saturation des lignes (dans le cas du réseau métropolitain) et la multiplication des inondations (dans le cas du réseau d’égout) permettent au contraire à l’ingénieur de prolonger, voire de parachever le programme originel de rationalisation et d’automatisation : pilotage automatique, mise en place d’un poste de commande et de contrôle centralisé dans le cas du métro, construction de collecteurs toujours plus imposants dans le cas des égouts sont autant de dispositifs techniques qui se surajoutent aux anciens dans la continuité du paradigme dominant, non pas en rupture avec lui. Néanmoins, « les marges de variation possibles à l’intérieur des cadres fixés » ne sont pas intarissables et les modes de régulation en place commencent à devenir inappropriés « au traitement de l’état des choses ayant résulté de son application ». Pour ne prendre qu’un exemple, de tels phénomènes d’auto-sapement des systèmes techniques sont mis au jour de manière éclairante par l’auteur dans le cas des égouts : la multiplication et l’agrandissement systématiques de collecteurs censés réceptionner des quantités de pluies toujours grandissantes donnent lieu in fine à une augmentation des débits de pointe selon la dynamique en spirale suivante : plus on agrandit les collecteurs, plus les eaux de pluie sont rapidement absorbées, plus les inondations se multiplient. De telles analyses ne sont pas sans faire penser aux processus de path dependence décrits par les analystes des politiques publiques : au fil du temps, il devient de plus en plus difficile de s’écarter d’un sentier dont le sillon n’a cessé de se creuser au fil du temps et les pratiques qui continuent de se mettre en place, dans la droite lignée du dogme en vigueur, finissent par produire réponses erronées et effets pervers.

4Toutefois, en choisissant d’appliquer méthodiquement un canevas d’analyse si fort, l’auteur pêche parfois par excès de fidélité aux partis pris adoptés. À cet égard, deux séries de critiques peuvent être adressées à l’ouvrage : la première portant sur la puissance du modèle lui-même, la seconde sur la place centrale accordée à la figure de l’ingénieur.

5D’abord, en dépit de ses vertus heuristiques, le modèle entendu comme une succession quasi mécanique de phases marquées par des événements qui se reproduisent à l’identique d’un système socio-technique à l’autre dérange parfois. Par exemple, pour que le système entre en crise, il est présupposé qu’il faut que s’opère une collusion entre des facteurs endogènes (le système génère ses propres limites, cf. supra) et des facteurs exogènes. Parmi cette seconde série de facteurs, l’auteur introduit (dans le cas du métro) le « retour de l’usager » devenu avec le temps demandeur d’autres prestations que le simple déplacement d’un point A à un point B. Mais s’agit-il réellement d’un phénomène social opérant de l’extérieur et s’imposant à l’entreprise comme un fait nouveau à prendre en compte ou bien cela participe-t-il d’une stratégie de la RATP elle-même, auquel cas l’entreprise serait l’auteur de ses propres mutations ? Fidèle à son modèle, K. Chatzis tranche pour la première hypothèse ce qui n’est pas sans poser question.

6Ensuite, l’omniprésence – voire l’omniscience – de « l’ingénieur-taylorien » est un parti pris qui mérite également d’être interrogé. Car ce que donne à voir cet ouvrage, c’est la capacité quasi illimitée de l’ingénieur à réduire des questions politiques en questions techniques, à discuter ouvertement les thèses de ses collègues, à mettre de l’ordre dans un chaos, à canaliser les pratiques, à renouveler les dispositifs techniques dans la continuité du cadre fixé originellement et partant, à digérer les aléas et rendre muets les agents qui participent à la marche quotidienne des réseaux. La norme dominante est négociée au sein de la seule communauté des ingénieurs ce après quoi elle devient automatiquement légitime et diffusable, en quelque sorte non questionnable. Le lecteur est mis d’emblée face à la force de persuasion du travail des ingénieurs et en ce sens, bien que l’auteur s’en défende, son omniprésence sature parfois les réalités décrites. On peut pourtant douter de l’indestructibilité d’une entreprise taylorienne soutenue par la seule communauté des ingénieurs et jamais dérangée dans ses desseins (jusqu’à la crise) autant que de la malléabilité et de la docilité de ceux qui vivent au jour le jour le réseau technique, le manipulent ou le maintiennent en marche.

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Pour citer cet article

Référence papier

Marie d’Arcimoles, « Konstantinos Chatzis, La pluie, le métro et l’ingénieur. Contribution à l’histoire de l’assainissement et des transports urbains (XIXe–XXe siècles) », Sociologie du travail, Vol. 44 - n° 1 | 2002, 141-143.

Référence électronique

Marie d’Arcimoles, « Konstantinos Chatzis, La pluie, le métro et l’ingénieur. Contribution à l’histoire de l’assainissement et des transports urbains (XIXe–XXe siècles) », Sociologie du travail [En ligne], Vol. 44 - n° 1 | Janvier-Mars 2002, mis en ligne le 19 mars 2002, consulté le 26 octobre 2020. URL : http://journals.openedition.org/sdt/32868 ; DOI : https://doi.org/10.4000/sdt.32868

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Auteur

Marie d’Arcimoles

Centre de sociologie des organisations (CSO– FNSP– CNRS), 19, rue Amélie, 75007 Paris, France

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