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Des salariés déguisés ? L’(in)dépendance des chauffeurs des plateformes numériques

Misclassification of employees as independent contractors? The (in)dependence of digital platforms’ drivers
Sophie Bernard

Résumés

Les chauffeurs des plateformes numériques sont-ils des travailleurs indépendants ou des travailleurs salariés ? À partir des résultats d’une enquête qualitative inédite auprès de ces travailleurs en France, cet article traite cette question d’un point de vue sociologique. S’il montre que le déploiement des plateformes s’accompagne d’une dégradation des conditions de travail et de rémunération des chauffeurs, il s’appuie sur une typologie en deux profils pour mettre au jour les dynamiques participant des transformations du secteur. Initialement majoritaires, les « chauffeurs héritiers de la grande remise » parviennent à se ménager des conditions de travail et de rémunération favorables grâce au développement d’une clientèle privée qui leur permet d’échapper à l’emprise des plateformes et de se réapproprier les conditions d’exercice de leur activité. Pourtant, la part de ces travailleurs indépendants a progressivement diminué au profit des « chauffeurs des applis » caractérisés à l’inverse par leur forte dépendance à l’égard des plateformes, et d’Uber en particulier. La position quasi-monopolistique de la plateforme sur le marché du transport avec chauffeur (VTC) favorise ainsi l’avènement et l’expansion d’une main-d’œuvre docile qui présente en outre l’avantage d’assumer les risques de l’activité.

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Notes de la rédaction

Premier manuscrit reçu le 18 mars 2019 ; article accepté le 7 juillet 2020.

Notes de l’auteur

L’ANR CAPLA a constitué un espace propice aux échanges formels et informels à propos du capitalisme de plateforme. Je remercie les membres de l’équipe d’avoir nourri les réflexions ayant permis d’aboutir à cet article, et tout particulièrement Sarah Abdelnour avec laquelle je travaille en étroite collaboration. J’ai également bénéficié des conseils précieux de relecteurs et relectrices de la revue Sociologie du travail et tiens à les en remercier.

Texte intégral

  • 1 Les chauffeurs étant pour la grande majorité des hommes, j’opte ici pour l’accord de majorité et em (...)

1Dans un arrêt du 4 mars 2020, la Cour de Cassation a requalifié le contrat de partenariat entre Uber et un ex-chauffeur indépendant en contrat de travail, ouvrant la voie à d’autres contentieux. D’autres chauffeurs avaient fait la même demande auparavant mais ont pourtant été déboutés1. Si la porosité des statuts n’est pas nouvelle, force est de constater que le déploiement des plateformes numériques met à nouveau en cause cette opposition binaire (Dirringer, 2018) qui n’est pas sans interroger sociologues, juristes, historiens et économistes depuis la fin des années 1990 (Supiot, 1998, 1999, 2000 ; Chauchard et Hardy-Dubernet, 2003 ; Petit et Thévenot, 2006 ; Bernard et Dressen, 2014). Quelle relation les chauffeurs des plateformes entretiennent-ils avec elles ? S’agit-il de simples intermédiaires permettant la mise en relation de chauffeurs et de passagers ? Ou les plateformes encadrent-elles le travail des chauffeurs ? Ces derniers sont-ils des travailleurs indépendants ou des salariés déguisés ? Peut-on évoquer une situation d’« allégeance dans l’indépendance » (Supiot, 2000) ? Ou bien encore s’agit-il d’une « forme hybride de mobilisation du travail » (Dupuy et Larré, 1998) ?

  • 2 Nous verrons cependant qu’une part importante des chauffeurs travaillant par l’intermédiaire d’Uber (...)

2Je me propose d’appréhender cette question de la porosité des statuts d’emploi d’un point de vue sociologique en m’appuyant sur une enquête étudiant les conditions de travail et de rémunération des chauffeurs Uber en France (encadré 1). Uber se présente comme l’emblème du « capitalisme de plateforme », au sein duquel les plateformes numériques jouent le rôle d’intermédiaires entre client·es et prestataires de service, ces derniers ayant pour particularité d’être des travailleurs indépendants qui mettent à la disposition des entreprises, non seulement leur force de travail, mais également une partie des outils de production (Abdelnour et Bernard, 2018)2. Quand certains envisagent positivement le déploiement des plateformes numériques, qui marquerait « la fin de l’emploi » pour y substituer « une société de micro-entrepreneurs en réseaux » (Sundararajan, 2016, p. 176, notre traduction), ou pour en vanter la dimension collaborative (Botsman et Rogers, 2010), d’autres, au contraire, l’associent à une précarisation accrue et à une nouvelle forme d’exploitation des travailleurs (Teboul et Picard, 2015 ; Scholz, 2016 ; Schor, et al., 2017). Qu’il s’agisse des partisans des plateformes ou de leurs pourfendeurs, l’exemple des chauffeurs Uber est systématiquement mobilisé pour appuyer leurs propos. Adossé à une étude empirique sur les chauffeurs Uber en France, cet article permettra de nourrir ces réflexions.

  • 3 Loi n° 2009-888 du 22 juillet 2009 de développement et de modernisation des services touristiques ( (...)

3C’est en janvier 2012 que la filiale française d’Uber est créée, à la faveur de la dérégulation du secteur des taxis et de la transformation de l’ancienne « grande remise » en « secteur du VTC » suite à la promulgation de la loi dite Novelli du 22 juillet 20093. Avant l’entrée en vigueur de cette loi, l’activité de grande remise proposait, à côté des taxis, un service de luxe consistant en la mise à disposition de voitures « haut de gamme » avec chauffeur, uniquement sur réservation et pour une destination définie. En remplaçant la licence d’entrepreneur de remise délivrée par le Préfet par une simple immatriculation gérée par le ministère du Tourisme, et en revoyant à la baisse les exigences sur les véhicules, la loi Novelli simplifie l’accès à la profession et favorise l’expansion de cette activité (Darbéra, 2012). Uber va tirer parti de cette libéralisation de la grande remise pour développer une application qui participe de la généralisation de ce service au-delà de la niche du transport de luxe. De nombreuses autres plateformes au fonctionnement similaire vont ensuite progressivement émerger — comme Chauffeur privé (devenu Kapten en février 2019), Le Cab, Taxify, Marcel, Heetch, etc. —, mais Uber s’impose comme le leader du secteur.

4Le modèle économique d’Uber, et des plateformes en général, repose sur la mise à disposition d’un nombre conséquent d’offreurs de travail permettant de répondre rapidement à la demande des client·es afin de leur proposer des tarifs bas pour s’imposer comme un acteur incontournable du marché du VTC. L’entreprise va dans un premier temps cibler les chauffeurs de VTC déjà présents sur le marché (les héritiers de la grande remise) en leur proposant des rémunérations élevées pour les inciter à s’inscrire sur la plateforme pour, dans un second temps, se tourner vers les populations en difficulté des quartiers populaires qui entrent alors en nombre dans le métier et s’inscrivent massivement sur les plateformes. Depuis l’implantation d’Uber en France en janvier 2012, l’emprise des plateformes sur le secteur du VTC se solde par une dégradation des conditions de travail et de rémunération des chauffeurs. Si cette situation a conduit une part d’entre eux à se mobiliser collectivement et à créer des organisations professionnelles et des syndicats pour réclamer une régulation du secteur et de la profession (Abdelnour et Bernard, 2019), je me focalise ici sur les expériences quotidiennes du métier vécues par les chauffeurs. Je distingue alors deux pôles de chauffeurs, les « chauffeurs héritiers de la grande remise » et les « chauffeurs des applis », en fonction de leur degré de dépendance aux plateformes, pour caractériser leurs conditions de travail et de rémunération, leurs pratiques professionnelles, leur relation avec les plateformes, leur rapport au travail et à l’emploi. Des moins dépendants aux plus dépendants, les expériences diffèrent fondamentalement. À rebours d’une posture associant de manière quasi-automatique à une plateforme une expérience commune des travailleurs, cette distinction dévoile l’hétérogénéité de leurs situations et de leurs ressources. Si cette typologie en deux profils tend à effacer les situations intermédiaires entre « chauffeurs héritiers de la grande remise » et « chauffeurs des applis », elle présente l’avantage de rendre compte des dynamiques participant des transformations du secteur pour mettre au jour la position quasi-monopolistique d’Uber sur le marché du VTC. Celle-ci tend en effet à vouer à l’échec toutes les tentatives des chauffeurs pour échapper à son emprise et participe par là même à la transformation de leurs profils et à la dégradation de leurs conditions de travail et de rémunération.

Encadré 1. Le matériau d’enquête
Je m’appuie sur les résultats d’une enquête ethnographique menée à Paris depuis octobre 2015. Cette période correspond aux premières manifestations organisées par les chauffeurs pour dénoncer la baisse des tarifs des courses. Ma collègue Sarah Abdelnour et moi profitons de cette occasion pour aller à la rencontre de ces chauffeurs mobilisés. Entre octobre 2015 et janvier 2019, nous avons ainsi observé une vingtaine de manifestations, d’actions collectives et de réunions syndicales, mais également des procès impliquant Uber. Nous avons réalisé des entretiens informels avec de nombreux chauffeurs mobilisés, des entretiens semi-directifs et enregistrés avec l’ensemble des leaders de la mobilisation, avec des chauffeurs mobilisés et avec des acteurs impliqués dans le processus de régulation du secteur. Nous avons également assuré un suivi des échanges sur les réseaux sociaux (Facebook) sur lesquels les chauffeurs sont très actifs.
J’ai ensuite décidé de poursuivre l’investigation auprès des non-mobilisés. Si le matériau recueilli à l’occasion des mobilisations des chauffeurs a indéniablement nourri mes réflexions et est utilisé dans cet article, je m’appuie ici principalement sur les entretiens que j’ai réalisés ensuite avec des chauffeurs hors-mobilisation. Les chauffeurs mobilisés ne sont en effet pas représentatifs des conditions de travail de la population en général. Comme cela a déjà été démontré ailleurs, les acteurs mobilisés ne sont ni complètement à l’abri, ni les plus précaires (Sinigaglia, 2012) ; ce sont « les moins dominés des dominés » (Siméant, 1998).
S’agissant de travailleurs travaillant de manière isolée, la première difficulté était l’accès aux enquêtés. J’ai dans un premier temps fait appel aux chauffeurs mobilisés pour obtenir les coordonnées de certains de leurs collègues. Cette démarche n’a pas été concluante mais s’est néanmoins révélée instructive pour éclairer les conditions de travail et de rémunération des chauffeurs. Nombre d’entre eux ont ainsi immédiatement refusé le principe de l’entretien, arguant de leur manque de disponibilité. Ceux qui ont finalement accepté ont déplacé les rendez-vous à de nombreuses reprises. Et même une fois l’entretien débuté, ils l’interrompaient systématiquement pour aller faire une course. Ces difficultés témoignent de l’absence de visibilité que les chauffeurs ont sur leur emploi du temps, de leur impossibilité à dégager un temps qui ne soit pas rémunéré et de leur totale disponibilité à l’égard des plateformes. Face à ces réticences, j’en ai alors déduit qu’une solution consistait à mener des entretiens avec les chauffeurs en faisant des courses avec eux. Pour éviter la présence de client·es et favoriser un échange libre avec les chauffeurs, j’ai commandé des courses UberX (appellation donnée aux courses individuelles, par opposition aux courses partagées à bas coûts, dites UberPool). Entre janvier et juillet 2018, j’ai mené 38 entretiens semi-directifs qui ont duré entre 1h30 et 2h30. J’ai varié les trajets, ainsi que les horaires et les jours des courses, pour m’assurer de la variété des profils de chauffeurs. J’ai systématiquement demandé et obtenu l’autorisation d’enregistrer l’entretien. Un seul chauffeur m’a demandé d’arrêter l’entretien après 15 minutes de course. J’ai ainsi interviewé 36 hommes et 2 femmes. Ils ont entre 21 et 67 ans, avec une ancienneté comprise entre 1 mois et 5 ans. Si certains ont arrêté leurs études dès le niveau élémentaire, d’autres ont un diplôme bac+5. On constate par ailleurs une surreprésentation d’immigrés (n = 20) et d’enfants d’immigrés (n = 9). J’ai également accompagné un capacitaire Loti, employeur de cinq chauffeurs, durant l’une de ses journées de travail pour me confronter à la réalité de son activité. Pour précision, la licence Loti, instaurée en 1982 par la « Loi d’orientation des transports intérieurs » et à l’origine dédiée au transport collectif de passagers (entre deux et neuf personnes), permet à ses détenteurs d’exercer une activité de chauffeur et d’en recruter qui ne disposent que du permis de conduire.

1. De la « captation » des chauffeurs à l’emprise des plateformes

5Lorsqu’Uber s’implante en France, le secteur du transport public particulier de personnes est partagé entre les taxis et les VTC issus de la grande remise. Uber procède alors à une « captation » de ces derniers, similaire à la « captation des publics » identifiée par Franck Cochoy, consistant à « mettre en œuvre des dispositifs qui s’efforcent de tirer parti des dispositions que l’on prête aux personnes pour dévier leur trajectoire, les soustraire à l’espace extérieur, les placer sous contrôle » (Cochoy, 2004, p. 12). Pour inciter les chauffeurs de VTC à s’inscrire sur la plateforme, l’entreprise leur offre des rémunérations très avantageuses et axe sa communication sur l’image haut de gamme associée à la grande remise. Le déploiement des plateformes renforce ainsi l’attractivité du métier, dont l’accès est déjà facilité. À la phase d’implantation succède alors celle de l’expansion des plateformes. Si les proches des chauffeurs constituent un de leurs principaux canaux de « recrutement », elles déploient en parallèle des opérations de communication pour inciter à entrer dans le métier. En mai 2016, la campagne « 70 000 entrepreneurs » d’Uber, en partenariat avec Pôle emploi notamment, consistait ainsi à installer des points d’information dans plusieurs communes populaires d’Île-de-France pour « faciliter la création d’une entreprise de VTC ». Ayant initialement ciblé les chauffeurs issus de la grande remise, Uber se tourne dorénavant vers les populations en difficulté des quartiers populaires, ce qui lui permet de disposer d’un vivier conséquent de potentiels chauffeurs. Les plateformes deviennent alors incontournables sur le marché du VTC. Dès lors, les rémunérations des chauffeurs chutent et leurs conditions de travail ne cessent de se dégrader sous l’emprise des plateformes.

1.1. Forte croissance des effectifs et chute des rémunérations

6Les premières années, utiliser l’application Uber se révèle une opération lucrative pour les chauffeurs de VTC. Grâce aux primes offertes par l’entreprise, ils s’assurent un niveau de rémunération plutôt élevé. Les plus anciens relatent cette expérience dans les entretiens :

« Et Uber s’installe à coup de primes. Les premiers chauffeurs Uber tournaient à 10 000 euros de chiffre d’affaires par mois, donc à cette époque-là on entendait des mecs qui gagnaient 3 000, 4 000 euros par mois. Ils étaient payés 42 euros de l’heure connectée. […] Après ils ont enlevé l’histoire de 42 euros de l’heure, c’est 15 euros de l’heure, plus le prix de la course. […] Ensuite ils ont enlevé l’histoire de 15 euros de l’heure, et ils ont mis des systèmes de prime : si vous faites plus de 5 courses par jour, vous aurez une prime de 100 euros à la journée. […] Là, ils les ont pris avec un taux d’acceptation de plus de 90 % : “vous aurez une garantie de chiffre mensuel de 8 000 euros TTC”. Et là-dedans tout le monde se lançait (Tarik, 28 ans, Tunisien, parents tunisiens, 4 ans d’ancienneté dans le métier, représentant syndical).

7Au début, il suffit de se connecter à l’application pour gagner de l’argent. Des primes sont ensuite offertes aux chauffeurs en fonction du nombre de courses réalisées, l’objectif étant de les fidéliser à la plateforme. Ils renoncent ainsi progressivement à développer une clientèle privée et deviennent de plus en plus dépendants d’Uber :

« J’ai des clients qui m’appelaient, je disais non, parce que je devais faire mon taux de course. Ce qui fait qu’avec ça, j’ai la carotte des primes, donc au lieu de construire un business plus perso, au cas où j’ai un problème avec Uber, non ! Pas avec les primes. À l’époque, j’ai toujours refusé, parce qu’on gagnait très bien notre vie avec Uber » (Jamal, 30 ans, Français, parents marocains, 5 ans d’ancienneté).

  • 4 Cette aide consiste en une exonération partielle des cotisations sociales au démarrage de l’entrepr (...)
  • 5 Ces personnes ont ouvert des droits à l’indemnisation chômage grâce à un emploi salarié antérieur, (...)

8Aux primes offertes par Uber s’ajoutent parfois des aides comme l’Accre (aide aux chômeurs créateurs et repreneurs d’entreprise)4, confirmant « l’adossement crucial des auto-entrepreneurs au système salarial » (Abdelnour, 2017)5. Atteignant des niveaux de rémunération élevés, ces chauffeurs se font ainsi les principaux promoteurs d’Uber auprès de leur entourage. Habillés en costume-cravate, au volant d’une berline noire, ils représentent un modèle de réussite pour les jeunes des quartiers populaires qui nourrissent alors des espoirs d’ascension sociale en entrant dans ce métier. Parallèlement à cette opération de captation des chauffeurs, Uber s’engage dans une démarche de captation de la clientèle, laquelle passe par l’offre de réductions conséquentes sur les courses. Il s’agit de la sorte de détourner la clientèle des taxis, mais aussi d’en développer une nouvelle qui n’était jusqu’alors pas utilisatrice des taxis ou des VTC. Avec ces réductions, les client·es prennent l’habitude de courses à bas prix, ces attentes justifiant les mesures prises par Uber ensuite. En effet, au cours du temps, les primes des chauffeurs ne cessent de diminuer, pour finalement être supprimées une fois qu’Uber en a attiré suffisamment. Cette disparition s’accompagne pour certains de celle de l’Accre dont ils bénéficiaient jusque-là. Uber décide également d’une baisse des tarifs de 20 % en octobre 2015, arguant auprès des chauffeurs que cette baisse sera compensée par la croissance de la demande. L’année suivante, la commission prélevée par la plateforme passe de 20 à 25 %. Il en résulte encore une chute des rémunérations des chauffeurs.

9L’arrivée de plateformes concurrentes n’améliore pas la situation des chauffeurs. Pour la majorité, celles-ci adoptent la même stratégie qu’Uber. Afin de capter les chauffeurs, elles leur proposent dans un premier temps des primes et leur prennent une faible commission pour, dans un second temps, s’aligner sur les mêmes conditions que celles proposées par Uber. Les chauffeurs peuvent ainsi tirer parti des conditions avantageuses offertes par ces nouvelles plateformes au gré de leur arrivée sur le marché du VTC avant qu’elles n’alignent leurs pratiques sur celles du leader du secteur. Quelques-unes adoptent néanmoins une stratégie de marché toute différente de leur principal concurrent en revendiquant un positionnent élitiste s’inscrivant dans la continuité de la grande remise. C’était initialement le cas de la plateforme Chauffeur privé, créée en avril 2012. Pour s’y inscrire, les chauffeurs participent à une formation et s’engagent à respecter certaines consignes (porter un costume et une cravate rouge, positionner l’affiche de la marque dans la voiture, utiliser un téléphone dédié). Outre une commission plus faible (20 %), ils accèdent notamment à une clientèle professionnelle qui effectue des courses plus longues, donc plus rentables. Cependant, le changement de nom de la plateforme — qui devient Kapten en février 2019 — s’accompagne d’une baisse du tarif minimum de la course (de 8 à 6 euros) et d’un alignement de sa stratégie sur celle d’Uber. Aujourd’hui, seule la plateforme Marcel, créée en juin 2013, maintient son positionnement sur un segment plus élitiste. L’inscription nécessite ainsi une attente de plusieurs mois et repose sur une sélection des profils. Les tarifs y sont plus élevés, avec un tarif minimum de la course de 9 euros, une commission plus faible (15 %), et les courses sont souvent réservées à l’avance, ce qui permet aux chauffeurs d’avoir des rémunérations plus élevées et un planning prévisible. Ce positionnement est néanmoins très marginal. Maintenant que les plateformes disposent d’un nombre suffisant de chauffeurs, il s’agit moins de se distinguer de la concurrence par la qualité du service que par les prix proposés pour attirer les client·es à elles. Cette guerre des prix se traduit in fine par une chute des rémunérations des chauffeurs, laquelle se trouve renforcée par une augmentation de la concurrence.

  • 6 Loi n° 2016-1920 du 29 décembre 2016 relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simp (...)

10Le nombre de chauffeurs connaît en effet une croissance continue et soutenue depuis l’implantation d’Uber en France en 2012. Ils voient ainsi le nombre de courses diminuer. En effet, en février 2014, Uber propose un nouveau service de « covoiturage urbain », UberPop, consistant pour des chauffeurs amateurs à proposer des courses à bas prix à des particuliers dans leur véhicule personnel. Après une longue bataille judiciaire, UberPop est finalement interdit par le Conseil constitutionnel le 22 septembre 2015. En France, l’activité de chauffeur de VTC est exclusivement exercée par des professionnels pour lesquels il s’agit majoritairement d’un emploi principal (Landier et al., 2016). À la différence des États-Unis, peu de chauffeurs français l’exercent en effet à titre complémentaire (Hall et Krueger, 2018 ; Rosenblat, 2018). Mais la forte croissance du nombre de chauffeurs est surtout la conséquence de l’arrivée massive des « Loti » en 2015. Moins encadrée que le statut de VTC, la licence Loti s’obtient par une formation plus courte et moins chère, mais surtout, elle permet aux capacitaires Loti de recruter des chauffeurs ne disposant que du permis de conduire. Uber incite alors fortement les chauffeurs à débuter dans le métier comme salariés de capacitaires Loti. C’est en effet un moyen pour la plateforme de disposer rapidement d’un nombre important de chauffeurs. Comme le note Jamal, « quand vous êtes VTC, vous venez tout seul, vous avez votre licence. Un Loti vient avec une licence, il a 150 chauffeurs ». Dans un entretien mené le 30 mars 2017, le député Laurent Grandguillaume estime que ces salariés représentent environ 70 % des chauffeurs travaillant par l’intermédiaire des plateformes avant que la loi portant son nom, promulguée en décembre 2016 mais appliquée en avril 20186, n’interdise le recours au statut de Loti dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants et ne rende obligatoire la possession de la licence de VTC pour exercer l’activité de chauffeur. Cependant, ces tentatives de régulation du secteur n’ont pas suffi à limiter l’afflux de nouveaux chauffeurs. En 2018, on compte 20 000 taxis pour plus de 31 898 VTC en Île-de-France, le nombre de VTC enregistrés ayant ainsi progressé de 65 % en 2018 (Observatoire national des transports publics particuliers de personnes, 2020). Lorsqu’ils ont débuté dans le métier, les plus anciens expliquent qu’ils ne connaissaient pas de périodes creuses. Ce n’est plus le cas aujourd’hui.

11Disparition des primes, baisse des tarifs, augmentation de la commission prélevée par la plateforme et croissance de la concurrence entraînent ainsi une chute des rémunérations des chauffeurs, ce qui les incite à accroître leur durée de travail pour maintenir leur niveau de revenu.

1.2. Modes de tarification et disponibilité temporelle accrue des chauffeurs

12La communication des plateformes met fortement l’accent sur la possibilité pour les chauffeurs d’organiser leur temps de travail de manière autonome pour permettre la conciliation avec d’autres activités. « Gérez votre emploi du temps en fonction de vos impératifs personnels ou familiaux », est-il ainsi indiqué sur le site d’Uber. En réalité, les plateformes requièrent des chauffeurs une disponibilité temporelle accrue afin de répondre rapidement à la demande. Se distinguer de la concurrence et fidéliser la clientèle suppose notamment de limiter le temps d’attente de celle-ci au strict minimum. Pour cela, les plateformes doivent disposer d’un nombre conséquent de chauffeurs sur une large amplitude horaire. C’est en tirant les tarifs vers le bas qu’elles y parviennent. En effet, la pression économique est aujourd’hui telle que nombre de chauffeurs sont contraints à de longues durées de travail. Beaucoup des enquêtés disent ainsi travailler six ou sept jours par semaine, entre douze et quatorze heures par jour, et rarement prendre des congés :

« Je démarre tous les matins à 4h30. Au moins à cette heure-là, tu es sûr d’avoir une course à longue distance, à l’aéroport. […] Là, je vais finir vers 11h-midi, j’arrête et je reprends à 16h jusqu’à 23h. Le samedi, ce sont les plus grosses journées. Si tu évites le samedi, ce n’est pas rentable. Je travaille 6 jours et demi, car je fais le dimanche matin. […] J’ai trois enfants et je ne les vois pas, très peu. À l’heure où je vais me reposer, ils sont à l’école. Quand je rentre, ils ne sont pas là » (Guillaume, 38 ans, Français, parents ghanéens, 3 mois d’ancienneté).

13Les chauffeurs reprennent fréquemment, dans les entretiens, l’argument mis en avant par les plateformes de l’autonomie dans l’organisation de leur temps de travail, qu’ils présentent comme un des avantages associés au fait d’être « son propre patron ». Leurs horaires de travail sont en réalité difficilement conciliables avec une vie de famille. S’ils sont contraints à de longues durées de travail, ils ne sont en effet pas totalement libres d’organiser leur temps de travail comme ils le souhaitent. Les plateformes ont mis au point un dispositif pour s’assurer qu’elles disposent d’un nombre suffisant de chauffeurs pour s’adapter aux variations de la demande. Des majorations des tarifs (en fonction d’un coefficient multiplicateur) sont ainsi définies en fonction de l’offre et de la demande sur certaines zones, qui visent à inciter les chauffeurs à se connecter ou à se déplacer en direction des zones dans lesquelles il en manque à un instant t. La faiblesse des tarifs pratiqués par les plateformes oblige les chauffeurs à travailler durant les périodes de majoration. Ils expliquent en effet qu’en dehors de celles-ci, leur activité n’est pas rentable :

« Les majorations, c’est tous les matins, l’heure de pointe le soir ou alors le week-end, la nuit, les sorties de boîtes. Je travaille sur les périodes majorées, c’est ça le plus intéressant, parce que quand ce n’est pas majoré, ça ne vaut pas vraiment le coup. Travailler, faire des heures et des heures, à la fin pour faire 150 euros et encore, ça ne vaut pas la peine » (Hakim, 21 ans, Marocain, parents marocains, 2 ans d’ancienneté).

14Les majorations interviennent le plus souvent le matin très tôt, en fin de journée, la nuit et les week-ends, des périodes peu compatibles avec les contraintes familiales. Si les chauffeurs peuvent théoriquement organiser leur temps de travail comme bon leur semble, la faiblesse des tarifs les contraint à allonger leurs durées de travail et à privilégier les périodes de majoration. Ils ne bénéficient ainsi pas d’autant d’autonomie qu’ils l’espéraient en entrant dans le métier. Leur activité est encadrée, directement ou indirectement, par les plateformes.

1.3. Une activité encadrée et contrôlée par les plateformes

  • 7 Si le temps d’approche est rémunéré aux taxis, ce n’est pas le cas pour les chauffeurs de VTC.

15L’encadrement de l’activité des chauffeurs par les plateformes ne se limite pas à la fixation unilatérale des tarifs. Ils se trouvent également dans l’impossibilité de choisir leurs courses. En effet, les chauffeurs ne connaissent pas la destination de la course au moment où ils l’acceptent, mais seulement quand leurs client·es montent dans leur voiture. Les enquêtés insistent ainsi sur le nombre important de courses non rentables qu’ils effectuent. Un chauffeur peut ainsi rouler 15 minutes pour récupérer un·e client·e pour découvrir finalement qu’il s’agit d’une course à 6 euros7. Une fois la commission (1,50 euros) et les différents coûts déduits, le gain pour le chauffeur est nul. Pour éviter ce genre de déconvenue, certains refusent les courses les obligeant à plus de dix minutes de trajet pour récupérer un·e client·e. Mais, comme expliqué plus loin, cette tactique est utilisée avec parcimonie car elle expose au risque d’être sanctionné par la plateforme. Par ailleurs, au moment de la signature du contrat de partenariat, les chauffeurs s’engagent à respecter une charte énonçant une liste de « principes » définis par la plateforme, ayant trait à la politesse, la propreté de la voiture, la sécurité des passager·es, etc. Les chauffeurs ne les respectent pas toujours, mais ils prennent le risque d’être dénoncés par les client·es. En effet, si les plateformes encadrent les chauffeurs, le contrôle est délégué à la clientèle. Cette pratique s’inscrit dans la continuité de celles déployées dans les services consistant à déléguer l’évaluation des prestations aux client·es, comme l’observe Sylvie Monchatre dans l’hôtellerie :

« [L’évaluation] s’inscrit dans une entreprise d’éducation du personnel visant à lui faire acquérir des représentations, des techniques et pratiques conformes aux exigences de la normalisation des prestations. Alors qu’un modèle militaire avait constitué la première source d’inspiration du management au cours du développement industriel, tout se passe comme si un modèle scolaire venait inspirer les pratiques managériales dans le service hôtelier de masse » (Monchatre, 2011, p. 52).

16À l’issue d’une course, les client·es notent le chauffeur en lui attribuant entre une et cinq étoiles et peuvent ajouter un compliment et un commentaire. Si les chauffeurs sont attentifs à leur note, la plupart en dénoncent le caractère aléatoire et infantilisant. En outre, en cas de désaccord avec la note obtenue ou avec un commentaire, ils estiment que les plateformes donnent systématiquement raison aux client·es et qu’il leur est impossible de faire entendre leurs arguments :

« Les clients, des fois ils exagèrent. Ils croient qu’on est là à leur merci, qu’on leur doit tout. Uber, c’est comme si on était à l’école. Et puis Uber, là-dessus, ils sont toujours pour le client. Il y en a plein, la tête du chauffeur ne leur revient pas, boum ! Ils nous mettent une note, ils envoient un message comme quoi il n’est pas souriant, il n’est pas agréable, tout ce qui peut leur tourner dans la tête, et le chauffeur reçoit le lendemain ce message. C’est n’importe quoi » (Lounès, 55 ans, Tunisien, parents tunisiens, 1 an et demi d’ancienneté).

17Si l’évaluation par les client·es est une source de stress pour les salarié·es du secteur hôtelier étudié·es par S. Monchatre, elle l’est d’autant plus pour les chauffeurs, en particulier quand ils débutent dans le métier. On aurait pu s’attendre à ce que des travailleurs indépendants soient moins préoccupés que des salarié·es par la notation des client·es. Or, en fonction du retour des client·es sur leur prestation et de la note obtenue, le compte des chauffeurs peut être suspendu (d’une dizaine de minutes à plusieurs semaines), voire désactivé (définitivement), ce qui témoigne de l’ambivalence de leur statut d’emploi. C’est le cas si leur note moyenne est inférieure à 4,5 étoiles sur les 500 dernières courses, mais également en fonction de leur taux d’acceptation des courses (s’il est inférieur à 80 %) et de leur taux d’annulation (s’il est supérieur à 4 %). C’est pourquoi les chauffeurs tendent à limiter le nombre de refus. Plusieurs atteintes à la sécurité peuvent également être sanctionnées, comme le contact physique avec les passagers, l’emploi d’un langage et de gestes inappropriés, une conduite dangereuse, la consommation de drogues ou d’alcool, etc.

18Plusieurs enquêtés disent que leur compte a été suspendu ou désactivé sans aucune explication, les laissant subitement sans aucune source de revenu. Ils doivent alors se déplacer au siège de l’entreprise pour négocier leur reconnexion, mais n’obtiennent pas toujours gain de cause. Cette situation dévoile la forte dépendance des chauffeurs à l’égard des plateformes ainsi que le pouvoir dont ces dernières disposent. Ils ne bénéficient plus des protections associées au salariat, mais sont soumis à un contrôle d’un nouveau genre. Le « management algorithmique » (Lee et al., 2015 ; Rosenblat et Stark, 2016) s’appuie ainsi sur des indicateurs de performance, un système de notation ou bien encore une tarification dynamique pour encadrer les chauffeurs. Leurs conditions de travail et de rémunération se trouvent dictées par les plateformes. Certains chauffeurs parviennent néanmoins à limiter leur dépendance à celles-ci pour se ménager de bonnes conditions de travail et de rémunération, mais ils tendent à être de moins en moins nombreux à mesure de l’expansion des plateformes.

2. Les « chauffeurs héritiers de la grande remise », en voie d’extinction ?

  • 8 Notons néanmoins que les situations sont plus hétérogènes que ne le laisse paraître cette typologie (...)

19La spécificité principale des chauffeurs héritiers de la grande remise est d’avoir une clientèle privée, ce qui leur permet d’échapper à l’emprise des applications. Ils sont par ailleurs inscrits sur plusieurs plateformes mais ils tâchent de les utiliser à titre uniquement complémentaire8. Ils se vivent comme de véritables travailleurs indépendants et aspirent à s’émanciper des plateformes pour renouer avec le modèle de la grande remise. On trouve parmi eux les chauffeurs plus anciens issus de la grande remise, auxquels sont venues s’ajouter des personnes en reconversion professionnelle. Partageant une identité professionnelle « haut de gamme », ces chauffeurs étaient majoritaires au moment de l’implantation d’Uber en France mais ils sont aujourd’hui minoritaires du fait du déploiement des plateformes.

2.1. Une identité professionnelle « haut de gamme »

20Le développement d’une clientèle privée permet aux chauffeurs héritiers de la grande remise d’accroître leur niveau de rémunération : d’une part, la suppression d’un intermédiaire leur évite de payer la commission exigée par les plateformes ; d’autre part, ils peuvent alors proposer leurs services pour des tarifs plus élevés. À titre d’exemple, ces courses privées sans intermédiaire de Paris centre à l’aéroport de Roissy sont facturées entre 80 et 150 euros contre 45 euros (dont 25 % de commission) par l’intermédiaire d’Uber. Les enquêtés indiquent ainsi gagner 3 000 à 3 500 euros net par mois, pour une durée du travail qu’ils jugent raisonnable : ils travaillent en général 5 jours par semaine et 10 heures par jour, en évitant les nuits et le dimanche. Lorsque ces courses privées sont régulières, elles leur assurent une rémunération minimum qui les sécurise. Oualid (38 ans, Tunisien, parents tunisiens, 3 ans et demi d’ancienneté) explique ainsi avoir travaillé pendant un an et demi pour une cliente qu’il emmenait et ramenait chez elle tous les jours. Ces courses lui assuraient alors une régularité de revenu qu’il considérait comme un salaire fixe lui permettant de couvrir un certain nombre de frais mensuels comme l’essence.

21Ces chauffeurs partagent une identité professionnelle « haut de gamme » qui s’illustre dans leurs pratiques professionnelles. Attachés à leur image de marque auprès des client·es, ils privilégient des modèles de véhicules luxueux (allant jusqu’à la marque américaine Tesla) dont ils prennent grand soin, et ils sont toujours habillés en costume-cravate. Pour la plupart peu diplômés, ces chauffeurs revendiquent néanmoins « d’avoir de la conversation ». Ils disposent en effet d’un « capital culturel non certifié » (Bernard, 2012) qui se manifeste notamment par une parfaite maîtrise de la langue française et une aisance dans la prise de parole, ces qualités constituant des atouts pour démarcher et fidéliser la clientèle. Celle-ci leur permet de se libérer en partie de la dépendance vis-à-vis des plateformes et de se réapproprier les conditions d’exercice de leur activité. Ayant moins de craintes que leur compte soit déconnecté, puisqu’ils ont d’autres sources de revenu, ils peuvent ainsi se permettre plus aisément de refuser les courses proposées par Uber quand ils ne les jugent pas rentables, notamment les courses UberPool qu’ils refusent systématiquement. Ces chauffeurs sont également moins attentifs à la notation des client·es. Estimant que les courses effectuées par l’intermédiaire des plateformes sont insuffisamment rémunérées, ils offrent un service qu’ils estiment à la mesure du tarif. Marine (39 ans, Française, parents français, 1 an d’ancienneté) se refuse ainsi à mettre des bonbons et des bouteilles d’eau à disposition des client·es et n’hésite pas à entrer en conflit si elle estime que leur comportement à son égard n’est pas correct :

« Ils notent. J’avoue que je m’en fiche. Si je suis de bonne humeur et que j’ai envie de parler je le fais, sinon… Quand je sais que je vais être payée 6 euros une course, je n’ai pas envie de me défoncer. […] J’en ai une qui a tapé sur la voiture parce que je ne l’avais pas vue. C’est des choses qui arrivent, on est en voiture, il faut qu’on fasse attention à un milliard de choses, la circulation, il faut qu’on trouve le numéro. On ne me traite pas comme ça. Je suis descendue de la voiture, je lui ai dit : “Madame, vous ne tapez pas sur ma voiture”. Qu’elle aille se plaindre à Uber, je m’en fous. Les bouteilles d’eau, les bonbons, par principe, c’est non. Je ne peux pas. C’est mon acte militant au quotidien ».

22Si ces chauffeurs offrent un service minimum aux client·es des applications, ils portent en revanche une grande attention à leur clientèle privée à laquelle ils disent offrir un service d’exception. Outre les petites attentions (ouverture des portes, choix de la musique, bouteilles d’eau et friandises, etc.), ils se présentent ainsi comme des professionnels détenteurs d’un savoir de métier qui justifierait le tarif plus élevé de leurs prestations et les distinguerait des chauffeurs des applications qu’ils voient à l’inverse comme des amateurs :

« Moi, je vais d’ici à n’importe quelle adresse les yeux fermés […]. Quand le client monte, il me donne juste une adresse de restaurant, on y va, on ne perd pas notre temps sur le GPS à regarder. Uber a pris les bons chauffeurs au début. […] Ce n’est pas le cas de tous. Tous les nouveaux ne connaissent absolument rien au travail. Donc forcément, ce n’est pas la même chose. Je suis un chauffeur professionnel, je m’en tirerai dans tous les cas de figure » (Jamal, 30 ans, Français, parents marocains, 5 ans d’ancienneté).

23Ce savoir de métier fait partie de l’héritage de la grande remise dont une partie des chauffeurs présentés ici sont issus.

2.2. Les chauffeurs issus de la grande remise

24Les chauffeurs issus de la grande remise font partie des plus anciens dans le métier. Comme indiqué précédemment, Uber procède à une captation de ces travailleurs en leur proposant des primes attractives au moment de son implantation en France. Ils sont alors majoritaires parmi les chauffeurs travaillant par l’intermédiaire des plateformes. Ayant pour la plupart connu la précarité de l’emploi et la pénibilité du travail dans leurs expériences professionnelles passées (dans le bâtiment, la restauration, la livraison notamment), ces immigrés ou enfants d’immigrés d’Afrique du Nord issus des quartiers populaires, avec un père ouvrier et une mère femme au foyer le plus souvent, et peu diplômés — Brevet d’études professionnelles (BEP), Certificat d’aptitude professionnelle (CAP) ou Baccalauréat — ont le sentiment d’avoir vécu une ascension sociale en devenant chauffeurs de grande remise avant l’arrivée d’Uber en France, cette profession leur permettant d’accéder à l’indépendance et à des rémunérations relativement élevées. Les trajectoires de ces chauffeurs présentent de fortes proximités avec celles des représentants de commerce (Bernard, 2018) ou des agents immobiliers (Bernard, 2017). Ils ont pour point commun d’avoir renoncé à la sécurité d’un salaire fixe mais faible, pour l’insécurité d’un salaire variable mais potentiellement élevé. Ces chauffeurs ont ainsi accédé à une aisance financière leur permettant notamment d’économiser pour acheter une voiture leur évitant des coûts de location exorbitants. La plupart d’entre eux renouent avec la figure de « Monsieur Gagne-pain » devant subvenir aux besoins de leur famille, avec une épouse fréquemment femme au foyer ou occupant un emploi faiblement rémunéré. On comprend dès lors aisément que ce soit parmi eux que l’on trouve les leaders du mouvement social des chauffeurs de VTC et l’essentiel des chauffeurs mobilisés (Abdelnour et Bernard, 2019). Ils ont beaucoup plus à perdre que ceux entrés plus récemment dans le métier.

25Fortement intégrés dans la profession, ces chauffeurs issus de la grande remise forment un groupe solidaire. Ils ont en effet pour particularité d’être dotés d’un capital social important. Ils ont développé des relations de proximité avec leurs collègues et ont le sentiment d’appartenir à un collectif de travail solidaire. Ils sont par ailleurs très présents sur les réseaux sociaux, en particulier dans des groupes de chauffeurs sur Facebook et des boucles Whatsapp sélectives où ils s’échangent des offres de courses privées. Pour la majorité immigrés ou enfants d’immigrés d’Afrique du Nord, ils tirent en outre parti « d’un système de solidarité ethnique fondé sur des liens de parenté et d’interconnaissance communautaire » (Madoui, 2006, p. 259). Ils bénéficient ainsi des réseaux de leurs proches qui les recommandent auprès de client·es et d’autres chauffeurs pouvant faire appel à leurs services :

« De toute façon toute ma famille, ils sont VTC, presque. Pas chez Uber parce que moi, je connaissais ce travail avant que Uber arrive, mes cousins sont VTC, ils ont des sociétés de transport, donc ça fait que je connais ce travail depuis longtemps et ça aide. Ils sont encore dans la grande remise mais ils ont leurs clients et ils ne travaillent pas avec les applications. […] J’ai une bonne dizaine de clients perso. Des fois ce sont mes cousins qui m’appellent pour des courses » (Oualid, 38 ans, Tunisien, parents tunisiens, 3 ans et demi d’ancienneté).

26Si les chauffeurs issus de la grande remise ont été les premiers à utiliser les applications type Uber, le pôle qu’ils constituent s’est ensuite étoffé avec l’arrivée de chauffeurs n’ayant pas les mêmes trajectoires socio-professionnelles et ne disposant pas des mêmes ressources pour développer leur entreprise, mais partageant, même s’ils ne se côtoient guère, une même identité professionnelle « haut de gamme » et les pratiques associées.

2.3. Les reconvertis

27Ces chauffeurs ne travaillaient pas dans le secteur et ont précédemment occupé des postes à responsabilité, rémunérateurs mais très chronophages. Plus âgés en moyenne (autour de 50 ans), ils envisagent cette reconversion professionnelle comme un moyen de mieux articuler activité professionnelle et vie personnelle. C’est le cas de Laurent, qui a occupé un poste de responsable d’un service d’exploitation dans une société de transports pendant 12 années avec 200 chauffeurs sous sa responsabilité. Bien que rémunérateur (il gagne alors 4 500 euros net par mois), ce travail se révèle très prenant, raison pour laquelle il décide à 54 ans de démissionner pour devenir chauffeur de VTC (il gagne maintenant 2 800 euros net par mois) :

« J’avais trop de charge de travail, j’ai failli perdre mon épouse. Je travaillais quasiment tous les jours, et même quand je ne travaillais pas, on m’appelait, les nuits, les week-ends, et même en vacances. Quasiment pas de congés. Certes, de bons revenus, mais aucune liberté. […] Ma femme a failli partir, donc il fallait faire un choix et j’ai fait ce choix. […] Aujourd’hui, je ne fais quasiment que les journées, je ne fais pas de nuit, et je m’adapte en fonction de mon épouse. Je prends toujours dimanche et lundi. Moi je travaille sur 5 jours. Certes je commence le matin entre 7h30 et 8h, après je rentre déjeuner, et je reprends l’après-midi, souvent je termine vers 23h. Mais je prends beaucoup plus de congés qu’auparavant, je vous avouerai ».

28Pour la plupart fils de commerçants, ces enquêtés insistent tout particulièrement sur cet héritage pour expliquer leur attachement au travail et leur valorisation de l’effort au travail. Même si leurs durées du travail sont longues, ils apprécient le fait « d’être leur propre patron » pour avoir la liberté d’organiser leur temps de travail en fonction de leur vie personnelle. C’est leur motif d’entrée dans le métier.

29La reconversion de ces personnes dans le métier de chauffeur de VTC est facilitée par le fait qu’ils cumulent capital économique, culturel et social. Ayant occupé des postes rémunérateurs sur une longue période, ces chauffeurs en reconversion avaient de l’argent de côté, ce qui leur a permis d’acheter un véhicule. Si certains sont divorcés, l’épouse de ceux qui sont mariés travaille également (enseignante, chef de projet marketing, etc.). Par ailleurs, ces chauffeurs sont tous Français et blancs. S’ils ne sont pas toujours très diplômés, ils maîtrisent parfaitement la langue française et parlent souvent l’anglais qu’ils pratiquaient dans leur précédent travail. Mais surtout, ils s’appuient sur les nombreux contacts noués dans le cadre de leurs expériences professionnelles antérieures pour développer leur clientèle. C’est le cas de Fabien (50 ans, Français, parents français, 1 an et demi d’ancienneté) qui dirigeait auparavant une entreprise d’import-export dans le textile en Chine. Après des années de succès, confronté à la concurrence, il se voit contraint de fermer sa société. Sur les conseils de proches, il décide de se lancer comme chauffeur de VTC il y a un an et demi. Il achète alors une voiture et une moto-taxi, s’inscrit sur plusieurs plateformes et développe immédiatement une clientèle privée :

« C’est moi qui gère les applications, qui gère mes clients. Je n’ai de comptes à rendre à personne. C’est moi qui gère ma société. C’est moi qui vais démarcher les grosses sociétés pour éventuellement faire des mises à disposition. C’est moi qui m’occupe de mon nouveau site Internet. […] J’ai gagné beaucoup d’argent. J’en ai aussi perdu beaucoup. Mais j’ai fait en sorte de me préserver. Donc j’ai besoin de travailler comme tout le monde, mais je ne vais pas être corps et âme dans mon travail. Je fais en fonction de ma vie, en fait. Si ma femme quitte plus tôt, j’arrête, je coupe tout, à 16h30 je rentre. Ma fille, qui fait pas mal de voyages, quand elle est là, pendant un mois je vais bosser deux-trois heures par jour. […] En net, je me fais entre 3 000 et 3 500 euros mensuel. Je ne parle pas de la location de voiture parce que moi c’est la mienne. […] On ne peut pas passer par une seule appli et gagner sa vie. Ce n’est pas possible ! Alors j’ai repris contact à droite, à gauche, de personnes qui seraient susceptibles de m’aider dans ce domaine. Donc les anciens clients, les anciens fournisseurs. J’ai fait une connexion avec les gros fournisseurs que j’avais en Chine par le biais d’une agence de voyage en Chine qui leur soumet le fait que je peux les transporter trois jours, quatre jours à Paris en leur faisant visiter. Je parle l’anglais couramment ».

30Tirant parti des réseaux professionnels créés dans leurs précédentes expériences professionnelles pour développer une clientèle privée et limiter leur dépendance à l’égard des plateformes, les reconvertis ont en revanche peu de relations avec les autres chauffeurs et ne sont pas inscrits sur les réseaux sociaux. Alors que les chauffeurs issus de la grande remise tirent parti d’une forte intégration dans le secteur du VTC, ceux-ci travaillent de manière isolée, s’appuyant sur des réseaux de sociabilité développés en dehors de ce monde professionnel. Cependant, en dépit de l’arrivée de ces reconvertis, le pôle des chauffeurs héritiers de la grande remise est aujourd’hui minoritaire au sein du secteur.

2.4. L’attraction des plateformes : des « chauffeurs héritiers de la grande remise » aux « chauffeurs des applis »

31Le déploiement des plateformes et l’accroissement du nombre de chauffeurs s’accompagnent d’une forte diminution de la part de chauffeurs héritiers de la grande remise parmi les chauffeurs de VTC. Initialement majoritaires, ils sont aujourd’hui minoritaires. Outre le fait que l’augmentation de la clientèle privée ne soit pas proportionnelle à celle, exponentielle, du nombre de chauffeurs, son développement n’est pas aisé et suppose de détenir des ressources dont, nous le verrons ensuite, peu de chauffeurs sont pourvus. Même si le contrat de partenariat signé avec Uber le leur interdit, certains chauffeurs tentent bien de récupérer la clientèle des plateformes en lui proposant de travailler avec eux directement. Ils prennent alors le risque d’une déconnexion si les client·es informent la plateforme de leur démarche, ce qui en dissuade une partie. Plus rarement, ce sont les client·es qui le leur proposent :

« Avant, je m’occupais d’une famille, j’avais toute la famille. Sur ça, je remercie Uber, parce qu’en fait, c’est un client que j’ai eu comme ça. Ils m’ont demandé : dites-moi, vous prenez combien si je passe en direct ? Moi, personnellement, je suis un peu plus cher qu’Uber. J’ai expliqué un petit peu le truc. Le bonhomme m’a dit : moi, ça m’intéresse. On était mercredi, il m’a dit : lundi prochain, ma femme part à 5 heures du matin, donc à lundi. Au début, je me suis dit que c’était une blague, et puis non, il m’a demandé mon numéro, ma carte et hop. Je les ai eus pendant deux ans » (Marc, 33 ans, Français, parents français, 4 ans d’ancienneté).

32Si de telles possibilités existent, elles demeurent néanmoins rares. Développer une clientèle privée suppose surtout de détenir un capital culturel et social important que peu de chauffeurs possèdent et qui fait office de barrière infranchissable. Yannis (37 ans, Tunisien, 1 an et demi d’ancienneté) se dit ainsi dépourvu de « la tchatche » nécessaire, caractéristique d’un « capital culturel non certifié » (Bernard, 2012) indispensable au démarchage et à la fidélisation de client·es. L’enquête démontre que ceux qui parviennent à développer une clientèle détiennent également un important capital social (Bourdieu, 1980). Que ce soit au sein du secteur ou en dehors de ce monde professionnel, il constitue un atout indispensable.

33Cependant, la diminution de la part de chauffeurs héritiers de la grande remise parmi les chauffeurs de VTC n’est pas uniquement la conséquence de cette inégale répartition des ressources. Elle est également liée au déploiement des plateformes et à leur emprise croissante sur le secteur. Confrontés à la concurrence de celles-ci, qui proposent des tarifs très compétitifs, ces chauffeurs peinent à conserver leurs client·es :

« Je sais qu’elle [la cliente] m’a pris jusqu’à présent, mais sa boîte lui a fait une petite remontrance, disant que les taxis ont dû baisser les prix à cause des applications, donc elle ne peut pas continuer à rembourser quelqu’un qui prend... Ils m’ont fait comprendre en gros que mes tarifs étaient trop chers. Donc si je ne m’aligne pas sur les tarifs des taxis ou des applications, ils ne peuvent pas la rembourser. Ça devient dur de garder les clients. Il y a tellement de concurrence sévère. C’est pour ça qu’il ne m’en reste que deux. J’en avais quatre. Malheureusement, notre prix va être trop cher pour ce que propose Uber. Nous, on ne peut pas rivaliser » (Marc, 33 ans, Français, parents français, 4 ans d’ancienneté).

34Face à la concurrence des plateformes, ces chauffeurs tentent de s’en démarquer en offrant des prestations « haut de gamme ». Cette stratégie n’est pas toujours efficace et ils disent rencontrer beaucoup de difficultés à retenir leur clientèle et à en développer une nouvelle. Ils notent également que les client·es tendent maintenant à davantage négocier les tarifs des courses pour les amener à s’aligner sur ceux pratiqués par les plateformes. Face à cette concurrence, ils n’ont parfois pas d’autre choix que de revoir leurs tarifs à la baisse, remettant en jeu la rentabilité de leur activité. Se trouvant dans une situation d’incertitude accrue, une partie d’entre eux se voient alors contraints de travailler davantage par l’intermédiaire des plateformes. De complémentaires, les courses réalisées par ce biais peuvent ainsi devenir leur principale source de rémunération. Si une partie des chauffeurs héritiers de la grande remise particulièrement dotés en capital culturel, économique et social parviennent à maintenir leur position et à échapper à l’emprise des plateformes, l’expansion de celles-ci risque néanmoins de faire basculer une part d’entre eux dans la catégorie des chauffeurs des applis.

3. L’extension des « chauffeurs des applis »

35La croissance du nombre de chauffeurs s’est accompagnée de l’arrivée massive d’un nouveau profil très éloigné de celui des chauffeurs héritiers de la grande remise. Entrés récemment dans le métier suite au déploiement des plateformes, les chauffeurs des applis ont pour spécificité de ne travailler que par l’intermédiaire de celles-ci et n’ont pas de clientèle privée — même s’il peut leur arriver ponctuellement d’avoir des courses privées. Faiblement dotés en capital culturel et social, c’est uniquement grâce aux plateformes qu’ils accèdent à des client·es. Au regard de leurs trajectoires heurtées, ils considèrent ce métier comme un « good bad job » (Rosenblat, 2018). Pourtant, par comparaison avec celles des chauffeurs héritiers de la grande remise, leurs conditions de travail et de rémunération se révèlent particulièrement mauvaises. Sous l’emprise des plateformes, les chauffeurs des applis tendent ainsi à s’éloigner de la figure de l’indépendance pour se rapprocher de celle du salariat déguisé précaire.

3.1. Un « good bad job »

36Les « chauffeurs des applis » ont en commun le fait de détenir un faible capital économique, culturel et social. Ils sont plutôt isolés, n’entretenant pas ou peu de relations avec les autres chauffeurs et n’étant pas inscrits sur les réseaux sociaux sur lesquels leurs collègues échangent des informations, voire même n’étant pas au courant de leur existence. La majorité d’entre eux ont interrompu leurs études prématurément. Tous les enquêtés sont issus des catégories populaires immigrées (essentiellement de l’Afrique du Nord et subsaharienne), avec très souvent une faible maîtrise de la langue française. On trouve parmi eux une majorité de jeunes célibataires autour de 25 ans, mais également d’hommes en couple avec des femmes au chômage ou occupant des emplois précaires d’exécution (aide à domicile, employée de restauration, employée d’entretien, etc.) et des enfants en bas âge. Ces enquêtés ont eux-mêmes fréquemment connu le chômage et occupé des emplois précaires, certains non déclarés, aux conditions de travail pénibles dans le bâtiment, la logistique, la restauration, la livraison. Ayant parfois connu la pauvreté et toujours vécu au plus juste, ils n’ont aucune épargne, ce qui les contraint à louer un véhicule entre 1200 et 2000 euros par mois en fonction du kilométrage pour travailler.

37Au regard de leurs expériences professionnelles antérieures, mais également de leur trajectoire migratoire, les chauffeurs des applis se satisfont globalement de leur situation actuelle. Ainsi, Boubou (38 ans, issu d’une famille de paysans, père de deux enfants dont l’épouse est employée de restauration) a immigré du Mali il y a quinze ans « pour changer de vie, trouver de quoi manger » en France. Après avoir toujours travaillé en intérim dans le bâtiment, il est devenu chauffeur de VTC il y a un an. Bien que travaillant plus de 70 heures hebdomadaires, il compare systématiquement sa situation avec ce qu’elle serait au Mali en concluant : « on ne peut pas se plaindre quand on vient du Mali où il n’y a rien à faire. La France, c’est le paradis ». Au regard de leur trajectoire, ces chauffeurs estiment qu’il leur est difficile d’espérer mieux et mettent en avant les avantages de ce métier. Ils estiment ainsi que « VTC c’est mieux, c’est propre » (Youssef, 31 ans, Franco-Algérien, parents algériens, 1 an d’ancienneté). Le fait de conduire une belle voiture et d’exercer un métier de service est en effet une source de valorisation associée à l’image de la réussite. Ils restent pourtant à distance de la figure du chauffeur de grande remise en costume-cravate, préférant le confort du survêtement et des baskets, et limitant les échanges avec les client·es. Pour les chauffeurs héritiers de la grande remise, les chauffeurs des applis font ainsi office de figure repoussoir. Ils jettent un regard condescendant sur ces travailleurs qui dévalorisent selon eux l’image « haut de gamme » qu’ils associent au métier.

38Le fait d’« être son propre patron » confère un sentiment de liberté à ces chauffeurs des applis qui ont connu dans leurs emplois précédents une forte pression de la hiérarchie et des durées de travail extensibles sur lesquelles ils n’avaient aucune prise. C’est le cas de Brandon (39 ans, 4 enfants, dont l’épouse est aide-soignante dans une maison de retraite). Suite à un accident mettant fin à sa carrière de footballeur professionnel et pour « échapper à la misère » à Madagascar, il décide de prendre un nouveau départ en immigrant en France en 2002. Livreur pendant une quinzaine d’années au sein de sociétés sous-traitantes, il décrit ce « métier d’étrangers » comme extrêmement difficile et stressant, travaillant de 6h à 19h pour un salaire faible et partiellement déclaré. Chauffeur de VTC depuis deux ans, s’il continue d’avoir des durées de travail extensibles, il apprécie le fait de pouvoir adapter ses horaires à ses activités associatives :

« Ce qui m’a attiré surtout dans ce métier, c’est la liberté au niveau horaires parce que j’ai beaucoup d’occupations. Je suis à la tête de deux associations sportives à Paris. […] Je commence à 5h, je m’arrête un peu vers 11h30 et je reprends vers 16h. […] C’est surtout pour mon fils, je l’entraîne pour le foot. Les jours où je l’entraîne, j’arrête, on travaille, je rentre et je reprends après vers 18 ou 19h jusqu’à 22h. Je ne travaille pas le dimanche, on est chrétiens pratiquants, et le samedi un peu, ça dépend des matchs. Mais même si je joue à 9h, je pars quand même à 4h pour travailler, j’enchaîne après, je vais directement au stade pour le match. Si je joue à 13h, je travaille le matin et après le foot, je rentre. Des fois le chiffre est un peu moins bon, donc je suis obligé de travailler le jeudi soir. Par exemple je pars de chez moi à 19h le jeudi et je reviens seulement le vendredi à midi. Ça m’arrive des fois. Je ne dors pas du tout ».

39L’autonomie dans l’organisation de leur temps de travail est un élément que les chauffeurs des applis apprécient particulièrement. S’ajoutant aux autres atouts du métier qu’ils évoquent, elle leur permet de mettre à distance le caractère dégradé de leurs conditions de travail et de rémunération.

3.2. Des conditions de travail et de rémunération dégradées

40Par rapport aux conditions de travail et de rémunération des chauffeurs héritiers de la grande remise, celles des chauffeurs des applis sont fortement dégradées. N’étant pas en mesure de développer par eux-mêmes une clientèle privée, du fait d’un faible capital culturel et social, ils dépendent totalement des plateformes qui peuvent dès lors leur imposer les conditions de travail et de rémunération qu’elles veulent. Les tarifs des courses étant peu élevés et devant en outre verser une commission à la plateforme, les chauffeurs des applis sont ainsi contraints aux durées de travail extensibles (plus de 60 heures par semaine) et aux horaires atypiques (les périodes majorées) pour améliorer leur chiffre d’affaires, et ce pour un salaire net d’environ 1200 euros mensuels. Nombre d’enquêtés font part dans les entretiens de leurs difficultés économiques. Ils peinent à dégager un chiffre d’affaires suffisant pour couvrir leurs dépenses : location de la voiture, assurances, essence, entretien du véhicule, comptable, cotisations, amendes, impôts, etc. Face à cette situation, plusieurs enquêtés se disent contraints de frauder pour s’en sortir et ne déclarent qu’une partie de leurs revenus. Ils prennent ainsi le risque d’un redressement fiscal en cas de contrôle :

« Au final, si vraiment vous déclarez tout de A à Z, vous travaillez pour la gloire. [...] Franchement, ne travailler que pour les applications, ce n’est pas rentable du tout. Je vous le dis, 95 % voire 99 % des chauffeurs, il n’y a personne qui déclare tout » (Hamid, 34 ans, Français, parents marocains, 2 ans d’ancienneté).

41Les chauffeurs des applis peuvent difficilement contester les règles de fonctionnement que les plateformes leur imposent. Ils craignent à tout moment que leur compte ne soit suspendu ou déconnecté. Totalement dépendants des plateformes, ils se retrouvent alors subitement sans aucune source de revenu. Samir, un chauffeur marocain de 43 ans, dont la femme ne travaille pas et qui a quatre enfants à charge, a ainsi vu son compte déconnecté par Uber pendant 17 jours suite à une altercation avec une cliente :

« Depuis le jour où ils m’ont déconnecté, je me suis dit : “Ces gens, s’ils me déconnectent à chaque fois et que je reste 15 jours ou un mois ou plus sans travailler, je pense que je ne vais pas aller loin avec eux”. Avec une Skoda de 33 000 euros et l’assurance de presque 200 euros par mois, le comptable à 120 euros, c’est des charges. Je ne sais pas comment ils peuvent se permettre de déconnecter quelqu’un comme ça. Là, je cours pour pouvoir même emprunter un peu d’argent pour vivre ».

42Pour éviter une telle situation, les chauffeurs des applis tendent à accepter toutes les courses proposées par la plateforme, notamment les courses UberPool refusées par les chauffeurs héritiers de la grande remise. Ils tâchent également d’éviter les conflits avec les client·es et sont préoccupés par la note que ceux-ci ou celles-ci leur attribuent, vérifiant régulièrement qu’elle reste supérieure à 4,5 en moyenne. Guillaume (38 ans, Français, parents ghanéens, 3 mois d’ancienneté) met ainsi à leur disposition des bonbons et des bouteilles d’eau pour s’assurer de leur satisfaction. L’utilisation de plusieurs plateformes constitue pour certains un moyen de limiter leur dépendance et de réduire les risques induits par la déconnexion de leur compte, puisqu’ils ont alors la possibilité de travailler par l’intermédiaire d’une autre plateforme. Grâce à un usage stratégique, c’est aussi un moyen d’accroître la probabilité d’avoir des courses :

« Chaque application marche dans un endroit. Parce que ce ne sont pas les mêmes clients, car ce n’est pas le même prix. Il y a cette partie, XVIe, VIIIe, Boulogne, Sèvres, et là, c’est Chauffeur Privé qui marche le plus. Et en banlieue, Saint-Denis, c’est Heetch parce que c’est les moins chers. Et dans Paris… Uber, c’est toujours partout. C’est l’application qui marche le plus » (Reda, 25 ans, Syrien, parents syriens, 1 an d’ancienneté).

43Si les marges de manœuvre des chauffeurs des applis sont limitées, la situation des salariés se révèle particulièrement mauvaise. En effet, jusqu’à l’application de la loi Grandguillaume en avril 2018, beaucoup de chauffeurs débutaient dans le métier en tant que salariés d’un capacitaire Loti. Comme indiqué précédemment, ce dernier a la possibilité de recruter des chauffeurs uniquement détenteurs d’un permis de conduire. Cette absence de barrière à l’entrée du métier conduit ainsi nombre d’entre eux à opter pour ce statut dans le but de tester le métier et sa viabilité économique. Le fait d’être salarié présente néanmoins beaucoup d’inconvénients, et notamment celui de s’inscrire dans une double dépendance, à l’égard de leur employeur et d’Uber. Ces salariés s’inscrivent en effet dans une chaîne de sous-traitance qui n’est pas sans rappeler les sweatshops, ces « ateliers de la sueur », qui se présentent toujours comme « des configurations où l’existence d’un système de sous-traitance intervient comme facteur explicatif des mauvaises conditions de travail » (Barraud de Lagerie, 2012). En revanche, les rôles traditionnellement associés aux fabricants et aux petits entrepreneurs se trouvent ici redéfinis. Les chauffeurs salariés rencontrés travaillent exclusivement par l’intermédiaire d’Uber. En leur fournissant une application de mise en relation avec des client·es, l’entreprise se présente comme un apporteur d’affaires justifiant une commission. Mais c’est également la plateforme qui fixe les tarifs des courses, encadre le travail des chauffeurs et dispose d’un pouvoir de sanction à leur égard grâce au contrôle effectué par les client·es. Leur employeur se contente quant à lui de leur louer un véhicule et de leur concéder le bénéfice de leur licence Loti contre une commission sur leur chiffre d’affaire. Ces salariés n’entretiennent donc avec leur employeur qu’une relation de type commercial. S’ils bénéficient d’une relative autonomie dans l’organisation de leur travail, dans les limites du cadre imposé par Uber, c’est néanmoins à eux d’assumer les risques économiques de l’activité. Cependant, les conditions imposées par les capacitaires sont tellement défavorables aux chauffeurs qu’ils se trouvent dans une situation rapidement intenable. Paradoxalement, ces salariés sont ainsi les moins protégés et les plus précaires des chauffeurs. Le plus souvent embauchés pour un contrat à temps partiel, ils sont en réalité contraints de travailler plus de 70 heures par semaine pour dégager un salaire à peine suffisant pour vivre et ne bénéficient pas des protections associées au salariat. Ces « salariés » se trouvent en réalité en situation de violation de la législation sur le travail. Outre la commission prélevée par Uber, leur employeur exige de leur part le paiement d’un forfait pour la location de la voiture (entre 80 et 100 euros par jour) et prélève un pourcentage de leur chiffre d’affaire journalier (de 40 à 60 %). Aziz (42 ans, Tunisien, parents tunisiens, 1 an et demi d’ancienneté) a ainsi commencé à travailler pour des capacitaires « pour tester ». Après deux mois d’activité, confronté à ce qu’il appelle « un esclavage moderne », il décide de créer son entreprise et opte pour le statut d’auto-entrepreneur :

« J’ai appelé quelqu’un sur Internet, ils cherchaient un chauffeur qui travaille pour Uber. […] Une semaine après, il m’a donné une belle voiture. […] Il m’a exploité comme il voulait ! C’était un forfait, 100 euros par jour pour la voiture et je gardais 10 % de la recette. Je ne prenais rien là-dedans. C’était juste pour tester. Un mois complet, j’ai fait presque 6 000 euros de recette. Je bosse comme un fou, parce que le compteur, même un jour de repos, la voiture, c’est 100 euros. Lui, c’est 30 jours. C’est un esclavage moderne. J’ai touché presque 1 300 euros à la fin, pour 14h à 15h de taf par jour. Ça ne me fatigue pas, mais quand même… Après, j’ai travaillé avec quelqu’un d’autre, c’était une location à 1500 euros plus les frais du kilomètre, 5 000 kilomètres, je dépasse les 5 000 kilomètres, je paie. Pareil, je m’en sors avec 1 500 euros par mois. Après j’ai décidé d’acheter ma voiture, je passe auto-entrepreneur. Là, c’est bon. On arrête ».

  • 9 Les syndicats dénoncent notamment un trafic de fausses cartes professionnelles, mettant en cause le (...)

44Si nombre des chauffeurs interviewés ont débuté comme salariés, aucun n’a envisagé de rester dans cette situation au-delà de quelques mois d’activité, du fait des conditions de travail et de rémunération offertes. Mais en dépit de l’intérêt à quitter le statut de « salarié » pour devenir un travailleur indépendant, tous les chauffeurs n’osent pas franchir le pas. La majorité d’entre eux n’ont en effet aucune expérience en la matière. Or, devenir un entrepreneur suppose un « travail entrepreneurial » (Giraudeau, 2007) pouvant générer des formes d’autocensure. Créer son entreprise est « un long processus, qui dure plusieurs mois et passe par l’accomplissement de tâches spécifiques et hétérogènes donnant lieu, de la part de ces personnes, à un apprentissage continu » (Giraudeau, 2007, p. 333). En dépit de l’application de la loi Grandguillaume, les salariés n’ont ainsi pas disparu. Les organisations syndicales estiment en effet que nombre d’entre eux travaillent encore pour un intermédiaire, parfois dans l’illégalité9. Et même s’ils se libèrent d’un intermédiaire quand ils deviennent des travailleurs indépendants, les chauffeurs des applis restent fortement dépendants d’Uber, le leader du marché du VTC.

3.3. L’attraction d’Uber : des « chauffeurs des applis » aux « chauffeurs Uber » ?

45Faiblement dotés en capital culturel et social, les chauffeurs des applis ne sont pas en capacité de développer une clientèle privée et sont de ce fait totalement dépendants des plateformes, seules à même de leur donner accès à des client·es. Plus encore, l’enquête démontre qu’ils ne sont pas seulement dépendants des plateformes mais sont sous l’emprise d’une seule d’entre elles. La plupart des « chauffeurs des applis » ne travaillent en effet que par l’intermédiaire d’Uber et, quand ce n’est pas le cas, ils ne réalisent qu’une part infime de leur chiffre par l’intermédiaire des plateformes concurrentes. Tous ont débuté avec Uber, la plateforme la plus connue. Ils expliquent qu’ils ne veulent pas « se compliquer la vie », appréciant particulièrement la facilité d’inscription et d’utilisation de l’application. Pour une utilisation optimale de plusieurs applications simultanément, il est en effet préférable de disposer d’un téléphone par application, ce qui se matérialise parfois dans certains véhicules par un tableau de bord recouvert de téléphones. Certains chauffeurs jugent que l’investissement est trop important au regard des bénéfices attendus et que cela générerait une perte de temps inutile. Plusieurs sont également convaincus qu’en étant fidèles à Uber ils bénéficient d’un traitement privilégié leur garantissant le maintien de leur chiffre d’affaire. Utiliser plusieurs plateformes les conduirait à voir leur situation se dégrader :

« C’est la plus grosse plateforme, elle a plus de clients, plus de courses et garantit aux chauffeurs de faire leur chiffre. Moi j’ai mis l’accent sur Uber parce que je fais plus avec : je fais une quinzaine de courses à 5 euros, je n’ai pas fini ma journée, et je n’ai pas atteint un chiffre qui me garantit la recette de la journée, quoi qu’il en soit, ils vont m’envoyer une course à l’aéroport aller-retour. Une longue course. C’est garanti. Donc avec ça, j’atteins mon chiffre » (Oussama, 44 ans, Tunisien, parents tunisiens, 2 ans d’ancienneté).

46Même lorsqu’ils sont inscrits sur plusieurs plateformes, les chauffeurs des applis sont contraints d’utiliser Uber pour obtenir suffisamment de courses pour vivre de leur activité :

« Il n’y a pas de mystère, parce qu’Uber, ça reste l’application qui donne le plus de courses ; elle prend plus de commissions, mais elle donne le plus de courses. Les autres prennent moins de commissions, mais elles n’ont pas autant d’impact qu’Uber sur la clientèle. C’est psychologique en fait, tout le monde passe par Uber, aussi bien les clients que les chauffeurs » (Hamid, 34 ans, Français, parents marocains, 2 ans d’ancienneté).

47La plupart des client·es utilisant l’application Uber, les chauffeurs se voient contraints de travailler par son intermédiaire. Même lorsqu’ils utilisent plusieurs applications, ils réalisent la plus grosse partie de leur chiffre d’affaire grâce aux courses obtenues par l’intermédiaire de cette plateforme et finissent parfois par renoncer aux autres. Ces « chauffeurs des applis » sont donc avant tout des « chauffeurs Uber ». S’ils ne le formulent jamais explicitement, Uber fait alors office d’employeur.

4. Conclusion

48Uber a pu s’implanter en France en janvier 2012 grâce à la loi Novelli qui a favorisé le déploiement des plateformes. L’entreprise mène alors une opération de « captation » (Cochoy, 2004) des chauffeurs issus de la grande remise et des client·es sous la forme d’incitations financières : des primes pour les premiers, des offres promotionnelles pour les second·es. Issus de la grande remise, les chauffeurs présentent dans un premier temps un profil fortement homogène. Partageant une identité professionnelle « haut de gamme », ils tirent l’essentiel de leurs revenus de courses privées et utilisent les plateformes à titre complémentaire. Ils bénéficient ainsi de rémunérations avantageuses grâce aux primes offertes par celles-ci, favorisant l’attractivité du métier. Dans le même temps, les client·es prennent l’habitude de courses à bas prix et l’usage des VTC se diffuse dans les zones urbaines.

49La baisse des tarifs des courses de 20 % décidée par la plateforme en octobre 2015 inaugure le changement de stratégie d’Uber que les plateformes concurrentes adoptent également. La clientèle étant dorénavant captive, Uber procède à une campagne de « recrutement » massif de chauffeurs qui s’accompagne d’une diversification des profils. En dépit de l’arrivée de personnes en reconversion fortement dotées, les chauffeurs héritiers de la grande remise deviennent minoritaires face à l’arrivée massive de populations issues des catégories populaires immigrées. Particulièrement touchés par le chômage et la précarité, ces chauffeurs des applis se satisfont globalement du métier de chauffeur de VTC, auquel les plateformes leur donnent accès. Ne disposant pas du capital culturel et social des chauffeurs héritiers de la grande remise, les chauffeurs des applis sont totalement dépendants des plateformes et ne peuvent échapper à l’emprise d’Uber. Cette entreprise tire ainsi parti de la vulnérabilité de ces populations pour disposer d’une main-d’œuvre nombreuse et docile qui a pour spécificité d’assumer les risques de l’activité (Dupuy et Larré, 1998). Ce sont en effet les chauffeurs issus de la grande remise qui se mobilisent depuis l’automne 2015 pour dénoncer la dégradation des conditions de travail et de rémunération et pour réclamer une régulation du secteur et de la profession, et non les plus précaires des chauffeurs. Mais ils peinent à obtenir gain de cause face aux soutiens politiques dont bénéficie Uber. Toute tentative de régulation est en effet contestée, conçue comme un frein à son expansion, au motif que la plateforme serait pourvoyeuse d’emplois pour les jeunes des quartiers populaires :

« Allez à Stains expliquer aux jeunes qui font chauffeurs Uber, de manière volontaire, qu’il vaut mieux aller tenir les murs ou dealer […]. Notre défaite collective, c’est que les quartiers où Uber embauche ces jeunes, ce sont des quartiers où nous, on ne sait rien leur offrir. Et la réalité, c’est qu’en effet ils travaillent parfois 60-70 heures pour toucher le SMIC, mais ils rentrent dans la dignité, ils trouvent un travail, ils mettent un costume, une cravate » (Emmanuel Macron, alors candidat à l’élection présidentielle, interview Médiapart, 3 novembre 2016).

50Alors que l’implantation d’Uber a été permise par l’intervention de l’État mettant fin au monopole des taxis, la plateforme serait en passe d’en imposer un à son tour. La position quasi-monopolistique occupée par Uber sur le marché du VTC (Srnicek, 2018) participe ainsi de la forte diminution des chauffeurs héritiers de la grande remise, qui peinent à conserver et à développer une clientèle privée face à la concurrence des plateformes, et favorise l’expansion des chauffeurs des applis, contraints de travailler par l’intermédiaire d’Uber et d’accepter les conditions de travail et de rémunération dictées par la plateforme. L’attraction d’Uber est telle qu’elle place la plupart des chauffeurs dans une situation de totale dépendance à la plateforme, confortant l’affirmation suivante :

« En mettant au travail des travailleurs indépendants, le capitalisme de plateforme, loin de leur conférer de l’autonomie, participe de l’émergence de formes renouvelées, voire exacerbées, de sujétion des travailleurs, visant à les mobiliser et cela à l’écart des régulations actuelles des mondes du travail » (Abdelnour et Bernard, 2018, p. 1).

51Les chauffeurs de VTC se présentent aujourd’hui davantage comme des salariés déguisés précaires que comme des travailleurs indépendants. Paradoxalement, alors que le développement des plateformes est fréquemment associé à la fin du salariat, l’enquête sociologique met en évidence un accroissement de la dépendance des chauffeurs à Uber. Cependant, la décision de la Cour de Cassation du 4 mars 2020 requalifiant le contrat de partenariat entre Uber et un ex-chauffeur indépendant en un contrat de travail pourrait faire jurisprudence et mettre à mal le modèle économique des plateformes.

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Bibliographie

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Notes

1 Les chauffeurs étant pour la grande majorité des hommes, j’opte ici pour l’accord de majorité et emploierai ce terme au masculin.

2 Nous verrons cependant qu’une part importante des chauffeurs travaillant par l’intermédiaire d’Uber sont des salariés.

3 Loi n° 2009-888 du 22 juillet 2009 de développement et de modernisation des services touristiques (NOR : ECEX0828955L). VTC signifie « voiture de tourisme avec chauffeur », puis « véhicule de transport avec chauffeur » pour marquer le rattachement du secteur non plus au ministère du Tourisme mais à celui des Transports suite à la promulgation de la loi dite Thévenoud du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur (NOR : INTX1414821L).

4 Cette aide consiste en une exonération partielle des cotisations sociales au démarrage de l’entreprise, sous conditions d’âge et de situation socio-administrative. Elle dure un an pour les entreprises classiques, et jusqu’à trois ans lorsque le démarrage se fait sous le statut d’auto- ou de micro-entrepreneur.

5 Ces personnes ont ouvert des droits à l’indemnisation chômage grâce à un emploi salarié antérieur, ce qui leur permet d’accéder à l’Accre.

6 Loi n° 2016-1920 du 29 décembre 2016 relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes (NOR : DEVX1617651L).

7 Si le temps d’approche est rémunéré aux taxis, ce n’est pas le cas pour les chauffeurs de VTC.

8 Notons néanmoins que les situations sont plus hétérogènes que ne le laisse paraître cette typologie. La part de courses privées et celles obtenues par l’intermédiaire des plateformes est très variable d’un chauffeur à l’autre et peut également dépendre des périodes.

9 Les syndicats dénoncent notamment un trafic de fausses cartes professionnelles, mettant en cause les plateformes qui ne vérifient pas l’authenticité des pièces fournies par les chauffeurs au moment de leur inscription.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Sophie Bernard, « Des salariés déguisés ? L’(in)dépendance des chauffeurs des plateformes numériques »Sociologie du travail [En ligne], Vol. 62 - n° 4 | Octobre-Décembre 2020, mis en ligne le 12 décembre 2020, consulté le 22 avril 2026. URL : http://journals.openedition.org/sdt/35722 ; DOI : https://doi.org/10.4000/sdt.35722

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Auteur

Sophie Bernard

PSL University – Paris Dauphine
IRISSO (UMR CNRS 7170 INRAE 1427)
Place du Maréchal de Lattre de Tassigny, 75775 Paris cedex 16, France
sophie.bernard[at]dauphine.psl.eu

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