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AccueilNumérosVol. 66 - n° 2Comptes rendusClaire Flécher, À bord des géants...

Comptes rendus

Claire Flécher, À bord des géants des mers. Ethnographie embarquée de la logistique globalisée

La Découverte, Paris, 2023, 240 p.
Saphia Doumenc
Référence(s) :

Claire Flécher, À bord des géants des mers. Ethnographie embarquée de la logistique globalisée, La Découverte, Paris, 2023, 240 p.

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Crédits : La Découverte

1Renseigner les coulisses du transport maritime, un secteur essentiel de la logistique mondialisée et pourtant largement méconnu, telle est l’ambition de cet ouvrage remarquablement incarné et bien écrit de Claire Flécher. L’originalité de ce travail réside également dans le protocole d’enquête. En réalisant une ethnographie embarquée au sein de quatre navires différents durant plusieurs semaines, la sociologue nous plonge dans les méandres de la vie « à bord des géants des mers ». Les embarcations sur lesquelles se déroule l’enquête sont toutes des navires de fret au long cours et ont la particularité de fonctionner au tramping. Ce mode d’exploitation à la demande concerne la plupart du temps le transport de produits soumis aux aléas financiers du marché (pétrole, céréales, minerais, etc.). Ce détail n’est pas anodin tant il ajoute de l’incertitude à bord. Il est en effet courant d’observer un changement d’affréteur (propriétaire des marchandises) lors d’un voyage, renouvelant de ce fait la destination voire la durée de la traversée.

2Maillon central de la « révolution logistique » à l’échelle mondiale, ce mode de transport est obnubilé par le risque de rupture dans la chaîne d’approvisionnement. C’est la raison pour laquelle, depuis les années 1970, il n’a cessé de voir son activité se transformer, contrôlant toujours davantage les espaces et les temps de travail et de voyage. Ainsi saisi « par le bas », le transport maritime s’offre en véritable observatoire d’une mondialisation marquée par une exploitation sans vergogne des « gens de mer » : recrutés sur la base de leur genre et de prétendues qualités ethno-raciales (liées à la navigation, à l’obéissance, au zèle, etc.), les équipages, véritable patchwork international, demeurent aux ordres d’officiers occidentaux détenant l’essentiel des compétences techniques les plus valorisées à bord (par exemple un capitaine français, des sous-officiers lettons, des marins philippins, etc.). Les différences nationales servent ainsi à distinguer les compétences réelles ou supposées des marins et à les classer selon les besoins du bord. Or, « l’essentialisation des compétences […] n’est pas le fait des seuls chefs », selon l’autrice ; elle permet également « de masquer l’angoisse de la concurrence entre marins, qui, se dénigrant mutuellement selon leur nationalité, pensent faire place nette pour être sélectionnés » (p. 123-124).

3L’ouvrage, divisé en huit chapitres, aborde tout cela à partir de plusieurs niveaux d’analyse : celui des marins bien sûr, de leurs conditions de travail à bord de ces bateaux, mais également celui des diverses législations nationales et internationales rendant précisément possibles ces formes particulières de dérégulation du marché du travail. En effet, armateurs (propriétaires des bateaux), affréteurs et États sous lesquels sont immatriculés les navires, forment une configuration sociale interdépendante qui se ramasse à l’échelle des « gens de mer ». C’est la raison pour laquelle le premier chapitre est consacré à une présentation socio-historique du secteur maritime et de ses évolutions dans la mondialisation. Héritière de traditions issues de l’époque où la marine marchande était inféodée à la marine de guerre, la vie à bord est formellement organisée. Les chapitres 2 à 5 détaillent les conditions de travail et ce que le contenu de cette activité doit aux divisions sociales et internationales du travail. Si le sixième chapitre semble arriver un peu tardivement, il rend en revanche très finement compte des diverses facettes sociales que recouvre la catégorie professionnelle de « marin ». Les deux derniers chapitres explorent, à deux niveaux différents, celui du quotidien du navire (chapitre 7) et du droit international (chapitre 8), les accommodements, les ajustements, voire les possibles résistances établies pour lutter contre des conditions de travail particulièrement difficiles.

4Au fil du temps, les relations entre les travailleurs des bureaux d’où sont prises les décisions (la terre) et les marins (la mer) se sont transformées. Pris dans les filets de la logistique mondialisée, le transport maritime est désormais soumis à un contrôle continu et, quelle que soit la complication à bord (tempête, panne, etc.), l’armateur est tenu informé. À l’inverse, les décisions prises dans les bureaux ne sont pas nécessairement transmises à bord ; c’est ainsi que lors d’un embarquement, la présence de l’enquêtrice est de facto imposée à un équipage qui n’a pas été consulté : « J’ai l’impression que ma seule présence est un rappel de la déconnexion entre les réalités des bureaux à terre et celles de la mer » (p. 11). Le suivi à distance de l’activité par l’introduction des nouvelles technologies crée un sentiment de perte d’autonomie et de marge de manœuvre largement partagé. À bord, tout est minutieusement chronométré, le temps d’escale a été réduit à quelques heures au maximum quand les escales ne sont pas tout simplement supprimées. En effet, les délais de dépassement du temps de voyage sont facturés (très cher) à la partie jugée responsable du retard.

5Considéré comme le moyen de transport le plus performant, alliant faiblesse des coûts et prise en charge d’importantes cargaisons, le secteur maritime l’est aussi parce que les frais de main-d’œuvre sont toujours davantage tirés vers le bas. Engendrant la fin du monopole national de l’emploi, la démilitarisation des marins français a attiré de nouvelles populations de travailleurs. Moins souvent salariés que les marins français, les marins étrangers (Philippins et Lettons pour la plupart, mais également Lituaniens, Russes, etc.) peuvent être payés en free-lance jusqu’à trois fois moins pour un travail équivalent, voire plus intense puisqu’ils embarquent pour de plus longues durées.

6Ces différences salariales, statutaires mais également linguistiques ne facilitent évidemment pas la cohésion d’équipages peinant à faire groupe. Au-delà des distinctions nationales, certains sous-groupes sont également segmentés par d’autres formes de hiérarchies reposant tout à la fois sur des distinctions genrées et sur l’inversion de la pyramide des âges. En effet, la féminisation du groupe des officiers ainsi que l’accès de plus en plus précoce à certaines fonctions entraînent des renégociations de places — qui ne sont par ailleurs jamais acquises puisque les équipages changent au gré des embarquements.

7Malgré tout cela, l’équilibre et la préservation d’une « vie de bord » se maintient dans cet espace en huis clos que constitue le bateau. Une fois embarqués, les marins sont d’emblée, tous et tout le temps « au travail », loin de leurs familles et de leurs proches. C’est également tout un ensemble de traditions collectivement partagées qui permet d’entretenir et de valoriser un ethos marin. Tel est le cas du rite séculaire du « passage de la ligne » de l’équateur, lors duquel les hiérarchies sont inversées le temps d’un instant. Néanmoins, Claire Flécher montre bien la manière dont « l’inversion des rôles hiérarchiques indique plus fortement encore la puissance agissante de la structure hiérarchique, après le retour à la normale » (p. 114). Et si certains rituels comme celui de « l’apéro collectif » sans alcool (p. 162) permettent de maintenir des espaces de convivialité, « sur ces navires, l’on se prend à souhaiter devoir crouler sous le boulot pour mettre à distance la dureté de la vie commune » (p. 160). Ces collectifs de travail n’en sont finalement pas vraiment, tant les hiérarchies sont omniprésentes. Authentiques survivances hiérarchiques, les traditions maritimes légitiment l’exploitation des travailleurs.

8Loin d’être anecdotique, un élément paradoxal renseigne bien le rapport que les « gens de mer » entretiennent avec leur activité. À bord, c’est lorsque survient une panne que les marins tirent une pleine satisfaction de leur travail. En effet, parvenir à faire repartir le navire est l’occasion de faire valoir un « sens mécanique » mêlant accumulation de savoirs théoriques, pratiques et valorisation d’un sens de la débrouille (p. 75-83). Dans une perspective configurationnelle, Claire Flécher rappelle que la valorisation de ce savoir-faire arrange les armateurs, perpétuellement en quête d’économies et assurant le minimum de maintenance de navires presque inaptes à la navigation.

9La fin de ce texte scandé par les cadences infernales du flux tendu dresse un état des lieux des possibles espaces de re-régulation du secteur d’activité. Le syndicat international des travailleurs de transport (ITF pour International Transport Workers’ Federation) s’institutionnalise depuis les années 1970 et permet de constituer une forme de contre-pouvoir à travers l’établissement d’inspections du travail maritime que l’enquêtrice a eu l’occasion d’observer. Malgré le pouvoir des armateurs, les inspections maritimes parviennent quelquefois à revaloriser certains marins assignés au plus bas de l’échelle mais travaillant en réalité à des postes plus qualifiés. L’ouvrage érige le syndicalisme maritime de facto international comme « modèle pour les global unions [et] les syndicats internationaux de branche », impactés de manière similaire par la mondialisation et ses répercussions sur les « formes d’employabilité transnationale » (p. 194). Explorant les rouages du fret maritime, Claire Flécher nous tend ici le miroir d’un capitalisme mondialisé et dérégulé dont les logiques se déclinent dans l’ensemble des mondes du travail contemporains. Partant, l’autrice achève l’enquête sur une touche optimiste difficile à partager. L’ouvrage révèle combien le rapport de force n’est pas en faveur des syndicalistes qui peinent à trouver leur place dans cette mondialisation, jonglant entre deux échelles d’action parfois contradictoires : se concentrer sur l’échelon local et privilégier les marins statutaires nationaux naviguant sur des bateaux nationaux, ou bien prétendre à une place à l’échelon des négociations internationales au risque de réduire l’activité syndicale à un travail de lobbying.

10L’enquêtrice présente que son genre l’assigne de facto au travail sur le pont, qui est aussi celui le plus valorisé socialement. Les espaces des machines lui sont a priori moins facilement accessibles du fait des rapports virilistes qui s’y jouent. Ces éléments particulièrement intéressants montrent que le genre opère comme une variable décisive à bord, et si cette question n’est pas absente de l’ouvrage, elle aurait sans doute pu être davantage détaillée. Ces éléments n’enlèvent évidement rien à la clarté et à la richesse de l’ouvrage qui fournit un éclairage passionnant.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Saphia Doumenc, « Claire Flécher, À bord des géants des mers. Ethnographie embarquée de la logistique globalisée »Sociologie du travail [En ligne], Vol. 66 - n° 2 | Avril - Juin 2024, mis en ligne le 15 mai 2024, consulté le 14 juin 2024. URL : http://journals.openedition.org/sdt/45918 ; DOI : https://doi.org/10.4000/11o59

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Auteur

Saphia Doumenc

Institut de recherches économiques et sociales (IRES)
16, boulevard du Mont d’Est, 93160 Noisy-le-Grand, France
doumenc.saphia[at]gmail.com

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