1Dans de nombreuses études et enquêtes de terrain sur les plateformes numériques de travail, il est devenu courant de distinguer entre les plateformes dites web-based et celles location-based, la première répondant à une logique de fonctionnement just in time (De Stefano, 2016), la seconde à des règles fondées sur le principe just in place (Wells et al., 2020).
2Ainsi, pour le juriste du travail De Stefano, l’expression just in time appliquée aux plateformes renvoie à une offre d’emploi combinant une facilité d’accès à une grande variété de (micro)tâches mais aussi à un modèle flexible d’organisation du travail capable de connecter à tout moment une main-d’œuvre disponible, affranchie de contrainte horaire fixe et rémunérée à la prestation (De Stefano, 2016). Pour Wells et al., la perspective est quelque peu différente. La notion de just in place est mise en avant pour souligner le pouvoir des plateformes type Uber de distribuer la population des chauffeurs VTC (voiture de transport avec chauffeur) au mieux dans l’espace urbain afin de répondre à tout moment et au plus vite à la demande de mobilité des clients (Wells, Attoh, Cullen, 2020). Dans les deux cas toutefois, les plateformes forment un système d’information numérique qui inscrit le travailleur dans un espace inédit et une temporalité singulière, suggérant une transformation profonde des modalités de contrôle de l’activité de travail.
3Dans la présente contribution, nous nous intéresserons au modèle de plateforme location based dont l’activité repose sur la fourniture d’un service à la personne. On se propose plus particulièrement de revenir sur les fondements et les implications de cette nouvelle « topologie » du travail pour comprendre l’émergence de nouvelles formes de subordination. Dans l’immense littérature consacrée aux plateformes, nombre d’auteurs semblent en effet admettre le principe selon lequel les plateformes de travail appliqueraient le mot d’ordre taylorien bien connu the right man at the right place (Plane, 2017). Autrement dit, cette grille de lecture considère qu’il n’y a pas lieu de s’interroger sur les différences de nature entre le système de command and control de l’entreprise classique et celui des plateformes. Fondé sur des algorithmes, le mode opératoire de ce système serait plus subtil et complexe mais la finalité de contrôler l’action des travailleurs resterait la même (Carelli, 2022).
- 1 Cette enquête s’inscrit dans le cadre d’une recherche doctorale sur l’économie de plateforme. Sur (...)
4Les réflexions qui suivent cherchent à montrer qu’il n’en est rien. Prenant appui sur une enquête de terrain menée auprès de chauffeurs VTC1, l’article soutient la thèse selon laquelle les plateformes numériques de travail sont à l’avant-garde d’un nouveau modèle de gestion et de contrôle de l’activité du travailleur, fondé sur un (re)découpage des lieux de travail, en deux entités fonctionnelles : un espace numérique de programmation et un espace professionnel d’exécution ou de mise en mouvement du travailleur lui-même (Abel et Dieuaide, 2022). L’analogie est forte avec la division verticale classique entre le bureau des méthodes et la chaîne de montage des grandes entreprises fordistes, mais trompeuse. En changeant les modalités d’organisation du travail, les algorithmes des plateformes changent également l’objet même du contrôle : à l’intensité de l’effort ou au degré d’implication du chauffeur se substitue un contrôle du travailleur via le monopole d’accès aux commandes de courses émanant de la demande des passagers-clients. En ayant la main sur la base informationnelle qui fonde l’unité de temps, de lieu et d’action du travail des chauffeurs, les plateformes de mobilité changent en profondeur les termes de la relation de subordination des travailleurs à leur endroit.
- 2 Cardon D., Casilli A. (2015), Qu’est-ce que le Digital Labour ?, Paris, Institut national de l’aud (...)
5Pour étayer nos propos, une première partie revient sur la notion de digital labor (travail digital) proposée par A. Casilli (dans Cardon et Casilli, 2015). Pour l’auteur, le digital labor est « un travail éminemment cognitif qui se manifeste à travers une activité informelle, capturée et appropriée dans un contexte marchand en s’appuyant sur des tâches médiatisées par des dispositifs numériques2 ». Nous approfondirons le sens et l’importance pour notre propos, de cette dimension de médiatisation attachée à la notion de digital labor. Nous insisterons plus particulièrement sur les notions de triangulation, d’espace dual de travail et le caractère très spécifique des asymétries informationnelles présentes au cœur de la relation des chauffeurs VTC à la plateforme Uber.
6Une deuxième partie prolonge ces développements en insistant sur la dimension politique du digital labor. Cette dimension est liée à la phase de mise en contexte, qui se présente comme une source de tensions entre espace numérique propre au digital labor et espace professionnel des chauffeurs. Pour éclairer ce point, nous prendrons appui sur les enseignements tirés d’un certain nombre de monographies et enquêtes de terrain autour des effets socio-spatiaux du fonctionnement des algorithmes (Abel et al., 2021). Nous mobiliserons également les travaux de la « Labour Geography » (Wells et al., 2020) sur l’originalité des conflits sociaux des « digital laborers » autour de la maîtrise d’un espace et d’un temps alternatif qui les protégeraient de l’emprise numérique exercée par les plateformes de travail.
7Nous conclurons sur quelques perspectives ouvertes par cette grille de lecture pour caractériser le lien de subordination à l’ère des plateformes. Plus qu’un lien de subordination au sens juridique du terme, la relation des chauffeurs VTC à la plateforme se caractériserait par une relation plus formelle de dépendance économique.
8On ne compte plus les typologies ni les travaux d’économistes et de sociologues mettant en avant l’impact des plateformes numériques sur la division du travail, à travers les phénomènes d’externalisation et de micro-tâches (Pais, 2020). Dans les réflexions qui suivent, on se propose d’étudier leur mode de fonctionnement, illustré par la formule de programmation « diviser pour mieux régner » bien connue des informaticiens et qui résume avec justesse la technique algorithmique de gestion des populations des travailleurs connectés.
9Comme le souligne P. Lévy, à l’ère des plateformes et de la virtualisation, le travail ne va pas de soi car les coordonnées spatio-temporelles du travailleur posent toujours problème (Lévy, 1998). Autrement dit, le travail doit être l’objet d’une coordination préalable du travailleur avec le client pour la définition du lieu, du moment et du coût de sa réalisation.
10La triangulation est le nom que nous donnons à cette opération de médiation menée à l’initiative des plateformes de travail (figure 1). On peut la caractériser comme un processus informationnel qui s’ouvre par un clic de connexion (A → C et B → C sur le schéma 1) et qui se termine par une notification (A/B) validée par les intéressés et précisant les coordonnées de la prestation. Ce mode d’organisation du travail est original à trois égards :
11– en premier lieu, la plateforme ne produit pas un bien ou un service via le travail du chauffeur pour le revendre au client. Le chauffeur n’est pas payé par Uber et Uber ne fait aucun profit sur la base d’une vente directe. La rémunération d’Uber est liée au service de mise en relation rendu par l’infrastructure dont il est propriétaire, moyennant un coût d’usage. Le chauffeur est rémunéré par le client pour la prestation réalisée, rémunération sur laquelle Uber prend au passage une commission ;
12– en deuxième lieu, la prestation de service fournie par les chauffeurs VTC repose sur une séquence informationnelle (mise en relation de A et de B puis notification [A/B]) qui revient à déterminer le lieu, le moment et donc, la possibilité même d’une prestation. En d’autres termes, la plateforme Uber dispose d’une base informationnelle qu’elle valorise à partir de la prestation demandée par les clients, prestation qu’elle a le pouvoir d’organiser mais dont elle n’est pas directement partie prenante dans la phase d’exécution ;
13– en dernier lieu, la triangulation est autre chose qu’une simple opération de marchandisation d’un service informationnel dans la mesure où le processus informationnel reste actif durant tout le temps où ce lien numérique est maintenu ouvert par le travailleur et le client. Durant cette phase, le travail digital ne se limite pas à un simple clic de connexion, comme on l’a trop souvent pensé (Broca, 2017) mais se répète autant de fois que la communauté des chauffeurs et des clients interagissent avec la plateforme et l’alimentent en données. Sous ce jour, la triangulation forme un cercle sans début ni fin dans lequel le travail digital alterne continûment avec le travail de prestation et marque chaque fois un moment d’ouverture et de clôture d’une transaction (ou d’un paiement) suivi d’une nouvelle notification. Cette alternance amène à considérer l’existence d’un espace dual caractéristique d’une modalité originale d’organisation du travail des chauffeurs VTC (figure 1), et sans doute de bon nombre de travailleurs de plateforme (livreurs de repas, de colis…).
Figure 1.
14En résumé, le modèle de plateforme Uber rompt doublement avec l’unité de temps, de lieu et d’action qui caractérisait le travail sous le fordisme : une première rupture, topologique, s’affirme à travers l’existence d’un espace numérique de programmation (Supiot, 2015) où la prestation de mobilité est représentée « virtuellement » (numérisée) par un certain nombre de paramètres communiqués par le chauffeur et le client ; une seconde rupture, topographique, réside dans une nouvelle géographie des lieux de travail, fondée sur la projection de ces paramètres dans l’espace public métropolitain, plus précisément à un moment et un endroit précis où le chauffeur doit rencontrer le client et se mettre au travail en vue d’accomplir la prestation demandée.
15Espace numérique et espace public forment ainsi deux univers de travail fonctionnellement intégrés l’un à l’autre mais foncièrement distincts du point de vue de la double nature du travail, travail digital d’un côté, travail de prestation de l’autre, dont chacun de ces espaces est dépositaire.
- 3 Certains emploient le terme « écosystème » pour souligner l’idée que les plateformes sont modulair (...)
16Une dernière particularité réside dans le fonctionnement de ce mode d’organisation du travail dans la mesure où la plateforme constitue un milieu sociotechnique3 (un smartphone, une application et un data center) complètement encastré dans les infrastructures de réseaux de communication internet. Dans ce contexte, la dualité du monde du travail de la plateforme Uber n’est pas perçue et vécue de la même manière selon les différentes parties prenantes.
- 4 « Il faut savoir manipuler son téléphone pour les plateformes avec lesquelles tu veux travailler. (...)
- 5 L’assimilation du travail digital au métier de chauffeur peut être observée dans le cadre même de (...)
17Du point de vue des chauffeurs, la prestation de mobilité (ou le service rendu au client) est le résultat d’un travail personnel, homogène de bout en bout : c’est le chauffeur qui s’est connecté à la plateforme, a accepté la course et transporté le client4. À ses yeux, le travail digital fait partie de son métier. Celui-ci relève d’une compétence technique particulière dont le chauffeur dispose et qu'il exerce dans le cours de son activité5. Autrement dit, le travail digital n’est pas considéré comme un travail « en plus » ou « à côté ». Il se confond avec son métier de chauffeur. A fortiori, le temps passé devant son application à interagir avec la plateforme n’est pas compté comme un temps « extra » mais fait partie intégrante de sa journée de travail.
- 6 Notons que l’information transmise par le client compte également. Ce point demanderait de nous in (...)
18Du point de vue de la plateforme Uber, la prestation est le résultat d’une mise en relation d’un chauffeur et d’un client en un point et un moment bien déterminés dans l’espace public métropolitain. C’est pourquoi le service de mise en relation chez Uber est inséparable de la gestion des populations de chauffeurs présents dans les zones d’activité où la demande se manifeste. Réciproquement, les clients ont intérêt à se connecter à Uber à mesure que la zone couverte s’élargit et devient plus dense en chauffeurs (voir les externalités croisées de réseau). Dans ces conditions, on comprend qu’Uber accorde une attention toute particulière au nombre et à la répartition des chauffeurs dans ces zones. Cette préoccupation explique qu’Uber n’a d’yeux que pour le travail digital des chauffeurs et les informations communiquées au moyen de leur application sur leur disponibilité et leur localisation6. Uber reconnaît bien évidemment l’importance de la qualité de la prestation des chauffeurs pour sa réputation et son image (Balech, 2020), mais priorité est donnée au travail digital dans la mesure où elle prétend que la prestation de service n’est pas de son fait mais est le résultat d’un travail placé sous la responsabilité directe des chauffeurs (Rosenblatt et Stark, 2016).
- 7 « Uber n’est pas mon patron, nous sommes juste des partenaires. Ils nous mettent en relation le ch (...)
19Finalement, l’organisation du travail de plateforme est traversée par une asymétrie toute particulière caractérisée par une double invisibilité : invisibilité du travail digital considéré par le chauffeur comme une séquence d’activité faisant partie intégrale de son métier ; invisibilité du travail de prestation considérée par la plateforme comme une sphère d’activité qui ne relève pas de sa mission première et donc de sa responsabilité. Cette indifférence de la plateforme à l’égard de ce travail de prestation doit être bien comprise. Celle-ci est intimement liée au modèle économique conçu par Uber, ce qui suppose que les chauffeurs se considèrent indépendants7, bien que la plateforme n’ignore probablement pas la réalité de leur travail. De cette asymétrie de points de vue découlent deux lectures différentes et donc une incompréhension profonde entre la plateforme Uber et les chauffeurs VTC à propos de ce en quoi consiste le travail de plateforme. En somme, Uber et les chauffeurs VTC ne vivent pas dans le même monde !
20Les quelques réflexions qui précèdent permettent de revenir sur la définition du digital labor proposée par A. Casilli et de la compléter sur deux points :
- comme dispositif numérique d’intermédiation, la plateforme Uber n’est pas seulement un opérateur de liaison ou de mise en relation sur une base marchande, c’est aussi le vecteur d’une impossibilité pour les individus connectés (A et B dans notre schéma) de communiquer directement entre eux. Cette impossibilité signifie que les liaisons numériques sont aussi le support d’un monde social virtuel, mais réel, reconstruit de toutes pièces à partir d’un réagencement des représentations des pratiques ou des désirs d’individus isolés et/ou dispersés ;
- dans ce monde virtuel, les « tâches médiatisées » (Casilli dans Cardon et Casilli, 2015) masquent une asymétrie de points de vue entre le chauffeur et Uber sur la nature du travail de plateforme8. Alors que le digital labor représente pour le chauffeur une série de moments de sa journée de travail où il communique avec la plateforme sur les choix relatifs à son activité, pour la plateforme, le digital labor représente une activité productive de données qui lui permet de fonctionner en continu pour coordonner au mieux l’offre de service des chauffeurs et la demande des clients. Alors que dans l’espace numérique, le travail digital représente le travail dans sa totalité, dans l’espace public, celui se confond avec le travail de prestation des chauffeurs.
21Entre les chauffeurs VTC et la plateforme, la communication joue donc un rôle pivot de médiation pour articuler deux points de vue irréconciliables sur le digital labor.
22En pratique, rappelons que, pour le chauffeur, communiquer est au premier chef une activité réflexive consistant à déclarer sa disponibilité, mettre en mots et transmettre le contenu de ses propres actions via une application ; pour la plateforme, c’est apprendre de la situation et des décisions de la communauté des chauffeurs en temps réel dans une zone donnée, et croiser ces informations avec celles reçues des clients en vue d’organiser les conditions de mise en relation nécessaires à la réalisation d’une prestation donnée (figure 1).
23Mais communiquer renvoie aussi pour le chauffeur à une activité cognitive d’interprétation et d’analyse de données transmises par la plateforme et reçues sur un écran. Dans cette séquence, inverse de la précédente, le chauffeur ne produit pas d’informations, mais lit, comprend, interprète celles qui lui sont notifiées. Par conséquent, communiquer est une activité à double sens pour le chauffeur : quand il communique sur son activité avec la plateforme, il est actif au sens où il produit une information nouvelle sur sa situation ; quand il analyse et interprète une information venue de la plateforme, il se contente de prendre connaissance de l’information et n’ajoute rien a priori qui dérogerait aux consignes répondant à la demande de course.
24En d’autres termes, sous couvert de communication organisée et gérée par la plateforme, le digital labor est au cœur d’un rapport social de production et d’échange d’informations. À l’interface des rapports clients-chauffeurs, la position d’Uber en tant qu’intermédiaire lui permet de jouer sur deux tableaux, d’une part en troquant la disponibilité et les capacités des chauffeurs en échange d’une proposition de course, d’autre part en proposant aux clients les services d’un chauffeur à l’endroit et l’heure demandés. Face à l’indifférence voire la cécité des chauffeurs quant à la place singulière occupée par le travail digital dans le processus même de leur activité, la plateforme a pour ainsi dire les « mains libres » pour inviter les chauffeurs à se connecter (ou à rester connectés) et les encourager à travailler sans relâche moyennant la garantie d’un certain volume d’affaires offert en contrepartie. Wood et Ledhonvirta (2021) proposent l’expression Subordinated Agency pour souligner tout à la fois l’attrait des chauffeurs vis-à-vis de cette fonction assurantielle des plateformes mais aussi l’expérience parfois éprouvante d’une sollicitation croissante et permanente de disponibilité pour répondre positivement aux injonctions de la plateforme.
25Dès lors, si l’on peut parler de « centralité politique » à propos du digital labor, la raison tient au risque permanent de voir la plateforme faire usage de ce pouvoir de marchandage au point d’empêcher les chauffeurs d’exercer librement leur activité (quand Uber les menace de déconnexion), de leur imposer des variations de revenu (par exemple quand Uber varie son taux de commission ou ses méthodes de répartition des courses), quand il ne s'agit pas de menacer leur intégrité physique et psychique par une sollicitation continue (quand Uber fait usage de techniques de jeu ou de gamification, influence les comportements par la diffusion de recommandations sur l’état du trafic [nudges] ou met en place des zones d’activité à tarification majorée…). Il y a dans ce management algorithmique une source de conflits à l’origine de nombreux contentieux juridiques, dont la firme Uber, si l’on peut dire, s’est fait une spécialité. C’est aussi une source de préoccupations de la part des pouvoirs publics et de l’Union européenne, qui n’ont cessé de légiférer sur les droits des travailleurs de plateforme pour tenter de trouver un cadre qui permette de clarifier cette zone grise (Mazuyer, 2022).
26Des réflexions qui précèdent, il ressort que la conflictualité liée au travail des plateformes ne doit pas être ramenée à une simple confrontation employés/employeurs sur les conditions de travail et de rémunération comme on peut l’observer dans les entreprises classiques. Le contexte, comme nous avons essayé de le montrer, est plus complexe.
- 9 Sur le travail digital, nous trouvons chez Fuchs et Sevignani (2013, p. 16) une distinction plus f (...)
27À la fois relais actif d’un processus de production et d’échange d’informations avec la plateforme et prestataire de services à l’endroit des clients, le chauffeur VTC mène deux activités en parallèle9, la première conditionnant la seconde via la fonction d’intermédiation de la plateforme. Cette forme de « subsomption » du travail des chauffeurs est singulière à plus d’un titre :
- le travail de prestation du chauffeur (le « vrai » travail selon son point de vue) ne pouvant être exécuté sans l’information émise préalablement par la plateforme, le chauffeur est placé dans une incertitude radicale face à son travail ;
- ne pouvant décider librement de réaliser une prestation à l’endroit et au moment de son choix, le chauffeur en attente est disponible « partout tout le temps » conformément aux messages adressés par ce type de plateforme à ses clients (Abel et al., 2022).
28La conflictualité dans ces conditions prend une tournure toute particulière dans la mesure où, pour les chauffeurs, le travail ne leur appartient plus. Si les chauffeurs peuvent se connecter et déclarer leur disponibilité au travail n’importe quand, n’importe où, l’horaire et le lieu de la prestation leur sont inconnus : le travail est comme suspendu. De même, sauf à se déconnecter et à prendre le risque de ne plus recevoir de commande, il n’y a pas non plus, pendant la journée de travail, de moments et de lieux de pause ou de récupération qui leur permettent de se soustraire aux sollicitations de la plateforme : en ce cas, le chauffeur préférera travailler continûment. Enfin, il n’y a pas davantage l'obligation pour les chauffeurs à se déconnecter pour se mettre en conformité avec une éventuelle durée légale de la journée de travail : dès lors, leur travail commence et peut ne jamais s’arrêter (!) sauf, le cas échéant, à s’exposer au pouvoir discrétionnaire d’Uber qui peut à tout moment déconnecter les chauffeurs VTC de l’application.
29En d’autres termes, les chauffeurs sont pris au piège du digital labor. La connaissance par la plateforme de l’information sur leur disponibilité et leur emplacement dans l’espace public est en même temps une dépendance des chauffeurs à l’égard du bon vouloir de la plateforme de respecter leur droit d’exercer librement leur activité. Du point de vue des chauffeurs, le pouvoir de marchandage des plateformes n’offre d’autre solution que d’accepter les informations notifiées, sauf à entrer en résistance pour (re)conquérir auprès de ces dernières l’espace et le temps qui leur font défaut pour travailler librement. Or beaucoup d’enquêtes de terrain témoignent de l’importance et l’originalité de ce type de stratégies, menées principalement à l’initiative de collectifs, autour de questions de localisation, d’organisation et de rémunération du temps de travail (Bessa et al., 2022).
30Ainsi, dans nombre de pays, les temps d’attente aux aéroports sont propices à la formation de collectifs s’opposant ouvertement à la politique d’Uber en matière de tarification et de répartition (dispatch) des demandes de courses. Ainsi, à Washington D.C., les chauffeurs ont pu se réapproprier ce temps d’attente pour échanger, se coordonner et faire émerger localement un mouvement de contestation qui s’est traduit par des déconnexions massives réglées en fonction du trafic aérien. Cette résistance obligea Uber à revoir ses tarifs, notamment en proposant des primes substantielles pour compenser ce temps d’inactivité et attirer davantage de chauffeurs dans la zone de l’aéroport (Wells et al., op.cit.). Plus largement, la grève mondiale des chauffeurs Uber en mai 2019 (juste avant l’entrée d’Uber en bourse) souligne le niveau de conscience des travailleurs de plateforme quant à la « dimension spatiale de leur travail » (Johnston, 2020, p. 33). Cette prise de conscience a pu être observée dans diverses enquêtes de terrain recensées par l’auteure, laquelle met en évidence une variété d’échelles de revendications de la part des travailleurs de plateformes, comme la demande de locaux pour la création d’un comité d’entreprise (Uber en Autriche) ; la mise en place d’un droit à la négociation collective pour les travailleurs indépendants, soit au niveau de l’entreprise, soit au niveau de la branche (Danemark, France, Suède) ou la signature d’accords multi-entreprises pour les microtravailleurs dispersés de par le monde (Allemagne). Sans entrer dans les détails, ces stratégies, encore peu nombreuses et disparates, se déclinent sur de nombreuses thématiques, allant d’une demande de fonctionnalité supplémentaire sur l’application pour toucher un pourboire à l’intégration des travailleurs des plateformes dans des accords de branche. Pour autant, ces initiatives sont encore trop timides au regard des avancées obtenues localement. Elles n’en soulignent pas moins la nécessité d’une régulation multidimensionnelle pour avancer dans la maîtrise des effets sociaux-spatiaux d’une gouvernance algorithmique basée sur l’« agentivité » (formation des prix, tarification minimum, répartition des courses, protection sociale…).
31Le présent article a essayé de montrer combien la plateforme de mobilité transforme en profondeur la relation de travail ou, ce qui revient au même, combien est spécifique le travail de plateforme.
32À travers le cas Uber principalement, nous avons insisté sur la manière particulière dont les chauffeurs VTC sont mis en relation avec un client et dans quelles conditions ils acceptaient de travailler. Il est apparu que cette « rencontre productive » (Colletis et Pecqueur, 1993) entre le chauffeur et le client, obtenue non pas par la médiation du droit et du contrat de travail mais au moyen d’un système d’information numérique singulier (un smartphone, un data center et un algorithme), masquait in fine un rapport de pouvoir fondé sur la confiance du chauffeur dans la promesse (implicite) que la plateforme pouvait lui garantir un certain niveau de courses ou de chiffre d’affaires.
33Cette confusion éclaire les nombreux dérapages de la firme multinationale américaine en matière de gestion de sa relation avec les chauffeurs. Elle a notamment alimenté un vif débat en France sur la nature du lien de subordination sous-jacent, certains posant la question de savoir si l’ubérisation serait la fin du salariat (Méda et al., 2019), d’autres si les chauffeurs VTC ne seraient pas des « salariés déguisés » (Bernard, 2020). Il est vrai que nombre de verdicts rendus par les tribunaux en France et à l’étranger ont donné raison aux chauffeurs qui demandaient que leur contrat de prestation soient requalifiés en contrat de travail. Mais la norme du droit suffit-elle à épuiser la réalité du phénomène étudié ?
34Comme nous avons essayé de le montrer, la digitalisation du travail, mais aussi l’impact sur les formes de son organisation et ses modes de gestion ne sont pas sans entraîner un changement en profondeur de la rationalité et de la finalité du système de command and control. À l’ère des plateformes, le « travail intermédié », comme on le dénomme de plus en plus, ne serait pas un travail subordonné, mais un travail « empêché ». L’objet du contrôle n’est plus alors le geste, l’effort, l’implication ou la motivation dans le travail, il est dans le contrôle du moment et du lieu où il doit s’accomplir. En ce sens, l’espace numérique est un espace réel de travail dans lequel les asymétries informationnelles génèrent des asymétries de pouvoir (Beaude, 2012) dont pâtissent les chauffeurs dans l’espace public.
35Si cette tendance devait se confirmer à travers un processus de plateformisation de l’économie, nous aurions beaucoup à craindre d’un modèle social de travail qui pousse à la disponibilité permanente des personnes sans un socle de droits et de protections suffisant qui les protègent du pouvoir des plateformes en matière de collecte, de traitement et de diffusion de l’information.