- 1 Les prénoms ont été modifiés pour préserver l’anonymat de mes interlocuteurs.
1Cotentin, juin 2021. Après m’avoir fait visiter son ancien chantier, Michel1, un charpentier de marine retraité, s’arrête longuement sur la cale de mise à l’eau pour observer la coque d’un bateau qu’un patron pêcheur est occupé à peindre. Michel entame une conversation avec lui. Rapidement, l’ancien constructeur en arrive au point qui l’intéresse : vu leur emplacement sur la coque, les quilles anti-roulis doivent avoir relativement peu d’incidence sur la tenue en mer du bateau, elles ne doivent pas l’empêcher de chasser lors des manœuvres. L’échange se poursuit et le pêcheur, d’abord sceptique, finit par donner raison à Michel après que ce dernier a décrit dans le détail le type d’effets que ces quilles ne parviennent pas à atténuer. En écoutant les récits de manœuvres dans lesquels Michel a dépeint, à grand renfort de mimes, plusieurs situations en précisant à chaque fois les formes de la mer, le pêcheur a retrouvé ce qu’il expérimente en pilotant son bateau mais qu’il n’avait jusque-là jamais attribué au mauvais positionnement de ses quilles. À partir de l’analyse de la coque, Michel a ainsi réussi à imaginer de façon suffisamment précise le comportement du bateau pour que cela fasse écho à l’expérience quotidienne du pêcheur. Ou plutôt, Michel n’a pu convaincre le pêcheur du défaut de sa coque qu’en décrivant ses conséquences sur la manœuvrabilité du bateau.
- 2 Si je travaille aussi avec des charpentières de marine, et notamment avec des apprenties, les donné (...)
2Les discours qui, comme celui de Michel, mettent en rapport les formes de coques et le comportement du bateau en navigation sont fréquents dans les chantiers navals français où je mène, depuis 2018, un terrain ethnographique auprès de charpentiers et charpentières2 de marine. Comme David A. Taylor (1982) et Isabelle Dubost (1992) avaient déjà pu le relever dans des chantiers navals de Terre-Neuve et du Languedoc, ce type d’argumentation constitue la trame des échanges entre charpentiers et clients lors desquels le projet de construction d’un bateau se stabilise. Mais contrairement aux charpentiers interrogés par ces ethnographes, Michel – il me le dira en entretien quelques heures après cet épisode – n’a que très peu navigué. D’où vient alors sa capacité à se représenter le comportement du bateau dans la mer et à le décrire de façon convaincante à celui-là même qui fait l’expérience quotidienne de la navigation à son bord ?
- 3 Hormis à de rares exceptions pour lesquelles la construction de navires en bois est d’abord motivé (...)
3Plus largement, c’est le rapport des charpentiers de marine à l’élément marin et à la navigation que je souhaite interroger ici. En effet, si le savoir des charpentiers est de concevoir et de construire des bateaux qui naviguent bien3, quelles sont les méthodes utilisées par ces constructeurs pour appréhender et anticiper le comportement du bateau dans les éléments ? Quelle est la nature de ce savoir qui leur permet de choisir les formes et les techniques qui assureront la tenue en mer du bateau ?
4Ce que révèle le cas de Michel et des charpentiers de marine qui ne naviguent pas, c’est la possibilité de saisir l’élément marin en constructeur naval sans faire soi-même l’expérience de la mer. Pour autant, interroger les pratiques de navigation de ces artisans me servira d’entrée heuristique pour faire apparaître la variété des modes de constitution de ce savoir construire avec et pour les éléments. Je rapporterai successivement les propos de quatre charpentiers de marine explicitant leur rapport à la navigation ainsi que la façon dont ils considèrent l’élément marin dans leur pratique de la construction navale. Avant de faire dialoguer à distance ces artisans, arrêtons-nous un moment sur le lien qui unit, dans certains domaines, la fabrication et l’usage d’un objet. La comparaison avec d’autres métiers permettra de présenter certaines spécificités de la construction navale en bois qui éclaireront les propos que nous rencontrerons par la suite.
- 4 Buob B. (2013), « De l’adresse. Remarques sur l’esthétique des gestes du luthier », Gradhiva, 17, (...)
- 5 Ibid., p. 75.
5Les luthiers font partie de ces artisans dont on s’imagine qu’ils ont, outre les qualités techniques pour fabriquer les objets qui font leur spécialité, le savoir de l’usage. Travaillant sur des objets qui nécessitent un savoir-faire musical pour être utilisés, les luthiers se devraient d’être des musiciens ou, à tout le moins, des mélomanes. Dans un article datant de 2013, Baptiste Buob prend le contrepied de cette attente. À partir d’une ethnographie réalisée à Mirecourt, il décrit des luthiers plus technophiles que musiciens. Pour expliquer ce paradoxe, Buob commence par préciser que la réalisation d’instruments est essentiellement une affaire de copie et que les luthiers n’ont finalement qu’un faible contrôle sur la musicalité de leur production. Celle-ci dépend de nombreux facteurs et agents qui échappent en partie aux luthiers car « à la différence d’un meuble, qui atteint sa pleine performance une fois fabriqué, le violon est un objet vibrant (pour ne pas dire vivant) qui fait l’objet d’un “modelage” incessant. Il ne traverse pas les âges sans être transformé, manipulé, réglé, réparé4 ». Aussi, pour Buob, la lutherie est une activité plus proche de la mécanique automobile que de l’ébénisterie. Les violons, comme les vieilles Mercedes, demandent des soins, des réparations, des modifications pour être maintenus en vie. Et, tout comme il n’est pas nécessaire de savoir conduire pour être passionné de mécanique automobile, on peut très bien être luthier sans jouer de musique5.
6De nombreux propos de charpentiers de marine font écho à ce constat. Mais si mes interlocuteurs recourent aux mêmes éléments que les luthiers pour caractériser et situer l’objet de leur pratique, la façon dont ils articulent ces repères diverge. Partant de prémisses proches, ils en arrivent à une conclusion distincte.
- 6 Au vu des cas présentés par Thomas Marshall (2017), cet intérêt pour l’objet fabriqué semble être (...)
7Les charpentiers que j’ai rencontrés, qu’ils naviguent ou non, insistent sur l’importance de considérer la vie du bateau pour comprendre les spécificités de la charpenterie de marine. Par exemple, lorsqu’en octobre 2018 j’interroge Alain, charpentier devenu formateur, sur les qualités nécessaires pour faire ce métier, celui-ci commence, avant même de parler de technique ou de savoir-faire, par évoquer l’intérêt que l’on doit avoir pour l’objet6 :
Déjà, il faut avoir la passion des bateaux, être intéressé par le sujet, c’est indispensable, enfin, on n’est pas obligé d’être quelqu’un de la mer. Moi, je viens de la montagne, tu vois […] Seulement, il faut trouver qu’un bateau en bois, c’est beau, c’est un bel objet qui mérite d’être bien entretenu, bien construit. Pour trouver un intérêt à ce métier, c’est primordial quoi ! […] La passion pour les bateaux et le bateau comme objet vivant, comme bel objet, comme objet patrimonial. C’est très comparable à la lutherie je trouve, c’est un objet en bois, qui vit, qui va être… pas plongé dans les éléments pour un violon mais qui va… tu vois, qui va pas rester poser comme un meuble quoi !
- 7 À écouter les luthiers et les charpentiers de marine, les meubles portent mal leur nom.
8Alain et d’autres charpentiers de marine, comme les luthiers étudiés par Baptiste Buob, présentent leur pratique en la distinguant de celle des menuisiers. Eux ne fabriquent pas des meubles immobiles et immuables7 (pour ne pas dire morts), mais des objets vivants (ou vibrants). Cependant, malgré une commune opposition à un troisième métier, la proximité entre lutherie et charpenterie de marine n’est que partielle. Ainsi, au moment même où il rapproche ces deux métiers, Alain relève que les violons, à la différence des bateaux, ne sont pas plongés dans les éléments. Certes, on a affaire dans les deux cas à la fabrication d’objets vivants en bois, mais ce qui les animent diffère. Le bateau vit lorsqu’il navigue alors que le violon, lui, vit quand il est joué.
- 8 Car, à la différence des violons, il n’y a pas de modèle canonique pour les bateaux dont les forme (...)
9Un autre important contraste réside dans le fait que les charpentiers de marine sont tenus pour responsables de la navigabilité et de la longévité des bateaux sur lesquels ils interviennent. Si c’est particulièrement vrai dans le cas des constructeurs qui conçoivent eux-mêmes les bateaux qu’ils fabriquent, leur donnent les formes qu’ils veulent8, cela vaut aussi pour les artisans qui construisent, à partir de plans dessinés par d’autres, ou qui restaurent et entretiennent les navires.
10Alors qu’en lutherie, la vie de l’objet fabriqué, son inachèvement, pour reprendre le terme de Souriau (2009), atténue la responsabilité qu’a le luthier de produire un instrument qui sonne bien, en charpenterie navale, au contraire, la vie du bateau dans la mer et notamment le risque que pourrait faire courir à son équipage un navire mal construit, obligent les charpentiers à considérer les choix techniques à l’aune de la navigabilité.
11Dans la cartographie des métiers qu’ils dressent, les charpentiers qui, comme Alain, se localisent à proximité des luthiers le font précisément parce qu’ils les imaginent musiciens ou mélomanes. En charpenterie navale, il n’est pas possible de distinguer, comme le fait Buob pour la lutherie, l’amour de la technique des connaissances liées à la navigabilité du bateau. Dès lors, la différenciation entre charpentiers navigants et charpentiers non navigants correspond moins à la distinction entre luthiers musiciens et luthiers technophiles qu’à celle entre luthiers musiciens et luthiers mélomanes. Interroger les charpentiers de marine sur leur pratique de la navigation revient donc à leur demander s’ils sont seulement mélomanes ou s’ils jouent également de l’instrument.
12Construire et restaurer des bateaux en bois exige des charpentiers de marine qu’ils considèrent, pour faire les choix techniques judicieux, la vie du bateau dans les éléments, sa navigation dans la mer. Tel est le postulat qui semble faire consensus parmi les artisans rencontrés. Mais il y a différentes manières de saisir les effets de l’immersion sur le bateau. Pour les uns, naviguer permet de comprendre l’incidence des façons de faire sur la tenue du bateau en mer ; pour d’autres, les sorties en mer ne sont ni nécessaires ni même suffisantes : cela passe par des pratiques et des savoirs qui n’impliquent pas de faire par soi-même l’expérience des éléments.
13À partir de témoignages de charpentiers qui sont des constructeurs, c’est-à-dire qui conçoivent et dessinent les bateaux qu’ils construisent, il s’agira de détailler ce que sont ces voies alternatives mais aussi de préciser la manière dont la pratique de la navigation peut être transformée en savoirs constructifs. Étudier le cas des constructeurs revient à resserrer la focale sur les charpentiers dont la responsabilité à garantir la bonne navigabilité des bateaux est plus engagée encore que celle de leurs collègues qui se consacrent uniquement à la restauration des navires. Mais cela permet aussi de souligner qu’au sein même de ce groupe restreint, préoccupé par les mêmes problématiques, les pratiques de navigation et de saisie du bateau dans les éléments varient. Naviguer ou ne pas naviguer n’est alors pas réductible aux positions et aux fonctions qu’occupent les charpentiers de marine dans les chantiers.
- 9 On peut notamment évoquer l’un des pionniers, Joshua Slocum qui, à la toute fin du xixe siècle, ef (...)
14Auguste Tertu (1905-1983) naviguait, cela ne fait aucun doute. Et il excellait même en la matière si l’on se fie aux nombreux passages du livre, écrit par Joseph Perrin (1974), dans lesquels le charpentier raconte ses exploits de régatier dans la baie de Brest. Mais la réputation de Tertu tient avant tout aux nombreux bateaux de pêche et de plaisance qu’il a conçus et construits entre les années 1940 et les années 1980. Dans la lignée des charpentiers qui étaient par ailleurs pêcheurs professionnels (Dubost, 1992) ou des navigateurs qui ont eux-mêmes construit leur bateau9, navigation et construction se pensent ensemble pour Tertu. Et s’il a pu construire les meilleurs navires, par leur performance en mer comme par leur longévité, c’est, selon lui, en raison du savoir qu’il a acquis en naviguant, comme il le raconte :
La stabilité des navires est un problème résolu depuis longtemps. Il suffit de tenir compte de l’expérience. Les formes, au contraire, peuvent sans cesse être améliorées. Il faut toujours chercher. Je ne construis jamais deux bateaux pareils parce qu’il y a toujours dans un coin de l’un une modification par rapport à l’autre. Je ne modifie pas grand-chose, ce ne serait pas possible, surtout avec le moteur, mais, tout de même, je trouve chaque fois quelque chose à améliorer. Il faut chercher.
- 10 Perrin J. (1974), Le charpentier de Rostellec, Paris, France-Empire, p. 79-80.
Toutes ces idées-là, on ne les découvre pas du premier coup. Il faut naviguer longtemps pour avoir la curiosité des problèmes et en tirer les bonnes conclusions. C’est à la mer qu’on trouve les solutions. À la mer, comprenez-vous, on observe les dégagements de l’eau, le comportement du bateau en toutes circonstances, le pourquoi du comment de la dérive, etc.10.
15La navigation et l’expérience de la mer jouent un rôle central dans la recherche empirique décrite par Tertu. Mais, pour cela, il faut naviguer beaucoup et dans des conditions variées. En focalisant son attention sur certains phénomènes, le charpentier établit des corrélations entre la forme du bateau et son comportement dans les flots. Rapports qui lui permettent ensuite d’améliorer ses constructions. Des échanges avec d’autres charpentiers ont révélé que les réactions du bateau dans les éléments sont perçues tout autant par la vue que par l’ouïe ou par la kinesthésie : les vibrations et les craquements de la coque tout comme l’observation des flux permettent d’appréhender les efforts et les résistances en présence.
- 11 La lecture des travaux de Stéphanie Brulé-Josso (2012) et de Maurice Duval (1998) permettra de con (...)
- 12 Julien M.-P., Rosselin C. (2005), « Culture matérielle incorporée et processus d’identification. N (...)
- 13 Warnier J.-P. (1999), Construire la culture matérielle. L’homme qui pensait avec ses doigts, Paris (...)
- 14 Ce « devenir bateau » et le rapport médiatisé à la mer constituent, selon Hélène Artaud (2023), de (...)
- 15 Le bateau ne serait alors pas, pour les charpentiers, un simple objet mais deviendrait une chose. (...)
16La navigation décrite par Tertu n’a pas les mêmes objectifs que celle des marins, qu’ils soient plaisanciers11 ou marins-pêcheurs. Pour les charpentiers qui naviguent, il serait moins question « d’apprendre à incorporer un bateau[, de] ressentir la mer à travers le bateau, le pont, la coque, la barre, la dérive et le gouvernail, [de] ressentir le vent à travers les voiles et les écoutes12 », d’acquérir le « sens marin » ou le « pied marin » caractéristique des marins-pêcheurs (Pálsson, 1994 ; Desfontaines, 2019), que de chercher à comprendre les réactions du bateau dans l’élément marin, que de ressentir ce que fait la mer au bateau. En focalisant leur attention sur le navire, les charpentiers disjoindraient, au moins temporairement, ce que les barreurs, pour maintenir leur cap, agrègent en un « système corps-bateau-éléments13 » accessible à la proprioception. Si, pour la plupart des navigants, le bateau constitue essentiellement une médiation, à incorporer pour en diminuer les effets14, qui permet d’investir les mers pour y déployer d’autres activités, naviguer en charpentier de marine consisterait plutôt à prendre cette médiation et les effets que les éléments ont sur elle comme objet d’attention15.
17Jean, patron d’un chantier naval du sud Finistère, ne navigue pas. « Pas particulièrement », comme il me le dit au cours d’un entretien que j’ai eu avec lui en février 2019, quelques mois avant qu’il ne prenne sa retraite. Jean construit des bateaux de pêche en partant le plus souvent d’un « plan chantier » qui est ensuite adapté aux besoins des pêcheurs selon une démarche qu’il qualifie d’« empirique ». Si la méthode pour améliorer les constructions est proche de celle de Tertu, Jean n’a, pour sa part, nul besoin de naviguer pour identifier les faiblesses d’un navire :
Et après, [quand le bateau est construit], vous avez des retours des pêcheurs, vous avez des dialogues avec eux ?
Jean : Ah ben oui, on sait, on sait quand un bateau est bon ou quand il est moins bon, après bon, voilà… on essaie d’améliorer, il y a toujours des améliorations possibles.
Et vous allez en mer des fois avec eux pour voir comme le bateau réagit ?
Jean : Non, non pas forcément, ça c’est trop technique… Non, là, c’est encore un autre métier… Bon ben si, des fois, on y va la journée pour passer une bonne journée avec eux…
Pour les lancements ?
Jean : Non, non, même en mer, pour passer une journée, parce qu’ici, il y a une flottille côtière qui sort juste pour la journée, donc ça m’est arrivé d’aller en mer avec eux pour passer la journée mais sans plus quoi. […] Pour la technique de pêche, c’est intéressant, de voir, d’avoir un œil là-dessus aussi… Bon ben autrement, le comportement du bateau, bon ben on peut aller en mer un jour où il fait très beau temps et… il faudrait aller un jour où le temps est vraiment très mauvais pour se rendre compte du comportement du bateau quoi !
Parce que vous naviguez sinon à côté ?
Jean : Non, non pas particulièrement.
- 16 Ce que les pêcheurs peinent parfois à faire comme l’a illustré la vignette introductive.
18Pour Jean, quand on ne fait pas le métier de marin, il est peu concluant d’aller en mer pour évaluer les réactions du navire dans les éléments car c’est « trop technique ». D’autant plus que ce comportement se révèle uniquement dans certaines conditions météorologiques. En revanche, Jean « sait quand un bateau est bon ou quand il est moins bon ». En effet, comme me l’ont dit plusieurs charpentiers, l’évaluation des bateaux est au cœur des échanges entre pêcheurs et circule de ports en ports. Les forces et les faiblesses des constructions sont ainsi rapidement identifiées par les pêcheurs qui ont, eux, l’expertise et l’expérience de l’usage du bateau, sur un temps long et dans des conditions variées. Davantage que naviguer ou sortir en mer avec les pêcheurs, il convient, selon Jean, d’être attentif à ce que disent ceux dont la navigation est le métier. Le savoir du charpentier, son métier consiste alors à traduire le diagnostic des marins en améliorations formelles ou techniques, à établir des relations entre le comportement du navire dans les éléments et ses propriétés16. Si les marins peuvent témoigner des formes des éléments et des réactions du bateau à celles-ci, il revient au charpentier de trouver les réponses techniques. Bien qu’ils ne l’expérimentent pas par eux-mêmes, les constructeurs qui, tel Jean, s’appuient sur les retours des marins, ont une connaissance des éléments et de la façon dont leur construction réagit une fois en mer.
19Michel, que nous avons déjà croisé, a créé son chantier dans la Manche dans les années 1970 et est retraité depuis le début des années 2000. Il n’a que très peu navigué. Dans cet extrait tiré d’un entretien réalisé en juin 2021, il évoque le travail de conception d’un bateau et les multiples paramètres qu’il faut considérer pour dessiner un bateau adapté aux besoins du client et au milieu dans lequel il évoluera. Tout en admettant que la connaissance des caractéristiques écologiques se fait en naviguant, le constructeur décrit une forme de savoir qui permet de s’en passer ou, plutôt, de naviguer autrement :
J’aimerais qu’on aborde la question du projet de construction d’un bateau, comment vous concevez le bateau, en accord avec les pêcheurs, voilà, comment… Toute cette première partie avant la mise en chantier.
Michel : [rires] Pour démarrer, c’est pas facile… La construction d’un bateau de pêche pour un client, d’abord le client se base un peu sur les bateaux qui sont déjà sortis du chantier […], il regarde, il examine la qualité, la stabilité, le type de construction et puis en principe le client, […] il a des impératifs, il a une longueur, une taille de navire, une puissance, il a plusieurs sortes de types de pêches à faire donc il veut une certaine polyvalence à bord, donc, […] avec ça en principe on peut dessiner un bateau.
[…]
Est-ce que le fait d’être rattaché à un port ou à un autre, ça a des enjeux ?
Michel : Oui, chaque port est typé, il a sa profondeur, il a son tirant d’eau, le tirant d’eau qu’est dans le port faut en tenir compte. Il faut tenir compte de la force de la mer dans la région. La forme de la mer, ça peut être une houle, très longue, ça peut être un ressac. […] Un ressac, ça fait travailler davantage le bateau, le bateau n’a pas le temps de… Un bateau va moins souffrir sur la houle que sur du ressac.
Et ça, c’est une connaissance qu’on acquiert en naviguant, en allant voir comment ça se…
Michel : C’est ça, oui, c’est ça.
Et vous-même, vous avez navigué ?
Michel : Très peu, très peu, j’ai navigué avec les pêcheurs parfois mais pas beaucoup. J’ai fait beaucoup d’imagination ! [rires]
C’est à partir de ce qu’ils vous disent que vous pouvez en déduire quel est le type de force et…
Michel : J’ai procédé… Vu que j’ai fait onze ans en Côte d’Ivoire, j’ai examiné plusieurs formes de coques et quand on est charpentier de marine, on examine une coque qui passe… on la voit différemment, c’est-à-dire que la forme de coque d’un chalutier ou autre, nous, constructeurs, visuellement, dans notre vue, on le met en tranches tel qu’il se dessine !
Comme sur un plan de forme ?
Michel : Voilà, tel qu’on le dessine, nous, si on regarde un bateau, on l’imagine, on voit des lignes que les gens ne vont pas voir, on se le met en tranches, c’est pas compliqué, on acquiert ça au bout de huit-dix ans de travail…
- 17 Pour une description détaillée des manières de voir mobilisées par les charpentiers de marine, voi (...)
20Michel n’a pas eu à naviguer pour réussir à appréhender la « force de la mer » et son impact sur les bateaux car il a « fait beaucoup d’imagination ». Cette capacité imaginative ne s’est pas nourrie ici des discours des pêcheurs, mais de ses observations, de l’examen des coques à terre, auquel il se livre depuis ses premières expériences en Côte d’Ivoire. Cette forme de vision analytique17 leur fait voir ce qui demeure invisible au commun des mortels. Et ce savoir-voir, appliqué à de nombreuses coques de diverses régions, leur permet – c’est ce qu’on devine dans le propos de Michel – de déduire les formes de la mer à partir de celles des bateaux. À force de passer au crible les coques qu’ils rencontrent, les charpentiers semblent en mesure d’identifier les contraintes qui ont présidé à leur conception. Car si la forme d’une coque est la solution apportée à une équation donnée, alors, à partir de cette réponse, il est possible de retrouver, par déduction et selon une logique analogue à celle de la rétro-ingénierie, les différents termes du problème initial, dont ceux relatifs à la « forme de la mer ». Le savoir des éléments de Michel semble alors se développer en l’absence de toute donnée sur l’élément marin ou sur les réactions du bateau à l’immersion.
21Patron d’un petit chantier de Loire-Atlantique d’une soixantaine d’années, Gaël navigue. Il connaît Jean et Michel. En janvier 2022, je l’ai interrogé pour savoir ce qu’il pensait de ce que ces deux constructeurs m’avaient dit de leur rapport à la navigation. Gaël a alors nuancé leurs positions respectives. Pour lui, il est important d’aller en mer avec le bateau qu’on a construit pour voir comment il réagit. Et même si on n’est pas marin et qu’on sort par temps calme, « on voit toujours », on arrive toujours à saisir le comportement du bateau. En outre, cela permet d’avoir la « confirmation de ce qu’on avait pensé » car, si un bateau est construit avec l’idée que les formes choisies donneront un résultat, la mise à l’eau joue un rôle de révélateur et fait apparaître ses éventuelles limites.
22Plus récemment, Gaël m’a raconté divers projets de construction de bateaux qui se sont soldés par des échecs. Selon lui, ces fins désastreuses s’expliquent avant tout par le manque de « culture maritime » des constructeurs en question. Lorsque je le relance pour qu’il me dise ce qu’il entend par là, Gaël mobilise un exemple : « C’est quand t’as des pêcheurs qui discutent entre eux et qu’il y en a un qui dit : “Moi, je poserai jamais mon sac sur ce bateau.” Alors t’observes le bateau, ses formes et t’essayes de comprendre par déduction, ce qui lui fait dire ça. » La « culture maritime » appliquée à la charpenterie de marine serait donc ce savoir qui met en relation des formes et des propriétés marines, qui donne la possibilité de déduire les premières à partir des secondes et inversement.
- 18 Tout en présentant des luthiers davantage technophiles que musiciens, Baptiste Buob précise que le (...)
23Le discours de Gaël révèle que les différentes méthodes de saisie des réactions du bateau dans l’élément marin présentées successivement par Auguste, Jean et Michel, et qui privilégient tour à tour l’expérience directe, le témoignage expert ou la déduction, sont complémentaires et se mêlent pour constituer la « culture maritime18 » des charpentiers de marine.
⁂
- 19 Je reprends là le titre d’un ouvrage de Noëlle Cousinié (1992) dressant un état des lieux de la pr (...)
24S’ils ne vont pas tous en mer, les charpentiers de la mer19 ne sont toutefois pas étrangers à l’élément marin. Pour concevoir, construire et restaurer des bateaux sûrs et ayant de bonnes qualités marines, il leur faut, disent-ils, considérer la vie du bateau dans son élément. Les choix techniques visent d’abord à favoriser la bonne navigabilité du navire et sa résistance aux assauts répétés des flux aériens et sous-marins qui caractérisent le milieu marin. Les constructeurs rencontrés présentent différentes voies pour se forger une « culture maritime » et appréhender les effets de la mer sur le bateau ou les réactions du bateau à l’immersion. Une telle segmentation des modes de constitution de ce savoir interroge, tout comme la possibilité d’acquérir une « culture maritime » par la seule observation des coques de bateaux. Sans doute faut-il aussi voir dans les réponses de ces charpentiers, et notamment dans celles de Tertu et de Michel, le désir, favorisé par la situation ethnographique invitant au retour sur soi et sa carrière, de mettre en avant une polyvalence experte ou des savoirs plus intellectuels qu’empiriques. Gaël ne s’y trompe d’ailleurs pas quand je l’invite à commenter les positions de ses pairs : son premier mouvement est de nuancer ce qu’il perçoit comme des exagérations. Saisir et anticiper le comportement du bateau dans les éléments est alors certainement le résultat de processus d’apprentissage plus complexes où se mêlent les expériences à terre et en mer, l’écoute des marins et l’observation analytique des coques de bateaux. L’acquisition de ce savoir est irréductible à la pratique de la navigation mais relève davantage de l’immersion, non dans les éléments, mais dans les chantiers navals et les collectifs de marins.
25L’élément marin tel qu’il se dessine au travers des pratiques des charpentiers de marine est un élément puissant et variable, dans le temps et dans l’espace. Les constructeurs sont contraints de le considérer et de s’y adapter pour ne pas risquer de compromettre leurs embarcations et la vie de ceux qui monteront à leur bord. Mais bien qu’agissante, la mer n’en reste pas moins physiquement absente de l’atelier. Un bateau ne peut être construit dans l’eau. Et même lorsqu’ils pratiquent la navigation, les charpentiers ne peuvent abolir la distance temporelle qui sépare le bateau en chantier de son élément. Lorsqu’il est au travail, l’engagement de l’artisan avec l’élément marin est donc nécessairement cognitif : le charpentier ne fait pas directement avec la mer mais avec ce qu’il sait (par expérience, par autrui ou par déduction) de ce que fait l’élément. L’engagement sensoriel ne pourra éventuellement venir qu’après, une fois le bateau achevé et mis à l’eau. S’il sera trop tard pour cette construction-là, les enseignements sur le comportement du bateau pourront tout de même servir à améliorer les chantiers suivants. La nature de la relation avec cet élément hors scène, dont on peut seulement anticiper ce que donnera sa rencontre avec le bateau, explique alors certainement pourquoi une partie des charpentiers se contentent de naviguer en imagination.