1Un de mes premiers champs d’analyse a été celui des identités culturelles au quotidien, en Europe occidentale. Pour étudier les modes de vie, j’avais d’abord privilégié, pendant de nombreuses années, les indicateurs socio-économiques et démographiques. À l’échelle des nations européennes, on dispose de nombreux indicateurs quantitatifs sur la transformation de la vie quotidienne et de ses structures sociales. Il en ressort une tendance prédominante à l’uniformisation. Partout, l’on observe la disparition du monde rural, une individualisation du mode de vie, accompagnée d’une prise en charge par la collectivité de certaines grandes fonctions (l’éducation, la santé, la solidarité), une marchandisation généralisée de chaque temps de la vie quotidienne, une multiplication des équipements techniques qui se substituent à la relation directe de l’être humain à la nature comme au face-à-face entre les hommes. Je concluais à la généralisation d’un même modèle de vie technique et marchand, voire d’un unique modèle occidental étendu à la planète.

2Mais une observation qualitative, pratiquée à un niveau plus fin (quelques régions et groupes sociaux contrastés), permet de découvrir un autre ordre de faits sociaux : certains clivages culturels se perpétuent parfois depuis des millénaires.

3L’antique contraste entre Europe du nord et du sud date des invasions “ civilisées ” (Phéniciens, Grecs et Romains), s’opposant aux invasions “ barbares ” des Celtes puis des Germains. Elle a été réactivée par la séparation entre catholicisme et Réforme. De nos jours, elle reste pertinente pour décrire le quotidien, depuis l’alimentation ou les pratiques de socialité jusqu’à la gestion normalisée des émotions et des conflits sociaux, depuis le rapport de l’individu à la vie intellectuelle et artistique jusqu’à l’intérêt pour la technique. Par exemple, le statut inférieur de la femme méditerranéenne a disparu… en principe ; mais la répartition des tâches au sein du couple reste asymétrique. Les femmes sont les premières touchées par une remontée du chômage, etc.

4Un autre clivage millénaire oppose l’ancien empire central, carolingien puis romain germanique, à ses périphéries hispano-arabe, sud-italienne et slave. Appuyées sur une structuration économique et politique forte, les scholae de Charlemagne ont donné une impulsion majeure à la valorisation de l’écrit et de l’activité intellectuelle dans cette région du monde. C’est dans les limites de cet empire que vont naître, des centaines d’années après, la révolution esthétique de l’art roman, puis la Renaissance intellectuelle de l’imprimerie, et de l’humanisme. Et de nos jours, les technopoles et autres grands foyers d’innovation scientifique et industrielle s’inscrivent encore, pour la plupart, à l’intérieur de cette aire historico-géographique (Scardigli et alii, L’Europe de la diversité, cartes p. 35 et 36).

5Comment s’expliquent ces permanences remarquables ? Dans les régions appartenant au cœur de cette Europe, nous avons trouvé un système de micro-acteurs locaux très diversifié mais partageant une même vision du monde centrée sur le progrès économique, un même enracinement dans le passé de leur région, une valorisation de la scolarité et du labeur, de la cohésion familiale et de la solidarité de quartier. En revanche, les régions situées dans le sud de la péninsule ibérique et de l’Italie présentent souvent des caractéristiques opposées : dévalorisation de l’école chez les garçons et freins à l’autonomie des filles, faible participation des habitants à la vie de la cité, système d’acteurs locaux peu dynamique, voire disloqué, valeurs entravant le développement économique (Scardigli, 1995).

6Ainsi, il s’avère que la globalisation ne produit pas que de la massification : des identités régionales contrastées peuvent s’accommoder d’un même mode de vie technique-marchand ; des communautés humaines vivantes produisent sans cesse de nouvelles diversités.

7En somme, ce type de travail montrait, me semble-t-il, l’intérêt de pratiquer des approches qui intègrent les apports de disciplines complémentaires : leçons de l’histoire longue, indicateurs socio-économiques et démographiques, micro-observation sociologique et ethnographique.

8Des travaux plus récents ont porté sur les relations entre l’homme et la technique au quotidien, dans le domaine bien délimité de l’aéronautique. Réalisés en association avec le laboratoire CETCOPRA (Gras et alii, 1994), ils ont montré l’intérêt d’appliquer les concepts et les méthodes de l’ethnologie à des populations professionnelles, ou encore à la question de l’appropriation sociale et culturelle du “ progrès ”.

9Depuis les premiers aéronefs jusqu’à nos jours, la recherche technique en aéronautique a progressé en oscillant entre deux préoccupations :

10— La préoccupation d’apporter à chacun l’autonomie, le pouvoir de gérer sa propre vie. Dans le domaine de l’aviation, il s’agissait de mettre le progrès au service de l’utilisateur : le passager, mais plus encore le pilote. Périodiquement, l’activité de conception est ainsi guidée par le souci d’“ humaniser la technique ” — et la préoccupation d’être rationnel, en “ mathématisant ” toujours plus le monde physique et social. Là encore, apparaît une continuité dans l’histoire culturelle de notre continent. Cet hyper-rationalisme prend sa source dans le cartésianisme, s’épanouit au Siècle des Lumières, et triomphe avec le saint-simonisme, qui voulait résoudre les problèmes majeurs de l’humanité — misère et guerre — en apportant les mathématiques aux pauvres et en construisant des voies de communication entre les peuples.

11Illustrons cette oscillation. Les premiers inventeurs d’avion se sont hâtés de créer un pilote automatique rudimentaire. Suivit une longue pause d’un demi-siècle, l’innovation se portant vers d’autres performances : la vitesse, l’altitude, le grand nombre de passagers. Puis arriva l’avion fortement informatisé (le Flight Management System des Airbus). Depuis, une nouvelle pause est venue confirmer la compétence et l’autonomie du pilote : les ingénieurs de conception affirment qu’ils tiennent à laisser l’homme au centre de la décision. Mais simultanément, l’on pousse l’étude de projets qui concourent à organiser une gestion de tous les avions en vol par des ordinateurs en liaison automatique…

12Ce qui est intéressant, c’est que cette histoire en dents de scie a été portée par deux groupes professionnels qui, en quelque sorte, prédominent en alternance. La sociologie économique et politique l’expliquera par un rapport de force : chacune des deux populations professionnelles défend ses intérêts économiques et son pouvoir.

13Mais un socio-anthropologue peut aussi les observer comme des tribus, chacune dotée d’une histoire et de mythes fondateurs, d’une frontière les séparant des “ impurs ”, de rituels, de valeurs, presque d’une cosmogonie — ainsi, les concepteurs se pensent en missionnaires de la divinité Progrès scientifico-technique, et veulent rendre l’humanité parfaite. Chacune de ces quasi-communautés ethnologiques a une vision du monde cohérente, née d’un vécu spécifique de l’expérience quotidienne (du temps, de l’espace, des causalités, de l’accident). Chaque groupe lutte pour transformer son environnement quotidien (en l’occurrence, le monde aéronautique) selon cette vision du monde.

14Les tensions s’expliquent aussi par un non-respect, par les deux “ tribus ”, de l’obligation maussienne d’un contre-don valeureux. Les pilotes estiment avoir donné leur expertise empirique du vol à la science aéronautique, qui ne leur restitue que perte d’autonomie et disqualification ; le scientifique, l’ingénieur reprochent au pilote de ne pas reconnaître le mérite de leurs inventions informatiques, ou de donner à l’automate des informations ou des ordres erronés… C’est un affrontement entre deux cultures, ici au sens pleinement anthropologique (Scardigli, 2001).

15Ce type d’approche peut aussi déboucher sur une socio-anthropologie de l’innovation. Il apporte une meilleure compréhension des tensions qui accompagnent la préparation d’un objet nouveau : les interactions entre acteurs sont conflictuelles, mais en même temps créatrices. Concepteurs et utilisateurs contribuent ensemble à définir à la fois l’objet technique et ses usages — ce qui n’est pas sans rappeler les pratiques de régulation conjointe du travail, mises en évidence par J.-D. et E. Reynaud. On peut parler de co-action conflictuelle, de co-invention à la fois technique et culturelle.

16Un troisième travail, en cours, consiste à reprendre la vieille question du propre de l’homme, en soumettant à une analyse à la fois anthropologique et psychanalytique les représentations collectives qui guident de nos jours le ré-enchantement du monde par la science (Scardigli, 2003).

17Le progrès technique est une belle magie qui “ enchante ” la réalité en promettant la fin du mal. Ainsi la figure du pilote d’essai n’est-elle pas sans rappeler celle du chamane (Scardigli, Maestrutti, Poltorak, 2000). Cette population professionnelle constitue un groupe d’êtres mis à part (exigences extrêmes au recrutement, isolement durant la formation puis dans l’activité quotidienne…). Passés par l’épreuve du feu (ce sont d’anciens pilotes de chasse), ils continuent d’être marqués par le côtoiement quotidien de la mort (même si de nos jours ils courent de moins en moins de risques). L’un de leurs rôles est d’aller tester le comportement d’un nouvel avion, mené à l’extrême limite de son “ domaine de vol ” Le pilote d’essai prend sur lui le danger, il démontre que l’avion inconnu n’est pas porteur de mort. La gestation et la naissance d’un nouveau type d’avion prennent le sens d’un accouchement humain : tel les “ désorceleurs ” observés par J. Favret-Saada (1995), ou le chamane accoucheur de Lévi-Strauss (1958), le pilote d’essai vient écarter les fées malfaisantes qui entourent le berceau de chaque innovation. Et cette épreuve vécue va ensuite lui donner une autorité charismatique pour trancher dans les controverses entre concepteurs et utilisateurs de chaque nouveau dispositif technique. Cette autorité est source de la confiance des équipages dans leur machine. Or, elle relève en partie de la toute-puissance magique (Mauss, 1997), puisque le bureau d’étude introduit inévitablement des “ bugs ” dans la programmation, comme tout travail humain, et qu’une vérification exhaustive est impossible. De même, le logiciel qui “ anime ” l’automate à bord “ va dire à l’équipage ce qu’il a à faire ” face à des évènements en vol anticipés par le bureau d’étude plusieurs années auparavant. Cette intervention est évoquée, par les uns et les autres, comme celle d’un messager surnaturel qui ignore les barrières de l’espace et du temps : il voyage entre ciel et terre ; entre le moment de la conception et, des années après, celui d’un vol réel.

18La volonté de la civilisation occidentale de “ perfectionner l’humanité ” s’était manifestée dans les technologies de l’information (Philippe Breton, 1995) : produire une machine qui imite parfaitement l’homme, mais sans ses “ défauts ” : un robot ne fait pas grève, n’a pas de colère ou de jalousie… Le même imaginaire collectif guide à présent les travaux de la biologie en génétique, en sélection des embryons humains, en clonage (Scardigli, 2003 b).

19Notre civilisation nous incite aussi à retrouver le divin en nous-même, tel Socrate guidé par son daimôn intérieur ; ainsi le renouveau des spiritualités ou encore le retour de la quête du bien (Mémoire du mal, tentation du bien, de Tsvetan Todorov).

20La psychanalyse apporte ici un regard complémentaire à celui de l’anthropologie. Ce souhait de chacun d’entre nous d’être bel et bon, n’est-ce pas en même temps une peur de la “ part d’ombre ” : de nos pulsions de mort, d’agressivité, indissociables de notre aspiration à l’amour, au bien, à la solidarité ?

21Cela marque un échec de notre civilisation. D’autres civilisations parviennent à gérer cette ambivalence d’une façon que nous contestons, parfois à juste titre : ainsi les sociétés qui organisent la réclusion des femmes, ou emprisonnent l’être humain dans des castes (l’Inde décrite par Louis Dumont). Mais notre fuite en avant dans le tout-technologique, l’accroissement de la rationalité technique et la mathématisation du quotidien ne parviennent nullement à surmonter l’ambivalence humaine. Caroline Moricot (1997) avait insisté sur cette dimension, dans son importante enquête sur les pilotes face à l’automatisation. De même, bien des concepteurs se montrent presque déchirés quand ils travailleront à limiter l’autonomie du pilote, donc à le déqualifier, pour se conformer aux attentes de leur propre communauté. La contradiction se retrouve chez les “ usagers ” de l’informatique et des télécommunications : avides d’innovations techniques pour leur quotidien, ils les freineront s’ils en redoutent les conséquences négatives.

22La mondialisation se traduit entre autres par des institutions qui sont censées cantonner l’agressivité et organiser la solidarité. On prône l’accès de tous à la paix et aux droits de l’homme, à l’éducation et à la santé, demain peut-être le droit à l’ingérence humanitaire. Cette volonté d’affirmer l’universalité de ces valeurs entre en contradiction avec la leçon constante de l’ethnologie : chaque peuple élabore sa propre définition des valeurs, des traits de personnalité et des normes de comportements. Voilà encore un défi à la socio-anthropologie : comment arriver à articuler ces deux extrêmes de la pensée : l’unicité de toute personne (découverte dans les ambivalences de chacun), et l’universel humain (retrouvé dans la diversité des cultures du monde) ?