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2015
Retour sur la ville. Motilités et transformations urbaines

Grand résumé de l’ouvrage Retour sur la ville. Motilités et transformations urbaines, Lausanne, Presses polytechniques et universitaires romandes, collection « Espace en société », 2014

Vincent Kaufmann

Notes de la rédaction

La discussion par Pierre Lannoy est accessible à l’adresse : https://sociologies.revues.org/5122 et celle par Paul Sabourin à l’adresse : https://sociologies.revues.org/5124

Texte intégral

Introduction

1Pour explorer le territoire et la ville et travailler sur ce qui constitue leur substance et sous-tend leurs dynamiques, le point de départ retenu est le mouvement. À contre-pied d’une sociologie urbaine classique qui s’intéresse d’abord à ce qui demeure, cette posture m’a amené à déployer progressivement une analyse du phénomène urbain à partir des aptitudes respectives des acteurs individuels et collectifs à se mouvoir et de l’hospitalité que rencontrent leurs mouvements potentiels dans le territoire et la ville.

2Cette démarche a tout d’abord nécessité un travail de conceptualisation sur la mobilité, puis de s’interroger sur le potentiel d’accueil d’un territoire et ce qui le définit. À l’aide de ces outils d’analyse, je suis ensuite allé sur le terrain. Les allers et retours qui ont été effectués entre la théorisation et la recherche empirique ont servi de garde-fou pour éviter trois écueils : l’énonciation d’une théorie globalisante sur la ville et le territoire, théorie globalisante dont les contours du domaine de pertinence auraient été nécessairement flous ; le développement de propositions théoriques déconnectées des observations de terrain ; et des propos sur la ville et le territoire qui ne parlent que de ce qui s’y déroule et pas de ce qui les définit.

3Pour concrétiser cette ambition, j’ai choisi de me concentrer sur des données relatives à l’aménagement de l’espace et aux systèmes de transports. Ce choix a été motivé d’une part par le fait que les transformations qu’ont connues les territoires urbains ces dernières décennies sont fortement liées à l’élargissement et à la démocratisation des potentiels de vitesse procurés par les systèmes de transports et de télécommunications ; d’autre part par la volonté de focaliser les investigations empiriques sur une thématique précise. Il résulte de ce choix que l’ensemble des ouvertures sur lesquelles débouche ce livre sont marquées par un « tropisme du mouvement des acteurs ». Celui-ci est pleinement assumé et nous paraît d’autant plus stimulant qu’au-delà d’une injonction très répandue, il est rare que la mobilité constitue l’épicentre d’un ouvrage sur la ville et le territoire.

4La mobilité, les flux, les réseaux techniques et territoriaux sont trop souvent relégués dans la littérature sur la ville au rang de hochets pour chercheurs post-structuralistes permettant d’administrer une sorte de preuve de l’affaissement des structures sociales et spatiales. Or un examen empirique un tant soit peu minutieux démontre que la croissance des flux et des potentiels de vitesses procurés par les systèmes de transport et de télécommunication ne sont pas des vecteurs unilatéraux d’indifférenciation spatiale et sociale. En concentrant l’analyse empirique sur la question des déplacements, nous ne couvrons certes pas l’ensemble des leviers des dynamiques urbaines, mais en revanche nous retenons un angle d’attaque qui permet d’alimenter une réflexion générale sur la transformation des villes et des territoires.

Re-conceptualisations

5Le rétrécissement du temps et de l’espace et l’abaissement des contraintes à la circulation des personnes, des biens et des capitaux de ces trente dernières années ont transformé les sociétés et de leurs territoires. Au plan du capital, la mobilité est allée de pair avec le développement de l’industrie financière et des rendements en croissance. La libéralisation, le développement des technologies de l’information et de la communication et la mise au point permanente de nouveaux services par l’industrie financière ont engendré une circulation extrêmement rapide à l’échelle du monde. Dans la vie quotidienne, ces nouvelles possibilités ont non seulement été plébiscitées par la population qui les utilise de façon intensive, mais sont de surcroit souvent utilisées d’une manière différente de celle imaginée par les concepteurs de ces systèmes. L’organisation spatiale et temporelle des villes et des territoires est désormais traversée par des différences de vitesses considérables. Pour appréhender ces transformations, il s’agit de considérer non seulement les rapports à l’espace, mais aussi les nouvelles formes techniques et sociales qui les motivent (évolution des structures économiques, innovations techniques, changements dans les mœurs) et les conséquences qui en découlent (nouvelles formes d’inégalités, structures d’opportunités, tensions physiques, conflits socio-culturels). Curieusement, peu de recherches se sont pour l’instant attaquées à ces questions à partir de la mobilité. Prenant implicitement pour argent comptant l’article 13 de la déclaration universelle des droits de l’homme qui dit que toute personne a le droit de circuler librement, de nombreux travaux partent en effet du postulat plus ou moins explicite que l’accroissement des flux est le « simple » reflet d’un processus de démocratisation de la « liberté » de déplacement considérée comme un droit « naturel ».

6Approcher le monde de l’urbain à partir de la mobilité implique de conceptualiser la mobilité, cette notion souvent floue et polysémique. Car, ainsi que le relevait Pitirim Sorokin dans les années 1920 déjà, la mobilité ne peut être réduite à du franchissement ou à du déplacement dans l’espace, la mobilité spatiale. Il convient en particulier d’explorer l’épaisseur de la notion en lui restituant sa signification scientifique initiale en sociologie en lien avec le changement, la mobilité sociale et en insistant sur sa dimension potentielle : l’aptitude à se mouvoir ou motilité. Les déplacements, leur pourquoi, leur comment et la manière dont ils transforment le territoire et les sociétés ne peuvent plus être saisis avec des notions extérieures aux acteurs sociaux.

7Définir le concept de mobilité est d’autant plus important que ce terme est très polysémique. Lorsqu’un géographe utilise le terme de mobilité, c’est pour évoquer le franchissement de l’espace, il ne parle donc pas de la même chose qu’un ingénieur en circulation ou un sociologue qui utilisent cette notion en référence, respectivement aux flux de transport et au changement social. Cette diversité d’acceptions, loin d’être une richesse, est un obstacle à la connaissance. Lorsqu’on évoque la mobilité, on ne sait pas exactement de quoi on parle : tout dépend de la discipline dont on est originaire.

8Je considère pour ma part la mobilité comme un phénomène socio-spatial à deux faces : le changement social et le franchissement de l’espace. Selon cette acception, tout déplacement dans l’espace entraine une mobilité sociale, car le fait même de se déplacer dans le temps dans et l’espace produit par essence un changement, aussi minime soit-il. La mobilité se définit donc par l’intention, puis par la réalisation d’un franchissement de l’espace géographique impliquant un changement social. Elle s’organise autour de trois dimensions :

91. Le champ des possibles. Chaque situation offre un champ des possibles spécifique en matière de mobilité. Celui-ci est composé de toute une série d’ingrédients contextuels. Les réseaux disponibles, leur développement, leurs performances respectives et leurs conditions d’accès : réseaux routiers, autoroutiers, ferroviaires, plateformes aéroportuaires, équipement du territoire au niveau des télécommunications. L’espace et l’ensemble de ses configurations territoriales : configurations urbaines, centralités fonctionnelles, territoires institutionnels, etc. Le marché de l’emploi, soit les possibilités de formation et d’emploi et le taux de chômage. Les institutions et les lois régissant d’une manière ou d’une autre les activités humaines, comme par exemple la politique familiale, les aides à la propriété et au logement, la politique d’immigration ; en bref, l’ensemble des rapports sociaux et des modèles de réussite proposés par une société et les épreuves auxquelles elle soumet les différents acteurs qui la composent pour réussir.

102. La motilité. Chaque personne ou acteur collectif se caractérise par des aptitudes à se mouvoir dans l’espace géographique, économique et social, la motilité. La motilité est la manière dont une personne ou un groupe fait sien le champ du possible en matière de déplacements et en fait usage, elle relève donc de l’intentionnalité et des projets.

  • 1 Dans notre conception de la mobilité, tout franchissement de l’espace est associé par définition à (...)

113. Les déplacements. Ils renvoient au franchissement de l’espace, ou plus précisément à la manière d’agencer ce qui est à côté, ce qui est connecté et ce qui parcourt l’espace. Tout déplacement produit de la mobilité au sens où nous l’avons définie, c’est-à-dire la concomitance du franchissement de l’espace et du changement social 1. Cette mobilité peut cependant être d’intensité et de nature très différentes.

12Ensemble, les trois dimensions produisent donc de la mobilité, mais il est important de ne pas postuler les relations qu’elles entretiennent entre elles : un champ du possible offrant des réseaux très efficaces, dont l’accès est démocratisé, n’entraîne pas mécaniquement une appropriation ou des usages donnés ; de même, une motilité très développée dans une population peut servir à s’ancrer fortement dans un territoire plutôt qu’à changer de statut. Elle peut également rester à l’état de potentiel et ne pas être activée. Une population qui se déplace beaucoup n’a pas nécessairement un champ des possibles très favorable aux déplacements, etc.

13Avec cette conception, le pouvoir des différents acteurs collectifs privés et publics sur le territoire peut être décrit en termes de mobilité : les différents acteurs collectifs ont des motilités spécifiques et différentes. Les acteurs économiques se caractérisent par des motilités souvent fortes et tournées vers les déplacements dans l’espace géographique, ce qui n’est évidemment pas concevable pour des pouvoirs publics locaux, sauf exception « attachés » à un territoire et donc, en conséquence, leur motilité ne peut véritablement se déployer qu’en termes de changement. La mobilité d’un acteur public réside dans sa capacité à changer le territoire sur lequel il agit.

14Au niveau des personnes, l’élargissement des potentiels de déplacement a élargi les possibilités en matière de localisation résidentielle, d’équipement, d’utilisation des moyens de transport, etc. Se saisir de ces possibilités suppose que les personnes déploient des compétences et disposent d’aptitudes imaginatives pour s’approprier des systèmes techniques et les mettre au profit de projets personnels ou collectifs. Or ces ressources sont inégalement réparties et sources d’exclusions.

15Dans la mesure où les mobilités sont fortement influencées par des artefacts matériels et plus généralement par les univers singuliers que produit l’environnement construit, une telle approche implique de s’intéresser au potentiel d’accueil rencontré dans les espaces urbains par les différents projets de mobilité. La plupart des actions humaines sont rendues possibles par les dispositifs matériels qui les cadrent. Toute action est donc située et suppose que l’environnement offre des prises permettant de les réaliser. En d’autres termes, tous les projets ne peuvent se loger partout dans le territoire, certains lieux sont plus accueillants pour certains projets, compte tenu des aménités qui y sont présentes, de leurs caractéristiques formelles, de leur accessibilité, des prix du foncier, etc. Dans le même temps, ces caractéristiques sont le résultat des actions passées.

Observations

16Que peut-on dire sur la transformation des villes et des territoires en chaussant ces lunettes ? Je vais tout d’abord synthétiser les principaux apports des investigations menées, puis m’interroger sur la nécessité de réguler la mobilité.

17Il ressort nettement des analyses que dans la mesure où ils rendent possibles des déplacements qui ne l’étaient pas auparavant, ou plus difficiles à réaliser, les potentiels de vitesse procurés par les systèmes de transport et de communication sont centraux dans la définition du potentiel d’accueil d’un territoire. Ces potentiels se définissent à la fois en termes contextuels (l’existence ou pas d’un réseau et son développement) et en termes de conditions d’accès, soit de disponibilité spatiale, de disponibilité temporelle et de prix. Avoir accès à un réseau de transport performant peut permettre de réaliser un projet qu’il ne serait pas possible de réaliser sans lui dans un territoire donné. Nous l’avons en particulier observé pour les choix résidentiels à propos de l’accession à la propriété inviduelle, car la vitesse donne accès à des espaces géographiquement éloignés où les prix du foncier sont plus « doux ». De la même manière, l’équipement d’un territoire en haut débit Internet associé à la proximité d’un aéroport peut permettre de travailler à 1 000 km de son domicile principal en travaillant à distance et en se déplaçant une fois par semaine.

18Il ressort également que les potentiels de vitesse procurés par les systèmes de transports rapides et la communication à distance viennent remettre en question le cadre de référence de l’appareil conceptuel de la sociologie. Comment par exemple mesurer la mixité sociale dans un quartier ou dans une commune si les habitants ne s’insèrent pas socialement dans cet espace, mais passent, pour une part non négligeable d’entre eux, la moitié de la semaine dans une autre ville comme bi-résident ou s’en échappent tous les matins de semaine pour aller travailler à 100 kilomètres ? Plus généralement, ces formes inédites de déplacements sont un indice du fait que le mode de spatialisation des sociétés change. Plus précisément l’agencement entre ce qui est à côté, ce qui est connecté et ce qui se déplace se modifie, modifiant de ce fait la signification de : être à côté, se déplacer et être connecté ou en relation avec. Dans cette optique, les dynamiques urbaines contemporaines traduisent une déconnection croissante entre la mobilité spatiale et la mobilité sociale. En d’autres termes, on est désormais très mobiles socialement sans franchir beaucoup d’espace et à l’inverse, on est souvent peu mobile socialement lorsqu’on se déplace vite et loin, à l’instar du businessman qui parcoure le monde en restant dans la même posture et le même rôle. Il résulte de ce divorce que l’exposition à l’altérité n’est plus en rapport avec les distances que l’on parcourt, la proximité et l’éloignement géographique : jamais, dans l’histoire, les territoires n’ont été aussi hétérogènes qu’aujourd’hui.

19Nous avons pu par ailleurs observer que l’impact des artefacts matériels sur le potentiel d’accueil d’un territoire dépend beaucoup de leurs agencements. Pris ensemble, les artefacts matériels dessinent en effet des contextes plus ou moins cohérents, plus ou moins incitatifs à adopter certains projets. Ainsi par exemple, pour qu’un ensemble immobilier de type « éco-quartier » soit attrayant, il est important qu’il soit inséré dans un environnement urbain riche en aménités urbaines, que l’offre de transports publics soit performante, que l’utilisation du vélo soit confortable pour se rendre dans les quartiers environnants. À l’inverse, l’implantation d’un tramway dans un quartier dont les métriques urbanistiques ont été pensées pour l’automobile est incohérent si une densification et des aménagements piétonniers ne sont pas planifiés en fonction. Dans le cas contraire, le tramway ne donnerait accès qu’à peu de choses, car les distances à parcourir à pied seraient trop longues et l’ergonomie des cheminements serait perfectible. Il en résulterait que l’utilisation du tramway serait peu attractive. En outre, nos résultats montrent que la plupart des options architecturales ou urbanistiques ne peuvent jamais satisfaire plus qu’une partie de la population, car les aspirations en matière de mode de vie sont très diversifiées. Il est dès lors important pour l’attractivité d’un territoire d’offrir des contextes à cohérence plurielle, afin que des acteurs aux projets différents puissent s’y sentir accueillis. L’exemple des aspirations résidentielles des familles est très significatif de ce point de vue. Les travaux discutés dans cet ouvrage ont montré que certains environnements peuvent cumuler les qualités et permettre à des familles très différentes de cohabiter dans une même aire géographique (à l’instar du suburbain bernois). Cette possibilité ne réside jamais dans un seul facteur (politique sociale du logement, développement des transports publics, innovation architecturale), elle tient au contraire dans la multiplication de ces facteurs. Ainsi, les politiques trop homogènes (alignant toutes les qualités favorables au développement d’un certain mode de vie, comme celles qui président au développement des quartiers durables) risquent toujours d’avoir à long terme des effets excluants, entraînant une augmentation de la ségrégation spatiale des modes de vie et des catégories de population.

20Les investigations menées ont démontré à plusieurs reprises l’importance considérable du temps long sur la substance d’un territoire. Outre des richesses et une diversité contrastée ou diversement spatialisée suivant les contextes, elles ont permis d’identifier trois types de sédimentations historiques des actions individuelles et collectives dans un territoire : la reproduction, par laquelle les arrangements cognitifs, institutionnels et morphologiques locaux se trouvent étroitement corrélés aux dynamiques génériques d’évolution des espaces urbanisés ; l’innovation par laquelle un territoire s’engage dans une rupture critique avec les trajectoires antérieures grâce à la réalisation de nouveaux artefacts urbains ou par la transformation des arrangements cognitifs ou institutionnels ; le sentier de dépendance qui, partant d’événements d’origines contingents, dessine une chaîne causale spécifique qui prolonge ses effets à long terme. Un territoire offrant un potentiel d’accueil ouvert et divers doit ainsi être considéré comme le résultat d’une sédimentation sur le temps long. Il en résulte que la transformation d’un potentiel d’accueil est une ambition de long terme, qui suppose l’embrayage d’un processus et des stratégies coordonnées sur le moyen et le long terme.

21Une analyse historique et comparée des processus d’urbanisation a permis d’identifier précisément les facteurs tant matériels, institutionnels que cognitifs qui contribuent à inscrire durablement certaines politiques dans le territoire et rendent malaisée voire parfois impossible la mise en place de nouvelles politiques. Une telle approche introduit une compréhension plus étendue des investissements nécessaires – en termes d’argent, de temps, d’alliances politiques, de dispositifs matériels– pour réorienter les politiques publiques et transformer les formes du territoire et les pratiques qui y prennent place.

22Un des enseignements important des investigations menées est que le non planifié, le détournement, l’informel, ont une importance considérable dans les dynamiques territoriales et urbaines. Tout ne doit naturellement pas être réduit à ces dimensions, mais nous avons pu observer que les décisions publiques et leur concrétisations sous formes de lois, de procédures, de plans ou de constructions se heurtent très vite à des logiques d’acteurs souvent très ingénieuses pour s’approprier les dispositifs mis en place par les pouvoirs publics et en faire autre chose que ce pour quoi ils ont été conçus. Nos analyses ont en particulier montré que ce qui apparaît souvent comme des défauts de gouvernance est en fait garant de diversité et d’un potentiel d’accueil ouvert à des projets d’acteurs. Un centre-ville délabré, des friches industrielles, une région urbaine marquée par le morcellement institutionnel, des infrastructures ferroviaires urbaines non exploitées, des autoroutes urbaines, des immeubles vides, tous ces éléments et bien d’autres sont a priori des prises offertes par un territoire pour déployer des projets qui s’éloignent des projets dominants.

23L’ensemble de ces résultats suggère que les politiques visant à renforcer le développement harmonieux des villes, en d’autre termes les politiques de la ville, renvoient très largement à des politiques de la mobilité.

24Il ne s’agit bien sûr pas de les réduire à des questions de services et d’infrastructures de transports rapides, au contraire. Une politique de la mobilité vise la transformation, le changement dans la ville ; or les infrastructures et les services de transports rapides ont pour effet majeur d’accroître la réversibilité des déplacements et par ce biais d’inciter les acteurs de la ville à adopter des stratégies de motilité fondées sur les déplacements plutôt que sur la mobilité. Valoriser la mobilité, maintenir et renforcer la diversité au sein d’un territoire donné suppose la lenteur. Sur le plan de la lenteur, les technologies de l’information et de la communication présentent un paradoxe intéressant. D’une part elles représentent la vitesse absolue de l’immédiateté, mais d’autre part, elles peuvent permettent de se ré-ancrer dans le lieu en échappant à la vitesse du déplacement. Alors qu’on aurait pu penser qu’elles allaient contribuer de manière unilatérale à l’expansion d’une motilité des acteurs fondée sur les déplacements, nos analyses montrent que les effets des technologies de l’information et de la communication sur la ville et le territoire sont beaucoup plus ambivalentes et peuvent aller aussi dans le sens d’un renforcement de la mobilité au sens de changement de rôle, de posture ou de position sociale.

De la nécessité d’une régulation de la motilité

25Les territoires urbains sont en profonde mutation, l’ensemble de ce livre l’a illustré à partir des déplacements et mobilités qui les traversent. Le politique est sans doute le premier affecté par l’évolution même des rapports de force et des systèmes d’action dans les nouveaux processus de fabrication de la ville. Le partage du pouvoir entre acteurs institutionnels et acteurs non-institutionnels remet en cause le schéma classique de structuration décisionnelle linéaire constitué sur le diagnostic/l’expertise/le choix politique/le montage opérationnel partenarial et le temps de mise en œuvre. À la linéarité d’un processus décisionnel classique se substitue un processus itératif fait d’allers-retours multiples entre acteurs individuels et collectifs, publics et privés.

26Ce contexte d’affaiblissement de la puissance publique dans la gestion des choix et la maîtrise des processus décisionnels trouve largement son origine dans la motilité différentielle des acteurs en matière de déplacements.

27Depuis son origine, la société industrielle valorise la mobilité sociale, car elle permet de fonder la dynamique collective de développement sur la volonté des individus d’améliorer leur condition socio-économique personnelle. Chacun s’investit dans la production dans l’espoir d’améliorer ses conditions de vie et son statut social sur base de son mérite. Il s’agit, de manière paradoxale, de tenir un discours égalitaire dans la compétition pour des statuts par principe inégalitaires. Le paradoxe est généralement levé par la mise en œuvre de procédures cherchant à assurer une égalité de départ aux différents acteurs. La sociologie critique a souvent mis en lumière les insuffisances de telles procédures.

28La valorisation contemporaine de la mobilité ne s’inscrit plus qu’en partie dans ce cadre. La mobilité spatiale incarne aujourd’hui l’idée de liberté. Par elle, les acteurs seraient libres d’établir les contacts souhaités sans entraves spatiales ou temporelles. Ce discours permet également l’interprétation en termes de mobilité sociale, laissant sous-entendre que les individus les plus susceptibles d’occuper les statuts sociaux enviés sont également les personnes prêtes à se fondre dans une logique de déplacements sans entraves. Ainsi, la particularité de l’idéologie contemporaine de la mobilité est de confondre mobilité sociale et franchissement de l’espace.

29Corollaire de cette idéologie, l’arsenal législatif de la grande majorité des États a été revu pour permettre le libre échange. Il en a résulté un accroissement considérable des déplacements des lieux de production, des capitaux et de la main d’œuvre et une asymétrie entre la motilité des acteurs institutionnels publics et des autres acteurs. La possibilité de se déplacer, soit de franchir l’espace, est facilitée pour les personnes, les entreprises, les capitaux, mais pas pour les institutions publiques, territorialisées par essence.

30Le constat va même souvent plus loin : se déplacer devient un impératif de survie pour une entreprise, une condition pour trouver du travail, un vecteur central de profit dans le domaine de la finance. Il s’agit donc autant de l’imposition de mobilités spatiales non-désirées, que de l’émancipation d’ancrages spatiaux pour permettre la réalisation de projets souhaités. L’accroissement des déplacements est tout autant facteur d’inégalités que d’égalité puisque les capacités à se mouvoir sont une ressource inégalement répartie.

31Restaurer le poids de la puissance publique dans la transformation des villes et des territoires implique dans ce contexte de réguler la motilité des différents acteurs. Pour ce faire, il est essentiel d’avoir préalablement compris les logiques d’action qui président aux déplacements et aux mobilités des acteurs. Les acteurs déploient des compétences assez pointues et disposent d’aptitudes imaginatives pour s’approprier des systèmes techniques et les mettre au profit de projets personnels ou collectifs. Le défi majeur de la régulation de la motilité consiste donc, en amont des policies, à disposer d’outils capables de décrire et d’analyser la motilité et ses implications sociales et spatiales en vue de se doter de moyens d’action pertinents pour la régler sans provoquer des effets pervers dans les domaines territoriaux, économiques, sociaux et environnementaux.

32Dans la mesure où la qualité urbaine en dépend directement, les politiques de la motilité issues de cette connaissance devraient reconnaître le pluralisme des projets de déplacements et de mobilité et s’employer à le valoriser. Cela ne signifie pas qu’il faille renoncer à des mesures d’incitation, même volontaristes, mais probablement à des interdictions et des empêchements.

33Mes investigations ont en effet montré que les politiques visant à empêcher certains types de déplacements sont souvent à la fois inefficaces et injustes. Inefficaces car de nombreux acteurs contournent alors les règles et produisent de ce fait des effets non-voulus parfois plus problématiques que le mal dont ils sont censés être le remède. Injustes, car les acteurs prioritairement touchés par de telles politiques sont ceux qui n’ont pas la capacité de contourner les règles, ce qui les met parfois dans des situations difficiles.

34La transformation des villes et des territoires nécessite de nouveaux outils capables de comprendre leur fonctionnement pour être en mesure d’agir. Une conceptualisation des territoires sous la forme de taches de couleurs, décrétées par un arsenal législatif visant la planification n’a plus de prise sur les dynamiques spatiales actuelles. De statique, hiérarchisée en « poupée russe » et enclose, notre conception de l’aménagement du territoire doit intégrer les espaces réticulaires et rhizomiques, au risque de ne plus avoir de prises sur les comportements des acteurs.

35Remonter, en amont, aux logiques d’action qui président à la mobilité et aux déplacements amène à explorer, en aval, leurs conséquences politiques et sociales, ce qui permet d’analyser en profondeur la structure et le fonctionnement des sociétés contemporaines. En d’autres termes, il s’agit de considérer non seulement les transformations des modes de vie (pluralisme, individualisme, etc.) mais aussi les nouvelles formes techniques et sociales qui les motivent (évolution des structures économiques, innovations techniques, changements dans les mœurs) et les enjeux qui en découlent (nouvelles formes d’inégalités, structures d’opportunités, tensions physiques, conflits socio-culturels).

36Dans cette entreprise, il est important de ne pas cantonner l’analyse au domaine des transports et des systèmes de communication à distance. Les transports et les systèmes de communication, qu’ils soient d’objets ou de personnes, sont en effet le plus souvent une demande dérivée des activités humaines et nos investigations ont clairement montré que la motilité d’un acteur se construit largement à partir de domaines non directement reliés aux transports et aux systèmes de communication. Réguler la motilité suppose donc d’agir dans des domaines comme le dynamisme culturel, les politiques de la petite enfance, la mixité sociale dans les quartiers, etc.

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Bibliographie

McKenzie R. (1923), The Neighborhood : A Study of Local Life in the City of Columbus, Ohio, Chicago, University of Chicago Press.

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Notes

1 Dans notre conception de la mobilité, tout franchissement de l’espace est associé par définition à un changement social, même minime. Le simple fait que le franchissement de l’espace implique du temps qui passe est en soi un changement social. Nous nous éloignons donc de la position de Roderick McKenzie (1923), qui évoque l’existence de déplacements sans mobilité, au motif que ces déplacements ne représentent rien en termes d’expérience et que les personnes qui les réalisent les oublient immédiatement (il s’agit de déplacements comme : sortir la poubelle, aller acheter un journal ou un paquet de cigarettes).

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Pour citer cet article

Référence électronique

Vincent Kaufmann, « Grand résumé de l’ouvrage Retour sur la ville. Motilités et transformations urbaines, Lausanne, Presses polytechniques et universitaires romandes, collection « Espace en société », 2014 »SociologieS [En ligne], Grands résumés, mis en ligne le 02 novembre 2015, consulté le 18 janvier 2022. URL : http://journals.openedition.org/sociologies/5121 ; DOI : https://doi.org/10.4000/sociologies.5121

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Auteur

Vincent Kaufmann

Laboratoire de Sociologie Urbaine, École Polytechnique Fédérale de Lausanne (Suisse) - vincent.kaufmann@epfl.ch

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