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2015
La mobilité dans tous ses états. Représentations, imaginaires et pratiques

L’hypermobilité : une figure introuvable ?

Représentations dominantes et pratiques de déplacement à l’aune des aéroports
Hypermobility: a figure nowhere to be found? Dominant representations and mobile practices through the study of airports
Jean-Baptiste Frétigny

Résumés

Cet article interroge la figure hypermobile en tant qu’elle participe des représentations dominantes de la mobilité. Par l’étude d’un travail d’observation et d’entretiens avec les passagers de trois lieux de passage internationaux très fréquentés, les aéroports de Paris Charles-De-Gaulle, Amsterdam Schiphol et Francfort-sur-le-Main, il confronte ces représentations aux pratiques des voyageurs. Il propose une analyse englobante des activités qu’ils déploient à l’aéroport pour souligner combien elles constituent un révélateur plus large de leur mobilité et de leur identité sociale. Cette confrontation permet de montrer que la figure d’hypermobilité participe d’un imaginaire social de la mobilité qui empêche de penser pleinement les expériences mobiles. Ce travail incite ainsi à remettre en cause la pertinence de l’usage de catégories archétypales de mobilité dans le champ académique au profit de catégorisations renouvelées.

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Texte intégral

  • 1 Le cadrage spatio-temporel de ces mobilités est peu explicité bien qu’il n’aille pas de soi. Son us (...)

1La figure hypermobile est régulièrement utilisée en sciences sociales, sans toutefois y acquérir un contenu objectivable stable. L’immense majorité des usages vise à qualifier des pratiques individuelles intenses de mobilités à large portée (Frändberg & Vilhelmson, 2003, par exemple) 1 tout en dotant cette figure d’autres propriétés. Le préfixe hyper désigne alors, outre l’intensité des mobilités, leur diversité. Il évoque des relations sociales multiples, des déplacements non-routiniers et itinérants ou le fort recours à une mobilité instantanée par communication électronique (Dervin & Ljalikova, 2008 ; Massot & Orfeuil, 2005 ; Halbert, 2010 ; Knafou, 1998 ; Jauréguiberry, 2005).

2L’hypermobilité est souvent associée à une transition mobilitaire des nouvelles élites de la mondialisation (Elliott, 2013 ; Centeno et Cohen, 2010). Elle revêt alors un sens assez proche de la notion principalement anglophone d’élite cinétique (Sloterdijk, 2003 [1989]), popularisée par Rem Koolhaas. Mais dans le cadre d’études critiques marquant l’existence d’un sous-prolétariat cinétique au service de ces acteurs dominants (Cresswell, 2006), cette dernière vise à éclairer les inégalités en jeu dans les mobilités mondialisées.

3La figure hypermobile est davantage associée à la variété des pratiques mobiles et à un certain changement social. Elle sert à qualifier les expériences mobiles de populations considérées comme pionnières, de statut social élevé ou ascendant, « socialement et physiquement en constant mouvement et transformation » (Kesselring, 2006). Certains usages la rapprochent alors de la catégorie de cadres néo-nomades (Abbas, 2011), critiquée pour idéaliser les mobilités désignées et naturaliser leur participation à des relations de pouvoir (Boltanski & Chiapello, 1999 ; Bouffartigue & Pochic, 2001 ; Gagnol, 2011).

4Ces usages posent la question des valeurs attachées à l’hypermobilité, à la fois figure savante et figure du sens commun. Dans le champ scientifique, ces valeurs sont sensibles dès ses premiers usages où le préfixe hyper est associé à la dénonciation d’un excès. Dans une approche marxiste, l’intensification des mobilités humaines est critiquée au même titre que la mobilité du capital comme facteur d’exacerbation des rapports sociaux (Damette, 1980 ; Peet, 1983 ; Sassen, 1994). Réinvestie hors de ce cadre à partir des années 1990, elle est notamment vue comme un facteur de nuisances environnementales dommageables (Gössling, Ceron & Hall, 2009), associée à des jugements de valeur : « [t]he term hypermobility is used […] to suggest that it may be possible to have too much of a good thing » (Adams, 1999, p. 95).

5Une distanciation implicite de ces usages est perceptible chez certains auteurs, souvent a minima par un emploi entre guillemets du terme. Certains ont appelé à décaler le regard en direction d’expériences autres que celle de « l’hypermobilité high tech du xxie siècle » (Cresswell, 2006 ; Vannini, 2009) ou en ont infléchi le sens, insistant sur des formes d’ancrage contre-intuitives (Kaufmann 2008 ; Massot & Orfeuil, 2005). D’autres évitent implicitement la catégorie, mobilisant plutôt celle de circulant (Tarrius, 2000 ; Imbert, Dubucs, Dureau et al., 2014) ou de grand mobile, occasionnant l’une des rares mentions du caractère normatif de la catégorie hypermobile (Vincent, 2008).

  • 2 Outre les autres contributions de ce Dossier thématique, voir notamment Borja et al. 2013 ; Vignal, (...)

6Pour autant la pertinence de la figure hypermobile comme catégorie savante reste peu interrogée et ses usages académiques peu infléchis. Dans cette recherche, je fais l’hypothèse que les usages savants prépondérants entretiennent des relations étroites avec les représentations dominantes de l’hypermobilité dans le monde social, liées à un imaginaire prégnant de la mobilité. C’est pourquoi l’article se concentre sur ces usages sociaux pour contribuer à l’investigation plus générale des représentations des mobilités et des discours d’injonction mobilitaire 2. En interrogeant la normativité de la figure sociale de l’hypermobilité à l’épreuve des pratiques, il invite à questionner en retour la figure académique pour renouveler la saisie des mobilités. L’enjeu est d’expliciter l’intérêt de se distancier de figures archétypales figées, aux contours possiblement ambigus, se prêtant à des usages normatifs, au profit d’une attention accrue au caractère protéiforme et contextuel des pratiques mobiles, rejoignant des travaux récents menés sur certaines mobilités intenses de large portée (Imbert, Dubucs, Dureau et al., 2014 ; Ravalet, Vincent-Geslin, Kaufmann et al. 2014).

7Cet article confronte la figure hypermobile diffusée dans le monde social à l’investigation située des mobilités de large portée et aux pratiques mobiles à fine échelle qu’elles engagent. Il fait l’hypothèse que ces micro-pratiques, activités et micro-déplacements sont étroitement liés au contexte englobant de la mobilité engagée et constituent un révélateur à part entière du mode d’insertion sociale des individus par la mobilité spatiale. C’est pourquoi il analyse leur relation au déplacement dans sa globalité, aux activités qui les motivent, à l’assemblage des déplacements au cours du temps, comme aux propriétés sociales et au parcours biographique de chacun.

8L’étude a pour terrain des lieux emblématiques de ces mobilités, les grands aéroports internationaux. En raison de leur intense fréquentation, ils permettent d’appréhender un vaste spectre de mobilités de large portée ainsi que leur représentation et leur mise en scène. Régulièrement qualifié de « site d’hypermobilité globale par excellence » (Cwerner, 2009), l’aéroport est le lieu le plus privilégié par la littérature académique pour évoquer la figure hypermobile. On cherchera à voir en quoi il en constitue un dispositif normatif de promotion dont les représentations tranchent sur les pratiques mobiles déployées.

9L’analyse repose sur un travail de terrain mené dans trois grandes plateformes pour saisir des populations très diversement engagées dans des mobilités aériennes : Paris Roissy Charles-De-Gaulle, Amsterdam Schiphol et Francfort-sur-le-Main. Pour apprécier l’éventuelle mise en pratique des représentations dominantes, la première partie précise la méthodologie employée et dégage les grands traits de la figure hypermobile véhiculée à l’aéroport, supposée combiner des déplacements physiques intenses, une mobilité sociale ascendante et un mode de vie cosmopolite rompant avec la routine du quotidien. Cette figure est ensuite confrontée à six grands répertoires d’activités identifiés pour les passagers, permettant d’apprécier le décalage entre discours et pratique.

L’interrogation des représentations dominantes des mobilités

10La méthodologie mobilise d’abord un travail d’observation approfondie de part et d’autre des contrôles de sûreté, en zone publique comme en zone réservée aux passagers. Elle est à la fois directe et participante, liée dans ce dernier cas aux entretiens avec les passagers qui constituent l’autre matériau majeur de cette étude. D’une durée moyenne de 47 minutes, 136 entretiens ont porté sur les voyageurs de 16 ans ou plus au départ de ces plateformes.

11Les passagers sont sélectionnés suivant la méthode aléatoire du tirage par grappes (Ardilly, 2006). Le caractère compartimenté des aéroports et la connaissance des rythmes imprimés à leur fréquentation ont permis de maintenir l’horizon de représentativité de l’échantillon. Le protocole a en effet consisté en une série de tirages successifs de la plage horaire, du terminal, de la zone de départ (Schengen ou hors Schengen), de la salle d’embarquement ou du salon de la compagnie aérienne, en proportion de leur fréquentation. Ce tirage par grappes s’achève par la sélection aléatoire d’un passager. Le différentiel de fréquentation des aéroports entre jours ouvrés et fin de semaine a également été pris en compte, comme l’alternance entre faible et forte affluence annuelle.

  • 3 11 % en raison d’un temps avant embarquement trop court et 9 % en l’absence d’une langue commune d’ (...)

12Une grille des contacts infructueux a permis de consigner à grands traits les modalités de refus ou d’impossibilité d’entretien et les caractéristiques sociodémographiques perceptibles des passagers concernés. Parmi les passagers contactés, 19 % d’entre eux n’ont pu être interrogés en raison d’une impossibilité manifeste 3 et 22 % ont décliné l’entretien, montrant la bonne acceptation de l’enquête. Cette grille marque l’absence de biais majeurs dans la construction de la population enquêtée. Le profil global des passagers interrogés (voir en annexe) concorde globalement avec celui des enquêtes des exploitants aéroportuaires, soulignant la qualité de l’échantillonnage.

13Ce dispositif confère une réelle pertinence aux dénombrements exploratoires issus de l’enquête, dont l’intérêt tient aussi à leur caractère inédit pour une fraction aussi large de la population engagée dans des mobilités de large portée. En outre, à travers l’analyse qualitative des entretiens, c’est la recherche d’une saisie adéquate du monde des enquêtés qui est recherchée. Cette méthodologie a d’abord permis de dégager les traits dominants des mobilités privilégiées dans le dispositif aéroportuaire.

La figure hypermobile, dominante à l’aéroport

14La promotion d’une certaine mobilité offerte en modèle aux passagers est sensible tout au long du dispositif de circulation aéroportuaire. À chaque étape les passagers des classes affaires et première comme les voyageurs fréquents des compagnies disposent de circuits coupe-file ostensibles. Les accès n°1 d’Aéroports de Paris, visibles dès l’enregistrement, soulignent cette mise à distance, accentuée par une décoration florale qui vaut à ceux qui les empruntent le surnom de plumeaux par les policiers de Roissy. Le passage des filtres de contrôle, la signalisation des salons des compagnies aériennes comme l’embarquement constituent autant d’étapes ségrégatives. Ce dispositif hiérarchise les passagers en promouvant une figure du passager aérien qui voyage pour affaires ou prend fréquemment l’avion, associant étroitement ces deux traits. Par cette reconnaissance d’un droit spécifique à se déplacer rapidement dans l’aéroport, il assigne à ces passagers un statut dans le monde aérien, issu de stratégies marchandes et présenté comme un attribut social pour en renforcer la valeur auprès des publics mobiles.

15À cette première norme s’ajoute le passage par la zone des boutiques, étape obligée après les contrôles. Les représentations dominantes de la mobilité aérienne sont ainsi duales. Elles ne présentent pas seulement la mobilité aérienne par excellence comme relevant d’un temps prescrit lié à des motifs professionnels mais aussi comme un temps libre consacré à des pratiques d’achat. Le dispositif marchand contribue ainsi à forger une figure modèle du passager aérien combinant des activités de transport, de travail et de loisir. Les représentations de la mobilité associées aux multiples services proposés aux passagers participent à la construction de cette figure dominante et l’étude du dispositif publicitaire en est emblématique. Dans la mesure où une analyse spécifique y a été consacrée (Frétigny, 2013), la réflexion porte ici de manière complémentaire sur les traits essentiels à la construction hypermobile de la figure véhiculée.

16L’analyse du corpus de 622 publicités distinctes disposées sur les trois plateformes montre d’abord la prégnance des images visant explicitement les passagers se déplaçant pour affaires. À Roissy, elles représentent pas moins du quart du corpus. De plus, la figure de l’homme d’affaires, surtout, et celle de la femme d’affaires y sont plus de cinq fois plus présentes que celle du touriste. Elles confirment ainsi l’importance dans les représentations dominantes du motif professionnel du déplacement, au double sens de figure et de cause de la mobilité. La mobilité est présentée comme une condition clé de réussite sociale et professionnelle, dans un discours d’injonction à la mobilité, et comme consécration sociale par l’obtention d’un statut dans le monde aérien.

17La catégorisation publicitaire insiste également sur la réalisation conjointe dans le déplacement d’activités professionnelles et de loisir qui participeraient d’un épanouissement personnel et d’une sortie des routines. Elle donne à voir une expérience puisant dans l’imaginaire du voyage, à travers l’accès socialement valorisé et sans cesse renouvelé à l’Autre et à l’Ailleurs comme à un mode de vie cosmopolite. La figure promue combine parfaitement activités de travail et activités de loisir, suggérant que la mobilité est au fond ce qui permet de les articuler aisément, voire de les confondre à l’envi (figure 1). Elle fait de la mobilité une occasion d’usage flexible du temps associé au déplacement, que ce soit à destination ou lors du déplacement lui-même. Non sans rappeler la figure médiatique des super-mamans supposées concilier sans difficulté vie de travail et vie de famille (Kaplan, 2013 [1992]), le passager apparaît en héros de la synchronisation de ses activités multisituées.

18Cette représentation dominante d’un grand voyageur passé maître dans la combinaison variée d’activités participe pleinement de la construction d’une figure de l’hypermobilité à visée distinctive. Elle insiste autant sur la diversité des mobilités et sur leur caractère déroutinisant que sur leur intensité, rejoignant ainsi les usages les plus fréquents de la figure savante identifiés en introduction.

Figure 1 – Publicité à Roissy mêlant mobilité de travail et de loisir

Figure 1 – Publicité à Roissy mêlant mobilité de travail et de loisir

Terminal 2D. Photo : J.-B. Frétigny (2010).

19Les entretiens montrent le poids de cette figure dominante qui fait du passager supposément hypermobile le voyageur par excellence. Ceux qui prennent peu l’avion s’estiment souvent peu légitimes, déclarant ne pas être de bons passagers pour l’enquête, alors même que celle-ci porte explicitement sur l’ensemble des voyageurs. Symétriquement, le phénomène inverse s’observe régulièrement pour les plus coutumiers du transport aérien. De plus, lorsque l’enquêté incite à s’entretenir avec un de ses compagnons de voyage, c’est toujours en invoquant que ce dernier se déplace davantage. Ceux qui prennent peu l’avion se pensent ainsi comme une minorité numérique : « I think I'm not fitting your normal passengers. Most of the people are regulars » (Roissy, Thomas, enseignant britannique retraité).

  • 4 En 2013, les passagers français ne réalisent qu’un seul voyage en avion pour la moitié d’entre eux (...)

20Les enquêtes disponibles suggèrent au contraire que la majorité des passagers prend l’avion de manière occasionnelle 4. Ces passagers font donc figure de minorité non pas au regard des pratiques mais de la figure normative du passager hypermobile dont on saisit l’importance dans les représentations collectives et le potentiel décalage par rapport aux pratiques. Comment dès lors rendre compte de ces dernières ?

L’étude des activités en déplacement 

21Les activités à l’aéroport ont l’intérêt de relever autant de l’appropriation du temps de déplacement que de la pratique du lieu lui-même. C’est pourquoi cet article croise les apports de la double lignée de travaux associés. Dans le champ émergent d’étude du temps de transport la plupart des travaux se concentre sur des fractions réduites de populations, en mobilité de travail à longue distance surtout (Meissonnier, 2001 ; Tarrius, 2000). Les autres portent sur des populations plus larges (Flamm, 2004 ; Lyons, Jain & Holley, 2007 ; Watts & Urry, 2008) aux activités étudiées isolément du contexte de mobilité et des propriétés sociales des individus.

22Or les réflexions menées sur la pratique des lieux associés aux déplacements montrent tout l’intérêt d’une approche englobante. Elles privilégient l’observation des activités au cours du temps et en divers lieux, touristiques, de multirésidence (Stock, 2006) ou stations de la time geography (Chardonnel, 1999). Ces analyses portent sur des lieux de départ et d’arrivée. Mais ce travail fait le pari qu’elles gagnent à être transposées à des lieux d’entre deux, de transport, fixes ou mobiles pour une étude décloisonnée et située du temps de transport.

23Chaque enquêté a développé un récit de pratiques aéroportuaires, précisé par des questionnements sur la réalisation d’activités fréquentes à l’aéroport (tableau 1). Pour 82 des passagers enquêtés l’étude a été complétée par la réalisation d’une carte mentale portant sur l’agencement de leurs activités au cours de leur itinéraire dans l’aéroport. De plus, 32 voyageurs ont été accompagnés au long de ce parcours pour mieux saisir leurs pratiques.

24Pour rendre compte de l’épaisseur temporelle de ces expériences, les passagers ont été invités à évoquer leurs activités le jour de l’entretien mais aussi leurs pratiques aéroportuaires antérieures, y compris dans d’autres contextes de déplacement. Le contexte de réalisation de ces activités est aussi précisé en entretien par l’évocation du parcours biographique des individus mobiles. Elle complète le questionnaire préalable sur leurs déplacements à large échelle au cours des douze mois précédents. 2155 déplacements ayant impliqué au moins une nuit hors d’un des lieux de résidence de l’enquêté ou un trajet en avion ont ainsi été recueillis.

25L’agencement spatial et temporel de ces micro-pratiques a été analysé au regard de la notion de taskscape (Ingold, 1993), intégrant l’ensemble des pratiques d’un lieu, évolutives ou répétitives et les représentations de l’individu ou du collectif qui les opère. Initialement forgée dans une approche de temps long, la notion a été transposée à des échelles plus brèves dans le champ des mobilités (Vannini, 2011). Alors que les notions de temps façonné ou équipé abordent la performance du seul point de vue temporel (Jains & Lyons, 2008), le taskscape permet d’envisager aussi sa dimension spatiale.

26Deux critères ont permis de dégager une typologie de ces activités agencées (figure 2). Le premier critère qualifie le parcours d’activités déployé, reconstitué à partir des récits de pratiques et du travail d’observation, incluant l’observation participante des accompagnements de passagers. Ce critère apprécie la succession localisée des activités pour voir si elles sont principalement statiques ou surtout mobiles ou encore réalisées lors de parcours mixtes.

Figure 2 – L’identification des répertoires d’activité des individus mobiles

Figure 2 – L’identification des répertoires d’activité des individus mobiles

Source : J.-B.Frétigny, 2014.

  • 5 Voir notamment Montulet, 2004.
  • 6 L’apport de ces schématisations au-delà de ce rôle confirmatoire suppose des développements spécifi (...)

27Le deuxième critère porte sur la relation au temps passé à l’aéroport. Le discours sur ce temps vécu permet d’apprécier s’il est conçu comme malléable au gré d’occasions d’usage ou séquentiel et planifié. Ces deux modalités du rapport au temps 5, mouvant ou compartimenté, se prêtent particulièrement bien à interroger l’articulation supposée flexible des activités, composante majeure de la figure hypermobile. La combinaison de ces deux critères a permis de dégager six répertoires d’activités résumant la complexité des pratiques engagées. La pertinence de cette typologie a été validée en confrontant ces répertoires au travail d’observation et à la production orale et graphique de cartes mentales 6. Son examen permet ainsi d’interroger la pertinence des traits de la figure hypermobile.

La figure hypermobile à l’épreuve des pratiques de déplacement

28La qualification des activités liées à chaque répertoire a permis d’identifier trois grandes spatialités, qui sont autant de registres de pratiques du déplacement et de son lieu. Ils relèvent du quotidien, du hors-quotidien et d’un registre autre qu’on peut qualifier d’ordinaire à distance.

Des micro-activités engageant la situation sociale et spatiale des individus dans sa globalité

  • 7 Pour éviter les valeurs faibles incompatibles avec la réalisation du test du Chi-2, l’analyse a été (...)

29La dimension routinière des activités du registre quotidien, par exemple de travail, tranche sur des pratiques plus distanciées du lieu dans le registre du hors-quotidien, comme la prise de photographies. Le registre de l’ordinaire à distance opère, lui, dans un véritable entre-deux des activités menées (tableau 1). Un tableau a été réalisé pour chaque activité dont la répartition suggérait une distribution différenciée par registres, détaillant le nombre d’individus qui l’a ou non entreprise 7. Les tests du Chi-2 opérés sur ces tableaux précisent la significativité statistique des relations observées. Ainsi, l’opposition entre les passagers associés au registre quotidien, engagés dans des activités de travail et ceux des autres répertoires, à moindre activité professionnelle, est significative au seuil de 1 % donc a de très faibles chances d’être due au hasard. Réciproquement, la prépondérance de la pratique de la photographie à l’aéroport pour les passagers relevant d’un autre registre que quotidien est également significative au seuil de 1 %.

Tableau 1 – Activités régulièrement menées par les passagers (en pourcentage d’individus concernés)

Tableau 1 – Activités régulièrement menées par les passagers (en pourcentage d’individus concernés)

Source : J.-B. Frétigny, Enquêtes à Roissy, Francfort et Amsterdam (2010-2012).

  • 8 Examiner ces déplacements aériens et non tous modes confondus s’avère pertinent car ils représenten (...)

30Alors qu’elle ne figure pas parmi les critères de la typologie, l’intensité du voyage en avion se révèle un marqueur important des pratiques (figure 3) 8. La figure 3 suggère ainsi une transformation progressive des activités avec la fréquence des mobilités. La typologie permet d’étayer l’hypothèse selon laquelle les micro-pratiques des passagers prennent sens à l’échelle globale de leur mobilité.

Figure 3 – Des activités liées à l’intensité de recours à l’avion

Figure 3 – Des activités liées à l’intensité de recours à l’avion

Source : J.-B. Frétigny, Enquêtes à Roissy, Francfort et Amsterdam (2010-2012).

Tableau 2 – Situation sociale des passagers par répertoire d’activité (en %)

Tableau 2 – Situation sociale des passagers par répertoire d’activité (en %)

Les retraités ont été dénombrés selon leur statut précédent. Source : J.-B. Frétigny, Enquêtes à Roissy, Francfort et Amsterdam (2010-2012).

  • 9 La nomenclature de l’Insee mobilisée est forgée à une échelle nationale. Elle est transposée à des (...)

31L’étude des répertoires confirme l’hypothèse d’une relation entre ces micro-activités et l’identité sociale de ceux qui les déploient. Les passagers n’engagent pas les mêmes pratiques selon leur position sociale, socioprofessionnelle 9 ou de genre. Sur fond de prépondérance des statuts dominants parmi les passagers, le tableau 2 met en évidence de forts contrastes sociaux. Plus les voyageurs engagent des activités de l’ordre du quotidien, voyageant fortement, et plus leur profil tend à s’homogénéiser et relever de positions sociales dominantes. La répartition des passagers par registre d’activité, cadres ou de profession intermédiaire d’un côté et d’une autre situation de l’autre, est significative au seuil de 1 %. De même, la répartition différentielle entre femmes et hommes par registre est significative au seuil de 5 %, celui du quotidien étant plus masculin. Les passagers voyageant le plus en avion étant davantage des hommes et occupant plus systématiquement des situations sociales de couches supérieures, ont-ils pour autant des pratiques conformes à la représentation hypermobile ?

Les plus accoutumés au transport aérien : l’introuvable combinaison hypermobile d’activités

32Ces voyageurs sont les plus à même a priori d’illustrer la figure idéal-typique hypermobile, puisqu’ils comptent parmi ceux qui prennent le plus l’avion, tout spécialement pour le répertoire du semi-travail, marqué par une alternance entre travail et pause. Les mobilités de travail soutenues y sont prépondérantes, à destination d’autres entreprises pour les cadres commerciaux ou techniques qui y sont très représentés. Le séjour à l’aéroport, toujours signifiant, passe par une succession d’activités révélatrice d’une conception mouvante du temps de déplacement. Celle-ci est liée au caractère fluctuant de la limite entre travail et loisir dans les pratiques, comme celle des outils de communication.

33Ces passagers déploient-ils pour autant des activités permettant un relâchement des contraintes quotidiennes à l’aéroport ? L’analyse fine des pratiques montre que la sphère d’activité professionnelle encadre les autres activités menées qui ne s’inscrivent que par rapport à elle. Elles font figure d’activités de battement face à la logique d’action surplombante qui motive le déplacement : « I know I have to do this report back, so I can do it before, because it's fresh on my mind, it is easier to write it up. […] I don't know if it's because I'm on business: I feel like I should do some business [rire]. […] [This time is] no free time for me. » (Roissy, Stephen, chercheur en biologie aux États-Unis).

34L’aéroport apparaît pleinement comme un lieu du quotidien, marqué par une auto-contention et des pratiques souvent récursives. Les passagers combinent diverses activités mais dans un éventail plus restreint que celui prêté à la figure hypermobile. Celles de non-travail, voire déroutinisantes, sont limitées par le faisceau de contraintes professionnelles.

35L’inadéquation de la figure hypermobile aux pratiques engagées dans le répertoire de flottement est plus patente encore puisqu’il offre une image inversée des spatialités du quotidien. Il correspond à de multiples pratiques au long du parcours qui ne paraissent pas fructueuses à ceux qui les engagent. Ils décrivent un déroulement perturbé par les étapes imposées de déplacement dans l’aéroport, conduisant à un temps peu signifiant : « pas trop utilisable […] plus ou moins perdu [où] on essaie de travailler mais on doit toujours bouger ».

36Ces deux répertoires invitent à revisiter l’image irénique associée à la figure hypermobile. Si les rythmes de mobilité individuels sont souvent intenses et associés à la détention d’un statut social élevé, les pratiques sont fortement éloignées du rapport au loisir, au voyage et à l’Ailleurs assigné à cette figure. A contrario, à l’ombre de la figure hypermobile, les passagers qui prennent peu l’avion ne développent-ils pas des activités proches à certains égards des attributs prêtés à la figure hypermobile ?

Les pratiques négligées des moins familiers du transport aérien

37Les voyageurs engagés dans de rares mobilités aériennes, en rupture avec leur quotidien, n’entretiennent pas moins un rapport intense au déplacement, selon des modalités contrastées par répertoire.

38Le répertoire d’appropriation consiste en un assemblage dense d’activités dans le cadre d’un parcours intense de découverte de l’aéroport. Il implique une consommation touristique du lieu par des activités de promenade, lèche-vitrine, achats, fréquentation des bars ou photographie. Il concerne des voyageurs relevant d’une large palette de mobilités et de statuts socioprofessionnels. Leurs attentes sont déçues lorsque l’aéroport n’est pas à la hauteur de leurs espérances, expliquant que leur temps puisse être considéré comme perdu. Ce sont ces passagers qui se réfèrent le plus à la représentation idéalisée du voyage telle que le véhicule la figure hypermobile, insistant sur le cosmopolitisme du lieu de passage.

39L’autre point de concordance avec la figure hypermobile est la conception d’un temps disponible à de multiples pratiques. Cet usage mouvant du temps de présence à l’aéroport est d’autant plus notable qu’il s’inscrit dans le cadre d’une correspondance aérienne pour trois quarts d’entre eux. Les activités de découverte de l’aéroport sont associées à celle de sa métropole ou de son pays d’ancrage, intensifiées par le faible temps d’expérience territoriale : « [During] a layover […] [you can] really explore where you are and why you’re there. […] I want to get a little bit of taste of what the place is like and cultures and things that are here. I want to feel core at least instead of shade it out and falling into sleep » (Schiphol, Kai, cadre dans une entreprise de jeux vidéo à San Francisco, en mobilité touristique et de retrouvailles d’une amie).

40Cet engagement dans la mobilité rejoint l’un des traits de la figure hypermobile que l’on retrouve selon des modalités inverses dans le répertoire de l’attente. Celui-ci renvoie à des passagers qui disent ne rien faire dans l’aéroport et passer leur temps à suivre les cheminements indiqués, puis à guetter l’embarquement. Ce parcours mixte rappelle combien la performance du déplacement est absorbante dans un environnement technologique complexe requérant un apprentissage.

41L’attente n’exclut pas d’autres activités, minimisées dans le discours. Ne rien faire n’empêche pas de se livrer à d’intenses expériences d’observation des passagers, reconnues dans trois quarts des entretiens. Si le temps aéroportuaire est considéré comme perdu, c’est en raison de la représentation compartimentée du temps de déplacement, exclusivement consacré au transport. L’attente correspond bien à une activité à part entière (Bissell, 2007), marquant une disponibilité au lieu de passage, au déplacement lui-même et à ce qui le motive. Pour ces passagers aux deux tiers employés ou ouvriers, elle participe en effet à des mobilités à forte valeur symbolique : premiers voyages à l’échelle internationale ou en avion, migrations, voyages de noce ou visites à des proches malades.

« - Aujourd'hui je n'ai rien fait. […] J'attends ici, là. J'attends que la porte [d’embarquement] s'ouvre.
- Vous regardez un peu les pistes ?
- Oui, un peu. Aujourd'hui, je préfère. […] Je préfère rester ici à l'aise avant le vol. […]
- Vous n’avez pas discuté avec qui que ce soit à l’aéroport ?
- Non… Je préfère. » (Schiphol, Yasmina, infirmière invalide aux Pays-Bas, de retour à Rabat au chevet de sa mère, gravement malade).

42La figure hypermobile invisibilise donc des expériences intenses de mobilité malgré le faible rythme de pratique. L’étude des pratiques d’ordinaire à distance n’inviterait-elle pas à un constat proche ?

La richesse des pratiques engagées dans les mobilités d’intensité intermédiaire

43Cette spatialité concerne pas moins de la moitié des voyageurs et relève de pratiques d’entre-deux, de procédures contrôlées mais non routinières, de transition entre quotidien et hors-quotidien. Cet ordinaire à distance est lié à une gamme considérable d’activités (tableau 1). L’usage du temps de transport s’inscrit dans le cadre de mobilités particulièrement variées, relevant de la sphère professionnelle, non professionnelle ou des deux.

44Le répertoire du ressourcement est lié à des activités autour d’une place où les passagers se stabilisent. Ce répertoire engage une disponibilité au lieu et au temps de la mobilité par l’observation des passagers, plus massivement répandue encore que pour les autres répertoires. On mesure combien cette disposition est orthogonale à la maximisation d’usage du temps de la figure hypermobile.

45Contrairement à la représentation hypermobile, la mobilité est pensée en rupture du temps de travail, dans une conception rigide de son usage. Ces pratiques à mi-distance relèvent non de l’imaginaire du voyage mais d’une idéalisation du quotidien par mise à distance de ses pratiques les plus contraignantes : « It’s a time to use. Because I didn’t have such a relax time at home [rire]. I had to do the routine: washing, cleaning and cooking. I had to be busy all the time. I don’t need to do that away from home! » (Francfort, Miya, professeure au Japon, en mobilité touristique).

46Le répertoire d’arpentage correspond davantage à l’usage flexible du temps prôné par les représentations dominantes. Il comprend une excursion au cours de laquelle les passagers déterminent leurs activités. Ce répertoire laisse une large place à la sélection circonstancielle d’activités. Cette concordance avec cet attribut clé de la figure hypermobile tient aussi au fait que le travail n’est pas exclu d’emblée, tout en permettant un développement sans forte contrainte d’activités de temps libre :

« - I spent a lot of time going this round trip [in this terminal] […] you are in the middle of two worlds in a way and no one can really tell you that you have to do certain things or reach you because you are travelling [...]
-
It’s not a time you lose?
- I can use it, absolutely, but it’s also relaxing
. » (Schiphol, Nils, informaticien suédois, en mobilité de travail).

47Le contraste de ces passagers avec la figure hypermobile tient donc principalement à leur intensité de déplacement de nature intermédiaire et à leur statut socioprofessionnel, principalement intermédiaire lui aussi, sans consécration sociale au vu de leur parcours biographique, par contraste avec la réussite sociale prêtée à la figure hypermobile. La spatialité de l’ordinaire à distance et ses deux répertoires d’activités contrastent donc avec la catégorisation dominante des lieux de mobilité étudiés.

Conclusion

48Confrontant les représentations et les pratiques de lieux de passage très fréquentés, cet article tire parti du constat selon lequel « la mobilité humaine implique à la fois des corps physiques évoluant à travers des paysages matériels et des figures catégorielles évoluant à travers des espaces représentationnels » (Delaney, 1999). Par l’analyse des aéroports de Roissy, d’Amsterdam et de Francfort, l’investigation a permis de préciser les représentations dominantes de la mobilité qu’ils véhiculent. Elles relèvent principalement de la construction d’une figure hypermobile qui agrège des caractéristiques hétérogènes reliées par une catégorisation normative. Elle rassemble des déplacements intenses et variés, censés permettre l’articulation flexible d’activités de travail et de loisir, et l’accession à une forte position sociale à travers un mode de vie cosmopolite et distinctif échappant à la routine par la pratique du voyage.

49Cette figure du monde social partage bien des traits régulièrement évoqués à propos de sa figure savante. La critique de l’« interprétation objectivante […] qui conçoit la mobilité comme une variable mono-logique, ne variant qu’en intensité » (Montulet, 2005, p. 138) s’applique particulièrement bien, et de manière spécifique, à la figure hypermobile. Sous couvert de description stricte des mobilités sous l’angle de leur intensité, elle s’accompagne de multiples autres descripteurs qui appellent à être interrogés.

50Le poids de la figure sociale hypermobile s’avère majeur dans les représentations des enquêtés mais contraste fortement avec leurs pratiques comme le montre la typologie réalisée des répertoires d’activités déployées à l’aéroport. Ces micro-activités constituent bien un révélateur original des mobilités et de la situation des individus mobiles à bien plus large échelle. Au vu des résultats, ces pratiques tendent à évoluer fortement avec l’intensité des mobilités aériennes, comme le statut social des passagers associés qui tend à être de plus en plus élevé. Mais les pratiques les plus variées ne sont pas celles des passagers qui se déplacent le plus, contrairement aux représentations hypermobiles. De plus, l’implication dans le déplacement s’avère loin d’être l’apanage des plus accoutumés aux mobilités à large échelle.

51Cette figure amalgame ainsi une série de rapports au temps et à l’espace distribués de manière hétérogène parmi les populations étudiées. Elle confond des agencements de pratiques socialement et spatialement différenciés et relève à ce titre pleinement d’un imaginaire de la mobilité. C’est pourquoi un découplage et un ré-appariement de ces caractéristiques a été proposé, à travers une grille de lecture de l’hétérogénéité des expériences de mobilité et des rapports de pouvoir socialement constitués qui les traversent.

52On mesure l’efficace sociale de la mobilisation d’un imaginaire hypermobile pour naturaliser la position d’acteurs dominants prenant fréquemment l’avion. Aussi le caractère normatif et performatif de la catégorie hypermobile dans ses usages sociaux et son décalage par rapport aux pratiques de déplacement questionnent nos propres représentations scientifiques de la mobilité. Un tel décalage invite à mieux articuler l’étude à fine échelle des pratiques à la situation globale de mobilité et à la position sociale des acteurs étudiés, dont on a pu saisir le lien étroit à travers l’exemple situé des mobilités aériennes. Il doit nous conduire à se distancier de l’imaginaire et de l’idéologie sous-jacents à des figures trop univoques, voire fétichisées, de la mobilité, pour aborder des expériences de mobilité qui investissent bien d’autres registres imaginaires, notamment à l’articulation entre quotidien et hors-quotidien.

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Annexe

Tableau A – Caractéristiques synoptiques de l’enquête auprès des passagers

Modalités

Nombre ou caractéristiques

Entretiens dans leur ensemble

Nombre d’enquêtés : 136

Roissy

Schiphol

Francfort

57

41

38

Questionnaire de début d’entretien

Nombre de déplacements à large échelle totaux recensés : 2155

1004

687

464

8

6

8

Nombre médian de déplacements à large échelle par passager : 7

18

31

33

Carte mentale en fin d’entretien

Nombre de cartes : 82

18

31

33

Profil des passagers

À destination d’un vol hors Schengen : 57 %

56 %

63 %

53 %

En correspondance : 54 %

46 %

61 %

58 %

Hommes : 87

Femmes : 62

32

25

23

18

22

16

Langue d’entretien

Anglais

Français

Allemand

Italien

75

34

19

8

Nationalité(s)

De l’UE ou de l’espace Schengen : 83

D’autres pays : 63

Dont ressortissants multi-nationaux : 5

Source : J.-B. Frétigny, Enquêtes à Roissy, Francfort et Amsterdam (2010-2012).

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Notes

1 Le cadrage spatio-temporel de ces mobilités est peu explicité bien qu’il n’aille pas de soi. Son usage pour des mobilités à fine échelle relève de l’exception, voir Donzelot (2004), par exemple, évoquant une hypermobilité contrainte périurbaine invisibilisée.

2 Outre les autres contributions de ce Dossier thématique, voir notamment Borja et al. 2013 ; Vignal, 2005 ; Boltanski & Chiapello, 1999 ; Bacqué & Fol, 2007.

3 11 % en raison d’un temps avant embarquement trop court et 9 % en l’absence d’une langue commune d’échange.

4 En 2013, les passagers français ne réalisent qu’un seul voyage en avion pour la moitié d’entre eux et trois voyages au plus pour 80 % d’entre eux (DGAC, 2014).

5 Voir notamment Montulet, 2004.

6 L’apport de ces schématisations au-delà de ce rôle confirmatoire suppose des développements spécifiques plus approfondis qui ne sont pas indispensables à l’investigation ici menée.

7 Pour éviter les valeurs faibles incompatibles avec la réalisation du test du Chi-2, l’analyse a été réalisée à l’échelle des registres.

8 Examiner ces déplacements aériens et non tous modes confondus s’avère pertinent car ils représentent les trois-quarts des déplacements à large échelle déclarés et constituent un assez bon indicateur de l’intensité de la pratique des aéroports et de la familiarité à ces lieux.

9 La nomenclature de l’Insee mobilisée est forgée à une échelle nationale. Elle est transposée à des passagers d’horizon mondial en raison de son caractère suffisamment englobant, contrasté et diffusé pour apprécier les différences de situations.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 – Publicité à Roissy mêlant mobilité de travail et de loisir
Légende Terminal 2D. Photo : J.-B. Frétigny (2010).
URL http://journals.openedition.org/sociologies/docannexe/image/5166/img-1.png
Fichier image/png, 249k
Titre Figure 2 – L’identification des répertoires d’activité des individus mobiles
Légende Source : J.-B.Frétigny, 2014.
URL http://journals.openedition.org/sociologies/docannexe/image/5166/img-2.png
Fichier image/png, 121k
Titre Tableau 1 – Activités régulièrement menées par les passagers (en pourcentage d’individus concernés)
Légende Source : J.-B. Frétigny, Enquêtes à Roissy, Francfort et Amsterdam (2010-2012).
URL http://journals.openedition.org/sociologies/docannexe/image/5166/img-3.png
Fichier image/png, 135k
Titre Figure 3 – Des activités liées à l’intensité de recours à l’avion
Légende Source : J.-B. Frétigny, Enquêtes à Roissy, Francfort et Amsterdam (2010-2012).
URL http://journals.openedition.org/sociologies/docannexe/image/5166/img-4.png
Fichier image/png, 43k
Titre Tableau 2 – Situation sociale des passagers par répertoire d’activité (en %)
Légende Les retraités ont été dénombrés selon leur statut précédent. Source : J.-B. Frétigny, Enquêtes à Roissy, Francfort et Amsterdam (2010-2012).
URL http://journals.openedition.org/sociologies/docannexe/image/5166/img-5.png
Fichier image/png, 82k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Jean-Baptiste Frétigny, « L’hypermobilité : une figure introuvable ? »SociologieS [En ligne], Dossiers, mis en ligne le 02 novembre 2015, consulté le 29 janvier 2023. URL : http://journals.openedition.org/sociologies/5166 ; DOI : https://doi.org/10.4000/sociologies.5166

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Auteur

Jean-Baptiste Frétigny

Maître de conférences en géographie à l’Université de Cergy-Pontoise. Membre du laboratoire M.R.T.E et chercheur associé à l’UMR Géographie-Cités - jean-baptiste.fretigny@u-cergy.fr

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Droits d’auteur

CC-BY-NC-ND-4.0

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