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Notes bibliographiques

Robert Marconis, Julie Vivier, 150 ans de transports publics à Toulouse

150 ans de transports publics à Toulouse
Philippe Dugot
p. 143-145
Référence(s) :

Robert Marconis, Julie Vivier, 150 ans de transports publics à Toulouse, Éditions Privat, 2010, 143 p.

Texte intégral

1Il est des couvertures qui donnent envie d’ouvrir un livre. Parfois le contenu est à la hauteur des attentes suscitées par le titre et les atours de l’édition, parfois la déception l’emporte. Ce n’est pas le cas ici. Au registre des constats heureux transparaît la qualité du travail avec d’abord l’abondance de l’iconographie. Les superbes photographies de Toulouse invitent à la pérégrination dans une ville où les chemins de l’habitude ne nous incitent guère à lever les yeux des parcours de notre quotidienneté. Au chapitre des regrets, par contre, une mise en page un peu brouillonne où les trop nombreux encarts de textes viennent, en sus des figures, encadrer un corps de texte dont on a parfois du mal à suivre le développement. Cela oblige à des ruptures dans la lecture et à d’incessants, et à la longue pénibles, allers et retours dans l’ouvrage. Sans doute aurait-il fallu diminuer le nombre et la taille de certains encarts au profit du texte d’autant que parfois on relève quelques répétitions. Autre embêtement, à notre sens, l’absence d’un effort de cartographie et, par exemple et pour le moins, d’un plan de réseau actuel. Entre lignes de bus, métro et tramway dans une agglomération de belle étendue, sans avoir besoin d’être un utilisateur initié comme jusque dans les années 1970 (cf. infra), le lecteur non-toulousain ou le Toulousain plus habitué à l’habitacle de son automobile, pourrait s’y perdre. L’ouvrage aurait ainsi pu se clore sur une synthèse cartographique mettant en perspective tant les rets actuels des transports en commun toulousain, que d’autres enjeux implicitement rendus par l’étendue de la ville, notamment.

2Mais passons sur ces remarques pour évoquer le fond de l’ouvrage. Celui-ci livre le récit de la mise en place des transports publics à Toulouse sur une période de 150 ans, offrant également l’opportunité de se remémorer quelques larges pans de l’histoire toulousaine avec l’évocation de tel ou tel maire, dont ne subsiste aujourd’hui dans la mémoire collective que le nom d’une rue, d’un Jean Jaurès à l’occasion d’une grève, ou plus généralement rappelant de grandes strates du développement urbain. Le plan chronologique est en adéquation avec cet objectif. Les auteurs ont néanmoins cru bon de dissocier en deux grandes parties leur parcours temporel. Dans la première partie, intitulée « Un héritage inscrit dans l’espace urbain », on apprend beaucoup sur la mise en place du réseau de transport collectif toulousain, des premiers omnibus à chevaux du milieu du XIXe siècle aux tramways électriques, dont il nous est rappelé que le dernier voyage est réalisé le 7 juillet 1957 entre Ponts-Jumeaux et Saint-Michel, sans oublier la montée en régime des autocars dès les années 1930, autocars qui règnent en maîtres absolus jusqu’à l’arrivée de la ligne A du métro en juin 1993. Derrière la mise en place du réseau de transports urbains toulousains, se dessinent, comme souvent, quelques grands personnages qui ont su voir la nécessité d’un tel développement ou saisir l’opportunité d’un marché. À Toulouse, on peut mentionner Eugène Pons puis son fils Firmin qui, dès 1862, et jusqu’en 1920, dirigent les transports publics, la relève étant prise par une Société des Transports en commun de la région toulousaine (STCRT) jusqu’en 1972. On trouve là un autre homme d’importance, Léon Planchot, directeur général de la société jusqu’en 1968.

3Cette première partie est d’autant plus savoureuse qu’elle fait ressurgir un passé mal connu. Ce sont d’abord de nombreuses photographies d’époque. Confrontées pour certaines dans un jeu de l’avant-après avec des vues actuelles, elles aboutissent à un constat paradoxal : on reconnaît sans mal la place Wilson, la place des Carmes ou des éléments de la perspective du pont des Minimes ; à l’inverse, on y entrevoit une ville malléable, y compris dans ses portions les plus anciennes, qui ne cesse de muer au gré des innovations et des évolutions sociétales. On y voit aussi des expressions différenciées dans le temps de ce qui est utile et/ou beau et comment l’un est hiérarchisé par rapport à l’autre. Cette partie de l’ouvrage est également truffée d’anecdotes et d’historiettes qui donnent à voir beaucoup plus sur la ville. Parmi d’autres, retenons que certains tramways de la ville rose étaient réservés aux jeunes filles de « bonnes familles » à la fin du XIXe siècle ! Ainsi, afin de permettre à celles-ci de pouvoir se rendre à l’actuel lycée Saint-Sernin, des tramways spéciaux surveillés par des répétitrices leur étaient entièrement dévolus ! Voilà qui renvoie certes à une autre époque mais qui relativise aussi l’exotisme des décisions prises ces dernières années à Tokyo ou Mexico de réserver telle voiture de métro à la gent féminine. Les Toulousains seront également fort surpris d’apprendre qu’un tramway empruntait la rue Saint-Rome, aujourd’hui axe marchand piétonnisé dont au vu de la largeur, on ne peut douter que la ligne était pour le moins « pittoresque ». On apprend enfin que le tramway toulousain ne transportait pas uniquement des passagers mais aussi, dans les années d’entre-deux-guerres, des légumes, du lait et autres produits frais à destination des marchés d’Arnaud-Bernard, du Capitole et des Carmes. Ce souvenir résonne avec la difficulté, non seulement toujours actuelle mais croissante au gré de l’affirmation d’une société de consommation, d’approvisionner les centres des villes. On peut ici évoquer l’idée, parfois agitée dans différentes villes mais souvent jugée saugrenue, de faire des actuels tramways les vecteurs d’une logistique urbaine plus douce…

4Mais cette première partie se termine sur un constat de crise des transports en commun toulousains, les auteurs parlant même d’agonie. S’y dessine la spirale infernale d’un déclin où la croissance du déficit d’exploitation produit une chute des investissements altérant la qualité du service ce qui joue à la baisse sur la fréquentation et donc les entrées financières. Là encore le détail se fait point saillant d’une réalité plus large : lorsqu’en 1976 une campagne de publicité de la SEMVAT (Société d’économie mixte en charge de l’exploitation des transports collectifs dans l’agglomération toulousaine à partir de 1973) affiche « À Toulouse, prendre le bus, c’est facile », les auteurs n’ont guère de mal à nous convaincre que la formule n’est pas banale pour les gens du cru puisque jusqu’en 1970, il n’y avait pas de plan du réseau à disposition du public et que les itinéraires n’étaient connus que des seuls habitués ! De même on frémit avec les passagers de l’époque à l’évocation de la descente en bus depuis le plateau de Jolimont !

5En bref, à la fin des années 1960 et au début des années 1970, la situation des transports publics à Toulouse n’est guère glorieuse et les passagers sont souvent des « exclus de l’automobile » ou perçus comme tels. En effet, cette situation est difficilement dissociable de l’affirmation de l’automobile. Son règne toulousain est d’autant plus sans partage que l’important développement territorial de la ville, que l’on nous rappelle avoir été adoubée « métropole d’équilibre », n’apparaît guère encadré par une politique publique soucieuse des transports collectifs. Et de fait, c’est pour l’automobile que se déploient les efforts les plus notables. On ne peine pas à trouver à Toulouse les signes manifestes de la mise en pratique de la volonté d’un Pompidou « d’adapter la ville à l’automobile » incarné par un alter-égo toulousain, bien que socialiste, Louis Bazerque, maire de 1958 à 1971. Jusqu’à leur destruction somme toute récente, cela aboutit à la mise en place de nombreux « toboggans » métalliques aux grands carrefours urbains et au lancement d’une politique de voies rapides circulaires. Certains projets, que n’aurait pas reniés le même Pompidou, ne sont fort heureusement pas arrivés à leur terme telles la transformation du canal du Midi en voie rapide ou la promesse d’un destin équivalent aux berges de la Garonne…

6La deuxième grande partie traitant « des enjeux contemporains » signe le renouveau d’une politique de transports en commun toulousains digne de ce nom au cours des quarante dernières années. Un peu moins de la moitié de l’ouvrage est consacrée à en retranscrire les grandes étapes. Cela commence par l’amélioration d’un réseau de bus à la hauteur d’une métropole en croissance. Mais dès la fin des années 1970, il semble que l’on touche aux limites de ce développement ne serait-ce qu’en raison de la concurrence qui existe de fait avec l’automobile sur une voirie contrainte par l’ancienneté du tissu urbain. À la clef, une nette dégradation des temps de parcours dans des conditions de confort aléatoires pour les passagers. L’idée s’impose donc d’un Transport en commun en site propre (TCSP) et c’est en 1985 que le Syndicat mixte des transports en commun (SMTC) opte en définitive pour un métro du type VAL. Les auteurs prennent soin de présenter quelques grandes données comparatives entre les différentes alternatives. Ils disent l’essentiel autour de la mise en place du métro qui constitue une étape essentielle de l’équipement toulousain. Mais derrière ce choix, même s’il s’est révélé gagnant à l’usage, on ne doit pas voir simplement le résultat d’un arbitrage rationnel entre données techniques (avantages et inconvénients du métro vs avantages et inconvénients du tramway). Les auteurs laissent ce qu’il faut de place aux joutes politiques et stratégies des élus locaux pour que l’on puisse saisir que dans la construction du réseau et les choix réalisés, ce sont aussi des questions de gouvernance et de pouvoir au sein de l’agglomération qui se sont invitées.

7Cette deuxième partie se poursuit en donnant les derniers grands repères dans la mise en place du réseau de transport collectif toulousain : extension de la ligne A, ligne B et naturellement le retour du tramway que l’on donne à voir abondamment à la fin de l’ouvrage. Concernant celui-ci, que l’on nous permette un avis tout personnel et fruit du constat que l’on a pu faire de visu dans d’autres villes : la livrée d’un tramway toulousain tout de gris vêtu nous semble bien terne en comparaison d’autres équipements de ce type au Mans, à Montpellier ou ailleurs en Europe. Il faut donner davantage de couleur à la ville, y compris dans la « ville rose », et l’occasion nous semble avoir été manquée ici. Mais sans doute s’agit-il d’une affaire de goût.

8Vertu de la monographie, le cas toulousain n’est pas exempt d’originalités ; sans doute que le déclin du réseau des transports publics a été d’autant plus marqué par l’incurie d’une action politique s’effaçant devant la claire volonté de favoriser l’automobile. Mais plus fondamentalement, derrière les grandes étapes de la constitution des transports publics urbains on retrouve aussi une histoire possible à dupliquer ailleurs : une mise en place dictée par la croissance de l’urbanisation, l’irruption déstabilisatrice du règne de la voiture puis un affermissement des réseaux avec le recours à du matériel roulant de plus en plus performant. Mieux, les réseaux de transport public sont redevenus une estampille d’urbanité pour les villes. Quelle métropole de province peut se prétendre comme telle sans son métro et plus fréquemment son tramway ? Cette évolution est heureuse. Le chantier reste néanmoins ouvert tant l’automobile est encore présente pour la simple raison qu’elle est la seule à pouvoir garantir la mobilité dans une ville étendue.

9Il semble en tous les cas que les édiles toulousains aient pris acte du rapport d’inspection rédigé en 1966 par J. Artaud-Macari au nom du ministère des Travaux publics et des Transports notamment dans son propos, qui reste d’ailleurs d’actualité, disant « qu’il ne [lui] paraît plus possible de se contenter de suivre l’évolution de la demande pour la desserte des quartiers nouveaux et il faudra au contraire la devancer pour éviter que ne se créent de mauvaises habitudes ». Les auteurs soulignent ainsi que différents grands programmes et projets urbains « témoignent d’une politique de transports urbains qui souhaite ne plus se contenter de desservir a posteriori un espace déjà urbanisé » (mais cf. la note ci-dessous…). C’est là effectivement le gage d’une ville durable et souhaitons qu’il en soit toujours ainsi. L’actuel maire de Toulouse et président de la Communauté urbaine du Grand Toulouse, affirme désirer « une métropole des proximités, où l’on pourra se déplacer de manière fluide d’un quartier à l’autre, d’une ville de l’agglomération à l’autre, sans utiliser obligatoirement sa voiture ». Si on ne peut qu’adhérer au discours (la citation est d’ailleurs mise en exergue à deux reprises dans l’ouvrage, p. 108 et 140), on peut aussi le penser bien vain dans un contexte où les réalités foncières – faute d’une politique volontariste et sans doute aussi de cadres réglementaires adéquats – conduisent toujours de nombreux ménages, désireux d’avoir leur pavillon avec leur petit bout de jardin, à s’éloigner à des distances qui ne sont rationnelles – mais pour combien de temps ? – qu’avec une automobilité généralisée. En la matière, c’est tout autant une politique de transport et de déplacements qu’il faut penser que plus largement repenser un berceau urbain qui n’a pas rompu avec une tendance à l’étalement. Il est nécessaire d’intégrer la problématique propre aux transports à celle plus globale des modalités de la production urbaine, qu’il s’agisse de densifier la ville ou de songer à la requalification de ses entrées, souvent défigurées par une logorrhée mercantile.

10Les auteurs suggèrent cela rapidement au travers de quelques grands « défis de demain » conclusifs. On agrée à une dernière phrase rappelant que les « choix [effectués en matière de déplacements] engageront durablement l’avenir de la cité ». Car effectivement, ce que montre cet ouvrage c’est que loin de tout le fatalisme qui semble entourer une action publique dont on doute de l’efficacité tant elle apparaît assujettie aux logiques puissantes d’une mondialité néo-libérale, les pouvoirs locaux disposent de la possibilité de faire des choix ! Au travers de cette retranscription historique des aléas, vicissitudes ou accélérations dans la mise en place du réseau de transports en commun toulousain, s’impose le constat suivant, presqu’une morale pour les aménageurs actuels et à venir et que le président du conseil général de la Haute-Garonne résume à sa manière : « Lorsque nous ouvrons une ligne de transport en commun compétitive, elle rencontre vite le succès, comme le montre la fréquentation de la ligne B du métro », et on pourrait ajouter la fréquentation de la ligne A qui dès la première année d’exploitation avait dépassé les prévisions. À l’inverse, l’histoire des transports en commun toulousains montre qu’un cercle vicieux se déroule facilement si les investissements nécessaires ne sont pas réalisés et si on laisse l’offre de transport péricliter. D’où l’impératif d’une continuité des efforts en la matière qui pose en passant la question de l’arbitrage à opérer entre le public et le privé. D’où une nécessité pour tous les citoyens de se préoccuper de ces questions.

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Pour citer cet article

Référence papier

Philippe Dugot, « Robert Marconis, Julie Vivier, 150 ans de transports publics à Toulouse »Sud-Ouest européen, 30 | 2010, 143-145.

Référence électronique

Philippe Dugot, « Robert Marconis, Julie Vivier, 150 ans de transports publics à Toulouse »Sud-Ouest européen [En ligne], 30 | 2010, mis en ligne le 17 février 2016, consulté le 24 octobre 2020. URL : http://journals.openedition.org/soe/1334 ; DOI : https://doi.org/10.4000/soe.1334

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Auteur

Philippe Dugot

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