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Vers un nouveau polycentrisme régional en Catalogne ? Les effets de la desserte du TGV

Towards a new regional polycentrism in catalonia ? The effects of tgv servicing
Hacia un nuevo policentrismo regional en Cataluña ? Los efectos del servicio de transporte del tgv
Jaume Feliu
p. 5-16

Résumés

La nouvelle ligne TGV en Catalogne reliera les villes catalanes les plus importantes grâce à un service régional à haute vitesse. Les villes seront alors à moins d’une heure de Barcelone. Nous nous interrogeons ici, à partir de l’analyse des tendances actuelles, sur la capacité de ce territoire à se restructurer de façon plus polycentrique, sur les ressources existant dans les différentes villes et sur la réaction des acteurs locaux face au renouvellement de la situation du territoire. Le résultat est une évaluation prospective d’un scénario qui distingue les villes en fonction de leurs capacités de développement.

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Notes de l’auteur

Cet article a été réalisé dans le cadre du projet de recherche financé par le MEC : “Áreas urbanas, planificación y gobernanza”, dont la référence est SEJ2007-67767-C04-04/GEOG. L’article a été traduit par Bertrand Lemartinel, université de Perpignan.

Texte intégral

  • 1  D’autres améliorations technologiques permettent une plus grande capacité d’accélération des convo (...)

1À l’origine, le TGV fut conçu pour desservir des villes relativement grandes qui se trouvaient moyennement éloignées, d’environ 500 km. Il devait être compétitif par rapport à l’avion, ce qui signifiait que la ligne devait être la plus directe possible. Un exemple de ce choix est la première ligne entre Paris et Lyon, qui passe à 60 km de Dijon (216 000 habitants) et n’a pas été déportée pour en faire bénéficier cette ville moyenne. Mais, ces dernières années, les principes régissant l’implantation du TGV ont quelque peu changé. Cela signifie qu’à l’heure actuelle, sans aucun doute, la ligne de Lyon à Paris ne serait pas construite à l’identique. Comme l’explique López Pita (2005), les deux raisons du changement seraient la plus grande sensibilité au rôle des nouvelles infrastructures dans l’articulation du territoire (desserte des villes intermédiaires) et les innovations techniques de ce moyen de transport, qui ont permis d’augmenter la vitesse de 270 à 320 km/h, ce qui minimise les avantages d’une ligne directe (1).

I – Un nouveau service régional de TGV

2Ces nouvelles normes ont de manière décisive influencé la définition finale de la ligne TGV dans la région catalane. Le résultat en a été la planification d’une ligne entre Madrid et Barcelone/frontière française qui s’infléchit pour s’articuler avec les capitales provinciales catalanes (Lérida, Tarragone, Barcelone et Gérone), sans même compter Figueras qui se trouve très proche de la frontière française. Au-delà de la frontière et du nouveau tunnel sous les Pyrénées, on trouve une station à Perpignan, préfecture du département des Pyrénées-Orientales. Ces villes catalanes (du Nord et du Sud) seront celles qui disposeront d’une gare TGV.

  • 2  Cette adaptation est particulièrement nécessaire pour les trains de marchandises, en raison du con (...)

3En 2003, on a inauguré la gare de Lérida, en 2006 celle du Camp de Tarragona, et au début de 2008, le TGV arrivait à la gare de Sants, au sud de Barcelone. Par un tunnel qui traversera Barcelone, le TGV parviendra à la Sagrera, au nord de la ville, pour continuer vers Gérone, Figueras et Perpignan. Il est prévu que cette seconde phase s’achève en 2011-2012. Malgré cela, le tunnel pyrénéen devrait être terminé en 2009, qui permettra une alternative au parcours entre Barcelone et la frontière française, et rendra possible un trafic provisoire des trains vers la France 2. À plus long terme, on a planifié la réalisation d’autres lignes de TGV, la première qui reliera Tarragone à Valence (avec un arrêt à Tortosa), et la seconde qui unira plusieurs villes moyennes entre Lérida et Gérone (axe transversal).

4Parallèlement à la construction de gares TGV dans les villes européennes moyennes, se sont développés en Europe un certain nombre de transports régionaux par TGV, en sus de ceux qui unissent les grandes conurbations. Ces services mettent en relation des villes moyennes avec une ville plus grande distante de 100 à 200 km, en principe avec des cadences nombreuses. Ils représentent une alternative importante à la voiture pour les voyages habituels, voire moins fréquents.

5Un cas pionnier de ce service (1989) est la desserte du Mans (150 000 habitants), situé à 200 km de Paris (54 minutes en TGV). Aujourd’hui, on compte 18 trains aller-retour quotidiens vers Paris, 5 vers Massy et 5 vers Roissy-Charles de Gaulle. Cette desserte a contribué à modifier les tendances économiques et démographiques de la ville (Rousseau, 2006).

6Depuis, de nombreuses dessertes régionales utilisent en Europe les lignes de TGV. Un exemple en est la navette qui circule, depuis 1992, entre les villes de Ciudad Real (70 000 habitants), Puertollano (55 000 habitants) et Madrid, dont elles sont éloignées de 170 et 210 km. Des cinq allers-retours mis en place en 1992, on est maintenant passé à presque trois fois plus, ce qui engendre un trafic annuel d’un million et demi de voyageurs (de la Fuente, 2006).

7Un autre cas est représenté par la ligne de Svealand en Suède, inaugurée en 1997, qui assure une liaison à haute vitesse entre Eskilstuna et Stockholm. Le résultat en a été une augmentation importante – d’un facteur sept – des passagers sur tout le parcours, et une conquête du marché (de 6 à 30 % du total). La nouvelle accessibilité a permis à plus d’habitants de l’aire d’Eskilstuna de travailler à Stockholm et a converti au train ceux qui antérieurement voyageaient en voiture (Fröidh, 2005).

8Depuis 2000, circule un TGV régional de Lille (1 000 000 d’habitants) à Dunkerque (191 000 habitants), Calais et Boulogne (92 000 habitants), en trente minutes entre les deux premières et en moins d’une heure entre la première et la dernière. En Belgique, on a mis en place une connexion entre Bruxelles et Aix-la-Chapelle (30 minutes), au moyen de trains qui circulent à 200 km/h. Au Royaume-Uni, toujours grâce à des trains qui circulent à 200 km/h, on crée un service régional qui reliera Ashford et Londres, distants de 90 km (40 minutes), par des dessertes cadencées (toutes les trente minutes) (López Pita, 2005).

  • 3  Cela sera valable si les deux critères suivants (établis par l’UIC, Union internationale des chemi (...)

9En ce qui concerne la région catalane, le gouvernement de la Generalitat de Catalogne (2006) a récemment lancé une étude aux fins de prévoir comment devront s’organiser les services à grande vitesse à partir de Barcelone. On en prévoit trois types : à longue distance (par exemple, Barcelone-Paris), euro-régionaux (Barcelone-Valence) et régionaux. L’objectif des services régionaux est de réduire les distances entre les villes catalanes (Perpignan incluse), et de structurer le territoire catalan en réduisant à 60 minutes le temps de voyage maximal vers Barcelone avec des cadences de 30 à 45 minutes (tabl. 1). Les prévisions de López Pita (2005) indiquent une augmentation de trafic de l’ordre de 2 à 2,5 3.

Tableau 1 – Habitants et durées de voyage entre villes catalanes par TGV

Villes

Habitants en 2006 (municipalité)

Habitants en 2001 (aire urbaine)

Distance actuelle en train à Barcelone (min)

Distance à Barcelone en TGV régional (min)

Distance à Barcelone par l’autoroute (min)

Barcelone

1 605 602

3 117 297

Lérida

125 677

167 807

120

60

100

Tarragone + Reus

232 925

273 546

65

30

60

Gérone

74 879

128 104

60

35

60

Figueras

33 064

57 848

92

42

75

Perpignan

116 000

212 000

166

60

105

Source : Institut d’Estadística de Catalunya (Idescat) et INSEE

  • 4  Il s’agit du projet Interreg IIIa intitulé « Évaluation de l’impact socio‑économique du train à gr (...)

10Le succès des expériences européennes et le nouveau service régional envisagé en Catalogne nous conduisent à nous interroger sur la manière dont ce changement peut affecter la région catalane, en particulier les villes situées le long de la ligne principale du TGV. Dans un premier temps, nous étudierons les transformations possibles à court terme – augmentation de trafic, mobilité quotidienne, etc., entre les villes catalanes –, même si cela a déjà été l’objet d’études de la part des villes de la région dans un projet Interreg 4. Dans un second temps, il est aussi très intéressant, quoique plus risqué, d’estimer les implications à plus long terme de ce corridor ferroviaire dans la structure régionale. De fait, c’est la principale préoccupation de cette recherche. Nous nous intéressons à la capacité du TGV à induire des changements de la structure territoriale et à favoriser une configuration plus polycentrique du territoire catalan.

11En ce qui concerne la structure polycentrique du territoire, nombreux sont les auteurs qui se sont penchés sur la signification de ce mode d’organisation territorial et sur les typologies que l’on peut en tirer. Au niveau le plus simple, le polycentrisme témoigne de l’existence de centres multiples dans une aire déterminée, même s’il se comprend de façon variée de la part des planificateurs urbains, des spécialistes de géographie économique et urbaine, de l’Union européenne ou des décideurs (Davoudi, 2003).

12Nous pouvons distinguer au moins trois échelles différentes de polycentrisme  : le niveau «  méso  » de regroupement interurbain de la population et de l’activité économique (Los Angeles, Londres, Paris)  ; le niveau «  macro  » d’échelle interurbaine pour indiquer l’existence de centres multiples à l’intérieur d’une région (Randstad, Padoue-Trévise-Venise, la côte occidentale de l’Amérique)  ; et le niveau «  méga  » d’échelle intra-européenne, adoptée par la European Spatial Development Perspective (ESDP). Nous sommes pour notre part intéressés par l’échelle « macro » du polycentrisme interurbain, celle qui est dénommée Région urbaine polycentrique (RPU), caractérisée par des villes et de petits noyaux séparés et distincts qui interagissent de manière significative (Dieleman et Faludi, 1998). De même, Kloosterman et Musterd (2001) distinguent quatre dimensions par lesquelles le polycentrisme interurbain se différencie qualitativement du polycentrisme interurbain à plus petite échelle : forme physique, entité politique, relations fonctionnelles et identité.

13Cependant, quelques recherches récentes mettent en doute, au travers de données empiriques, l’existence avérée de régions polycentriques y compris dans des espaces typiques comme la Randstad (Van Eck et al., 2006). En ce qui la concerne, il n’est pas très évident qu’elle fonctionne comme une seule région urbaine intégrée. Elle correspondrait à une représentation cartographique et une volonté de structuration ultérieure, plus qu’à une réalité économique et fonctionnelle. En conséquence, le phénomène du polycentrisme régional doit d’abord être pris comme un outil stratégique pour les planificateurs, comme un concept fondé sur des images de relations fonctionnelles, plus que sur des faits empiriques. C’est-à-dire comme un scénario d’un possible futur, ou au moins, comme une tendance envisageable pour l’avenir régional. Ce principe semble avoir aussi été retenu par le document européen Potentials for polycentric development in Europe (Nordregio, 2004).

II – Train à grande vitesse et développement urbain et régional

14Il existe un grand nombre de recherches sur les conséquences du TGV sur une ville intermédiaire (Ribalaygua, 2007). En général, on y conclut que le TGV stimule seulement les processus économiques, sociaux et territoriaux en action avant la construction de la nouvelle infrastructure (accélérateur de tendances préexistantes) et qu’en conséquence, le TGV est un élément parmi d’autres (même s’il est d’une grande importance) dans la dynamique socio-économique. Nous devrions donc éviter de donner au TGV un rôle excessivement déterministe dans la transformation socioéconomique du territoire (Plassard, 2003).

15Mais il y a peu de travaux qui réfléchissent sur ce qui se produit quand le TGV relie plusieurs villes et crée en conséquence un nouveau type de région ou de couloir à haute accessibilité interrégionale. Blum et al. (1997), par exemple, examinent l’intégration économique et l’organisation de l’espace d’une nouvelle région fonctionnelle à court, moyen et long terme.

16À court terme, on espère que le TGV augmente l’intensité du trafic et stimule la croissance économique de la région par l’extension du marché du travail et des services. À moyen terme, on peut attendre qu’un certain nombre de familles transfèrent leur résidence plutôt que de continuer leurs déplacements, et que certains types d’entreprises changent leur emplacement dans la région pour mieux tirer profit des améliorations d’accessibilité. Enfin, à long terme, le TGV peut conduire à une organisation complètement nouvelle des localisations, augmentant les volumes transportés en termes quantitatifs et qualitatifs. Mais il est bien difficile de le prédire, car – sur le long terme – on s’attend plutôt à une réaction non-linéaire avec des conséquences imprévisibles (Blum et al., 1997). Offner (1993) partage cet avis quand il critique l’utilisation du concept des « effets structurants » du TGV en ce qu’il est trop déterministe, et qu’il aboutit même à une mystification politique et scientifique.

17Après la construction d’un TGV, on peut observer quelques effets directs assez homogènes en termes de mobilité de la population, d’activité des gares et d’attente des villes. Mais les effets indirects (dans la sphère immobilière, sur les caractéristiques sociales et économiques, les usages du sol ou la structure urbaine) n’apparaissent pas de façon si uniforme ; ils diffèrent dans toutes les villes ou les régions étudiées. Cela nous conduit à la conclusion qu’ils tiennent au contexte urbain particulier, qu’ils sont propres à chaque lieu et territoire. Au bout du compte, ces effets ne peuvent être décrits en termes de causes et de conséquences mais comme une réponse à un ensemble de processus de logiques complexes bien délicats à généraliser et à prédire (Feliu, 2006).

18Pour aborder ce que l’on appelle les effets indirects, il convient en conséquence de changer de paradigme ; nous devons passer d’un point de vue positiviste à un autre, systémique. De ce fait, nous percevons chaque aire urbaine comme un Système territorial local (SLoT) qui réagit de manière variable à un stimulus externe comme l’est le TGV. Un SLoT se définit comme suit :

Une agrégation de sujets en interaction réciproque, lesquels, en fonction des relations spécifiques qui tiennent à un certain environnement ou milieu local, se comportent, en certaines circonstances, comme un sujet collectif.

Dematteis, 1993, cité par Governa, 1997, p. 40

19Ce système possède sa propre identité, autonomie, organisation et structure (Maturana et Varela, 1989 ; Dematteis, 1995). Il est formé d’un réseau d’acteurs en relation avec les potentialités locales ou milieu et avec les acteurs externes, et les potentialités sont faites d’éléments objectifs et subjectifs (des sujets). Dans ce contexte, la réaction des acteurs locaux face à un stimulus externe comme le TGV et l’apport du potentiel que représente la nouvelle infrastructure détermineront le type de développement possible pour une ville, qui sera propre et différent des autres villes ou régions.

20Ainsi, en fonction des bases théoriques, si nous voulons imaginer jusqu’à quel point une région peut se convertir en une région urbaine polycentrique après la construction du TGV, nous devrions considérer au moins trois problèmes. En premier lieu, quelles sont les tendances préexistantes, puisque le TGV est un accélérateur de tendances plus qu’un promoteur de nouvelles dynamiques ? Deuxième point : quels sont les facteurs objectifs existants, les potentiels qui peuvent entrer en synergie économique avec la nouvelle infrastructure, puisque le TGV n’est pas une base économique suffisant au développement ? Enfin, quel est le comportement des sujets territoriaux puisque d’eux dépend la capacité d’organisation nécessaire pour que soit activé le SLoT et que soient exploitées ses ressources endogènes ?

III – Caractéristiques du cas catalan

21En ce qui concerne la région catalane, nous pouvons examiner ces trois problèmes pour répondre à la question que nous avons posée : le TGV a-t-il une signification importante pour le changement régional et peut-il conduire à une région plus polycentrique en raison d’une plus grande accessibilité et du renforcement des projets de développement local ?

22En premier lieu, on note que s’étend progressivement l’influence métropolitaine de Barcelone, en particulier ces dernières années, au-delà des limites de la région métropolitaine de la ville. Cette extension soude de manière accrue les aires urbaines au sud et au nord, et crée un commencement de région polycentrique. En deuxième lieu, les aires urbaines de taille moyenne dotées du TGV ont petit à petit concentré certaines infrastructures et équipements économiques cruciaux pour de futurs pôles de développement, ce qui est en partie dû aux politiques de rééquilibrage du gouvernement catalan. En troisième lieu, les villes traversées par le TGV sont en train d’adapter leurs projets de développement local à la nouvelle relation avec Barcelone, et le font sous une forme différente, en utilisant le TGV comme élément catalyseur du changement ou facilitant leurs projets urbains.

1. Extension de l’influence métropolitaine

23L’accroissement de la population et de l’activité économique de Barcelone, dans le contexte catalan, a été un processus de plus en plus net – y compris par son extension géographique – durant les XIXe et XXe siècles. Dans les dernières décennies, nous assistons à un processus majeur d’extension métropolitaine sur le territoire et à l’intégration urbaine d’autres villes dans la dynamique métropolitaine. Ce processus s’accompagne d’une décentralisation démographique et économique et d’une relative homogénéisation du territoire métropolitain (Nel·lo, 2001). Cette évolution n’est pas spécifique de Barcelone, mais s’avère courante dans de nombreuses métropoles européennes (concentration absolue, concentration relative, décentralisation relative et décentralisation absolue de la population et des activités).

24Tandis que dans les années 1970 et 1980 la municipalité de Barcelone perdait de la population au profit de la première couronne métropolitaine (l’aire métropolitaine), la seconde (la région métropolitaine), dans les années 1990, prit la tête de la croissance. Mais ces dernières années, nous constatons que ce que nous pourrions nommer la troisième couronne métropolitaine (dans un rayon de 100 km autour de Barcelone) croît fortement, que ce soit en matière de population ou d’activités (en particulier dans le couloir formé par l’axe Gérone / Tarragone). Le reste de la région catalane (150 km autour de Barcelone) n’a pas de forts rythmes de croissance, mais les villes connaissent néanmoins une dynamique modérée de la population et des activités (fig. 1).

Fig. 1 – Lignes de TGV en Catalogne et croissance de la population

Fig. 1 – Lignes de TGV en Catalogne et croissance de la population

Les unités administratives correspondent aux comarques en Catalogne du Sud (données de population de 1996-2006) et aux arrondissements en Catalogne du Nord (données de population de 1991-1999).

Source : Idescat et INSEE pour le recensement ; et Generalitat de Catalunya (2006), Pla d’infraestructures de transports a Catalunya 2006-2026, DPTOP, Barcelona, pour le réseau ferroviaire

25Nous pouvons ainsi constater une double tendance : l’extension de l’influence métropolitaine de Barcelone au-delà des limites de la région métropolitaine, et la consolidation d’autres pôles d’attraction de population et d’activités, principalement centrés sur les villes moyennes historiques de Catalogne. Trullén y Boix (2003) estiment que l’interaction entre ces deux phénomènes est en train de former une région métropolitaine nouvelle, parce que les aires d’influence de ces différents sous-centres s’interpénètrent durant cette expansion.

Ces mêmes auteurs, sur la base du nouveau réseau de villes qui se crée, affirment que leurs relations hiérarchiques coexistent avec celles qui ne le sont pas, et que se créent des relations de synergie et de complémentarité, notamment dans les aires d’activité consacrées à la recherche / développement.

26La plus grande accessibilité qui découlera du TGV peut être un facteur de plus grande intégration des territoires de la troisième et de la quatrième couronne de Barcelone, quoiqu’elle soit centrée sur des pôles précis, dans les aires urbaines de villes moyennes, là où se trouveront les gares TGV et où sera plus évident le changement d’accessibilité.

2. Concentration des infrastructures dans les villes moyennes

  • 5  Les divers plans consécutifs qui ont poursuivi cet objectif sont le Plan comarcal de Barcelone de (...)

27Une des conséquences de la concentration historique de la population et des activités à Barcelone a été la réflexion sur la macrocéphalie barcelonaise en Catalogne (Nel·lo, 2001). Nombreux sont les auteurs qui, durant le XXe siècle, ont fait état de leur préoccupation au sujet du déséquilibre qu’elle introduisait, et les architectes et les urbanistes ont essayé de proposer des réponses au problème en consolidant des noyaux urbains alternatifs ou complémentaires. C’est ainsi que de nombreux plans d’aménagement ont tenté de favoriser le développement de noyaux alternatifs de décentralisation des activités sur le territoire, d’abord près de Barcelone et ensuite dans tout l’espace catalan 5.

28Pour cette raison, le gouvernement catalan – qui détient les compétences en matière de planification urbaine et régionale – a élaboré à partir de la période démocratique (1979) des politiques territoriales de rééquilibrage qui tentaient de doter de nouvelles infrastructures et équipements les différentes aires urbaines situées à l’extérieur de la région métropolitaine. Les villes choisies pour être le « système pour le rééquilibrage territorial de Catalogne de niveau 1  » étaient Gérone, Tarragone-Reus-Valls et Lérida (Generalitat de Catalunya, 1995).

C’est certainement une des raisons pour lesquelles on a concentré un grand nombre d’infrastructures dans les villes moyennes du pays, indépendamment de la dynamique locale propre, et pour lesquelles ces villes sont susceptibles de devenir dans le futur de nouveaux pôles de développement, étant donné les nouvelles conditions d’amélioration des communications et la configuration nouvelle de la région, de caractère plus polycentrique.

  • 6 Autrefois MOPU (Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo).
  • 7 On peut suivre à nouveau le processus de décision en relisant Feliu (2005).

29Un premier exemple de ceci est en effet la localisation des gares TGV. Quoique le ministère des Travaux publics espagnol 6, au début des années 1990, ait seulement prévu la construction d’une gare à Lérida et d’une autre à Gérone sur le tracé TGV Madrid-Barcelone-frontière française, le gouvernement catalan réussit à le dévier vers le sud afin de réaliser une station au Camp de Tarragona, et à en construire une supplémentaire à Figueras 7. À Barcelone aussi, la discussion sur les gares à réaliser fut longue et difficile ; elle a abouti au choix d’un système comprenant la construction d’un nouveau tunnel qui, en outre, devrait permettre une meilleure organisation du réseau ferroviaire des environs. Le tracé final comptera donc des gares TGV à Lérida, Camp de Tarragona, Gérone, Figueras, et trois à Barcelone, sans compter celle antérieurement prévue à Perpignan.

30Ces aires urbaines moyennes dotées du TGV sont aussi celles qui concentrent les infrastructures et équipements qui permettent les synergies essentielles avec le TGV en termes socio-économiques, tout spécialement pour l’économie dite de l’« infotainment  » (un mélange entre information, communication et entertainment). Berg et Pol (1998) soutiennent, après avoir étudié de nombreuses villes européennes, que les secteurs en lien avec l’information, la communication et le divertissement sont les plus avantagés par le TGV.

31En nous fondant sur l’« infotainment  », nous avons énuméré, dessiné (fig. 2) et décrit quelques infrastructures qui se trouvent dans les secteurs en question, car elles représentent un exemple de facteurs objectifs pour des développements polycentriques futurs. Nous avons principalement considéré : les aéroports, les universités et parcs technologiques, les centres de congrès importants et les plates-formes logistiques. Ceci ne constitue pas une liste exhaustive des facteurs objectifs de développement, mais seulement un échantillon de quelques équipements primordiaux pour le développement économique des villes.

Fig. 2 – Infrastructures et équipements en Catalogne

Fig. 2 – Infrastructures et équipements en Catalogne

Les unités administratives correspondent aux comarques en Catalogne du Sud (données de population de 1996-2006) et aux arrondissements en Catalogne du Nord (données de population de 1991-1999).

Source : Idescat, INSEE, Generalitat de Catalunya (DPTOP, 2009), XPCAT (http://www.xpcat.net), et les sites Internet institutionnels des équipements de congrès

32Aéroports : Leur position coïncide parfaitement avec les aires urbaines des villes TGV, à l’exception de Figueras. Ces dernières années, la croissance des aéroports secondaires a été importante, notamment celui de Gérone, qui a été choisi par la compagnie low-cost Ryanair pour être son siège en Europe méridionale. Le système aéroportuaire catalan tend à être toujours plus intégré, avec une spécialisation plus forte des aéroports périphériques (Reus-Gérone) dans le tourisme. L’intermodalité entre aéroport et TGV est seulement prévue à Barcelone (avec une gare dédiée à El Prat), mais une seconde station est en pourparlers pour Gérone, qui coïncidera avec le futur axe ferroviaire transversal à grande vitesse. Les prévisions de croissance sont également élevées pour la presque totalité des aéroports (tabl. 2).

Tableau 2 – Capacités des aéroports catalans en nombre de passagers

Aire urbaine

Aéroport

2005

(passagers annuels)

2008

(passagers annuels)

2015

(estimations en

passagers annuels)

Barcelone

El Prat

26 941 215

30 169 700

50 000 000

Lérida

Alguaire

0

0

400 000

Tarragone-Reus

Reus

1 351 608

1 268 000

3 000 000

Gérone

Gérone-Costa Brava

3 513 612

5 485 900

6 000 000

Perpignan

Perpignan

428 081

458 023

n. d.

Source : Idescat et la CCI de Perpignan pour les données de 2005 et 2008 ; et DPTOP, Generalitat de Catalunya, pour les prévisions 2015 (estimations selon le Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports de Catalunya 2009-2015 : http://www10.gencat.cat/​ptop/​binaris/​PAAHC_090115_tcm32-41888.pdf)

  • 8  Données de l’année universitaire 2004‑2005.

33Universités et technoparcs : Toutes les villes dotées du TGV sont universitaires, à l’exception de Figueras. Il est cependant important de rappeler que la taille des universités et leur investissement dans la recherche varie de l’une à l’autre. Néanmoins, elles le font dans une large mesure en fonction de la population de leur territoire (province ou département), et l’investissement est proportionnellement plus considérable pour les « périphériques ». Nous trouvons la majeure partie des universités et des étudiants à Barcelone : UB (56 111), UAB (38 117), UPC (33 242) et UPF (10 213). Le reste se situe à Gérone (UdG, 12 680), Tarragone (URL, 13 140), Perpignan (UdP-VD, 10 038), Lérida (UdL, 8 425) et Vic (UVIC, 5 113) 8.

34Malgré cela, ces universités n’ont pas de spécialisation très nette (toutes délivrent approximativement les mêmes diplômes, au moins jusqu’à l’application de l’accord de Bologne) ; par contre, les parcs scientifiques et technologiques existants ou en voie de création se spécialisent dans des domaines plus concrets. Nous trouvons la plupart des parcs scientifiques et technologiques – onze – à Barcelone ou dans son aire métropolitaine. Le reste de ces équipements se situent à Gérone, Tarragone, Reus, Lérida et Perpignan.

35Organisation de congrès : On a récemment inauguré un certain nombre d’équipements de grande taille dans les villes auxquelles nous nous intéressons. Il convient cependant de rappeler que la capacité et la possibilité d’organiser des congrès ne dépend pas seulement de ces grands équipements, mais aussi de l’existence de salles de moindres dimensions, de la capacité hôtelière, de sociétés spécialisées, de l’attractivité touristique, etc. Quoi qu’il en soit, la construction de ces infrastructures est une preuve de la volonté des villes d’attirer ces activités de congrès, qui, d’un autre côté, rentrent fortement en synergie avec le TGV (dans de nombreuses villes, la majeure partie des congressistes arrivent en TGV) (tabl. 3).

Tableau 3 – Équipements pour les congrès (plus de 10 000 m²)

Aire urbaine

équipement

m2

Capacité

Barcelone

Palau de Congressos de Barcelona

10 000

2 850

Centre de Convencions Gran Via

14 000

Centre de Convencions Internacional del Fòrum

90 000

15 000

Lérida

Palau de Congressos La Llotja

10 610

1 600

Tarragone-Reus

El Palau Firal i de Congressos

20 000

1 500

Gérone

Palau de Congressos

10 000

1 800

Perpignan

Palais des Congrès

10 000

2 500

Source : sites Internet institutionnels des équipements

  • 9  Stratégie décrite dans le Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya 2006‑2026 (Generalitat (...)

36Centres logistiques : La politique du gouvernement de la Generalitat est de répartir les centres logistiques sur l’ensemble du territoire catalan pour éviter la saturation de la capitale. Mais en même temps, existe une volonté de les intégrer dans un système logistique qui permette d’augmenter le pourcentage des marchandises transportées par train (aujourd’hui, il ne dépasse pas 5  %) 9. La politique retenue est de créer des nœuds de dimension relative (entre 35 et 40 millions de m2). On considère aussi comme une condition-clé la connexion entre ces centres et la ligne de TGV, qui sera destinée au transport de marchandises entre le port de Barcelone et la frontière française et au-delà, jusqu’à Perpignan. Le positionnement de cette ville comme nœud logistique dépendant de Barcelone est significatif.

3. Réaction des villes moyennes

  • 10  Un exemple précoce de ceci est le cas de Gérone, qui structurait son Plan stratégique de 1994 en f (...)

37L’annonce de la venue du TGV, au début des années 1990, a été perçue par les villes moyennes catalanes comme une chance de relancer leur modèle de ville, en raison de la situation territoriale qui découlait d’une nouvelle connexion de Barcelone avec les autres villes du pays et de l’étranger. Immédiatement, de nombreuses conférences et des plans stratégiques et urbanistiques reflétèrent les opportunités nouvelles, mais aussi les dangers qui pouvaient les accompagner 10.

38Cependant la réaction des villes a été différente selon la stratégie adoptée pour bénéficier des retombées du TGV. Quelques villes considérèrent le TGV comme un vrai révulsif, une grande chance de modifier la dynamique de la ville, tandis que d’autres l’ont vu comme un élément parmi d’autres de la stratégie urbaine, quoique très important. Ceci devrait permettre de distinguer les villes qui confèrent au TGV un rôle de catalyseur, de celles qui lui attribuent un rôle de facilitation, suivant en cela la classification proposée par Pol (2002).

39Les villes qui font jouer au TGV un rôle de catalyseur sont aussi celles qui sont les plus éloignées de Barcelone, et dont le temps de parcours vers la capitale sera le plus raccourci (tabl. 1) ainsi que celles dont la situation économique est moins favorable : il s’agit de Lérida, Figueras et Perpignan. À l’inverse, les villes les mieux situées et celles qui avaient une tendance à la poursuite de la croissance ont donné au TGV un rôle de facilitation : il s’agit de Gérone et de Camp de Tarragona.

Le rôle catalyseur du TGV

40Quand le TGV fonctionne comme un catalyseur, comme un révulsif conduisant au changement de projet urbain, il devient un phénomène fort intéressant pour la recherche géographique. Nous pouvons voir comment certains acteurs essaient de mobiliser les autres acteurs locaux et de profiter de la chance offerte pour exploiter les ressources locales qui peuvent être mises en œuvre au regard de la nouvelle situation territoriale. Une caractéristique commune à ces villes est qu’elles tentent de dévier ou de changer les tendances présentes (qui parfois n’existaient pas ou n’étaient pas favorables) en localisant un pôle de développement près de la gare TGV. Ainsi, le TGV sert à créer une nouvelle centralité dans la ville à proximité de la gare.

41Lérida. L’arrivée de l’AVE (Alta Velocidad Española) à Lérida fut prétexte à améliorer l’intermodalité de la gare, les caractéristiques urbaines des quartiers proches et l’économie de la ville. La majeure partie des opérations a pris pour base un plan stratégique appelé Pla de Dinamització del Tren d’Alta Velocitat a les Terres de Lleida, en corrélation avec d’autres actions telle la planification urbanistique. Le plan a été conduit par la chambre de commerce, la mairie, le gouvernement régional, l’université et d’autres institutions de la ville. Le plan réussit à créer une dynamique positive entre acteurs et à asseoir – avec d’autres plans – un projet local capable d’exploiter les ressources du milieu. À la base, le potentiel consolidé était déjà exploité (industries agro-alimentaires et foires) mais on imagina deux équipements nouveaux pour l’améliorer : un parc technologique agro-alimentaire et un centre de congrès à proximité de la gare. D’autres problèmes surgirent de la relation polémique entre planificateurs locaux et nationaux qui contrevinrent à la réalisation d’une seconde gare de TGV plus au sud et affaiblirent un projet de développement local.

42Figueras. La décision de réaliser une gare à Figueras fut aussi problématique. La ville a, depuis les années 1990, longuement réfléchi au nouveau projet de ville au regard du TGV, quoiqu’elle n’ait pas eu l’assurance, jusqu’en 2003, qu’une gare s’y ferait. Ceci n’a pas favorisé la complète mobilisation des acteurs, locaux ou régionaux, surtout en ce qui concerne le tracé. Ensuite, on dessina un plan urbain pour le nouveau quartier TGV, qui sera situé à l’ouest de la ville, à 1,8 km du centre. Pour renforcer l’intermodalité et la nouvelle centralité émergente, la gare actuelle sera transférée vers son nouvel emplacement. Ceci permettra d’éliminer la voie ferrée qui traverse toute la ville du sud au nord et de réunir les quartiers historiquement séparés, même si disparaît la centralité correspondant à la gare actuelle. Le nouveau temps de parcours depuis Barcelone et Perpignan (en passant par le nouveau tunnel sous les Pyrénées) met Figueras dans une position territoriale nouvelle qu’elle tentera d’utiliser en termes de tourisme, de résidence, de commerce et de logistique.

43Perpignan. Une fois terminée la construction du tunnel du TGV sous les Pyrénées en 2009, la ville sera reliée de manière efficace avec la Catalogne du Sud. Après la réalisation définitive de la ligne TGV jusqu’à Barcelone (2011), Perpignan sera à moins d’une heure de train de Barcelone, dépassant ainsi une position périphérique imposée par l’histoire. Il convient cependant d’insister sur le fait que la date de la construction de la jonction avec le Nord (le segment à grande vitesse vers Montpellier) n’est pas encore définitivement fixée. La position à la périphérie de la France et l’amélioration des communications avec le Sud sont sûrement de puissants ressorts qui ont influencé les acteurs locaux pour conduire une stratégie de développement fondée sur la mise à profit de la dynamique socio-économique existant en Catalogne du Sud et centrée sur le dynamisme barcelonais.

44Pour cette raison, les entités locales (même si l’on relève une confrontation entre la municipalité et le département) mettent en place une nouvelle stratégie pour réaménager les activités économiques et culturelles de la ville. La gare se situera près de l’emplacement de l’actuelle, et la vaste surface disponible à proximité sera vouée à des fonctions résidentielles, des équipements commerciaux, de loisir et de bureaux, ainsi qu’à des services publics et à un pôle universitaire (Gare routière et pôle d’échange multimodal, Hôtel d’Agglomération). Un autre point-clé de la nouvelle stratégie économique en rapport avec le TGV est la montée en puissance de la logistique dans l’espace Saint-Charles International, le transformant en aire de référence vis-à-vis de Barcelone, à l’image de tous les équipements logistiques de Catalogne du Nord constituant la plate-forme intermodale « Pyrénées-Méditerranée ».

Rôle de facilitation du TGV

45Pour les autres villes, le TGV est perçu comme un élément qui aidera au développement des tendances actuelles, en grande partie dirigées par l’intégration progressive dans la zone d’influence métropolitaine de Barcelone. On n’envisage pas de nouveaux et grands développements économiques autour des gares TGV, mais on opte pour l’amélioration des pôles existants et des ressources déjà mises en œuvre : le TGV vient alors renforcer le projet local actuel.

46Gérone. La ville aura une gare TGV en plein centre, sur l’emplacement de la station actuelle, mais elle sera souterraine. La discussion sur la localisation et le tracé de la ligne a commencé au début des années 1990, et la décision finale est intervenue en 2000 : elle consiste à construire deux tunnels (quatre voies) sous la ville pour le TGV et pour les trains régionaux. Le tunnel sera terminé en 2011 et permettra de satisfaire une vieille revendication des édiles locaux : éliminer le viaduc ferroviaire bâti durant les années 1970, qui s’avère une fracture visuelle et urbanistique dans la ville. Le projet urbain de Gérone (élaboré durant les années 1980 et 1990) n’a pas changé avec l’arrivée du TGV ; celle-ci n’a pas donné lieu à un pacte stratégique entre acteurs locaux. Mais les pouvoirs locaux ont lentement préparé la ville à cet événement (par exemple en construisant des parkings souterrains en centre-ville). En ce qui concerne l’environnement économique, l’année dernière a vu l’inauguration de deux équipements lourds pour la ville, indépendamment de la venue du TGV : un grand centre de congrès et un parc scientifique et technologique. Le dernier plan en date en matière d’urbanisme, approuvé en 2004, prépare, entre autres, l’accès automobile à la gare qui est déjà un centre d’interconnexion entre différents modes de transports.

47Camp de Tarragona. On a inauguré la gare en 2006 ; elle est située dans la municipalité de La Secuita (6 km au nord de Tarragone). Le rapprochement de la ligne TGV fut un succès de l’administration locale et régionale remporté contre les plans initiaux de l’État, qui préférait un tracé plus direct vers Barcelone. Le résultat en est une gare périphérique proche de Tarragone, Reus et Valls (Camp de Tarragona). La connexion avec ces villes devrait s’améliorer quand on construira les prolongements du TGV vers Valence, au sud, et les nouvelles voies ferrées urbaines. La gare permet une bonne accessibilité au littoral méditerranéen depuis les villes espagnoles de l’intérieur (Saragosse, Madrid), dans une zone fortement touristique (par exemple, à Port Aventura) ; par contre, sa compétitivité pour les déplacements urbains vers Barcelone est moins évidente, dans la mesure où elle n’est pas une gare urbaine. Aux alentours de la gare, on n’a prévu aucun pôle de développement, mais elle est vue comme un facteur d’accessibilité pour les pôles économiques qui existent actuellement.

Conclusions

48Cette recherche a été consacrée à l’étude de la capacité de la Catalogne, comprise comme une région s’étendant au sud et au nord des Pyrénées, à augmenter sa configuration polycentrique dans le cadre des changements que l’on perçoit sur le territoire, en particulier à partir des attentes que crée la construction du Train à Grande Vitesse. Le thème se fond dans un contexte où ce phénomène a connu un regain d’intérêt en raison des stratégies territoriales européennes, explicitées dans des documents comme Potentials for polycentric development in Europe (Nordregio et al., 2004).

49Nous comprenons ici le polycentrisme comme un système régional caractérisé par des villes séparées et distinctes (avec une personnalité politique et une identité) qui interagissent significativement les unes avec les autres en raison de leur proximité et de leur complémentarité et qui partagent une vision du développement régional fondé sur différents centres intégrés. Dans le cas de la Catalogne, le grand poids de Barcelone et l’organisation géographique des villes le long d’un couloir conditionnent une structure relativement polycentrique, même si cette image territoriale renvoie à de possibles futures stratégies.

50À partir des expériences européennes et des réflexions théoriques présentées, nous avons choisi d’étudier trois problèmes qui semblent cruciaux pour le développement polycentrique d’un territoire à moyen et long terme  : les tendances qui se manifestent actuellement dans l’expansion métropolitaine, la mise en place dans les villes catalanes d’un potentiel qui peut créer des synergies avec les gares TGV, et la réaction des acteurs locaux face aux défis inédits que propose l’accessibilité nouvelle entre villes catalanes reliées par TGV.

51L’analyse que nous avons menée nous montre que la majorité des villes moyennes dotées du TGV (Lérida, Camp de Tarragona, Gérone et Perpignan) sont en position favorable pour s’insérer dans un scénario plus polycentrique, pour créer de possibles complémentarités entre elles et avec l’aire métropolitaine de Barcelone, qui joue dans la région un rôle de leader. Les aires urbaines reliées par le TGV sont à moins d’une heure de Barcelone  ; elles ont une population importante d’environ 150 000 habitants  ; elles disposent d’infrastructures aéroportuaires en pleine croissance et, sans aucun doute, en voie d’intégration dans un même système  ; elles disposent de centres universitaires et de recherche en voie de spécialisation  ; elles ont construit d’importants équipements pour la tenue de congrès  ; et elles possèdent des équipements logistiques qui pèsent lourd dans un contexte d’expansion et d’intégration logistique.

52L’exception, dans ce tableau, est Figueras, défavorisée en ce qui concerne la population, les infrastructures aéroportuaires et les équipements économiques, même si sa situation entre les axes Gérone-Perpignan et Barcelone-Montpellier peut être l’occasion pour elle de chercher des complémentarités.

53Outre les caractéristiques comparables que nous avons notées entre villes moyennes, nous pouvons établir un certain nombre de différences qui permettent de classer les villes en deux groupes. La première d’entre elles est la position géographique au regard de Barcelone. Tandis que Gérone et Tarragone sont plus proches et donc déjà influencées par la capitale, Lérida, Figueras et Perpignan s’avèrent plus éloignées, et cette caractéristique subsistera avec l’entrée en service du TGV. Parallèlement, les deux premières sont celles qui ont fait ces dernières années preuve du plus grand dynamisme démographique et économique, tandis que les trois autres souffrent d’une relative stagnation socio-économique.

54Ces différences de situation géographique et socio-économique ont très certainement été cruciales pour ce qui est de la réaction également différenciée des villes moyennes. Les mieux positionnées ont considéré le TGV comme un élément de facilitation de leurs stratégies actuelles, territoriales et économiques. Ces villes n’ont pas apporté de changements substantiels au modèle urbain et ont maintenu les pôles de développement qui existaient antérieurement à la venue du TGV, en valorisant les avantages qu’il procure.

55Par contre, les villes les plus éloignées, Lérida, Figueras et Perpignan, ont mis à profit la nouvelle infrastructure pour conduire des stratégies urbaines nouvelles et ambitieuses. Elle a servi de révulsif propre à mobiliser les acteurs locaux et de catalyseur des transformations urbaines et économiques. De même, le positionnement de la gare a permis de créer une nouvelle centralité économique de la ville, en y localisant des activités nouvelles qui n’existaient pas précédemment.

56Nous devons aussi prendre en compte le fait que, dans le futur, d’autres villes s’intègreront au réseau régional de TGV en Catalogne (Tortosa, Vic, Manresa), affermissant ainsi l’organisation polycentrique du territoire.

57Au final, nous pourrions généraliser cette analyse en émettant l’hypothèse que les nouveaux services TGV régionaux représentent un potentiel décisif pour le développement des aires situées à environ 150 km d’une métropole, avec des changements significatifs dans l’accessibilité métropolitaine, toujours dans le cas où existent des tendances, des ressources et des réponses favorables de la part des villes concernées. Cette affirmation devrait être validée en étudiant des situations territoriales voisines et en approfondissant l’information quantitative et qualitative propre aux cas considérés.

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Notes

1  D’autres améliorations technologiques permettent une plus grande capacité d’accélération des convois, facilitant ainsi les arrêts intermédiaires sur le parcours (Julià, 2002).

2  Cette adaptation est particulièrement nécessaire pour les trains de marchandises, en raison du contrat signé avec l’entreprise qui a construit l’ouvrage (TP Ferro Concesionaria, S. A.), qui stipule l’exploitation de l’infrastructure dès 2009, ou le versement d’indemnisations.

3  Cela sera valable si les deux critères suivants (établis par l’UIC, Union internationale des chemins de fer) se réalisent : il faut 1/ que le temps de transport ferroviaire soit égal ou inférieur aux 2/3 du temps de voyage automobile et 2/ que la fréquence des trains soit telle que le temps de parcours + le temps d’attente soient inférieurs au temps passé en voiture.

4  Il s’agit du projet Interreg IIIa intitulé « Évaluation de l’impact socio‑économique du train à grande vitesse (TAV) sur la zone transfrontalière ».

5  Les divers plans consécutifs qui ont poursuivi cet objectif sont le Plan comarcal de Barcelone de 1953, le Plan provincial de 1959, le Plan directeur de l’Aire métropolitaine de Barcelone dans les années soixante et le Plan général métropolitain de 1976 (Nel·lo, 2001). À ceux‑ci, nous pouvons enfin ajouter le Plan Territorial Général de Catalogne de 1995.

6 Autrefois MOPU (Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo).

7 On peut suivre à nouveau le processus de décision en relisant Feliu (2005).

8  Données de l’année universitaire 2004‑2005.

9  Stratégie décrite dans le Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya 2006‑2026 (Generalitat de Catalunya, 2006).

10  Un exemple précoce de ceci est le cas de Gérone, qui structurait son Plan stratégique de 1994 en fonction de la position prise par la ville sur le TGV : Ajuntament de Girona, Pla de Ciutat de Girona, Ajuntament de Girona, Girona, 1994. D’autres exemples sont donnés par les publications suivantes : Castañer M. et al. (éd.), Ciutats i Alta Velocitat : el cas de Girona. Actes de les III Jornades de Geografia i Urbanisme, Girona, 19 de gener de 1996, universitat de Girona, 1997 ; SCOT, “El TGV i les ciutats mitjanes catalanes”, Quaderns de la SCOT, no 8, SCOT-IEC, Barcelona, 1998 ; Bellet C. (coord.), Les oportunitats del tren d’alta velocitat a Lleida, Pagès Editors, Lleida, 2000.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1 – Lignes de TGV en Catalogne et croissance de la population
Légende Les unités administratives correspondent aux comarques en Catalogne du Sud (données de population de 1996-2006) et aux arrondissements en Catalogne du Nord (données de population de 1991-1999).
Crédits Source : Idescat et INSEE pour le recensement ; et Generalitat de Catalunya (2006), Pla d’infraestructures de transports a Catalunya 2006-2026, DPTOP, Barcelona, pour le réseau ferroviaire
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/1681/img-1.png
Fichier image/png, 230k
Titre Fig. 2 – Infrastructures et équipements en Catalogne
Légende Les unités administratives correspondent aux comarques en Catalogne du Sud (données de population de 1996-2006) et aux arrondissements en Catalogne du Nord (données de population de 1991-1999).
Crédits Source : Idescat, INSEE, Generalitat de Catalunya (DPTOP, 2009), XPCAT (http://www.xpcat.net), et les sites Internet institutionnels des équipements de congrès
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/1681/img-2.png
Fichier image/png, 243k
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Pour citer cet article

Référence papier

Jaume Feliu, « Vers un nouveau polycentrisme régional en Catalogne ? Les effets de la desserte du TGV »Sud-Ouest européen, 28 | 2009, 5-16.

Référence électronique

Jaume Feliu, « Vers un nouveau polycentrisme régional en Catalogne ? Les effets de la desserte du TGV »Sud-Ouest européen [En ligne], 28 | 2009, mis en ligne le 20 mai 2016, consulté le 20 janvier 2021. URL : http://journals.openedition.org/soe/1681 ; DOI : https://doi.org/10.4000/soe.1681

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Auteur

Jaume Feliu

Departament de Geografía, Història i Història de l’Art, Universitat de Girona, jaume.feliu@udg.cat.

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