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De la « valeur des échelles » aux « échelles de valeurs » : Controverses et compromis autour de l’agrandissement de la gare de Cornavin à Genève (2008-2015)

From the value of scales to the scales of values : controversies and compromise around the extension of the Cornavin train station in Geneva (2008-2015)
Del valor de escalas a la «escala de valores» : controversias y  compromisos en lo referente a la ampliación de la estación de Cornavin en Ginebra (2008-2015)
Ander Audikana et Vincent Kaufmann
p. 141-152

Résumés

Cet article analyse la controverse autour du projet d’extension de la gare Cornavin à Genève. En raison des prévisions d’accroissement de la mobilité, les Chemins de fer fédéraux suisses ont proposé une extension en surface qui a rencontré une opposition très vive de la part des riverains du quartier voisin des Grottes. Pour dépasser cette situation, une procédure de concertation et d’expertise a été lancée par les autorités publiques débouchant sur une solution alternative de gare souterraine. L’ analyse effectuée soulève une double « crise d’échelle » : une crise de la « valeur des échelles » et une crise des « échelles de valeur ». La première oppose deux périmètres : le quartier local au niveau métropolitain. La seconde oppose deux logiques urbaines : un mode de vie de proximité aux exigences de l’urbanisme fonctionnel. Alors que les opposants au projet d’extension en surface ont réussi à imposer la défense du périmètre local, les exigences fonctionnelles de la logique métropolitaine en termes d’accroissement de la mobilité ne semblent pas être remises en cause.

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Texte intégral

1Les conflits entre la réalisation de nouvelles infrastructures et les territoires qu’elles traversent ont fait l’objet de nombreuses recherches au cours de la dernière décennie (Graham, Marvin, 2001 ; Coutard et al., 2005 ; Pflieger et al., 2008). Le processus de « déstructuration des territoires par les réseaux » (Offner, Pumain, 1996, p. 23) a été ainsi souvent exploré à travers les exemples mobilisés dans différents secteurs. En raison de l’impact territorial des infrastructures de transport, l’analyse des conflits dans ce secteur a concentré une attention toute particulière (Lolive, 1999 ; Rui, 2001 ; Harlpern, 2006 ; Sutto, 2009 ; Leheis-Guillot, 2011 ; Audikana, 2012). Ces recherches ont permis de modéliser les interactions entre autorités publiques et protestataires (Dupuy, Halpern, 2009), les dynamiques de concertation (Rui et al., 2001) ainsi que le rôle des experts (Lolive, Tricot, 2002).

2En Suisse, l’analyse des politiques de transport a mis en évidence les conflits potentiels concernant les dynamiques de recomposition interinstitutionnelle au niveau métropolitain (Kübler, Koch, 2008), les effets de blocage de la démocratie directe dans la prise de décision (Kaufmann, Sager, 2006 ; Jemelin, Kaufmann, 2008), ainsi que les tensions institutionnelles entre la Suisse, les pays voisins et l’Union européenne concernant la gestion du trafic transalpin (Giorgi, Schmidt, 2005). Le contexte suisse se caractérise en effet par une série de facteurs qui favoriserait l’émergence des conflits autour des infrastructures de transport. Un territoire restreint et montagneux et une densité de population relativement élevée limite la possibilité de création de nouvelles infrastructures. De même, la centralité de la Suisse par rapport au contexte européen ainsi que son dynamisme économique favorise l’accroissement des niveaux de mobilité. Un prix du foncier élevé apparaît également comme un facteur qui rend le développement des infrastructures plus coûteux. La structure décentralisée du système politique suisse multiplie le nombre d’acteurs participant à l’élaboration de politiques publiques. Cette situation complexifie la prise de décisions mais accroît la légitimité des choix effectués. De même, le système de démocratie directe joue un rôle ambivalent. D’une part, les votations populaires peuvent remettre en question des consensus existants au niveau institutionnel. D’autre part, l’existence du risque de véto populaire favorise l’élaboration des consensus préalables en amont. Le paradoxe du système de régulation suisse est de ce fait le suivant : alors que le risque de conflit autour de la création et de la gestion des infrastructures de transport est une constante, la capacité du système à créer des consensus reste relativement élevée.

  • 1 Détenue à 100 % par l’État, les CFF sont la principale entreprise ferroviaire suisse. L’organisatio (...)
  • 2 Les CFF estiment, pour leur part, que l’extension concernerait la destruction de 140 logements et d (...)

3Le présent article propose de se saisir de la controverse très vive qui a animé Genève autour du projet d’extension de la gare principale de Cornavin. Entre 2000 et 2010, le trafic sur l’axe Lausanne – Genève a été multiplié par deux et il est prévu que le trafic doublera à nouveau entre 2010 et 2030, passant de 50 000 à 100 000 voyageurs. Compte tenu de ces prévisions, la gare Cornavin doit être agrandie à l’horizon 2025 afin de pouvoir accueillir davantage de trains. Alors que la gare accueille 17 trains par heure en 2013, il est prévu qu’elle accueille 25 trains en 2030. Deux voies supplémentaires sont ainsi nécessaires, faisant passer le nombre de voies à quai de 7 à 9. Le projet initial des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF)1, prévoyait d’ajouter les deux voies supplémentaires au nord de la gare, mais cette solution a rencontré une opposition très vive de la part des riverains du quartier voisin des Grottes, car cette solution impliquerait la destruction de 350 logements2. Les riverains se sont ainsi mobilisés en faveur d’une extension souterraine de la gare. En raison de cette opposition forte menaçant le développement du rail à Genève, le canton de Genève, la ville de Genève et les CFF ont entamé une procédure de concertation. Cette dernière a débouché sur une expertise indépendante proposant une solution alternative de gare souterraine.

4La controverse met en relief deux visions du développement urbain. Bien que toutes deux soient inspirées par les principes du développement durable appliqués aux systèmes de transport, elles sont à maints égards antagonistes. Il s’agit, d’une part, d’une vision métropolitaine qui pense le développement urbain à l’échelle du grand territoire et propose en conséquence de développer les infrastructures de transports ferroviaires régionales de façon à permettre d’amarrer le développement de l’urbanisation à proximité des gares. Dans cette vision, la gare de Cornavin et son quartier deviennent un lieu central qui se doit d’être densifié et développé pour y implanter des services et équipements de rang métropolitain, et tout particulièrement des emplois (Bourdin, 2005 ; Emelianoff, Stegassy 2010). L’autre vision, axée sur la vie locale, insiste sur la mixité sociale dans les quartiers urbains centraux au nom en particulier de la cohésion sociale et de la préservation de l’urbanité (Bassand, 1997 ; Pattaroni et al., 2009). Dans cette seconde optique, l’agrandissement de la gare de Cornavin n’est pas remis en cause dans son principe. Il doit se faire en préservant l’intégrité des quartiers alentours, en évitant notamment la spéculation immobilière et la gentrification. Ces deux visions de la ville renvoient largement à des débats scientifiques (Thomas, 2014 ; Rérat, 2012 ; Kaufmann, 2014) et à des questions d’échelles, mais aussi à l’expression de valeurs incarnées dans des conceptions urbanistiques. La controverse s’inscrit dans un contexte local marqué par l’incapacité à trouver des accords autour du développement des transports publics (Dessemontet et al., 2010). De plus, elle concerne un quartier – Les Grottes – dont l’histoire récente est jalonnée d’une série de luttes urbaines (Cogato Lanza et al., 2013).

  • 3 Du point de vue méthodologique, nous avons effectué une analyse de sources écrites (presse, compte (...)

5Notre analyse vise à mettre en relief une double « crise d’échelle ». D’une part, le projet d’extension de la gare portée par les CFF repose sur une nécessité fonctionnelle à l’échelle métropolitaine / régionale qui entre en conflit direct avec le périmètre local correspondant au quartier des Grottes. Cette première « crise » reflète la valeur accordée à chaque périmètre (local versus métropolitain). D’autre part, la « crise d’échelle » implique aussi l’existence de différentes échelles de valeur. En effet, pour les riverains, le quartier des Grottes représente un lieu avec un mode de vie spécifique, un fort sentiment d’appartenance et son propre modèle de (auto)régulation, alors que pour d’autres acteurs, notamment les CFF, la gare est notamment considérée comme un lieu de passage et un nœud pour la gestion des flux3. Cette deuxième « crise » reflète la valeur accordée aux différentes logiques urbaines.

Fig. 1 – Projet d’extension de la gare Cornavin

Fig. 1 – Projet d’extension de la gare Cornavin

Source : Expertise sur l'augmentation de la capacité de la gare de Cornavin, École polytechnique fédérale de Lausanne, CITEC et Basler & Hofmann ; KCAPArchitects & Planners pour Ville de Genève (2015).

I – Deux stratégies en tension : la ville de Genève face aux CFF

  • 4 Les plans localisés de quartier sont des plans d’affectation du sol qui précisent les conditions pe (...)
  • 5 PLQ 29 383 îlots 5a et 7 aux Grottes, situé entre la place Montbrillant, la rue des Grottes, la rue (...)
  • 6 L’OFT est un service du Département fédéral de l’Environnement, des transports, de l’énergie et de (...)
  • 7 D’une longueur totale de 16 km cette nouvelle ligne ferroviaire reliera la gare Cornavin à la gare (...)

6La controverse autour de l’extension de la gare Cornavin se construit à partir de l’année 2008 comme résultat de deux stratégies divergentes qui opposent la ville de Genève aux CFF. Entre 1999 et 2008, la ville de Genève pilote l’élaboration d’un Plan localisé de quartier4 (PLQ) concernant un périmètre situé au nord de la gare Cornavin, sur la rive droite de la ville de Genève, dans le bas du quartier des Grottes. Ce PLQ5 comprend notamment la création de deux bâtiments de logements, d’un hôtel et d’une vélostation. En 2008, lors de l’examen des autorisations de construction, les CFF et l’Office fédéral des transports (OFT)6 se sont opposés aux autorisations en signalant la nécessité de constituer une réserve de terrain de 27 mètres au nord du quai existant, en vue de la construction de deux nouvelles voies. La gare Cornavin, qui harmonise trois systèmes ferroviaires (suisse, français et RER franco-valdo-genevois), dispose de 7 voies à quai transitantes ainsi qu’une voie en cul-de-sac. Avec la mise en service de la nouvelle liaison ferroviaire Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse7 (CEVA) à partir de 2018, la saturation de la gare apparaît inévitable. Avec deux voies supplémentaires en gare, la capacité passera à 28 trains par heure, contre 20 aujourd’hui. En désaccord avec les prétentions des CFF, en juin 2008, la ville de Genève s’est opposée à une demande d’autorisation de construire pour la transformation de la gare déposée par les CFF.

  • 8 Convention entre ville de Genève et CFF des 29 juin et 1er juillet 2009 relative à la réserve de te (...)

7À partir de juin 2008, des négociations ont été lancées entre les CFF, la ville de Genève et les propriétaires fonciers. Dans un contexte où la solution concernant l’extension du réseau de voies ferrées n’était pas encore définie pas les CFF, une convention sera conclue entre ces derniers et la ville de Genève en juin 20098. Cette convention prévoit une nouvelle planification du secteur nord de la gare en cas d’extension des voies de chemin de fer ainsi que une indemnisation en faveur de la ville de Genève en raison notamment des pertes relatives à la non valorisation de son foncier suite à l’interruption du PLQ programmé. Par ailleurs, la convention prévoit « un projet d’extension de deux voies supplémentaires au nord de la gare », mais en même temps elle établit que « les CFF s’engagent à examiner les différentes variantes d’extension possibles ».

  • 9 Intervention de Yannick Parvex, 15/02/2010, Comité des pétitions, Grand Conseil, Rapport de la comm (...)
  • 10 Page 3 de la convention entre ville de Genève et CFF des 29 juin et 1er juillet 2009.
  • 11 Intervention de Marie Fauconnet Falotti, responsable de l’unité opérations foncières de la ville de (...)
  • 12 Intervention d’Isabelle Charollais, codirectrice du Département des constructions et de l’aménageme (...)
  • 13 Intervention de Rémy Pagani, 01/03/2010, Comité des pétitions, Grand Conseil, Rapport de la commiss (...)

8Dans la pratique, cette convention représente un moratoire de trois ans permettant d’élaborer une solution définitive. En effet, en février 2010, lors d’une audition auprès de la Commission des pétitions du Grand Conseil de Genève (assemblée cantonale), un représentant de CFF Infrastructure aurait déclaré, concernant l’extension de la gare : « plusieurs solutions ont évidemment été étudiées » et que « de manière globale, sur ce dossier tout est ouvert, même l’option d’une gare souterraine9 ». Par ailleurs, alors que la ville de Genève s’est, dès le début, « vivement opposée10 »aux prétentions des CFF – tout en reconnaissant que l’extension de la gare aurait un impact urbanistique « très important11 » voire « catastrophique12 » –, la possibilité d’une intervention en ce sens n’a pas été complètement exclue. Le maire de Genève de l’époque aurait affirmé « qu’il faut que les CFF défendent leur projet d’agrandissement de Cornavin en démontrant qu’il n’y a pas d’autre solution13 ». La convention de juin 2009 permet ainsi de débloquer la situation et d’ouvrir une période d’étude et de planification.

II – Le quartier des Grottes : émergence et consolidation de l’opposition locale

  • 14 Intervention de Rémy Pagani, 01/03/2010, Comité des pétitions, Grand Conseil, Rapport de la commiss (...)
  • 15 Intervention de Rémy Pagani, 04/03/2010, Conseil municipal de la ville de Genève, Rapport de la com (...)

9Si le processus de négociation semble avancer à travers la quête de consensus entre la ville de Genève et les CFF dans les scènes techniques de concertation, la divergence est plus nette au sein des arènes politiques. Alors que les représentants des CFF rappellent que « un accord a été trouvé avec tous les partenaires » et que « la ville participe à la réflexion », les représentants de la ville critiquent la centralisation des décisions au niveau fédéral et le manque de transparence. C’est notamment le maire de Genève de l’époque, Rémy Pagani, qui prend la position politique la plus nette à cet égard. Lors d’une séance du comité des pétitions au Grand Conseil, il aurait considéré, d’une part, que la « ville est placée au même niveau que les habitants en ce qui concerne l’information sur le projet des CFF » et qu’elle est « obligée d’aller à la pêche aux informations14 ». Le maire de Genève considère que la ville « ne bénéficie que du projet minimum » et « qu’il est important de tendre la corde pour leur faire envisager d’autres projets15 ».

  • 16 Pétition : Menace de démolition d’une partie du quartier des Grottes, Grand Conseil, date de dépôt  (...)

10Le renforcement de l’opposition publique de la ville de Genève semble directement lié à la mobilisation des riverains concernés par le projet des CFF. C’est en effet en décembre 2009 qu’une pétition sera déposée au Grand Conseil par l’Association des habitant-e-s de l’Îlot 13, le groupement des riverain-e-s de la place des Grottes et le responsable de la commission circulation et aménagement du contrat de quartier. Dans cette pétition, face aux « informations partielles de toute nature » concernant « les travaux de rénovation et d’agrandissement de la gare Cornavin », les habitants et les riverains du périmètre concerné demandent aux autorités publiques « d’informer la population sur les intentions et les projets » des différents acteurs, « de maintenir l’intégrité du quartier en renonçant à la démolition d’immeubles » et « d’exiger des CFF le concept d’une gare qui optimise la surface actuellement disponible16 ».

11La mobilisation des riverains se développe dans le contexte urbain à l’histoire particulière du quartier des Grottes, véritable « intrigue spatiale » au cœur de Genève (Cogato Lanza et al., 2013). Le quartier des Grottes compte environ 3 000 habitants, se situe derrière la gare Cornavin et constitue un quartier populaire au 19e siècle. Il a été confronté à un projet de renouvellement fonctionnaliste pendant les années 1970. L’opposition des habitants a permis de neutraliser cette stratégie en développant une politique de rénovation propre, permettant de préserver « la consistance construite et sociale » (Cogato Lanza et al., 2013, p. 13). Qui plus est, les luttes et critiques urbaines des années 1960 et 1970 ont modelé le quartier en profondeur de telle sorte que non seulement il apparaît, d’un point de vue urbanistique, comme un « petit quartier quelque peu hors du temps », mais aussi comme un lieu avec de fortes capacités d’autogestion fondé sur un intense investissement local.

  • 17 Le chiffre 500 repose sur un calcul initial qui prévoyait la destruction de 500 logements.
  • 18 Collectif 500, Communiqué de presse du lundi 1er juillet 2013, [en ligne], URL : http://www.initiat (...)

12Cet héritage favorise la mobilisation des habitants face au projet d’extension de la gare en surface, qui se traduit en novembre 2011 dans la création de l’association Collectif 50017. La création du collectif répond à « la certitude » que les études menées par les CFF déboucheraient « sur la proposition d’une variante proposant une extension en surface18 ». Le collectif s’oppose à la destruction d’une partie du quartier en plaidant pour une solution alternative à l’extension de la gare. Il regroupe non seulement les habitants des logements concernés par le projet des CFF, mais aussi d’autres habitants, associations, usagers, commerçants, employés et amis des quartiers concernés.

  • 19 Proposition de motion : Oui à l’extension d’une gare ! Non à la destruction d’un quartier !, présen (...)
  • 20 Pétition : Pas de destruction de logements !, présentée par le Collectif 500, Grand Conseil, date d (...)
  • 21 Initiative populaire cantonale : Initiative Cornavin « Pour une extension souterraine de la gare », (...)

13Le Collectif 500 mène une campagne de communication concernant le projet d’extension de la gare et ses effets potentiels auprès la population à travers des manifestations, l’élaboration des documents informatifs et la mobilisation sur les réseaux sociaux. La ville de Genève, et notamment Rémy Pagani, conseiller administratif de la ville (depuis 2007), maire de Genève (2009-2010 et 2012-2013) et ancien militant aux Grottes devient un allié du collectif. Dans les années qui suivent, et en plus de la ville de Genève, d’autres associations vont également s’opposer au projet d’extension : des partis politiques (le Parti socialiste genevois, Ensemble à gauche, la Gauche-Genève, les Verts genevois), des associations d’habitants, des associations environnementales, ou des syndicats. Les représentants du Parti socialiste et les Verts vont, par exemple, déposer en février 2012 une proposition de motion au Grand Conseil en faveur d’une extension de la gare compatible avec le quartier et les logements existants19. Le collectif lance, par ailleurs, des pétitions, des initiatives et des sollicitations pour s’opposer au projet d’extension de la gare. En juin 2012, le collectif présente une pétition au Grand Conseil avec le soutien de 7 620 signatures20. En avril 2013, ce même collectif lance une initiative populaire cantonale en faveur d’une extension souterraine de la gare et en opposition à l’extension en surface21. En juillet 2013, le collectif dépose l’initiative munie de 16 285 signatures. En octobre 2013, le collectif a envoyé une lettre aux candidat(e)s aux élections au Conseil d’État à Genève en demandant leur position concernant le dossier de la gare.

III – La mobilisation ferroviaire cantonale : une prise de conscience ?

  • 22 Rapport du Conseil d’État au Grand Conseil sur la pétition : Menace de démolition d’une partie du q (...)
  • 23 Intervention de David Favre, secrétaire général adjoint du Département de l’Intérieur et de la mobi (...)
  • 24 Intervention de Rémy Pagani, conseiller administratif de la ville de Genève, Procès-verbal de la 5e(...)

14L’évolution du dossier concernant l’extension de la gare Cornavin permet d’observer une dynamique de repositionnement des autorités publiques cantonales et des élus fédéraux genevois à l’égard des CFF et de l’OFT en général. En août 2010, le Conseil d’État est forcé d’admettre qu’il est « difficile pour le Conseil d’État d’évaluer l’impact futur de l’extension de la gare » et « de se positionner de manière définitive » sur le projet, et « que les options qui seront prises dans ce cadre seront décidées in fine par l’Office fédéral des transports22 ». De même, le secrétaire général adjoint du département de l’Intérieur et de la mobilité du canton reconnaît en janvier 2012 que le canton était « surpris » par les projets des CFF et que le Département de l’Intérieur et de la mobilité (DIM) « s’interrogeait sur les raisons d’une extension des capacités aux Grottes, sans solution alternative23 ». Le conseiller administratif de la ville de Genève, Rémy Pagani, reconnaît à la même époque qu’il « est effaré de voir à quel point une vision politique à long terme manque pour le développement de Genève » : alors que « Zurich investit depuis 20 ans dans le ferroviaire, en dégageant les fonds nécessaires, Genève peine à prendre une décision claire et tranchée dans ce domaine24 ».

  • 25 Intervention de Robert Cramer, conseiller d’État chargé du Département du territoire, président de (...)
  • 26 Pini G. (dir.), Rôles et apports du CEVA et du futur RER pour l’agglomération franco-valdo-genevois(...)
  • 27 République et canton de Genève, Plan directeur cantonal schéma directeur cantonal - projets et mesu (...)

15Face à ces incertitudes initiales, les différentes administrations semblent progressivement adopter un rôle de plus en plus actif concernant le projet d’extension de la gare et le dossier ferroviaire en général. En ce qui concerne le canton, le pilotage du projet du CEVA constitue certainement une expérience préalable centrale sur laquelle ce repositionnement va se structurer. Si la mise en œuvre de ce projet concentre l’attention de l’administration cantonale, elle ne semble pas toujours persuadée de l’impact « démultiplicateur sur la mobilité collective » de « l’effet réseau25 » de cette nouvelle infrastructure. En 2009, une étude élaborée dans le cadre de ce projet averti que « la gare de Cornavin est évidemment bien profilée pour enregistrer des croissances importantes de flux de passagers » dues au « réseau express régional (RER) qui serait mis en service dans l’avenir26 ». Lors de la mise à jour de 2010 du Plan directeur cantonal 2015, alors que le canton reconnaît que « l’offre ferroviaire régionale s’est étoffée progressivement depuis la gare de Cornavin27 », aucune référence n’est mentionnée concernant un éventuel élargissement de la gare.

  • 28 Convention-cadre relative au développement de l’offre et des infrastructures sur la ligne Lausanne (...)
  • 29 L’éditorial du journal Le Temps (22/12/2009) salue l’accord et l’évolution que cette convention rep (...)

16L’adoption d’un rôle plus actif de la part du canton repose sur une stratégie de quête d’alliés et le rapprochement des lieux décisionnels au niveau fédéral. Une voie de mobilisation vise une collaboration directe avec le canton de Vaud. Cette collaboration se cristallise dans le cadre du projet de Métropole lémanique, lancé en novembre 2011, afin de promouvoir les intérêts du bassin lémanique auprès des autorités fédérales en travaillant sur des politiques stratégiques. C’est dans ce contexte de collaboration entre les deux cantons qu’une convention-cadre relative au développement de l’offre et des infrastructures sur la ligne Lausanne–Genève-Aéroport sera signée avec les CFF et l’OFT en décembre 2009 (projet Léman 2030). Les cantons, en constatant que les CFF n’ont pas de budget pour entreprendre les études de certains projets d’infrastructure, proposent le financement ou le préfinancement des certaines études et / ou infrastructures, suivant ainsi l’exemple du canton de Zurich qui avait procédé ainsi afin d’accélérer le développement de sa gare centrale. Ainsi, par exemple, le canton de Genève « s’engage à mettre à disposition des CFF les montants nécessaires au financement ou au cofinancement des études » afin, entre autres, « l’augmentation de la capacité de la gare Cornavin28 ». Quant à elle, l’OFT s’engage à prendre en compte les infrastructures ferroviaires concernées par la convention en vue de promouvoir leur mise en œuvre en les proposant pour financement au niveau fédéral29.

17Cette évolution se traduit également par une stratégie de lobbying mise en ouvre en automne 2009 par le canton de Genève avec de nouvelles « attachées aux relations extérieures du canton » chargées de défendre les intérêts du canton auprès de la Confédération.

IV – Le Fonds de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF) : une opportunité au niveau fédéral

  • 30 Pour les transports publics, initiative déposée le 6 septembre 2010 par l’Association transports et (...)
  • 31 Message relatif à l’initiative populaire Pour les transports publics et sur le contre-projet direct (...)
  • 32 La Métropole lémanique soutient la variante à 6 milliards augmentant les capacités en gare de Genèv (...)
  • 33 Prin M.-S., « La bataille du rail », Tribune de Genève, 13/06/2012, [en ligne], URL : http://archiv (...)

18La mobilisation du canton, mais aussi des élus fédéraux genevois, se focalise progressivement sur les investissements ferroviaires promus au niveau fédéral dans le cadre d’un programme d’investissement ferroviaire. En réponse à l’initiative populaire Pour les transports publics30, lancée par l’Association transports et environnement (ATE) en 2009 pour un transfert de ressources de la route au rail, le Conseil fédéral élabore un contre-projet concernant le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), visant à assurer le financement à long terme de cette infrastructure. En janvier 2012, le Conseil adresse au Parlement ce contre-projet qui prévoit, entre autres, une première étape d’aménagement jusqu’en 2025 pour laquelle 3,5 milliards de francs d’investissements sont annoncés. L’extension de la gare Cornavin ne sera pas incluse dans cette première étape. Le Conseil reconnaît qu’une « étape d’aménagement 2025 dotée d’un volume d’investissements de près de 5 940 millions de francs permettrait de terminer les aménagements sur les nœuds de Genève et de Bâle31 ». La Métropole lémanique salue le message du Conseil fédéral sur le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, mais elle estime « que la somme définie pour la première étape doit être portée à 6 milliards de francs » et que l’extension de la gare de Cornavin qui « ne figure pas dans la variante à 3,5 milliards » « est indispensable pour augmenter la capacité de la gare et développer l’offre jusqu’en 205032 ». Des pétitions pour incorporer de nouveaux projets sur l’agenda fédéral se multiplient tout au long de la Suisse au cours de l’année 2012. La presse parlera à cette occasion de la « bataille du rail » entre les cantons romands et les cantons alémaniques33.

  • 34 Bernet C., « La ville et le canton unis pour agrandir Cornavin », Tribune de Genève, 22/05/2012, [e (...)
  • 35 Même Céline Amaudruz, élue de l’Union démocratique du centre (UDC) participe à cette mobilisation, (...)

19Dans cette « bataille », la controverse autour de la gare Cornavin apparaît comme un angle d’attaque possible contre les positions genevoises de la part des autres cantons. Pour faire face aux critiques, le canton et la ville de Genève organisent en mai 2012 une conférence de presse conjointe pour rendre visible leur « position commune » « à savoir l’extension de la gare de Cornavin34 » tout en laissant la porte ouverte aux différents projets d’extension. En parallèle, une lettre signée par les 13 élus fédéraux genevois est envoyée à la ministre fédérale des Transports en demandant l’extension de la gare. De même, les représentants fédéraux se mobilisent conjointement au cours des discussions parlementaires concernant ce dossier35.

  • 36 Intervention de Géraldine Savary, conseillère aux États du canton Vaud, Conseil des États, 29/11/20 (...)

20À la suite des différentes demandes, l’investissement ferroviaire prévu au plan fédéral va évoluer lors des discussions parlementaires. Le Conseil des États propose une première phase à l’horizon 2025, plus ambitieuse, avec un crédit porté de 3,5 à 6,4 milliards de francs. Afin de donner une meilleure chance au projet d’être accepté en votation populaire, le Conseil des États propose une meilleure répartition régionale des mesures. La conseillère aux États du canton du Vaud, participant aux délibérations de la Commission des transports et des télécommunications, révèle une certaine convergence dans l’évolution du dossier, tout en insistant sur la nécessité de modernisation des gares pour assurer la fonctionnalité de l’ensemble du réseau : « l’agrandissement des gares de Lausanne, de Berne et de Genève est fondamental, non pas parce qu’il s’agirait d’« arroser » la Suisse occidentale sur le plan des investissements, mais parce que ces gares sont désormais déclarées d’importance nationale36 ». Dans ces circonstances, en juin – 2013, le Parlement suisse inclut le projet d’extension de la gare Cornavin dans le FAIF à l’horizon 2025.

V – Le temps de l’expertise : vers un projet de gare souterraine

  • 37 KCAPArchitects & Planners | Ernst Basler + Partner, Image directrice Cornavin|Grottes|Montbrillant, (...)
  • 38 294 places sont prévues destinées aux services de proximité (58), les activités (88) et les logemen (...)
  • 39 Intervention de Laurent Staffelbach, chef du projet « Léman 2030 », Grand Conseil, 23/05/2012, Rapp (...)

21En parallèle à cette mobilisation des acteurs et des représentants cantonaux vis-à-vis de l’agenda fédéral, entre 2011 et 2013, deux initiatives se développent concernant la définition du projet de la gare Cornavin. D’une part, à partir de 2011, les bureaux KCAP et Ernst Basler + Partner sont mandatés par la ville de Genève, le canton et les CFF afin de mesurer les impacts sur le tissu urbain en cas d’extension en surface de la gare Cornavin afin de déterminer quel serait le projet urbain envisageable pour chaque variante. Une version provisoire de l’étude est complétée en août 201137. Cette étude présente trois possibles variantes urbaines en cas d’extension de la gare. L’étude adopte et développe ensuite l’image directrice d’urbanisme sur la deuxième variante. Celle-ci permettrait la combinaison d’un « espace public généreux » et d’une « transition claire vers le quartier des Grottes ». L’image directrice prévoit notamment la construction de presque 300 logements et 300 places de stationnements (en prévoyant deux parkings souterrains)38, et environ 15 000 m2 d’activités et 15 000 m2 de services de proximité. En mai 2012, les représentants des CFF se montrent favorables à cette option qui permettrait des « reconstructions » et des « compensations » « de qualité39 ».

  • 40 Laurent Staffelbach, chef du projet « Léman 2030 », Tribune de Genève, 22/05/2012.
  • 41 Convention sur les prestations entre la Confédération suisse et la société anonyme des Chemins de f (...)

22Cette étude est présentée, en janvier 2012, lors d’une conférence de quartier des Grottes. Le Collectif 500 va frontalement s’y opposer et dénoncer que les CFF poursuivent la réalisation d’une opération urbanistique inspirée par le projet Zurich Europaallee. Cette opération, qui a permis le renouvellement et la revalorisation des friches ferroviaires aux alentours de la gare de cette ville, s’est avérée une grande affaire immobilière pour les CFF. L’un des responsables de l’étude genevois, le bureau KCAP, est en effet en charge du plan directeur sur lequel cette opération a été menée. La désignation de Laurent Staffelbach, ancien responsable de la stratégie immobilière des CFF, à la tête de Léman 2030, soulève également de nombreux soupçons. Néanmoins, les CFF ont systématiquement insisté sur la stratégie fonctionnelle du projet de Genève : « il ne sera jamais question de faire une opération immobilière aux Grottes », « ce que nous voulons, c’est faire passer des trains, rien de plus40 ». En effet, si des alternatives de gare souterraine ont été rapidement abandonnées par les CFF, cela semble aussi lié aux évaluations initiales qui surévaluaient les coûts de ce type de projet. En revanche, l’intérêt immobilier des CFF semble tout à fait évident dans la mesure où la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF établit que « la division CFF Immobilier » « grâce à un développement ciblé des aires ferroviaires » « crée une plus-value pour les CFF41 ».

  • 42 Collectif 500, Une idée pour une gare souterraine à Genève-Cornavin et ses accès en tunnel, 29/02/2 (...)
  • 43 Intervention des représentants du Collectif 500, Grand Conseil, 23/05/2012, Rapport de la Commissio (...)
  • 44 Entretien avec Frédéric Revaz au sujet de l’extension de la gare Cornavin à Genève, 30/04/2012, [en (...)
  • 45 Collectif 500, Stop à la désinformation des CFF, 12/12/2012.
  • 46 Réflexions supplémentaires concernant l’extension de la gare Genève Cornavin en variante souterrain (...)

23La remise en question de ce projet de développement urbain de la part du Collectif 500 semble mener le projet à une situation de blocage. C’est dans ce contexte que le Collectif 500 a présenté en 2012 un projet alternatif de gare souterraine élaboré par « un expert ferroviaire habitant le quartier ». Cette alternative comprend la création d’une gare souterraine sous le quai des voies 4 à 6 et la connexion en tunnel à double voie sous les voies existantes direction sud-ouest42. L’estimation approximative de ce projet est de 800 millions de francs suisses. Cette alternative a été soumise aux CFF. Ces derniers ont considéré que « sur le fond, tout ce que nous avons trouvé dans le projet semble réalisable,utile et compatible avec le développement du réseau ferroviaire43 ». Néanmoins, ils ont décliné cette possibilité en exprimant leur préférence pour une approche incrémentale en deux étapes : une première étape avec l’agrandissement en surface et une deuxième étape avec un agrandissement souterrain. Les CFF estiment que le coût de construction du projet souterrain proposé par le Collectif 500 se situerait à 1,7 milliards de francs, soit 900 milliards de plus que le coût du projet de gare en surface44. Le Collectif 500 insiste, à son tour, que la variante en surface est une solution à court terme, puisque « les CFF reconnaissent eux-mêmes qu’à l’horizon 2050 l’ajout de voies supplémentaires devra inévitablement se faire en souterraine ». De même, il rappelle que les contribuables genevois devront assumer les 500 millions concernant le réaménagement de l’ensemble du quartier45 ». Le Collectif 500 assume également que le délai pour l’extension de la gare Cornavin pourra certainement être mieux respecté avec la variante souterraine, car « il y aura moins de problèmes, pas d’opposition et pratiquement pas de recours46 ». En effet, les CFF ont été confrontés à un grand nombre de recours lors de la mise en œuvre du CEVA.

Figure 2. Image directrice d’urbanisme, variante le « Mail Nord »

Figure 2. Image directrice d’urbanisme, variante le « Mail Nord »

Source : Image directrice Cornavin – Grottes – Montbrillant ; KCAPArchitects & Planners pour Ville de Genève (2015).

  • 47 Convention concernant la conduite d’une expertise indépendante relative à l’extension de la capacit (...)

24C’est dans ce contexte qu’une expertise indépendante est commandée conjointement par le canton de Genève, la ville de Genève, l’OFT et les CFF en décembre 2012 afin de « permettre aux parties prenantes de trancher entre les deux variantes d’extension de la capacité de la gare de Genève (extension en surface versus en souterrain) 47 ». Elle établit également que « quelle que soit la variante retenue », « les Parties s’engagent à soutenir la poursuite immédiate des étapes de planification et de travaux subséquentes ». L’expertise sera menée par l’École polytechnique fédérale de Lausanne, CITEC et Basler & Hofman et son résultat sera rendu public six mois plus tard en juillet 2013, au lendemain de l’approbation parlementaire du FAIF (juin 2013).

25Cette expertise conclut qu’une gare souterraine à faible profondeur avec deux nouvelles voies est la meilleure option et paraît réalisable à l’horizon 2025. Selon l’expertise, cette alternative offrirait une meilleure solution en termes d’exploitation pour l’ensemble du réseau ferroviaire en ville, tout en réduisant les impacts urbanistiques et permettant une extension future à partir de 2025 (en ajoutant deux voies complémentaires à travers la réalisation des travaux de reprise en sous-œuvre). Le coût du projet de gare souterraine est estimé à environ 1,2 milliard de francs, soit 400 millions de plus que le coût du projet de gare en surface. Pourtant, l’expertise conclut qu’à terme, le projet présente un coût global sensiblement équivalent à celui de la variante en surface. Le canton de Genève, la ville de Genève, l’OFT et les CFF s’accordent ainsi autour du projet de gare souterraine, sans pourtant boucler la question du financement supplémentaire.

  • 48 Communiqué de presse du canton de Genève, de la ville de Genève, de l’Office fédéral des transports (...)
  • 49 Bernet C., Ruetschi P., « Le patron des CFF met le futur ministre de la Mobilité sous pression », T (...)

26Cet accord de juillet 2013 montre la validité et faisabilité d’une gare souterraine, mais « dès lors que le financement de la variante souterraine n’est pas encore garanti », « les partenaires décident de poursuivre en parallèle les études des deux variantes jusqu’au moment de la décision sur le financement48 ». En effet, en novembre 2013, le directeur général des CFF déclare que la question du financement de la gare souterraine doit être définie, « sinon, nous devrons poursuivre la variante en surface pour pouvoir respecter les délais49 ». Les incertitudes financières semblent en partie clarifiées à la suite de l’acceptation par le peuple suisse (62 % contre 38 %) du FAIF en février 2014 qui garantit les 790 millions de francs suisses consacrés au projet d’extension de la gare. Au printemps 2014, l’initiative populaire Pour une extension souterraine de la gare lancée par le Collectif 500, sera acceptée par le Conseil d’État. En décembre 2014, c’est la Commission des transports du Grand Conseil qui accepte l’initiative populaire à l’unanimité.

Conclusion

27L’analyse de la controverse autour de l’extension de la gare Cornavin met en lumière une dynamique décisionnelle complexe qui a abouti à un compromis apparemment satisfaisant pour les différents acteurs impliqués dans le dossier. L’analyse effectuée ne permet pas de porter un jugement qualitatif de la solution finalement adoptée, notamment parce que la question du financement n’est pas encore définitivement résolue. Pourtant, notre analyse révèle un processus de mobilisation qui élargit l’éventail du possible et de fait reposer les décisions adoptées sur une plus grande diversité de contributions. Sur la base de cette mobilisation et des ajustements progressifs, des consensus plus ou moins explicites ont permis d’avancer vers la solution de gare souterraine.

28Ce processus de mobilisation se caractérise, tout d’abord, par la participation des différentes échelles décisionnelles. La controverse se structure à l’échelle du quartier avec la mobilisation des riverains des Grottes face à la stratégie des CFF. Le projet d’extension de la gare porté par les CFF repose sur une nécessité fonctionnelle à l’échelle métropolitaine / régionale qui entre en conflit direct avec le mode de vie villageois qui caractérise le quartier des Grottes. Au niveau cantonal, la ville et le canton sont en mesure de répondre à cette « crise d’échelle » (Cogato Lanza et al., 2013) à travers les opportunités financières existantes au niveau fédéral et les possibles alternatives techniques. Les positions de ces deux administrations convergent grâce à un double compromis : la ville de Genève contribue activement à défendre la nécessité d’extension de la gare Cornavin vis-à-vis de la Confédération et au niveau local, alors que le canton soutient la ville dans son intention d’explorer toutes les alternatives d’extension de la gare. Enfin, la mobilisation du canton et des représentants cantonaux au niveau supra-cantonal permet de trouver des alliés (comme le canton du Vaud) et d’assurer les moyens pour la réalisation de l’extension de la gare. Ces trois échelles interagissent dans le cadre d’une série de contraintes temporelles fortes (en termes de délais de réalisation du projet et d’obtention du financement notamment). C’est probablement le fait d’agir dans un contexte temporel restreint qui fait que la mobilisation des acteurs concernés par le projet ait été particulièrement intense.

29La « crise d’échelle » n’oppose pas uniquement deux périmètres ou niveaux d’action divergents (le quartier local à l’échelle supra-métropolitaine). Il ne s’agit pas simplement d’une divergence sur la « valeur des échelles », mais plus fondamentalement d’une controverse autour « d’échelles de valeur » différentes. Le quartier des Grottes apparaît comme un lieu avec un mode de vie spécifique, un fort sentiment d’appartenance et son propre modèle de (auto)régulation. Ces caractéristiques favorisent la mise en valeur d’un espace distinctif où les forces centripètes sont très importantes et où le cadre de vie n’est pas réduit aux prescriptions d’un urbanisme fonctionnel. Certains de nos interlocuteurs semblent avoir vécu la participation à la mobilisation autour du projet de la gare comme un moment de refondation de la vie du quartier. Le Collectif 500 continue, par ailleurs, à développer des activités au cours de l’année 2015 (comme la sortie du livre Le troisième chantier et la chevauchée du Collectif 500). En revanche, le projet extension de la gare apparaît comme l’élément clé d’un réseau de transport supra-métropolitain qui vise à assurer la fonctionnalité du système, sur la base de l’évolution des paramètres de mobilité actuels. Dans cette perspective, la valeur du quartier comme cadre de vie est concurrencée par la valeur d’une extension de la gare comme lieu de passage.

  • 50 Le Conseiller administratif de la ville de Genève, Rémy Pagani, lui-même reconnaît en novembre 2013 (...)

30La question qui se pose est de savoir si ces deux « valeurs d’échelles » (local versus métropolitain) et deux « échelles de valeurs » (mode de vie de proximité versus développement fonctionnel) sont compatibles au-delà de la solution adoptée concernant le projet d’extension de la gare. Puisque l’opposition contre le projet d’extension risquait d’être interprétée comme un « repli communautaire », voire comme un phénomène de NIMBY, le Collectif 500 est parvenu notamment à travers l’initiative populaire à développer une solidarité métropolitaine au-delà des limites du quartier en présentant le projet d’extension comme « un enjeu capital pour Genève » par lequel « nous sommes tous concernés ». Dans la mesure où l’initiative pourra être acceptée par les institutions cantonales avant de la soumettre à votation, il est difficile d’imaginer qu’elle aurait été le résultat d’une votation populaire, en sachant que ce sont les institutions genevoises (ville et canton) qui doivent supporter le coût supplémentaire du projet d’extension en sous-sol. Alors que la valeur du quartier des Grottes est très élevée pour les riverains et beaucoup moins important (dans son état actuel) pour les CFF, la question est de savoir quelle est la valeur de ce lieu pour le reste des citoyens genevois. Pour le dire abruptement, combien seraient-ils prêts à payer à ce jour pour une extension souterraine de la gare ? Il est important de rappeler que, en fin de compte, ce n’est pas le résultat de l’initiative qui permet directement d’atteindre une solution alternative. Au contraire, la décision de gare souterraine est, dans une certaine mesure, le résultat du « choix ultime » d’« un groupe de technocrates » (pour reprendre les termes utilisés dans l’initiative populaire elle-même). Si l’expertise avait privilégié la solution en surface, l’alternative en sous-sol aurait dû être écartée par l’ensemble des institutions50, tout en attendant l’aboutissement de l’initiative populaire. Si le Collectif 500 a été en mesure de faire plier les CFF, cela se produit aussi en opposant à cette technostructure une nouvelle expertise. C’est in fine cette nouvelle légitimité technique qui a permis de consolider la solution ultime.

  • 51 Il faut noter que le Collectif 500 a fait campagne en faveur de l’adoption du FAIF afin d’assurer l (...)

31Alors que la bataille sur la « valeur des échelles » a été apparemment remportée par les opposants à la gare en surface au niveau local, il est plus problématique de savoir dans quelle mesure la bataille sur les « échelles de valeur » a été véritablement gagnée par ces mêmes opposants. En effet, l’extension de la gare, mais aussi les investissements prévus par le FAIF51, sont des solutions qui viennent consolider des modes de vie très éloignés du modèle de proximité villageois promue aux Grottes. La « bataille locale » a pu avoir comme effet de déconcentrer l’attention sur le véritable sens des recettes de politiques publiques adoptées d’un point de vue plus général. Il n’est pas sûr qu’une proposition initiale de la part des CFF en faveur d’une gare souterraine aurait été accueillie avec autant de consensus et d’enthousiasme, notamment en ce qui concerne la partie du financement que les institutions genevoises devront finalement assumer. Les CFF n’ont pas réussi à faire valoir leurs priorités et à faire accepter leur projet de gare en surface qui ne semble pas pouvoir être complément dissocié d’une stratégie de réaménagement urbain plus large. En revanche, le projet d’extension souterraine constitue, en tant que politique de l’offre de transport, un équipement additionnel qui permet de répondre à l’accroissement de la mobilité prévu pour les prochaines décennies, sans proposer des politiques alternatives concernant la gestion de la demande. La ville de demain se construit ainsi de plus en plus sur les flux que sur la spécificité des lieux, pourtant chère aux habitants des Grottes. C’est sur ces bases que le rôle majeur du « perdant officiel » de cette controverse (les CFF) en tant que transporteur, mais aussi opérateur urbain clé, semble assuré pour l’avenir.

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Notes

1 Détenue à 100 % par l’État, les CFF sont la principale entreprise ferroviaire suisse. L’organisation centralisée des CFF contraste avec la structure décentralisée de la Suisse.

2 Les CFF estiment, pour leur part, que l’extension concernerait la destruction de 140 logements et de 40 petits commerces.

3 Du point de vue méthodologique, nous avons effectué une analyse de sources écrites (presse, compte rendus parlementaires, études) qui a été ensuite complétée par une série d’interviews avec des acteurs impliqués dans la controverse réalisés pendant le mois de décembre 2014.

4 Les plans localisés de quartier sont des plans d’affectation du sol qui précisent les conditions permettant la réalisation de nouvelles constructions.

5 PLQ 29 383 îlots 5a et 7 aux Grottes, situé entre la place Montbrillant, la rue des Grottes, la rue de la Faucille, le square Jacob-Spon et la rue Fendt.

6 L’OFT est un service du Département fédéral de l’Environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) et il est responsable de la politique suisse des transports au niveau fédéral.

7 D’une longueur totale de 16 km cette nouvelle ligne ferroviaire reliera la gare Cornavin à la gare d’Annemasse, permettant de connecter les réseaux ferroviaires suisses et français (Maksim, 2008).

8 Convention entre ville de Genève et CFF des 29 juin et 1er juillet 2009 relative à la réserve de terrain pour l’extension des voies de chemin de fer sur le PLQ des Grottes.

9 Intervention de Yannick Parvex, 15/02/2010, Comité des pétitions, Grand Conseil, Rapport de la commission des pétitions chargée d’étudier la pétition : menace de démolition d’une partie du quartier des Grottes, rapport de M. Olivier Norer, P-1705 A.

10 Page 3 de la convention entre ville de Genève et CFF des 29 juin et 1er juillet 2009.

11 Intervention de Marie Fauconnet Falotti, responsable de l’unité opérations foncières de la ville de Genève, 04/03/2010, Conseil municipal de la ville de Genève, Rapport de la commission des finances chargée d’examiner la proposition du Conseil administratif du 23 septembre 2009, PR-744 A.

12 Intervention d’Isabelle Charollais, codirectrice du Département des constructions et de l’aménagement de la ville de Genève, 04/03/2010, Conseil municipal de la ville de Genève, Rapport de la commission des finances chargée d’examiner la proposition du Conseil administratif du 23 septembre 2009, PR-744 A.

13 Intervention de Rémy Pagani, 01/03/2010, Comité des pétitions, Grand Conseil, Rapport de la commission des pétitions chargée d’étudier la pétition : Menace de démolition d’une partie du quartier des Grottes, rapport de M. Olivier Norer, P-1705 A.

14 Intervention de Rémy Pagani, 01/03/2010, Comité des pétitions, Grand Conseil, Rapport de la commission des pétitions chargée d’étudier la pétition : Menace de démolition d’une partie du quartier des Grottes, rapport de M. Olivier Norer, P-705 A.

15 Intervention de Rémy Pagani, 04/03/2010, Conseil municipal de la ville de Genève, Rapport de la commission des finances chargée d’examiner la proposition du Conseil administratif du 23 septembre 2009, PR-744 A.

16 Pétition : Menace de démolition d’une partie du quartier des Grottes, Grand Conseil, date de dépôt : 10 décembre 2009, P-1705.

17 Le chiffre 500 repose sur un calcul initial qui prévoyait la destruction de 500 logements.

18 Collectif 500, Communiqué de presse du lundi 1er juillet 2013, [en ligne], URL : http://www.initiativecornavin.ch/initiativecornavin.pdf

19 Proposition de motion : Oui à l’extension d’une gare ! Non à la destruction d’un quartier !, présentée par les députés : Mme et M. Lydia Schneider Hausser et Roberto Broggini, date de dépôt : 7 février 2012, M-2059 : « Les motionnaires demandent que le Conseil d’État impose aux CFF de présenter d’autres projets et études réalisables et réalistes que celle unique de Cornavin ».

20 Pétition : Pas de destruction de logements !, présentée par le Collectif 500, Grand Conseil, date de dépôt : 8 juin 2012, P-1830.

21 Initiative populaire cantonale : Initiative Cornavin « Pour une extension souterraine de la gare », IN 153.

22 Rapport du Conseil d’État au Grand Conseil sur la pétition : Menace de démolition d’une partie du quartier des Grottes, Grand Conseil, date de dépôt : 26 août 2010, P-1705 B.

23 Intervention de David Favre, secrétaire général adjoint du Département de l’Intérieur et de la mobilité du canton de Genève, Procès-verbal de la 5e conférence de quartier des Grottes, 24 janvier 2012.

24 Intervention de Rémy Pagani, conseiller administratif de la ville de Genève, Procès-verbal de la 5e conférence de quartier des Grottes, 24 janvier 2012.

25 Intervention de Robert Cramer, conseiller d’État chargé du Département du territoire, président de la délégation du Conseil d’État aux transports, Liaison ferroviaire CEVA (Cornavin  Eaux-Vives  Annemasse), conférence de presse, 25 février 2009, www.ge.ch/dcti/presse/2009-02-25_conf.pdf

26 Pini G. (dir.), Rôles et apports du CEVA et du futur RER pour l’agglomération franco-valdo-genevois, participation T. Crevoisier, G. Giacomel, J. Fässler, S. Munafò, K. Gertsch, Observatoire universitaire de la mobilité (OUM)  UNIGE, 2009, [en ligne], URL : http://www.unige.ch/ses/geo/oum/CEVA.pdf

27 République et canton de Genève, Plan directeur cantonal schéma directeur cantonal - projets et mesures, Plan directeur cantonal, Fiche 4.03 Desserte ferroviaire régionale, [en ligne], URL : http://etat.geneve.ch/sadconsult/map/documents/fiches_pdf/fiche403.pdf

28 Convention-cadre relative au développement de l’offre et des infrastructures sur la ligne Lausanne  Genève-Aéroport entre la Confédération Suisse, l’État de Vaud, la République et canton de Genève, et les CFF, 21 décembre 2009.

29 L’éditorial du journal Le Temps (22/12/2009) salue l’accord et l’évolution que cette convention représente.

30 Pour les transports publics, initiative déposée le 6 septembre 2010 par l’Association transports et environnement (ATE).

31 Message relatif à l’initiative populaire Pour les transports publics et sur le contre-projet direct (arrêté fédéral portant règlement du financement et de l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, FAIF) du 18 janvier 2012, [en ligne], URL : http://www.admin.ch/ch/f/ff/2012/1371.pdf

32 La Métropole lémanique soutient la variante à 6 milliards augmentant les capacités en gare de Genève. Métropole lémanique, Communiqué de Presse, 2012, [en ligne], URL : http://www.metropolelemanique.ch/docs/03-05-2012-communique-presse.pdf

33 Prin M.-S., « La bataille du rail », Tribune de Genève, 13/06/2012, [en ligne], URL : http://archives.tdg.ch/bataille-rail-2012-06-13

34 Bernet C., « La ville et le canton unis pour agrandir Cornavin », Tribune de Genève, 22/05/2012, [en ligne], URL : http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise/ville-canton-unis-agrandir-cornavin/story/23081525

35 Même Céline Amaudruz, élue de l’Union démocratique du centre (UDC) participe à cette mobilisation, alors qu’en février 2014 lors de la votation populaire concernant le FAIF, l’UDC fera campagne contre le programme d’investissement ferroviaire.

36 Intervention de Géraldine Savary, conseillère aux États du canton Vaud, Conseil des États, 29/11/2012, Délibérations : Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire FAIF (12.016).

37 KCAPArchitects & Planners | Ernst Basler + Partner, Image directrice Cornavin|Grottes|Montbrillant, Étude urbaine de l’extension de la Gare Cornavin, Extension Nord sur deux voies, 2011, [en ligne], URL : http://luttons.ch/pdf//Etude-urbaine-estention-gare.pdf

38 294 places sont prévues destinées aux services de proximité (58), les activités (88) et les logements (149).

39 Intervention de Laurent Staffelbach, chef du projet « Léman 2030 », Grand Conseil, 23/05/2012, Rapport de la Commission d’aménagement du canton chargée d’étudier la proposition de motion de Mme et M. Lydia Schneider Hausser et Roberto Broggini : Oui à l’extension d’une gare ! Non à la destruction d’un quartier !, date de dépôt : 8 mai 2014, M-2059 A.

40 Laurent Staffelbach, chef du projet « Léman 2030 », Tribune de Genève, 22/05/2012.

41 Convention sur les prestations entre la Confédération suisse et la société anonyme des Chemins de fer fédéraux, pour les années 2013 à 2016.

42 Collectif 500, Une idée pour une gare souterraine à Genève-Cornavin et ses accès en tunnel, 29/02/2012.

43 Intervention des représentants du Collectif 500, Grand Conseil, 23/05/2012, Rapport de la Commission d’aménagement du canton chargée d’étudier la proposition de motion de Mme et M. Lydia Schneider Hausser et Roberto Broggini : Oui à l’extension d’une gare ! Non à la destruction d’un quartier !, date de dépôt : 8 mai 2014, M-2059 A.

44 Entretien avec Frédéric Revaz au sujet de l’extension de la gare Cornavin à Genève, 30/04/2012, [en ligne], mis en ligne le 1 mai 2012, URL : http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=y3rz7CjZaUw

45 Collectif 500, Stop à la désinformation des CFF, 12/12/2012.

46 Réflexions supplémentaires concernant l’extension de la gare Genève Cornavin en variante souterraine.

47 Convention concernant la conduite d’une expertise indépendante relative à l’extension de la capacité de la gare de Genève entre la République et canton de Genève, la ville de Genève, l’Office fédéral des transports, et les Chemins de fer fédéraux suisses CFF, 19/12/2012.

48 Communiqué de presse du canton de Genève, de la ville de Genève, de l’Office fédéral des transports (OFT) et des Chemins de fer fédéraux (CFF), 05/07/2013.

49 Bernet C., Ruetschi P., « Le patron des CFF met le futur ministre de la Mobilité sous pression », Tribune de Genève, 20/11/2013.

50 Le Conseiller administratif de la ville de Genève, Rémy Pagani, lui-même reconnaît en novembre 2013 : « Si les experts donnaient raison à la voie aérienne, je me plierais à cette solution car je défends les transports publics .», Info Léman 2030, no 2 novembre 2013, [en ligne], URL : http://www.sbb.ch/content/sbb/en/desktop/sbb-konzern/ueber-die-sbb/projekte/nationale-und-ueberregionale-projekte/leman2030/_jcr_content/relatedPar/contextmenu/downloadList/_p_info_l_man_2030_b.spooler.download.pdf

51 Il faut noter que le Collectif 500 a fait campagne en faveur de l’adoption du FAIF afin d’assurer la réalisation de la gare souterraine. Un artiste local a même été mandaté afin de réaliser une affiche de campagne ad hoc, liant de manière explicite et graphique (un blaireau creusant un tunnel, posant devant une carte de la Suisse) le vote pour le FAIF à la réalisation de la gare souterraine financée par le Collectif 500 et d’autres associations.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1 – Projet d’extension de la gare Cornavin
Crédits Source : Expertise sur l'augmentation de la capacité de la gare de Cornavin, École polytechnique fédérale de Lausanne, CITEC et Basler & Hofmann ; KCAPArchitects & Planners pour Ville de Genève (2015).
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2250/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 1,3M
Titre Figure 2. Image directrice d’urbanisme, variante le « Mail Nord »
Crédits Source : Image directrice Cornavin – Grottes – Montbrillant ; KCAPArchitects & Planners pour Ville de Genève (2015).
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2250/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 912k
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Pour citer cet article

Référence papier

Ander Audikana et Vincent Kaufmann, « De la « valeur des échelles » aux « échelles de valeurs » : Controverses et compromis autour de l’agrandissement de la gare de Cornavin à Genève (2008-2015) », Sud-Ouest européen, 40 | 2015, 141-152.

Référence électronique

Ander Audikana et Vincent Kaufmann, « De la « valeur des échelles » aux « échelles de valeurs » : Controverses et compromis autour de l’agrandissement de la gare de Cornavin à Genève (2008-2015) », Sud-Ouest européen [En ligne], 40 | 2015, mis en ligne le 15 juillet 2017, consulté le 22 mai 2018. URL : http://journals.openedition.org/soe/2250 ; DOI : 10.4000/soe.2250

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Auteurs

Ander Audikana

Laboratoire de Sociologie urbaine, École polytechnique fédérale de Lausanne et Faculté de Droit, université de Deusto, ander.audikana@deusto.es

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Vincent Kaufmann

Laboratoire de Sociologie urbaine, École polytechnique fédérale de Lausanne, vincent.kaufmann@epfl.ch

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