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La métropole toulousaine, un continuum entre industries et services d’ingénierie en lien avec les activités aérospatiales et de systèmes embarqués

The metropolitan area of Toulouse, a continuum between industries and engineering services in connection with aerospace and embedded systems
La metrópolis tolosana, un « continuum » entre industrias y servicios de ingeniería vinculadas a las actividades del sector aeroespacial y de sistemas embarcados
Jean-Marc Zuliani
p. 137-153

Résumés

À Toulouse, les activités aéro­spatiales et l’électronique automobile contribuent de façon prépondérante au développement de services d’ingénierie. Des logiques de proximité ont façonné ce système économique local. Une ­nouvelle organisation prônée par les grands commanditaires (Airbus) amène à une restructuration de l’ingénierie, contrainte de recourir à l’achat de prestations externes et de fournir des projets clés en main. Il en résulte une atténuation du lien de proximité territorial dans un contexte marqué par l’arrêt des programmes aéronautiques. Des facteurs économiques, institutionnels et scientifiques concourent pourtant au renouvellement des services technologiques. Leur inscription métropolitaine évolue à partir de ces logiques structurelles et conjoncturelles.

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Texte intégral

1Les systèmes productifs fondés sur une articulation complexe de relations entre industries innovantes et services de haute qualité (conseil, expertise, ingénierie) procèdent d’une construction longue dans le temps. Ils amènent à s’interroger sur la capacité des fonctions industrielles à devenir un vecteur d’impulsion récurrent en faveur du développement connexe des services technologiques dédiés à l’avancée des activités et projets de conception des acteurs industriels (Scott, 2001, 2014). Dès lors, en quoi la spécificité territoriale des environnements de services innovants aux entreprises peut-elle influer sur la trajectoire des activités industrielles des territoires métropolitains, par exemple par l’apport de ressources innovantes dédiées à la recherche et développement (Bouba-Olga, 2004 ; Grossetti et al., 2006 ; Zuliani, 2008) ? Répondre à cette question n’est pas aisé tant le constat est patent de l’entrée dans un monde productif où l’industrie et les services convergent, dans le cadre de chaînes d’activités, fragmentées à l’échelle mondiale, mais où prévalent des concentrations fortes pour les activités de conception dans des sites (les métropoles de préférence) mieux à même de rassembler des compétences diversifiées et proches (Veltz, 2015).

2L’idée d’une centralité urbaine et technologique caractérisée par des services innovants étroitement liés à un socle industriel à forte intensité de recherche et développement est sans aucun doute caractéristique du territoire toulousain. Les fonctions dédiées à la conduite de grands projets dans l’aéronautique, le secteur spatial ou ­l’électronique automobile se sont révélées consubstantielles d’un recours régulier aux compétences d’ingénierie et services informatiques dans un jeu étroit de proximité spatiale et organisée (Zuliani, 2008 ; Jalabert, Zuliani, 2009). Les établissements toulousains de grands groupes comme Airbus Group (Airbus Avions civils ; Defence and Space), Thales Avionics ou Continental (branche électronique automobile) voire des entreprises locales de taille intermédiaire, exercent depuis une trentaine d’années un rôle moteur dans l’organisation d’un tissu connexe d’expertises techniques de haut niveau (Zuliani, Grossetti, 2011). Les rapports étroits des activités d’ingénierie avec ces branches industrielles ont conforté d’autant un continuum entre une base industrielle conceptrice et, ce que l’on peut considérer comme son prolongement, des prestations technologiques fournies par des entreprises externes.

3Les relations de proximité inhérentes à la construction de ces relations de services ont participé d’une relative stabilité des liens entre industries intensive en R&D et services technologiques à Toulouse, avant que des logiques récentes d’organisation industrielle n’impactent l’organisation du tissu ingénieriste local. D’abord par l’injonction des donneurs d’ordres aérospatiaux à une décomposition des tâches dans le cadre d’une division du travail de plus en plus internationalisée, puis à partir de 2013, par l’arrêt des grands programmes de développement aéronautique qui a réduit d’autant le recours à une sous-traitance d’ingénierie par Airbus Group. Pour autant, à l’échelle toulousaine, il existe un ancrage territorial des services technologiques sous l’effet d’une conjonction de facteurs : une demande spécialisée des secteurs industriels, un élargissement des transversalités de prestations entre branches industrielles, l’implication des politiques et actions institutionnelles en faveur de l’innovation notamment dans le segment des systèmes complexes, sans compter le rôle structurant joué par le marché du travail dans la circulation des connaissances (Zuliani, 2008).

  • 1   Aerospace Valley : pôle de compétitivité à vocation mondiale établi à l’échelle des ex-régions Aq (...)

4Si les secteurs aéronautique et spatial sont parmi ceux qui suscitent le plus d’informations factuelles continues, plus rares sont les analyses qui traitent des relations qui se nouent au sein de la chaîne industrielle sous-traitante (supply chain) avec les ingénieristes en prenant en compte leurs interventions transversales en direction de divers secteurs applicatifs dans l’industrie. Les connaissances fines sur l’évolution des stratégies ­relationnelles des services avancés à Toulouse auprès des activités aérospatiales, et plus largement des industries intensives en R&D, procèdent d’entretiens ­semi-directifs auprès d’une trentaine de responsables d’entreprises ­d’ingénierie industrielle et de services du numérique, de responsables syndicaux, sans compter les opinions recueillies auprès de représentants institutionnels (entre autres région, pôle de compétitivité Aerospace Valley 1, associations de valorisation et d’animation scientifique, plates-formes de recherche dans la robotique et les technologies numériques). À cela s’ajoute l’exploitation d’études sectorielles (OPIIEC, Secafi), la consultation de documents émanant des entreprises, de sites spécialisés (Internet), des journaux de firmes et bulletins des organisations professionnelles (SYNTEC).

  • 2   Les systèmes embarqués sont des ensembles technologiques constitués à la fois de micro-calculateu (...)

5La prégnance d’un continuum entre industries aérospatiales et ingénieristes suscite une interrogation sur l’évolution de ce lien de proximité, sous l’effet des politiques d’achats internationalisées des prestations d’études, de la baisse des activités de conception consécutive à l’arrêt des grands projets d’avions par Airbus Group, et alors que fonctionnent des ressources (technologiques, relationnelles et institutionnelles…) propices au nouvellement local d’activités appliquées notamment au domaine des systèmes embarqués 2. En somme, dans quelle mesure ces logiques contradictoires sont-elles constitutives des transformations du système d’innovation métropolitain, et illustrent-elles une mise en tension entre l’influence d’une branche aérospatiale prépondérante et la quête d’adaptabilité par la diversification des activités pour les services d’ingénierie ?

I – À Toulouse, une logique polarisante de développement des services technologiques

6L’affirmation d’activités ingénieristes reste structurellement liée aux fonctions conceptrices dédiées au développement complets de projets (avions, satellites et infrastructures sols, contrôle commande pour l’auto­mobile) qu’entretiennent de façon récurrente, à Toulouse plusieurs établissements industriels moteurs (Airbus Avions civils, Airbus Defence and Space, Continental Automotive, etc.). Entre ces branches existe un socle de compétences partagées auquel contribue le développement dans la proximité de services de haute qualité (ingénierie, informatique scientifique et technique).

1. Des services de haute qualité inhérents à la conception aéronautique

  • 3   Les instituts de recherche technologique (IRT): plates-formes de recherche financées à partir du (...)

7On ne reviendra pas de façon détaillée sur les processus du développement industriel et scientifique caractérisant la métropole toulousaine, processus maintes fois analysés avec leurs logiques qui associent des politiques stratégiques conduites entre autres par l’État (de la décentralisation du Centre National d’Études Spatiales (CNES), au début des années 1970, à l’inauguration de l’Institut de recherche technologique 3 Aéronautique, espace et systèmes embarqués), les stratégies des milieux locaux visant à consolider des compétences scientifiques dans les domaines de l’automatique, du génie logiciel et des systèmes, sans compter les choix assurés par les grands établissements industriels (Aérospatiale puis Airbus Group, Thales Alenia Space et Thales Avionics, Siemens puis Continental, Actia Group…) pour constituer en interne une masse critique de fonctions conceptrices (Scott, Zuliani, 2007 ; Dupuy, Gilly, 2008 ; Zuliani, Jalabert, 2009 ; Grossetti, Zuliani, 2012…). À lui seul, le pôle aéronautique toulousain adossé au constructeur aéronautique Airbus ainsi qu’à plusieurs sous-traitants majeurs dans la définition des équipements et systèmes de bord (Thales, Rockwell Collins, Safran-Labinal), exprime par son organisation et le contenu de ses multiples activités dans la recherche et développement, le contrôle, les essais et la certification, un écosystème propice à la formation d’un tissu connexe de services technologiques. Avec comme cœur central de compétences, le bureau d’études d’Airbus, soit plus de 4 000 personnes, qui situe le site toulousain comme pôle d’architecture et de gestion du développement complet d’un projet avion ainsi que du système d’organisation industrielle (supply chain) qui l’accompagne. Le fait d’avoir une unicité de site industriel dans les domaines « amont » (avants projets ; architectures de projets et spécifications) et les registres « aval » (essais et supports à la production) a eu comme effet de fixer une infrastructure dédiée en services d’appui à mesure qu’Airbus y recourait pour des économies de coûts et face à ­l’augmentation des charges de travaux d’études.

  • 4   INSEE, « 2015: une bonne année pour la filière aérospatiale dans le Grand Sud-ouest », INSEE Anal (...)
  • 5   Les travaux d’ingénierie et de services numériques liées aux principales phases de développement (...)

8Le virage numérique pris par Aérospatiale dans les années 1980 pour intégrer des commandes de vol électriques, dotées de calculateurs a donné une impulsion déterminante à la production de logiciels et de systèmes implémentés dans les avions. Le système productif Airbus est, en soi, gros consommateur et développeur de technologies numériques tant aux niveaux des systèmes avioniques, qu’aux niveaux plus génériques de la gestion de production (assemblage final, essais, contrôles, etc.). Les enjeux affectent non seulement la production de logiciels « amont » visant à assembler les briques de logiciels destinées aux systèmes embarqués, mais également la réalisation de solutions logicielles pour l’organisation du travail, la certification et la qualité. L’importance intrinsèque des travaux de conception portés tant par Airbus que par ses fournisseurs accroît en retour l’agglomération territoriale des compétences sous-traitantes d’ingénierie : environ un tiers des fournisseurs d’Airbus Group à Toulouse sont des entreprises de services numériques, informatique industrielle et autres bureaux d’études spécialistes du calcul et de modélisation (INSEE, 2015 4). Ces prestations spécialisées révèlent un fort tropisme métropolitain en évoluant selon un principe de proximité relationnelle et géographique avec les donneurs d’ordres, puisque l’essentiel des ingénieristes dédiés à l’industrie aérospatiale dans l’ex-région Midi-Pyrénées est concentrée à Toulouse, quand ce n’est pas dans l’environnement immédiat du site d’Airbus au nord-ouest de l’agglomération 5.

2. Les desseins d’un « système local de compétences » aux dimensions inter­sectorielles

9Autant le secteur aéronautique que la branche du spatial ou encore celle de l’électronique automobile ont évolué avec la particularité de mobiliser à Toulouse des compétences dédiées aux produits interfacés dits de « systèmes embarqués ». C’est un axe fort des évolutions du système industriel toulousain, mais qui n’est pas là aussi sans incidence sur la formation induite d’un tissu induit d’ingénierie. Si dans l’aéronautique, les plus connus des systèmes embarqués concernent les équipements qui exigent une expertise combinée en informatique et électronique (instruments de navigation, calculateurs pour les fonctions de cockpit, de cabine et de distribution électrique), d’autres applications pour l’aéronautique relèvent de tâches conceptrices dont le cœur de compétences est toulousain, qu’il s’agisse des systèmes liés à l’environnement des moteurs, des systèmes de commande électrique, de prélèvement d’air, de freinage, etc. Et le développement des technologies hard et soft dédiées aux applications embarquées à forte criticité se retrouvent aussi bien parmi les spécialistes du développement des satellites avec leur charge utile et leurs instruments (Airbus Defence and Space, TAS) que chez le fabricant de systèmes de contrôles commandes pour l’automobile Continental Automotive, ou encore l’équipementier toulousain Actia, spécialiste des systèmes de diagnostic pour les véhicules et des calculateurs embarqués dans les bus et camions.

10Le « système productif » des activités de systèmes ­embarqués à Toulouse rassemble une palette de compétences qui se rapportent à la réalisation (conception et fabrication) de trois ensembles distincts : les matériels qu’ils soient électroniques, électrotechniques ou mécaniques (par exemple, capteurs, actionneurs, systèmes de stockage de l’énergie, d’électronique de puissance, armoires câblées, réseaux…) ; les logiciels à haut degré de criticité qui se rapportent à des applications ou à des fonctions précises ; les « systèmes » proprement dits qui requièrent un éventail de compétences très diverses allant de l’ingénierie à l’interaction homme – système en passant par l’architecture et l’intégration, les tests et la maintenance. L’ensemble de ces compétences est représenté parmi divers types d’entreprises qui forment une chaîne de valeurs assez complète. D’abord par la présence de grands donneurs d’ordres industriels, comme Airbus Avions civils, même si aujourd’hui sa vocation est plus celle d’un architecte et intégrateur des parties et modules constitutifs de l’avion avec la volonté de stratégique de conserver le développement de systèmes centraux dans l’avionique. D’autres industriels contribuent dans leur domaine respectif à la réalisation d’un produit fini, qu’il s’agisse d’un satellite développé en maîtrise d’œuvre (Airbus Defence and Space), du satellite avec ses équipements (Thales Alenia Space), des calculateurs intégrés aux moteurs ou aux habitacles automobiles (Continental). À cette composante sommitale se greffent des ­sous-traitants majeurs (ou « tiers-1 »), dont le rôle consiste à livrer des équipements non sans développer une co-étude avec les donneurs d’ordres de l’aérospatiale ou de l’électronique automobile.

11Au nombre de ces intervenants, figurent également les ingénieristes et sociétés de services numériques, que ce soit en amont, pour la conception d’ensemble d’un système embarqué, d’une station réceptrice des données satellites (secteur spatial), ou en aval, pour la fourniture plus restreinte d’une composante logicielle dédiée à une application. Or, ces fournisseurs remplissent une fonction d’interfaçage dans la structuration du système productif avec des capacités à combiner une offre à finalité intersectorielle : la proximité géographique avec les donneurs d’ordres industriels explique leur aptitude à mobiliser diverses compétences utiles à la réalisation des logiciels ou systèmes spécifiques pour les industriels de l’aéronautique et du secteur spatial principalement, et secondairement pour les firmes de l’électronique l’automobile, de la téléphonie ou du secteur nucléaire entre autres. L’ingénierie de services (expertise, conseil, développement), même étroitement articulée à l’appareil industriel, offre, dans le champ des systèmes embarqués, une logique de redéploiement des compétences vers divers domaines applicatifs (Grossetti, Zuliani, 2010).

3. La contrainte de proximité, vecteur de concentration territoriale des services d’ingénierie

12L’environnement métropolitain de services ­ingénieristes répond à la fois à la spécialisation de produits dans l’aéronautique, le secteur spatial et l’électronique automobile, et aux logiques transverses qui peuvent exister entre ces industries. Les établissements d’Airbus, ceux du secteur spatial ainsi que de l’électronique auto­mobile (Continental, Actia Group) ont toujours représenté des entités de pointe dans la production mais aussi l’utilisation des technologies numériques. La formation d’un tissu de services appliqués au développement des logiciels embarqués pour l’aéronautique a épousé l’essor soutenu des fonctionnalités avioniques. Le nombre de lignes de code informatique nécessaires à l’élaboration de ces fonctionnalités s’est accru au rythme des programmes d’avions. Avec l’avionique modulaire intégrée (AMI) adoptée pour les modèles A380 et A350, les solutions ont consisté en la création de plates-formes regroupant l’ensemble des fonctions avioniques et de gestion des servitudes. Ces évolutions s’avèrent génératrices de ressources logicielles puissantes, et mobilisent en appui une supply chain étendue de développeurs informatiques.

13Un autre facteur propice à l’agglomération des services innovants a trait aux logiques de proximité relationnelle nouées par Airbus ou d’autres industriels. Dans le domaine aéronautique par exemple, l’une des principales raisons du développement local de la sous-traitance informatique, tient à l’une des spécialisations phares d’Airbus à Toulouse dans l’architecture des systèmes d’avionique, et notamment les plus sensibles (commandes de vol, systèmes d’alarme). Avec comme conséquence la cession des capacités croissantes de développement informatique (des systèmes dans leur entier ou simplement des briques de logiciels) à des sociétés de services. Si, au départ, les sociétés sous-traitantes d’ingénierie se sont développées sur la base des fonctions d’assistance technique, les évolutions à l’œuvre se sont traduites par l’essor croissant d’une forfaitisation des travaux. Les relations sont d’autant plus imbriquées que les donneurs d’ordres concentrent les matrices de spécification pour les travaux d’ingénierie et assurent le suivi des prestations. Autre vecteur de polarisation, l’existence de règles et savoirs techniques liés aux contenus de compétences et connaissances normatives que partagent industriels et fournisseurs ingénieristes. Cette proximité « institutionnelle » (Zimmermann, 2008) apparaît prégnante à mesure que les fournisseurs d’études forfaitisent leurs interventions et gèrent des projets de plus en plus étendus : la remontée en compétences des interventions qui en émane pour les ingénieristes, stimule les échanges, et s’inscrit dans le cadre des relations de co-études avec les industriels.

14Les services promoteurs d’une offre de compétences transverses entre diverses industries des systèmes embarqués, conduit à réinterroger le cadre interprétatif de la « proximité ». Des liens de proximité institutionnelle se renforcent sur la base de la circulation locale de compétences : des ingénieurs offrent des trajectoires professionnelles qui les conduisent à travailler successivement dans différentes firmes d’ingénierie, puis à intégrer des responsabilités chez Airbus Group ou un autre commanditaire. Or, ces passages favorisent l’appréhension de marchés sectoriels avec leurs règles et contraintes techniques. Le maillage productif entre branches applicative des systèmes embarqués que promeuvent ingénieristes et spécialistes d’informatique scientifique révèle une proximité de type « cognitif » (Bouba-Olga, Grossetti, 2008) : fournir des prestations d’études auprès des industriels des systèmes embarqués conduit à mobiliser des savoirs liés aux formalisations, langages et méthodologies, autant d’acquis que l’on peut redéployer en fonction des projets. Via cette offre maillante des services, circulent des connaissances partagées entre branches applicatives, ce qui va dans le sens d’un resserrement des contraintes de proximité. Pour autant, des stratégies industrielles récentes conduisent à une recomposition du fonctionnement local des activités d’ingénierie.

III – Le redéploiement de l’ingénierie sous-traitante face à de nouvelles logiques industrielles

15Le continuum établi entre industries intensives en recherche et développement et services multiples en ingénierie a longtemps fonctionné sur une base stable à la faveur des phases successives de développement des projets d’avions. De nouvelles stratégies initiées par les donneurs d’ordres, entre autres Airbus Group, suscitent outre la concentration de l’offre d’ingénierie, une ­réorganisation du fonctionnement des prestataires d’études en vue de diversifier leurs marchés à partir de Toulouse.

1. En amont, la mise en œuvre d’un nouveau modèle industriel dans l’aéronautique

16À l’instar de la sous-traitance manufacturière, l’offre de services ingénieristes fait l’objet de restructurations qui s’intensifient depuis un peu plus d’une décennie. Ces transformations sont à mettre au crédit de l’évolution du système productif promu par Airbus. La figure de base en vigueur jusque dans les années 1980 et 1990 est celle où l’avionneur coordonnait un réseau de sous-traitants à la configuration pyramidale sans déléguer d’importantes activités de conception sauf dans les domaines de l’électronique embarquée. Une nouvelle étape se fait jour au début des années 2000 quand plusieurs programmes aéronautiques sont menés de front par Airbus (A380, A400M et A350). En outre, une complexification affecte le « système » avion par la montée en puissance des calculateurs de bord, la multiplication des systèmes embarqués et la diversification des matériaux utilisés. Face aux dépenses toujours plus croissantes de recherche et développement, l’avionneur Airbus recherche des économies de coûts, dès les phases de développement jusqu’au service après-vente.

17La stratégie requise conduit à solliciter des fournisseurs maîtrisant des blocs de compétences, associés au développement complet d’un sous-système de l’avion. Cela revient à déléguer le développement d’équipements à un producteur de systèmes complets, appelé dans le jargon industriel aéronautique « systémier » ou « fournisseur de rang 1 », à charge pour lui d’organiser son propre réseau sous-traitant pour l’ingénierie et l’informatique industrielle. Tant Airbus que Boeing ont progressivement changé leur façon de développer leurs nouveaux avions à partir des années 2000. Ils passent ainsi d’un statut de « constructeur aéronautique » à celui « d’architecte et d’intégrateur » de systèmes en confiant de plus en plus le design et la conception de gros systèmes complets, à des fournisseurs stratégiques (fig. 1). Airbus a pris la décision radicale pour le programme A350 de confier 50 % de sa charge industrielle contre seulement 25 à 30 % pour les programmes précédents, à maintes entreprises externes y compris celles implantées dans les zones à bas coût ou bien en zone dollar.

18L’objectif vise pour Airbus à réduire le nombre de ses fournisseurs directs, ramenés de 700 à environ 120 (Kéchidi, 2008). Il s’agit par ce biais de constituer un noyau stable de partenaires avec lesquels fonctionnent des relations contractualisées sur le long terme. Faire émerger des fournisseurs stratégiques offre comme avantage l’allègement des coûts d’investissement : déléguer des sous-ensembles complets d’un avion revient à une exportation des coûts vers des tiers, dont on suppose qu’ils réaliseront plus efficacement les tâches qui leur sont confiées moyennant le recours à des compétences dans des pays à faible coût de main-d’œuvre pour la réalisation de productions courantes. Si Airbus procède à une exportation des risques techniques et financiers, il maîtrise en tant qu’architecte industriel et intégrateur final, l’ensemble du projet avion et les interfaces entre les systèmes qui en sont constitutifs, d’autant qu’il est responsable in fine de la certification des aéronefs. Sa stratégie est aussi ­d’imposer des ­ruptures technologiques (systèmes embarqués, matériaux composites). Pour cela, il lui faut s’assurer d’une certaine prééminence dans la conception des systèmes embarqués clés, autant d’activités stratégiques qui nécessitent en aval l’appui de compétences externes en ingénierie et conseils en technologies.

2. Les stratégies industrielles récentes et leur impact sur l’offre d’ingénierie

19À l’instar du système à l’œuvre avec les fournisseurs industriels, l’offre d’ingénierie a été l’objet de restructurations profondes, et la nature des travaux confiés aux ingénieristes sous-traitants a évolué durant la décennie 2000. Jusque-là prévalait le modèle traditionnel du détachement de personnel auprès des clients industriels (système dit de « l’assistance technique »). Lui succède la pratique du travail en work package, à savoir la prise en charge d’un projet complet d’étude technique ou de développement informatique. Avec le souci des divisions d’Airbus Group (Avions civils et Defence and Space) de gérer les sociétés partenaires au moyen d’un ­référencement, E2S (Engineering Synergy Supplier), ce qui conduit à établir une hiérarchie des ingénieristes amenés à travailler en direct avec Airbus, en répondant pour cela à divers critères (spectres de compétences, capacités d’investissement, taille, grilles tarifaires). L’octroi d’un projet s’opère selon « des contraintes de temps, de résultats et surtout de coûts » comme le soulignent divers chefs de projet interrogés parmi les ingénieristes fournisseurs d’Airbus, alors que les conséquences les plus manifestes ont trait à la diminution du nombre de sociétés autorisées à fournir des prestations directes pour l’avionneur.

Fig. 1 – Airbus, d’une activité de constructeur à une fonction d’architecte-intégrateur aéronautique

Fig. 1 – Airbus, d’une activité de constructeur à une fonction d’architecte-intégrateur aéronautique

Source : J.-M. Zuliani.

20D’une configuration éclatée au début des années 2000, avec plus d’une soixantaine de firmes prestataires contractantes, Airbus travaille aujourd’hui en direct avec un spectre réduit à une vingtaine de fournisseurs ingénieristes. Ces sociétés doivent être en mesure de répondre à une demande de packages conforme à une sous-traitance globale d’étude en fournissant des solutions complètes avec un engagement en termes de compétences et de résultats sur plusieurs années. Il s’en suit deux conséquences : la poursuite d’une concentration locale des firmes ingénieristes, avec la recherche d’une taille critique pour garantir une offre complète de compétences, ce qui peut conduire à des rachats de firmes locales ou à des regroupements entre ces dernières sous la forme de consortiums ; la recherche d’un coût du travail sans cesse plus bas, en réponse à la tension sur les prix que font peser Airbus ainsi que ses fournisseurs industriels. Sur ce point, les stratégies adoptées par les grands établissements d’ingénierie sont doubles : d’abord, intensifier le recours à une sous-traitance d’appoint, via des sociétés spécialistes de l’assistance technique (détachement de personnels) notamment en période de fortes charges ; ensuite, déployer des stratégies d’offshoring avec l’ouverture de centres techniques dans des pays où convient l’adéquation entre compétences montantes et bas coût de main-d’œuvre (Inde, Maroc, Roumanie ou Vietnam).

  • 6   OPIIEC, 2014. Op. cit. (note 5).

21À ces changements structurels s’ajoute, depuis 2013-2014, l’arrêt, ou du moins la réduction, des grands programmes dédiés au développement de nouveaux avions, ce qui se répercute par une baisse d’activités des sociétés ingénieristes sous-traitantes, sans que ce constat ne puisse pour l’heure être directement chiffré, sinon par l’évocation, par des sources syndicales, d’une réduction d’ici à 2017, de 4 000 à 5 500 équivalents temps plein 6. La période actuelle illustre aussi l’entrée dans un nouveau cycle productif de l’aéronautique où prévalent des innovations incrémentales sur les appareils et des innovations dans les équipements et systèmes, parallèlement à une réorientation vers le tout productif avec la montée en cadence des chaînes d’assemblage. Pour autant, le caractère spécifique des compétences mobilisées dans l’ingénierie et l’informatique technique limiterait les possibilités de reconversion pour les salariés concernés. D’où le risque d’évoluer en guise de substitution vers des projets moins exigeants en savoirs et connaissances, ce qui équivaudrait de facto à engendrer des processus de déqualification.

3. Les réponses fournies par les entreprises d’ingénierie du territoire métropolitain

Une concentration des firmes prestataires et des travaux sous-traitants

22L’organisation de l’offre de services en matière d’ingénierie et d’informatique technique a connu depuis une dizaine d’années de profondes recompositions, marquées par une concentration des firmes. À titre d’exemple, le groupe Lyonnais Akka Technologies, devenu un des gros opérateurs des systèmes critiques pour Airbus et le secteur spatial, a intégré successivement deux anciens prestataires d’Airbus (Silogic et Coframi) avant de racheter fin 2011 la société Aéroconseil (1 000 personnes), fondée par des transfuges d’Airbus et aux liens quasi symbiotiques avec l’avionneur pour l’assistance en management de projets, la qualité et la certification. Autant de métiers qui en faisaient un partenaire stratégique pour travailler à la définition des spécifications de haut niveau pour le software embarqué. Quant au groupe bicéphale Sopra-Stéria, l’un des leaders français des services du numérique, et présent historiquement auprès d’Airbus tant pour les logiciels embarqués (Sopra) que pour les systèmes d’information et l’infogérance (Stéria), le rachat (2014) à Airbus de sa filiale spécialisée (Cimpa) dans la gestion de cycle de vie des produits lui a permis de se renforcer dans l’ingénierie de production (fig. 2).

23Le continuum industrie – services révèle dès lors des principes d’organisation « industrielle » dans la mesure où les fournisseurs ingénieristes doivent détenir une architecture complète de compétences pour assurer la conduite de projets. Peu à peu, la logique du work package pour gérer un projet, développer une fonctionnalité logicielle complète s’est mise en place parmi les entreprises de services habilitées à traiter avec Airbus.

« La tendance est à la remontée qualitative des interventions en prenant en charge des chaînes de travaux qui incluent les spécifications, les formulations technologiques de systèmes ou de suites logicielles à fournir, leur développement, leur certification jusqu’à ­revendiquer une intervention globale à travers “l’ingénierie système” »,

  • 7   Cf. carte du système productif des activités aéronautiques et spatiales à Toulouse dans un autre (...)

24comme l’expliquent presque à l’unisson divers managers interrogés parmi les entreprises de services du numérique interlocutrices d’Airbus. Or, les interventions visant à travailler aux définitions et spécificités des systèmes à fournir se nourrissent d’une proximité territoriale de relations. Ces liens organisationnels inhérents à la combinatoire productive du software trouvent une traduction territoriale avec le regroupement, exigé par Airbus, des équipes systèmes des ingénieristes dans une série de « plateaux », en fait des bureaux qui ceinturent le site industriel de l’avionneur au nord-ouest de Toulouse 7. Les travaux alors cédés aux entreprises épousent la logique dite du bundle, par laquelle Airbus Group gère et coordonne la répartition des travaux entre fournisseurs de systèmes, à charge entre eux de construire des stratégies concertées pour le développement et l’aboutissement des projets quitte à s’appuyer dans la proximité sur un vivier de sous-traitants de rang 2, pour l’intervention en assistance technique (mise à disposition de compétences-ingénieurs à la journée).

Des réorganisations productives conduites à différentes échelles

25Un autre effet de la logique industrielle d’Airbus sur le tissu ingénieriste local a trait au rapprochement des prestataires d’études avec des industriels du territoire national afin de développer une offre de sous-traitance globale d’étude et de production. Par exemple avec le rapprochement entre des compétences d’ingénierie et d’usinage ainsi que l’illustre l’ingénieriste local Sogéclair (800 personnes), qui, en plus de conforter un partenariat stratégique avec Airbus dans des niches technologiques de projet, a entrepris une alliance avec un fabricant d’aérostructures (Mécachrome) avec deux objectifs : renforcer un positionnement dans les matériaux composites pour l’aéronautique (conception et fabrication) et élargir la clientèle vers d’autres constructeurs aéronautiques (Dassault, Bombardier). Ces recompositions fondées sur des stratégies relationnelles entre ingénieristes et industriels se retrouvent dans le segment des systèmes embarqués où des consortiums se constituent entre PME de software et électroniciens régionaux en vue de réaliser des sous-systèmes complets en réponse à la demande d’Airbus ou de ses fournisseurs d’avionique. Ces rapprochements participent d’une nouvelle organisation, inhérente à la sous-traitance globale, et illustrent le renouvellement de relations imbriquées entre industriels et ingénieristes.

Fig. 2 – Les processus de concentration à l’œuvre parmi les fournisseurs d’ingénierie pour le secteur aéronautique et spatial à Toulouse

Fig. 2 – Les processus de concentration à l’œuvre parmi les fournisseurs d’ingénierie pour le secteur aéronautique et spatial à Toulouse

Source : J.-M. Zuliani.

  • 8   En matière d’ingénierie, les liens directs d’Airbus Group avec l’Inde se sont intensifiés : d’abo (...)

26Au-delà, la nouvelle donne du continuum entre ­activités aéronautiques et services jette un éclairage sur la division internationale du travail progressivement ­instaurée (fig. 3). Les entreprises ingénieristes étudiées interviennent en général dans des domaines valorisés : les conseils en amont (élaboration des spécifications), les projets (conception et architecture des systèmes) et les études. Le reste des travaux informatiques (écriture, codage, tests et validations) apparaît de plus en plus transféré, soit à des sous-traitants locaux, soit, pratique en cours d’intensification, à des entités implantées dans des pays émergents selon le principe dit de l’offshoring. Ces pratiques se sont généralisées en quelques années, d’autant qu’Airbus lie l’obtention de work packages par les entreprises de services numériques à la réalisation d’une partie significative (20 à 30 %) des travaux en offshoring notamment en Inde, important pays client d’Airbus pour l’achat d’avions commerciaux. Les firmes spécialistes du logiciel embarqué ont structuré à Toulouse des centres de compétences majeurs, qui assimilent la métropole à un espace de nearshore, mouvement qui correspond au renforcement des équipes locales dans des métiers de définition des spécifications logicielles où la valeur ajoutée constituée par la proximité spatiale de travail avec les industriels apparaît cruciale. Sur le principe, ce processus compléterait les travaux transférés à l’étranger : les suites logicielles conçues dans les établissements toulousains sont liées à la capacité à mobiliser ensuite des équipes de développement et de simulation en Inde 8.

Fig. 3 – Décomposition internationale des activités d’ingénierie et de services informatiques (système Airbus) à partir de Toulouse

Fig. 3 – Décomposition internationale des activités d’ingénierie et de services informatiques (système Airbus) à partir de Toulouse

Source : J.-M. Zuliani.

27Pour autant, se pose la question de l’évolution du partage des activités entre les pôles de nearshore et ceux d’offshore. Si la proximité favorise une montée en compétences des firmes ingénieristes établies dans l’orbite d’Airbus Group, les fournisseurs offshore peuvent-ils à l’inverse en rester à des activités courantes de développement informatique ? Le partage des fonctions dans le cadre des pratiques de nearshore et d’offshore n’apparaît pas encore stabilisé et reste conditionné tant à des pratiques concurrentielles qu’à une gestion et répartition des charges de travail par les donneurs d’ordres.

Des perspectives incertaines dues à l’arrêt des grands projets aéronautiques

28La fin de grands programmes de développement ­décrétée par Airbus Group introduit une nouvelle période du développement des activités d’ingénierie jusque-là génératrices d’un volume croissant d’emplois. Les conséquences se traduiront par une baisse significative des travaux de conception délégués aux sous-traitants d’études. Et si de nouveaux projets d’avions ne sont plus attendus à l’horizon 2030, les charges d’ingénierie ne disparaissent pas pour autant que ce soit pour assurer le lancement des modèles dotés d’une motorisation plus économique (par exemple, les appareils de la gamme A320 et A330neo), et poursuivre des projets ciblés de R & D sur les systèmes de propulsion (avion « plus électrique ») ou les nouvelles technologies avioniques (par exemple, les systèmes de communication sans fil de courte portée dans les avions). Les secteurs aéronautique et spatial offrent la particularité d’innover par l’intégration de ressources toujours plus affinées en logiciels et systèmes informatiques tant à bord des appareils que pour leur suivi de fonctionnement ou la traçabilité de leur maintenance. Si l’arrêt de la simultanéité des grands programmes d’avions ne semble pas trop poser de problèmes chez Airbus Group,

« où nombre d’ingénieurs autrefois affectés à des tâches conceptrices sont recasés dans des fonctions de contrôle qualité, de maintenance opérationnelle ou de gestion de la production »,

29comme l’indiquait une responsable du syndicat CFE-CGC Airbus interrogée, la situation apparaît plus problématique dans la chaîne locale des fournisseurs d’ingénierie industrielle.

  • 9Product lifecycle management (PML) : système de gestion des informations visant à intégrer des do (...)

30En retour, leur stratégie se traduit par la recherche de nouveaux positionnements. Soit en investissant le reste du cycle avion en matière d’ingénierie (solutions numériques de fabrication, maintenance opérationnelle cybersécurité) ; soit en entrant sur de nouveaux marchés à la faveur de briques technologiques communes avec d’autres secteurs de clientèles (médical, ferroviaire, automobile et véhicules intelligents) susceptibles d’être situés hors de Midi-Pyrénées, ce qui nécessite alors une mobilité des salariés. Si les métiers industriels de l’ingénierie peuvent connaître une baisse des commandes aéronautiques, il en va autrement des activités propres aux firmes généralistes du numérique (Capgemini, Atos, Sopra-Steria), dont les adaptations organisationnelles renforcent le site toulousain : des centres de services, plates-formes avec plusieurs dizaines d’ingénieurs, permettent de capter des travaux extérieurs à Midi-Pyrénées dans des champs d’applications spécifiques. Cette spécialisation territoriale des métiers, inhérente au réseau de grands fournisseurs de services du numérique, procède par exemple de Sopra-Steria qui accueille à Toulouse depuis 2011 une plate-forme nationale 120 personnes dédiées aux prestations de cybersécurité auprès de grandes entreprises françaises, ou bien de Capgemini qui a fait de son établissement toulousain une unité de référence pour le reste du groupe dans les segments dédiés à la gestion de production (SAP) et à la conduite de projets industriels (Product Lifecycle Management 9, PLM). Au passage, ces différents registres applicatifs techniques résultent d’une capitalisation de savoir-faire obtenue par les sociétés prestataires à la suite de contrats réguliers, passés avec les industriels de la supply chain aéronautique et spatiale.

31Ces diverses stratégies d’entreprises soulignent la ­temporalité nouvelle du développement métropolitain de l’ingénierie industrielle et les services informatiques, d’autant que les enjeux d’innovation incrémentale poussent Airbus à exploiter des innovations externes et à les combiner avec ses propres capacités de création de technologies en procédant à la création récente d’un accélérateur de start-up (le BizLab Airbus). L’attrait des marchés procurés par l’aéronautique reste pourtant omniprésent, surtout à la lumière des projets autour du big data expérimentés par Airbus, qui pourraient à nouveau engendrer une mobilisation massive de sous-traitants informatiques dans la proximité…

32Au-delà des liens imbriqués avec le tissu aérospatial, l’ingénierie industrielle a connu des transformations significatives sous l’effet des décisions de donneurs d’ordres : hiérarchisation des fournisseurs avec la capacité à maîtriser des projets complets, division internationalisée des tâches, et quête de diversification sectorielle, même si se dessinent des conditions nouvelles de l’ancrage métropolitain des services technologiques.

III – Le maintien d’ancrages territoriaux propres aux activités d’ingénierie et de software

33Face aux contraintes de réorganisation des grands services sous-traitants d’ingénierie, des processus émergents témoignent d’un renouvellement local des services techniques de haute qualité. Ces recompositions procèdent autant de l’émergence de nouveaux champs applicatifs, des stratégies institutionnelles de soutien aux projets d’innovation, que du rôle récurrent du marché du travail métropolitain pour la circulation des compétences.

1. L’élargissement du « système local de compétences » à de nouveaux acteurs et marchés

34En parallèle aux grands établissements d’ingénierie, des entreprises régionales interviennent, entre autre mais pas exclusivement, auprès des grands donneurs d’ordres industriels, sur des niches technologiques. Des creusets d’innovations se sont constitués, propices à des projets d’entreprises qui valorisent des solutions innovantes dans les registres des systèmes embarqués et des logiciels critiques. Or, ces petites firmes à forte intensité de connaissances, constitutives du corpus des Knowledge Intensive Business Services (KIBS) [Doloreux, Shearmur, 2012], représentent des vecteurs d’innovation privilégiés auprès de l’industrie locale, y trouvant des champs d’expérimentation à leur offre spécialisée. Leurs compétences spécialisées deviennent propices à la construction de liens étroits avec les producteurs industriels de systèmes embarqués (Airbus Group, Thales, Continental, Actia) et, fortes de la reconnaissance que leur apportent ces industriels, ces petites firmes innovantes, dans les logiciels et systèmes à forte criticité par exemple, cherchent ensuite à asseoir une diversification de leurs expertises vers de nouveaux marchés industriels et géographiques.

  • 10   Plus de 50 % des projets labellisés au pôle de compétitivité Aerospace Valley ont une dimension s (...)

35Le soutien à un redéploiement de compétences ­procède en parallèle de prospections pour les solutions de systèmes embarqués qu’entreprennent des organismes institutionnels. C’est notamment le cas du pôle de compétitivité Aerospace Valley, doté de commissions de marché, et promoteur de projets expérimentaux à des fins de diversification des technologies de systèmes embarqués 10. Partant du principe que les matrices technologiques requièrent un substrat de compétences communes (algorithmes intelligents, logiciels critiques), des projets impliquent PME et ingénieristes selon une logique d’extension de compétences : suivi à distance des personnes dépendantes (e-santé) ; systèmes d’innovation pour l’habitat ; agriculture de précision (robotique et géolocalisation par satellite). La diversification relève d’initiatives propres aux entreprises, souvent via des consortiums ad hoc visant le domaine par excellence transverse de la robotique. Par exemple avec l’association de Robosoft, importante firme française de recherche sous contrat en robotique, et du fabricant de véhicules sans permis Ligier, qui expérimente des véhicules autonomes sur le site en reconversion de l’ancien aérodrome militaire de Francazal au sud-ouest de Toulouse, destiné également au développement de drones professionnels par une petite firme roboticienne (Airod). La robotique locale valorisée auprès du secteur spatial amorce elle aussi des redéploiements de compétences à l’image de la petite firme Elements, créée par trois PME de l’automatique, fournisseuses du CNES et de Airbus Defence and Space : à partir de microsystèmes pour la robotique, rompus aux environnements hostiles de l’atmosphère spatiale (radiations), elle a adapté des technologies destinées au démantèlement nucléaire. D’autres initiatives à base d’un redéploiement des savoirs visent des segments comme l’e-santé, l’énergie (smart grid), la domotique, non sans quelques interrogations ne se posent sur la maturité des marchés que ces nouvelles technologies sous-tendent.

2. L’impact des firmes à capacité cognitive en faveur des transversalités technologiques

36Telle qu’elle est structurée (fig. 4), l’architecture du système local de compétences se fonde sur la circulation de savoirs à partir des socles que représentent les sciences pour l’ingénieur et les entreprises à capacité cognitive. Ces dernières élaborent des procédés innovants qui conviennent aux applications embarquées dans différents registres applicatifs. Outre les grands ingénieristes en quête de nouveaux domaines de spécialisation, si possible générateurs de gros marchés (voiture intelligente, big data, industrie connectée, maintenance de systèmes…), d’autres firmes présentent la particularité d’être plus conceptrices de technologies que positionnées dans les applications et services : des établissements de groupe (Nexter Electronics…) et surtout des entreprises de taille intermédiaire (Actia, Serma ingénierie, ECA Sinters) ­versées dans l’industrialisation des systèmes complexes ; des groupes de PME (Agora Technologies, Axseam ou Systérel…), spécialistes des systèmes embarqués pour des marchés diversifiés ; des PME-PMI spécialisées dans les systèmes critiques et la robotique (Studelec, Spyknet, Magellium, Airod, Vodea…). C’est précisément parmi ces trois strates d’acteurs que s’élaborent des technologies que l’on qualifiera de « diffusantes », car elles viennent enrichir des savoirs applicatifs avec des extensions vers les branches de la santé, de la téléphonie mobile et des tablettes. Avec une aptitude de ces acteurs à développer des transversalités de compétences en visant des domaines de niches tant en termes de technologies que de marchés. Ces expertises multiples concernent par exemple le registre de la qualité, validation et certification des logiciels et systèmes, dans lequel se sont inscrites diverses PME d’ingénieurs (M3 Systems, Orme, Artal Technologies, Squoring, Nanolike, Intesens…).

Fig. 4 – L’organisation du « système local de compétences » des activités de systèmes embarqués à Toulouse (2016)

Fig. 4 – L’organisation du « système local de compétences » des activités de systèmes embarqués à Toulouse (2016)

Source : J.-M. Zuliani

37Le continuum entre industrie et services (ingénierie et informatique industrielle) a pris un contenu novateur avec l’implication croissante des ingénieristes dans des projets de recherche et développement aux côtés des acteurs de l’aéronautique, du secteur spatial voire de l’électronique et des microsystèmes, plus des centres de recherche en informatique et en automatique. Jusque-là, la recherche et développement ne constituait pas une pratique très développée parmi les entreprises de services du numérique : à l’occasion de programmes de recherche, impulsés souvent par les acteurs industriels (par exemple, les technologies dites d’open source pour le développement des logiciels embarqués), certaines d’entre elles ont initié des actions collaboratives régionales (par exemple, programmes TOPCASED, OPEES). Leur objectif est de se doter des compétences nécessaires qui leur garantissent une intervention dans les champs des spécifications logicielles pour les systèmes embarquées. Or, ces stratégies semblent là aussi répondre à l’évolution des travaux qui leur sont confiés : les work packages pour la réalisation de suites logicielles complètes induisent des méthodologies nouvelles en vue de progresser dans la spécification et la formulation des systèmes, ce qui autorise en retour une remontée en gamme des prestations.

  • 11   Dans la métropole toulousaine, près d’une quarantaine de plateformes ont été ainsi recensées avec (...)

38D’autres pratiques collaboratives se traduisent par la création de consortiums de R&D fondés sur des logiques d’objectifs où se retrouvent des PME régionales dont les activités recouvrent une dimension « systèmes embarqués ». Citons notamment les plates-formes de recherche à caractère intersectoriel, où le secteur aérospatial est présent aux côtés de l’électronique automobile et des développeurs de microsystèmes (Actia, Freescale-NXP). Leur principe consiste en la mutualisation de compétences et de moyens par des entreprises et des instituts scientifiques en vue de développer des cœurs technologiques, des supports mais également des applications 11. La recherche et développement collaborative autour des systèmes embarqués émane principalement de ces structures au fonctionnement souvent complexe, et dont le montage survient parfois à l’initiative du pôle de compétitivité Aerospace Valley, mais s’inscrit le plus souvent dans la démarche de valorisation des laboratoires (LAAS, IRIT, ONERA) qui ont historiquement construit des compétences dans les technologies de systèmes, la ­robotique ou la sûreté de fonctionnement.

3. Le marché du travail métropolitain, facteur de maillage du système productif

39L’appareil toulousain de formation supérieure est l’un de ceux qui en France s’est orienté vers des ­formations adaptées aux besoins des secteurs économiques dominants de la métropole comme l’aérospatiale, l’électronique automobile ou les services d’ingénierie sans que ses formations soient exclusivement dépendantes d’un seul de ces secteurs. Pour le recrutement de jeunes diplômés, ils puisent largement parmi le vivier des formations universitaires de master, des écoles d’ingénieurs (ENSEIIHT, ICAM, ISAE) ou encore parmi la formation reconnue que représente l’INSA Toulouse. Si, jusqu’au milieu des années 1990, les débouchés étaient surtout ceux d’ingénieurs de production (assemblage, tests), une diversification des formations s’est dessinée au profit des bureaux d’études, des fonctions de contrôle et développement de systèmes. De sorte que l’ingénierie et l’informatique industrielle représentent des débouchés prépondérants parmi les jeunes ingénieurs locaux. Dans le même temps, et pour faire face aux travaux cédés sous la forme de work packages, plusieurs ingénieristes ont engagé une internationalisation de leur recrutement, reproduisant en cela les actions d’Airbus pour solliciter des talents à l’échelle du monde entier (Inde, Europe de l’est, Maghreb…).

  • 12   SE2L : systèmes embarqués électronique logiciel, constitutifs des domaines d’activité stratégique (...)

40Sans approfondir la dimension d’encastrement social dans la relation économique, l’activité des services a cela de particulier qu’elle fonctionne sur la base d’un « marché-réseau », déterminé par la participation du client et du prestataire à des réseaux sociaux souvent identiques (May, 2004). Les relations marchandes sont d’autant mieux activées qu’existent entre les chefs de projets, parmi les industriels et les firmes prestataires, des dispositifs de confiance qui procèdent des mêmes origines de formation, d’une culture professionnelle identique et d’une ancienneté de connaissance. En outre, dans un domaine technoscientifique comme celui des systèmes embarqués, il existe à Toulouse divers forums techniques et autres cercles professionnels ayant tout à la fois comme objectifs de faire de la veille technologique puis de rapprocher les entreprises à capacité cognitive des secteurs industriels potentiellement clients. Signalons, entre autres, le domaine d’activités stratégiques (DAS) SE2L 12 du pôle de compétitivité Aerospace Valley, l’association Jessica en charge du programme Cap’tronic, qui aide les PME à intégrer des solutions électronique et de logiciel embarqué dans leurs produits, et plusieurs structures d’animation scientifique (CISEC, SIA, AAAF, TOMPASSE…). Autant d’instances qui sont des lieux de médiation entre professionnels pour confronter des expériences et aider à la circulation des savoirs dédiés à la réalisation des systèmes à forte criticité et à la connaissance de leurs marchés. Dans le cadre de ce « marché réseau », les ingénieristes et les sociétés prestataires du numérique exercent un rôle prépondérant en contribuant au maillage d’ensemble du système productif des activités de systèmes embarqués à Toulouse.

41Des compétences circulantes se développent dans la mesure où les individus sont porteurs de savoirs applicatifs transversaux. Ils peuvent travailler dans l’informatique scientifique et technique, mais également dans différentes branches industrielles, dans les domaines de la recherche académique, et passer d’une activité à l’autre ou d’une entreprise d’ingénierie à l’autre. Certains creusets de compétences dans les ­capteurs et calculateurs ont ainsi permis que s’intensifie la circulation des compétences en étant favorable à un renouvellement des innovations. L’illustration de ces logiques relationnelles peut être vérifiée à partir de la firme Freescale spécialiste des semi-conducteurs (microcontrôleurs et capteurs), qui a vu son établissement de production toulousain fermé (2012) et son unité de recherche et développement (500 personnes) rachetée en 2015 par l’électronicien néerlandais NXP, ancienne filiale de Philips. Les incertitudes quant à son devenir à Toulouse avaient conduit à l’ouverture dès 2011 par Intel, d’un centre de recherche et développement (200 personnes) sur la téléphonie mobile (smartphones, tablettes), recrutant plusieurs anciens ingénieurs de Freescale. En outre, le vivier de compétences procuré par Freescale a contribué indirectement au lancement de la société toulousain Sigfox (140 salariés), présentée comme une success story nationale avec une levée de fonds record de 100 millions d’euros (2015). Sigfox développe des réseaux de transmission basse fréquence pour les objets connectés, technologie éprouvée par l’un des cofondateurs, qui a fait une partie de sa carrière chez Motorola puis Freescale, à Toulouse. Son rôle s’attache à structurer un environnement de jeunes pousses dans les objets connectés (IoT Valley) en charge de concevoir des applications à partir des standards technologiques qu’elle maîtrise, illustrant en cela un fonctionnement que l’on peut assimiler à un « écosystème d’affaires » (Zimmermann, Torre, 2015).

42Au final, les circulations de compétences restent structurantes d’un marché du travail métropolitain qui s’établit autour de savoirs dans les systèmes critiques. Et les combinaisons de relations industrielles et de recherche et développement établies par les firmes ingénieristes et autres entreprises à capacité cognitive conduit au maillage d’ensemble du système productif des systèmes embarqués avec sa configuration intersectorielle.

Conclusion

43L’essor continu d’activités de conception industrielle tient un rôle prépondérant pour expliquer le renforcement à Toulouse d’un corpus de services spécifiques dans l’ingénierie technique et l’informatique scientifique. La construction territoriale de cet appareil de services de haute qualité est basée sur l’aptitude des établissements industriels de l’aéronautique, du secteur spatial, et à un moindre degré de l’électronique automobile et des microsystèmes, à organiser la cession de travaux de conception à des fournisseurs ingénieristes. Cette relation a été constitutive d’une polarité de développement des services technologiques qui a évolué dans une relative stabilité à mesure que les donneurs d’ordres (par exemple, Airbus Group) structuraient dans la proximité spatiale, un environnement de services ingénieristes principalement sous-traitants.

44Les besoins de conception dans les systèmes complexes et les systèmes embarqués ont abouti progressivement à un processus dit de « spécialisation cognitive », par lequel les branches de l’ingénierie et de l’informatique ­industrielle contribuent, via la médiation du marché du travail métropolitain, à des transversalités de compétences entre divers domaines applicatifs. Le système local de compétences ainsi constitué doit cependant composer avec les logiques sectorielles, les spécificités et autres contraintes normatives, qui sont propres à chacun des « produits » industriels (avion, satellite, automobile, drone, etc.) que l’on développe dans la métropole toulousaine. Cet écosystème industriel apparaît quelque peu déséquilibré en raison de la prépondérance des activités aérospatiales même si de nouveaux segments d’activités tirent avantage des transversalités de compétences. Aujourd’hui, l’achèvement des grands projets d’avions marque la fin d’un cycle productif propre à la branche aéronautique, ce qui pourrait signifier la fragilisation du « système local de compétences » avec la diminution des activités associées à l’ingénierie des projets d’avions.

45En parallèle, des innovations à caractère incrémental, promues par le secteur aérospatial requièrent l’intervention grandissante de PME ou de start-up « à capacité cognitive », alors qu’émergent des projets innovants (drones, objets connectés, télésanté, domo-médecine, etc.) en quête de modèles économiques réels et stables. L’écosystème industriel des activités de systèmes embarqués et de systèmes complexes amorce une temporalité nouvelle, peut-être plus indécise, qui évolue vers des objectifs plus contingents et où les capacités d’adaptation et les changements structurels pourraient vérifier des logiques dites de résilience. Dans les recompositions productives à l’œuvre, les services d’ingénierie industrielle destinés à la conception et à la réalisation de systèmes complexes, offrent l’avantage d’un positionnement ubiquiste, susceptible de garantir une « spécialisation cognitive » aux trajectoires productives à venir qui se dessineraient pour la métropole toulousaine.

Table des sigles et des acronymes

AAAF : Association aéronautique et astronautique de France

AMI : Avionique modulaire intégrée

ATR : Avion de transport régional

CFE-CGC : Confédération française de ­l’encadrement - Confédération générale des cadres

CGT : Confédération générale du travail

CFDT : Confédération française démocratique du travail

CFTC : Confédération française des travailleurs chrétiens

CINOV : Fédération des syndicats des métiers de la prestation intellectuelle du conseil, de l’ingénierie et du numérique

CISEC : Club inter associations des systèmes embarqués critiques

E2S : Engineering Synergy Supplier

ENSEEIHT : École nationale supérieure d’électrotechnique, d’électronique, d’informatique, d’hydraulique et des télécommunications

FO : Force ouvrière

ICAM : Institut catholique des Arts et métiers

INSA : Institut national des sciences appliquées

IRIT : Institut de recherche en informatique de Toulouse (CNRS)

ISAE : Institut supérieur de l’aéronautique et de l’espace

LAAS : Laboratoire d’analyse et d’architecture des systèmes

ONERA : Office national d’études et de recherches aérospatiales

OPEES : Open Platform for the Engineering of Embedded Systems

SAP : Systems, Applications and Products for Data Processing

SIA : Société des ingénieurs de l’automobile

SYNTEC : Chambre syndicale des sociétés d’études et de conseils

TAS : Thales Alenia Space

TOMPASSE : Toulouse Midi-Pyrénées aéronautique spatial systèmes embarqués

TOPCASED : Toolkit on Open Source for Critical Applications & Systems Development

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Bibliographie

Bouba-Olga O., Les nouvelles géographies du capitalisme, Seuil, 2004.

Bouba-Olga O., Grossetti M., « Socio-économie de proximité », Revue d’économie régionale et urbaine, no 3, 2008, p. 311-328.

Doloreux D., Shearmur R., « Collaboration and the Geography of Innovation in Knowledge Intensive Business Services », Journal of Economic Geography, vol. XII, 2012, p. 79-105.

Dupuy Y., Gilly J.-P., « D’un espace d’agglomération à un espace de spécification : la dynamique des activités aéronautiques à Toulouse », dans Laurent C., Du Tertre C. (dir.), Secteurs et territoires dans les régulations émergentes, L’Harmattan, 2008, p. 137-160.

Grossetti M., Zuliani J.-M., Guillaume R., « La spécialisation cognitive : les systèmes locaux de compétences », Annales de la recherche urbaine, no 101, 2006, p. 23-31.

Jalabert G., Zuliani J.-M., Toulouse, l’avion et la ville, Privat, 2009.

Kéchidi M., « Constructeur aéronautique versus architecte-intégrateur : le nouveau modèle Airbus », Cahier du GRES, no 11, 2008.

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Scott A. J., « Un monde en émergence, notes pour une resynthèse de la géographie économique urbaine au xxie siècle », dans Breau S. (dir.), Nouvelles perspectives en développement régional, Presses de l’université du Québec, 2014.

Scott A. J., Les régions et l’économie mondiale, L’Harmattan, 2001.

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Torre A., Zimmermann J.-B., « Des clusters aux écosystèmes industriels locaux », Revue d’économie industrielle, no 152, 2015, p. 13-38.

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Zuliani J.-M., « The Toulouse Cluster of On-Board Systems: A Process of Collective Innovation and Learning », European Planning Studies, vol. XVI, 2008, p. 711-726.

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Notes

1   Aerospace Valley : pôle de compétitivité à vocation mondiale établi à l’échelle des ex-régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, orienté dans le soutien aux projets d’innovation de la filière aérospatiale et du domaine transversal des systèmes embarqués, et composé de 840 adhérents (2015) dont des grands groupes (Airbus, Thales, Safran, Dassault…) et de nombreuses PME partenaires ou sous-traitantes (ingénierie, fabrication).

2   Les systèmes embarqués sont des ensembles technologiques constitués à la fois de micro-calculateurs, de mémoires et de ­capteurs dont le but est de gérer de façon autonome des fonctions à bord d’un engin mobile (avion, satellite, automobile, drone), transporté (téléphone, appareil médical) ou intégré dans une construction (domotique). Ils allient miniaturisation, robustesse et fonctionnement en temps réel.

3   Les instituts de recherche technologique (IRT): plates-formes de recherche financées à partir du Grand emprunt (2009), associant des industriels et des laboratoires académiques à partir de thématiques proposées et orientées par les industriels. L’IRT Saint-Exupéry de Toulouse (2014) se consacre aux recherches appliquées autour des systèmes embarqués sur la base d’une implication soutenue d’Airbus Group.

4   INSEE, « 2015: une bonne année pour la filière aérospatiale dans le Grand Sud-ouest », INSEE Analyses Midi-Pyrénées, no 10, janvier 2015.

5   Les travaux d’ingénierie et de services numériques liées aux principales phases de développement des programmes aéronautiques (conception, production et post-production) ont mobilisé jusqu’à 22 000 emplois dans la métropole toulousaine au moment du développemnt conjugué des trois projets aéronautiques, A380, A350 et A400M, jusqu’au début des années 2010, selon l’OPIIEC (Observatoire paritaire des métiers de l’informatique, de l’ingénierie, des études et du conseil : fédérations patronales SYNTEC et CINOV et organisations syndicales CGC, CFDT, CGT, CFTC et FO), dans Étude Flash Aéronautique-Spatial-Défense sur le bassin toulousain, rapport de synthèse global, OPPIEC, mai 2014 (72 p.).

6   OPIIEC, 2014. Op. cit. (note 5).

7   Cf. carte du système productif des activités aéronautiques et spatiales à Toulouse dans un autre article du présent numéro de la revue, « Transformations récentes d’un système productif : les activités aérospatiales de la métropole toulousaine » par Guy Jalabert et Jean-Marc Zuliani.

8   En matière d’ingénierie, les liens directs d’Airbus Group avec l’Inde se sont intensifiés : d’abord, par la création (2007) à Bangalore de l’Airbus Engineering Centre India (350 ingénieurs) intervenant en support du bureau d’études d’Airbus entre autres dans la modélisation et simulation, la réalisation de solutions logicielles pour les systèmes embarqués ; ensuite, par l’installation à Toulouse (2012) d’un établissement (210 salariés) la firme indienne d’ingénierie Tech Mahindra, spécialisé notamment dans le calcul de structures et les solutions numériques pour la fabrication.

9Product lifecycle management (PML) : système de gestion des informations visant à intégrer des données, des processus, des systèmes métier inhérents à une « entreprise étendue », c’est-à-dire l’ensemble des donneurs d’ordres et sous-traitants sont impliqués dans un projet industriel (conception, production, maintenance).

10   Plus de 50 % des projets labellisés au pôle de compétitivité Aerospace Valley ont une dimension systèmes embarqués et 20 % des projets labellisés concernent des projets applicatifs hors aéronautique et espace. Interview de G. Ladier, directeur général du pôle de compétitivité Aerospace Valley, L’usine nouvelle, no 3413, 5 mars 2015.

11   Dans la métropole toulousaine, près d’une quarantaine de plateformes ont été ainsi recensées avec des modalités de fonctionnement distinctes (ouvertes à la demande ou selon les projets) dans trois domaines scientifiques se rapportant aux systèmes embarqués : les sciences de l’ingénieur et les systèmes (logiciels) ; la physique et les matériaux ; l’intéraction entre mathématiques et informatique (par exemple, la robotique).

12   SE2L : systèmes embarqués électronique logiciel, constitutifs des domaines d’activité stratégiques, autrement dit des axes thématiques de R&D promus par le pôle de compétitivité Aerospace Valley dans son territoire d’intervention (Aquitaine et Midi-Pyrénées).

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Table des illustrations

Titre Fig. 1 – Airbus, d’une activité de constructeur à une fonction d’architecte-intégrateur aéronautique
Crédits Source : J.-M. Zuliani.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2414/img-1.jpg
Fichier image/, 928k
Titre Fig. 2 – Les processus de concentration à l’œuvre parmi les fournisseurs d’ingénierie pour le secteur aéronautique et spatial à Toulouse
Crédits Source : J.-M. Zuliani.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2414/img-2.jpg
Fichier image/, 1,2M
Titre Fig. 3 – Décomposition internationale des activités d’ingénierie et de services informatiques (système Airbus) à partir de Toulouse
Crédits Source : J.-M. Zuliani.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2414/img-3.jpg
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Titre Fig. 4 – L’organisation du « système local de compétences » des activités de systèmes embarqués à Toulouse (2016)
Crédits Source : J.-M. Zuliani
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2414/img-4.jpg
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Pour citer cet article

Référence papier

Jean-Marc Zuliani, « La métropole toulousaine, un continuum entre industries et services d’ingénierie en lien avec les activités aérospatiales et de systèmes embarqués », Sud-Ouest européen, 41-42 | 2016, 137-153.

Référence électronique

Jean-Marc Zuliani, « La métropole toulousaine, un continuum entre industries et services d’ingénierie en lien avec les activités aérospatiales et de systèmes embarqués », Sud-Ouest européen [En ligne], 41-42 | 2016, mis en ligne le 13 février 2018, consulté le 18 octobre 2019. URL : http://journals.openedition.org/soe/2414 ; DOI : 10.4000/soe.2414

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Auteur

Jean-Marc Zuliani

Maître de conférences, département de Géographie, université Toulouse – Jean Jaurès, LISST – CIEU UMR 5193 CNRS, zuliani@univ-tlse2.fr

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