Navigation – Plan du site

Pôles logistiques métropolitains et stratégies territoriales dans l’aire urbaine de Barcelone

Metropolitan logistics polarities and territorial strategies in the urban area of Barcelona
Polos logísticos metropolitanos y estrategias territoriales en la zona urbana de Barcelona
Lluís Frago Clols
p. 155-171

Résumés

La logistique est une activité clé de la globalisation économique mondiale. Cette importance se matérialise par des polarités spécifiques, éléments de métropolisation, ce qui conduit à parler de « pôles logistiques métropolitains ». La dimension logistique de Barcelone revêt une incidence particulière à l’échelle du bassin méditerranéen étant donné l’importance du port de commerce international, d’une grande masse de consommateurs, d’un réseau dense d’infrastructures performantes et de grandes capacités, sans oublier la proximité des autres pays européens. Dans le contexte néo-libéral actuel, les ports cherchent d’ailleurs à étendre leur zone d’influence. De la sorte, ils impulsent de nouvelles relations commerciales tout en recomposant le contenu des infrastructures territoriales publiques.

Haut de page

Texte intégral

  • 1   Pour d’autres caractérisations des activités logistiques, il nécessaire de se référer à la défini (...)

1Dans le contexte de la globalisation contemporaine, la logistique se situe à l’interface entre l’efficacité du système productif, la superstructure (le niveau où l’on produit et où l’on consomme à une échelle globale) et le territoire réel, qui renverrait au réseau d’infrastructures des moyens de transports 1 (Frago, 2015). Ce processus signifie que la logistique est aujourd’hui l’épine dorsale de toute activité économique, allant de la production jusqu’à la consommation, aussi bien pour les produits matériels que pour les services.

2Outre la standardisation propre au transport des ­marchandises, d’autres facteurs contribuent à l’augmentation de la rapidité des livraisons. La complémentarité entre les différents moyens de transport n’est jamais facile, étant donné que les volumes de transport diffèrent beaucoup. Tandis que les plus importants porte-­conteneurs arrivent à transporter 5 000 EVP (équivalents vingt pieds), un train peut convoyer seulement entre 400 et 530 EVP, au regard des faibles 2,65 EVP transportés par les remorques des poids lourds. Cette situation implique l’existence d’une complémentarité entre les divers types d’infrastructures afin d’éviter que ne s’opèrent des déséquilibres entre les différents systèmes de transport et que ne se produisent, par exemple, des congestions et des retards toujours coûteux. Compte tenu de la capacité limitée de transport des poids lourds, on mise actuellement sur le train, à l’heure de développer le transport terrestre, surtout à partir des terminaux portuaires qui autorisent le stationnement de convois ferroviaires de 750 mètres de long.

  • 2   La tertiarisation de la base économique des aires métropolitaines a surtout été étudiée pour les (...)

3Il est impossible de dissocier l’augmentation récente et accélérée du nombre de centres logistiques, du processus de globalisation économique (Dicken, 2011) et de la tertiarisation de la base économique des aires métropolitaines 2. Le déploiement des plates-formes logistiques procède surtout de la croissance récente d’entreprises transnationales axées sur la distribution commerciale qui fonctionnent avec des logiques internationales. À cela, s’ajoutent les centres logistiques des entreprises de plus petites dimensions qui, bien que devant opérer à plus grande échelle, ont aussi modernisé leur système de livraison et recouru à ce type de plates-formes.

4La logistique à l’échelle globale a mis en valeur la dualité traditionnelle de la géographie entre la puissance maritime et la puissance continentale. Dans la concurrence entre les territoires pour se positionner stratégiquement à l’échelle globale, les implantations littorales ont été à nouveau les plus prisées, un processus qui met en exergue les traditionnels postulats de la puissance maritime (Mahan, 1890). Les possibilités offertes par les moyens techniques scientifico-informationnels (Santos, 1996) ont relativisé le succès de la puissance maritime pour permettre dans les territoires continentaux, l’arrivée ou le départ des marchandises en raison de la construction d’aéroports et de grands réseaux et terminaux ferroviaires, d’autoroutes et de voies rapides, autant de processus qui ont aussi mis en exergue les postulats classiques de la puissance territoriale (Mackinder, 1904).

5L’importance croissante de la logistique pour le système productif contemporain a suscité une forte interaction entre le capital financier et immobilier (Rodrigue, 2004, p. 147-161 ; Cidell, 2010, p. 363-371 ; Raimbault, 2015, p. 251-267), comme certains auteurs l’ont déjà expliqué pour des régions du nord de l’Allemagne (Hesse, 2006) ou des États-Unis d’Amérique (Rodrigue et al., 2004 ; Cidell, 2011). Le lien étroit entre ces activités et l’urbanisation (O’Connor, 2010) a conduit à évoquer l’existence de pôles métropolitains logistiques, ainsi qu’on le décrit pour le cas parisien (Dablanc, Frémont, 2015). Ce processus a été particulièrement important dans les territoires éloignés des grandes aires métropolitaines où les prix du foncier s’avèrent moins onéreux. L’essor de ces centres logistiques s’est produit surtout dans des lieux qui offrent une bonne connectivité inter­métropolitaine, et ce à ­partir d’infrastructures variées, ferroviaires ou aériennes, proches souvent des entrées et des sorties d’autoroutes et des voies rapides. Comme pour tout marché immobilier, le processus a été impulsé directement par la politique urbaine des petites municipalités, qui se sont empressées d’octroyer des facilités aux investisseurs immobiliers, requalifiant pour l’occasion de vastes surfaces en de nouveaux usages économiques.

6Cet article entend expliquer les principales transformations et stratégies territoriales articulées à des échelles distinctes pour les activités logistiques qui se développent à partir du port de Barcelone. Il s’agit plus spécifiquement de l’influence territoriale du port de Barcelone à l’égard de l’Aragon, de la Navarre et de la Castille-La Manche en Espagne et de la région Occitanie en France. Dans le même temps, les transformations majeures qu’a connues l’aire métropolitaine de Barcelone à partir du développement des activités logistiques se caractérisent par des mutations qui conduisent à parler d’un « pôle logistique métropolitain barcelonais ».

7La recherche se structure en quatre parties. La première concerne la méthodologie et les sources d’informations utilisées, tandis qu’une seconde traite du port de Barcelone et de sa stratégie territoriale à l’échelle internationale à la lumière des changements économiques contemporains. La troisième partie souligne les principales transformations logistiques de l’aire métropolitaine de Barcelone. La quatrième correspond aux conclusions et s’interroge sur la prépondérance des activités logistiques dans le contexte du système productif global et les réseaux territoriaux, anciens et récents, que recouvrent ces activités.

I – Méthodologie et sources d’information

8Pour analyser l’éclosion des pôles logistiques métropolitains dans l’aire métropolitaine de Barcelone et les stratégies déployées par le port de Barcelone pour étendre sa zone d’influence vers des territoires extérieurs à la Catalogne et à l’Espagne, nous sommes partis de l’année 1994, moment où est construit le premier centre logistique de portée globale dans complexe portuaire de Barcelone, la Zona de Actividades Logísticas (ZAL). Pour procéder à cette analyse, nous avons utilisé aussi bien des sources de données primaires que secondaires. Les sources de données primaires renvoient surtout aux rapports et bases de données provenant d’organismes publics et d’entreprises publiques impliquées dans le développement de centres logistiques. Pour ce qui a trait au secteur public, les rapports produits par l’Institut Català del Sòl (INCASOL) et la Centrale d’infrastructures pour la mobilité et les activités logistiques (CIMALSA), tous deux organismes du gouvernement autonome de Catalogne, offrent un intérêt tout particulier. Le port de Barcelone, entreprise publique mais de gestion privée, s’avère de première importance pour cette étude.

  • 3   En dehors de la promotion des activités économiques, l’INCASOL possède également d’autres registr (...)

9Les données de l’INCASOL se rapportent à la promotion des activités économiques 3. Elles font apparaître toutes les opérations d’achat et de vente des parcelles dédiées aux activités économiques. Pour ce qui concerne les acquisitions foncières, on se limite au lieu de mutation dans chacune des municipalités, à l’investissement ­réalisé et à la superficie achetée, en déduisant dès lors, le prix au mètre carré de la vente.

10Ces données permettent de connaître quels sont les lieux où INCASOL procède à l’achat de surfaces foncières pour de futures activités économiques et, parmi elles, les activités logistiques ; ces surfaces relèveront ensuite d’une promotion publique ou d’une mise en location, voire d’une opération privée, une fois que l’organisme aura revendu les parcelles. En ce qui concerne les ventes, nous enregistrons la superficie vendue et le total des revenus qui sont perçus pour l’opération, en obtenant de la sorte le prix au mètre carré, en plus de connaître les lieux où les entreprises privées achètent des surfaces foncières. Ces données permettent de savoir si l’activité économique qui a motivé la transaction est logistique, en offrant ainsi une information utile pour connaître où se localisent ces opérations, et quelles sont les localisations sur lesquelles est en train de travailler INCASOL pour le développement des futures activités économiques.

11Les données de la CIMALSA, de leur côté, permettent d’obtenir la localisation de toutes les centrales intégrées de marchandises (CIM) de Catalogne que l’entreprise gère et toutes leurs caractéristiques principales (entreprises implantées, accessibilité, superficies occupées, types de gestion). Étant donné que CIMALSA se sert des réserves foncières dont dispose INCASOL, ses données offrent l’intérêt de vérifier le poids que représentent dans INCASOL les transactions consacrées au développement de la logistique.

12Des fondations privées comme l’Institut Cerdà, entité consultante liée à l’université Pompeu Fabra de Barcelone, publient des rapports commandités par le gouvernement autonome qui, grâce aux données quantitatives, apportent une information sur la logistique en Catalogne selon le volume de marchandises convoyées à différentes échelles par le transport maritime, ferroviaire, aérien et routier. La direction de la fondation est constituée d’économistes et d’ingénieurs des routes, canaux et ports ; une composition qui détermine le type de ­données sélectionnées pour leurs études, en particulier le volume de marchandises transportées – variable clé pour les économistes – et les caractéristiques techniques des infrastructures, d’un certain intérêt pour les ingénieurs.

13Le port de Barcelone et l’entité qui le gère, Autorité portuaire de Barcelone, ont approuvé récemment le II Pla Estratègic (2015-2020) du port qui permet de connaître les objectifs stratégiques, nombre d’entre eux étant liés à l’accroissement de sa zone d’influence territoriale, objet d’étude de cet article. Pour mieux appréhender cette stratégie, plusieurs entretiens ont été réalisés avec des représentants du port. Parmi les plus notables, le premier qui a été conduit en janvier 2016 auprès de la représentante du terminal portuaire du port de Barcelone (« port sec ») de Toulouse, que le dit port a créé dans cette ville en 2005. Le second, sous la forme d’une réunion qui s’est tenue avec le responsable des projets stratégiques et de l’innovation du port de Barcelone, également ­rédacteur du III Pla Estratègic (2015-2020).

14Pour analyser le marché immobilier des entrepôts et bâtiments logistiques, il semble important de consulter les rapports que rédigent, entre autres, les entreprises du secteur immobilier comme Atisreal et Jones Lang LaSalle. Leurs études se focalisent sur les quatre aires urbaines espagnoles dans lesquelles le marché des implantations logistiques apparaît le plus porteur : Madrid, Barcelone, Valence et Séville. On obtient des données sur le volume d’adjudication de parcelles pour des usages logistiques, la superficie offerte vacante et les rentes générées par le loyer des entrepôts. Ces données sont ventilées selon des cercles concentriques établis à partir du centre de l’aire métropolitaine, une démarche permettant de caractériser les couronnes urbaines les plus dynamiques. Dans le même temps, l’information diffusée par des entreprises de la construction liées au marché des entrepôts logistiques, comme Coperfil, a été d’une importance cruciale pour analyser le comportement du marché immobilier dans ce secteur.

15Étant donné qu’il existe encore peu d’études empiriques sur les pôles logistiques métropolitains de Barcelone, les informations et articles de presse ont dû être utilisés comme une des sources secondaires d’information qualitative mais opérationnelle. L’analyse journalistique a été réalisée entre 2008 et 2016 à partir de journaux ­spécialisés dans la logistique comme Econostrum, de quotidiens génériques de dimension nationale, omme El País, de portée régionale (La Vanguardia et El Periódico) et à caractère local comme El Punt-Avui. Le travail de terrain a aussi représenté une source d’information importante pour l’analyse des centres logistiques répartis en Catalogne, Aragon et France, surtout en ce qui concerne les usages fonciers des ­bâtiments (tableau 1).

Tableau 1 – Principales sources d’information utilisées

Source d’information

Nom de la source

Organismes publics

Institut Català del Sòl (INCASOL)

Ministère du développement (Espagne)

Port de Barcelona

Ports de l’État

Central de Infraestructuras para la Movilidad y las Actividades Logísticas (CIMALSA)

Centrales Integrales de Mercancías (CIM)

Fondations privées

Institut Cerdà

Entreprises du secteur immobilier

Atisreal

Abertis Infraestructuras

Jones Lang LaSalle

Coperfil

Presse quotidienne et spécialisée

El País

La Vanguardia

El Periódico

El Punt-Avui

Econostrum

Travail de terrain

Observation des usages et des activités économiques sur le territoire catalan.

Observation des usages et des activités logistiques à Toulouse, Saragosse et Huesca.

Entretien avec la représentante du terminal portuaire maritime du port de Barcelone à Toulouse (France).

Entretien avec le responsable des projets logistiques et de l’innovation du port de Barcelone.

16Toute cette information, aussi bien qualitative que quantitative, provenant de sources primaires ou secondaires, a été traitée sur le plan cartographique avec l’objectif de comprendre la restructuration territoriale de l’aire métropolitaine de Barcelone au cours des deux dernières décennies, et la portée territoriale de l’influence du port de Barcelone.

II – Le port de commerce de Barcelone et sa stratégie territoriale

17Dans le contexte de compétitivité entre les territoires, la position avantageuse qu’offrent les ports maritimes pour la circulation des marchandises à l’échelle globale doit être renforcée par une stratégie territoriale. Le port de Barcelone, en profitant de la libéralisation de l’exploitation des infrastructures ferroviaires au niveau européen, souhaite, d’une part, desservir des territoires français, en concurrençant des ports comme celui de Marseille et, d’autre part, élargir son aire d’influence à l’intérieur de la péninsule Ibérique.

1. Le port commercial de Barcelone

  • 4   Un des premières études réalisées sur le cas du port de Barcelone fut celle de l’historien frança (...)

18Selon les études des économistes et des ingénieurs, le volume de trafic de conteneurs constitue la variable la plus représentative pour analyser le développement des activités logistiques. Si l’on tient compte que les centres logistiques avec la plus importante capacité de trafic de marchandises sont les ports maritimes, il semble évident qu’en Espagne, des villes comme Barcelone, Valence ou Bilbao partent avec un avantage certain pour le développement de ces activités, par rapport à d’autres cités comme Madrid ou Saragosse qui recourent à des centres logistiques articulés uniquement à des terminaux ferroviaires, aéroportuaires ou mixtes, les baptisant « ports secs 4 ».

  • 5   Bien que, pour le transit de conteneurs, le port d’Algésiras soit le plus important d’Espagne, so (...)

19Le port de Barcelone, avec 42,46 millions de tonnes transportées par an, occupe la troisième place derrière Algésiras (88,75 millions de tonnes 5) et Valence (66,19 millions de tonnes), selon les données de 2014. En Catalogne, à proximité de Barcelone, on doit souligner l’important port de Tarragone mais avec un rôle mineur pour le transport de conteneurs. Le port tarragonnais situé à 100 km au sud de Barcelone est associé directement à une industrialisation lourde de raffinage du pétrole et d’activités pétrochimiques qui a démarré dans la décennie 1960 (Carreras, 1985, p. 273). En 2015, environ 70 % des 33,34 millions de tonnes transportées annuellement ont été acheminées par des canalisations, au moyen de racks et de pipelines, qui alimentent le complexe industriel.

20Ainsi, se localise dans le port de Barcelone un des principaux centres de restructuration économique de l’aire métropolitaine, la zone d’activités logistiques (ZAL), exploitée par la CILSA (Centre intermodal de logistique S.A.), une société gestionnaire liée au port de Barcelone. La zone s’étend sur plus de 200 ha et c’est l’aire logistique de Barcelone la plus importante, qui comprend une diversité très élevée d’activités, certaines d’entre elles hautement sophistiquées et directement liées au trafic maritime international (permis, inspections douanières et droits de douanes notamment). Elle s’est développée depuis 1994, à partir de l’exécution du plan urbanistique dénommé « plan Delta » impliquant de détourner un tronçon de la rivière Llobregat qui compose son embouchure.

  • 6   Le terminal occupe au total 100 hectares et on prévoit dans le futur de l’étendre à 200. Au nombr (...)

21L’ouverture du port de Barcelone aux investisseurs privés, parallèlement au rôle prépondérant de la République populaire de Chine pour le contrôle de l’économie globale, a abouti à ce que le plus grand terminal du port de Barcelone soit exploité par des capitaux chinois. C’est le cas avec Barcelona Europe South Terminal (BEST), le terminal de conteneurs promu par l’entreprise de Hong Kong Hutchinson Port Holdings en collaboration avec TERCAT 6, qui a ouvert en 2012 et qui est devenu l’infrastructure la plus moderne et aux capacités de trafic de marchandises les plus élevées de toute l’Espagne. Le terminal s’ajoute à trois autres infrastructures moins modernes : Terminal de Contenidors de Barcelona (TCB), Terminal Catalunya et le Terminal Port Nou, ces deux derniers disposant d’une capacité à manipuler n’importe quel type de marchandises. Dans ce contexte, tous les terminaux réunis peuvent traiter un total de 1,8 millions de TEU par an (tableau 2).

Tableau 2 – évolution du trafic de marchandises du port de Barcelone (en TEU)

Année

2004

2010

2012

2013

2014

TEU

1 916 493

1 948 422

1 758 647

1 722 296

1 893 299

Source : port de Barcelone

22Afin de comprendre le processus d’expansion propre à la zone d’influence du port de Barcelone, il est important de souligner l’infrastructure ferroviaire qui le sert. Au plan technique, la quasi-totalité de ses docks dispose de voies de chemin de fer, et est engagée dans la rénovation de son réseau interne pour l’adapter à la largeur UIC et étendre la longueur de ses voies pour des trains de 750 m, en particulier les terminaux de conteneurs (ministère du Développement, 2013, p. 24). Ce dispositif permet ­d’approvisionner plus aisément les centres logistiques plus éloignés, comme ceux de Toulouse, Perpignan, Saragosse et Madrid.

2. Des politiques néo-libérales appliquées au port de Barcelone

23À partir de la décennie 1980, les ports de l’Union européenne rentrent en compétition en épousant les logiques de la globalisation contemporaine. En ce sens, il y a une redéfinition de l’action publique qui aboutit à une privatisation, laquelle révèle une nouvelle dualité entre ce qui correspond à l’exploitation des « outils portuaires » et à la « gestion de l’espace portuaire » (Foulquier et al., 2014). La privatisation des ports du Royaume-Uni durant le gouvernement de Margaret Thatcher est probablement la plus connue. La privatisation des ports français intervient en 2008, quand la gestion des infrastructures portuaires passe à la gestion privée (Foulquier et al., 2014), alors que l’activité logistique devient un élément clé de la politique économique de l’État (Savy, 2015).

24En Espagne, la libéralisation progressive des ports de l’État débute en 1992 quand est introduit le principe d’autogestion et d’autonomie financière et économique. En 1997, la gestion des communautés portuaires s’ouvre aux municipalités. En 2003, et selon le principe de la loi de 1992, des moyens sont octroyés pour que les autorités portuaires conduisent leurs propres stratégies de développement et favorisent les investissements privés ; sept années plus tard, en 2010, les mécanismes pour favoriser leur autonomie et rechercher une meilleure compétitivité sont renforcés (Gueguen-Hallouët, 2014, p. 64). En 2013, le principal secteur privatisé concerne surtout les acteurs qui interviennent dans la chaîne de valeur maritimo-portuaire (Ministerio de Fomento, 2013, p. 79).

  • 7   Le cas le plus connu est probablement la vente de Railtrack au Royaume-Uni.

25La privatisation progressive des infrastructures publiques au service du transport et de l’entreposage des marchandises est directement liée à la stratégie de gestion compétitive des ports. Au niveau général, la privatisation de la construction et de l’exploitation des infrastructures terrestres débute avec les routes, suivent le transport ferroviaire et l’aérien 7. En Espagne, la ­privatisation de la compagnie aérienne publique aérienne intervient en 2001. La privatisation de RENFE (Red nacional de Ferrocarriles Españoles) s’amorce avec la Ley del Sector ferroviario (González, 2014) qui, suivant les directives européennes, différencie les propriétaires des infrastructures de ceux qui les exploitent. Cette loi a permis la création de l’Administrator de Infrastructuras Ferroviárias (ADIF), propriétaire de l’infrastructure et de RENFE-Operadora (exploitante de l’infrastructure) amenée à rentrer en compétition avec d’autres entreprises, avant de se fragmenter en différentes sociétés.

26La libéralisation progressive de l’exploitation des infrastructures de transport à un niveau global a conduit à ce que les traditionnelles frictions autour de la logistique d’entreprise des différentes régionalisations politico-administratives se diluent et que les aires d’influence territoriales des ports atteignent des territoires d’autres pays. Il a été difficile de surmonter ces obstacles à l’expansion de l’aire d’influence des ports, surtout si l’on considère que le territoire national est la pierre angulaire de l’existence de l’État et que les ports ont été traditionnellement tous publics.

Tableau 3 – Nombre de services ferroviaires ­hebdomadaires pour le transport de marchandises (dans chaque direction) à partir des terminaux de ­conteneurs du Port de Barcelone

Ville

TCB / (BEST)

TC Morrot

France

Perpignan

6

Marseille

3

Toulouse

5

Bordeaux

3

Paris

5

Bourges

5

Belgique

Anvers

5

Allemagne

Ludwigshafen

3

Italie

Busto

2

Royaume-Uni

Barkin

5

Portugal

Lisbonne

1

3

Espagne

Tarragone

3

Selgua

5

Noáin

3

Saragosse

22

5

Burgos

5

Bilbao

5

Madrid

4

7

Séville

3

Murcia

3

Source : port de Barcelone

3. La stratégie territoriale du port de Barcelone

27La principale stratégie du III Pla Estratégic del Port de Barcelona (2015-2020) est avant tout territoriale dans la mesure où les principaux terminaux de containers qui opèrent dans le Port sont modernisées et que sont accrues les principales routes maritimes qui se déploient à partir de là. Le principal objectif du port de Barcelone est de promouvoir ses propres centres logistiques et de gérer les services ferroviaires qui lui sont connectés.

28À l’heure actuelle, la zone d’influence territoriale du port de Barcelone atteint des territoires qui dépassent les limites politico-administratives de la région Catalogne, intégrant principalement toute la vallée de l’Èbre et le Plateau ibérique (Meseta Central), ainsi qu’une partie importante du sud de la France. Les nœuds secondaires de cette configuration multipolaire sont constitués par Saragosse en Espagne ainsi que Perpignan et Toulouse en France. Ces nœuds se joignent aux pôles catalans de Lérida et de Tarragone, en se tournant tous vers une méga-région barcelonaise naissante. Selon le Pla estratègic del Port de Barcelona (2015-2020), le poids constitué par ces territoires serait amplifié par l’offre de services gérés directement par le port de Barcelone.

29Les régions françaises d’Occitanie et de Nouvelle Aquitaine font partie de la zone d’influence du port de Barcelone qui y maintient de son côté un rayonnement majeur. Dans les espaces en bordure de la Méditerranée, il entre en compétition avec Marseille-Fos, le port commercial français le plus important de la façade méditerranéenne, et dans les régions plus intérieures la concurrence s’opère avec les ports atlantiques (Bordeaux, Bayonne). C’est ce même port de Barcelone qui a promu les terminaux maritimes de Toulouse, situé dans le site logistique Eurocentre, et Saint-Charles à Perpignan, spécialisé dans les produits frais.

30Le rayonnement du port barcelonais vers la vallée de l’Èbre semble évident surtout que la partie moyenne de la vallée correspond à l’Aragon. Ce rayonnement s’opère dans une moindre mesure vers la communauté autonome de Navarre et Logroño et la province de Vitoria au Pays Basque. Environ 90 % des marchandises qui approvisionnent les centres logistiques de Saragosse (Terminal maritime Saragosse et Plaza) proviennent du port de Barcelone, formant environ 25 % des marchandises qui quittent Barcelone par le train (port de Barcelone, 2015). Sur place, le port de Barcelone a promu ses propres centres logistiques, dénommés « terminaux maritimes de Saragosse et de Pampelune », une forme d’initiatives qui l’on retrouve dans d’autres territoires en Espagne et en France.

31Le port de Barcelone a créé en 2001 conjointement avec Mercazaragoza, le Terminal maritime de Saragosse (TMZ), qui détient un trafic annuel supérieur à 100 000 TUE et dont les clients peuvent travailler dans les mêmes conditions que s’ils le faisaient depuis le port en étant desservis par plusieurs lignes ferroviaires quotidiennes. En ce qui concerne la plate-forme logistique de Barcelone, connue sous l’acronyme PLAZA, inaugurée en 2008 et en phase de croissance en 2015 en dépit du chômage provoqué par la crise économique, les livraisons de marchandises s’opèrent principalement à partir de Barcelone malgré que le port de Valence veuille gagner en influence.

32L’expansion des relations commerciales du port de Barcelone atteint également le pôle de consommation madrilène principalement desservi jusqu’alors par le port de Valence. Dans l’objectif de concurrencer ce dernier, le port de Barcelone a investi dans les principaux ports secs de Madrid, comme celui de Coslada i Azuqueca de Henares, et fait partie de la société Puerto Seco de Azuqueca de Henares. En partenariat avec des acteurs locaux, il détient 49 % du nouveau terminal Intermoda Marítima Centro SL qui se situe sur la commune de Yunquera de Henares.

33Le rayonnement international du port de Barcelone atteint de manière plus diffuse beaucoup d’autres villes internationales ainsi que l’indiquent les très nombreux services réguliers de fret ferroviaire que proposent des firmes multinationales du secteur ferroviaire, implantées en Allemagne, Chine, Espagne, Italie et France, qui exploitent les voies de chemin de fer de l’ADIF en Espagne mais également de la SNCF en France.

4. Les infrastructures territoriales et la logistique dans l’aire métropolitaine de Barcelone

34Le rôle qu’exerce le port de Barcelone à l’échelle catalane est également fondamental pour comprendre l’éclosion des pôles logistiques métropolitains à Barcelone. À la différence du rôle qu’on souhaite attribuer au transport ferroviaire au niveau international pour accroître l’aire d’influence logistique de Barcelone, le territoire logistique catalan est structuré principalement à partir du transport routier.

35La carte de la répartition des principales infrastructures jusqu’à la transition politique espagnole, à la fin de la décennie 1970, offrait une configuration éminemment radiale depuis Barcelone, modèle que l’on a suivi durant ces dernières décennies. Vers le nord : l’autoroute de Montserrat vers Mansera (1994) et sa prolongation par l’autoroute jusqu’à Berga (1999-2009) plus une liaison à venir (en cours d’aménagement) avec le tunnel de Cadi ; la voie rapide C17 jusqu’à Vic (1997) et Ripoll (2011), et la consolidation de la N2 (2000) qui relie la capitale catalane à Lérida. Vers le sud : l’autoroute Pau Casals vers le Vendrell (1992-1998). Il y a quelques cas de tracés concentriques qui densifient ce réseau d’infrastructures éminemment radial, comme avec l’Eix Transversal (1997) qui joint Lérida à Gérone même s’il convient encore de terminer Quart Cinturó qui relierait les principales villes de l’arc métropolitain extérieur, ou l’A28, qui formerait ce que l’on peut appeler le quinto cinturón métropolitain et joindrait Tarragone à l’A2 à partir de Tárrega.

  • 8   Le scénario catalan est toutefois loin de ressembler à la situation italienne, où certains centre (...)

36La connectivité entre les principales infrastructures viaires a constitué un facteur clé pour la localisation des activités logistiques en Catalogne, un territoire où le réseau ferroviaire en faveur du transport de marchandises s’avère peu développé. On prévoit, non sans un intense débat, que dans le futur, la ligne de l’AVE servira également pour le trafic de marchandises avec la construction d’une nouvelle gare dans le port de Barcelone, même si on est encore très loin que le dit transport exerce un rôle clé pour le développement des centres logistiques en Catalogne 8.

37Une fois les marchandises arrivées au port, elles sont acheminées à l’aide des infrastructures jusqu’aux centres logistiques territoriaux, à partir desquels se structure le reste de la chaîne logistique. En utilisant la superficie de stockage comme indicateur de développement des activités logistiques, la Catalogne constitue la communauté autonome qui dispose en Espagne de la plus grande superficie dédiée à cette activité. Sur la base des données de 2013, la superficie des entrepôts en Catalogne atteint les 6 millions de mètres carrés, soit presque le double de celui des communautés régionales qui occupent la deuxième et la troisième position, Madrid et Valence, avec un peu plus de 3 millions de mètres carrés chacune (fig. 1).

Fig. 1 – Répartition des superficies d’entrepôts logistiques par Communauté autonome en Espagne

Fig. 1 – Répartition des superficies d’entrepôts logistiques par Communauté autonome en Espagne

Source : élaboration personnelle à partir des données de la CIMALSA

  • 9   Atisreal (2012) et Jones Lang LaSalle (2012) sont utiles pour l’analyse empirique du marché des e (...)
  • 10   Le rôle qu’exerce la distance dans la localisation de l’activité économique a constitué une varia (...)
  • 11   Il s’agit d’une firme nord-américaine de services financiers et professionnels, spécialisée dans (...)
  • 12   Pacte industriel de la région métropolitaine de Barcelone 2006. Le Pacte industriel de la région (...)

38À partir de différentes études générales et spécifiques déjà analysées 9, on peut conclure qu’en Catalogne, seule Barcelone a le pouvoir de structurer le marché immobilier des centres logistiques. Sur la base de la distance au centre de la métropole, les études réalisées par divers consultants de ce secteur immobilier, comme Atisreal (2012), délimitent un ensemble de trois couronnes à 10, 40 et 100 km 10, qui se répartissent à partir des principales infrastructures comme dans un plan radioconcentrique (fig. 2). Un zonage qui correspond à celui du rapport de Jones Lang LaSalle 11 et similaire à celui du Pacte Industrial 12 qui définit une « région métropolitaine de Barcelone élargie », laquelle intègrerait outre les sept régions classiques, celles de Baix Penedès, Alt Camp, la Conca de Barbera, l’Anoia, Bages, Osona et Selva (fig. 2). Dans une étude du géographe Joan Vilagrassa Ibarz, il est question de la valeur stratégique des territoires même plus éloignés, à partir de 120 km du centre de Barcelone, comme les régions de Urgell et la Segarra, les deux étant desservies par la voie rapide A2 en direction de Lérida, à l’ouest de Barcelone.

Fig. 2 – Les trois couronnes logistiques établies par les consultants en immobilier d’entreprises

Fig. 2 – Les trois couronnes logistiques établies par les consultants en immobilier d’entreprises

Source : élaboration personnelle à partir d’Atisreal et Jones Lang LaSalle ; gadm.org

  • 13   La vente en gros est un secteur qui se différencie des activités logistiques parce que les vendeu (...)

39Ainsi, la première couronne s’étend jusqu’à dix kilomètres depuis le port de Barcelone, un territoire directement lié à l’activité proche de l’aéroport et du port. Dans cette couronne, ressortent en particulier la ZAL et la Zone franche ainsi que le site d’activités Mas Blau tous situés dans la commune de Prat de Llobregat. Dans ce secteur, il existe une prépondérance d’activités consacrées à la fonction intra-logistique, c’est-à-dire la logistique destinée à la consommation la plus proche. Il convient de souligner la présence des entreprises dédiées à la vente sur Internet, comme la grande plate-forme que la firme ­nord-américaine Amazon projette pour 2016 ou les entrepôts de UPS à Prat de Llobregat, ainsi que le pôle logistique du quartier de Gorg de Badalona spécialisé dans la vente en gros de produits fabriqués en République populaire de Chine 13, un autre exemple des investissements pratiqués par le géant asiatique à Barcelone.

Fig 3 – Les aires urbaines et les différents territoires métropolisés

Fig 3 – Les aires urbaines et les différents territoires métropolisés

Source : élaboration personnelle ; gadm.org

  • 14   À moins de 5 km de ce centre logistique, l’entreprise publique ADIF a implanté un établissement l (...)

40La seconde couronne est délimitée par une frange située entre 10 et 40 km de la ville de Barcelone. Dans cette zone, les centres de distribution sont implantés le long de l’A2 à Martorell au nord, et de l’AP7 jusqu’à Granollers au nord-est. L’activité sur place est orientée principalement vers le traitement des colis et la réception logistique, activités responsables de la réalisation du transfert de propriété entre un fournisseur et un client, à l’exemple du centre logistique d’une chaîne de distribution alimentaire qui est approvisionnée par de multiples fournisseurs. Nous trouvons également dans cette couronne le CIM du Vallès, le premier centre logistique à l’intérieur de la Catalogne, inauguré en 1997 14. Il dispose d’une multitude de petits entrepôts dédiés à la logistique de petites entreprises tant nationales qu’internationales, ainsi que d’entreprises spécialisées dans le transport de marchandises.

41La logistique de longue distance à savoir, celle qui se ­destine à la livraison de produits à l’échelle internationale et qui consiste en une inter-logistique, est localisée dans la troisième couronne (entre 40 et 100 km de la ville centre). Les lieux les plus stratégiques pour sa localisation sont les abords des croisements des principales infrastructures du tracé radioconcentrique. Les principales infrastructures qui structurent les activités logistiques de cette couronne sont principalement trois voies radiales à Barcelone : l’AP7 qui organise l’axe littoral jusqu’à Gérone au nord et Tarragone au sud ; l’AP2 et l’A2 jusqu’à Lérida (Atisreal, 2012) ; et une voie concentrique : l’Eix Transversal qui structure la région de Bages au sein de cette troisième couronne. D’autres axes moins importants existants ou en projet avec une configuration concentrique permettent d’expliquer la localisation de ces centres : c’est le cas de la voie rapide C31 proche de Gérone et de la future A28 à Tarragone.

  • 15   Selon ce qui est défini dans les documents officiels de l’entreprise « CIMALSA est une entreprise (...)

42Une partie importante des centres de logistique de Catalogne en activité ou en projet se localisent à proximité des principaux carrefours que l’on retrouve dans cette troisième couronne (fig. 4). Un bon exemple de ce modèle de localisation est la distribution géographique des centres logistiques développés par l’entreprise publique CIMALSA 15. À l’exception du CIM Vallés (au croisement des voies rapides urbaines de Barcelone et de l’AP7), implanté en deuxième couronne, le reste des centres en activité sont localisés dans des couronnes plus éloignées du centre de l’aire métropolitaine : le CIM de Lérida (à proximité de l’A2 dans cette cité) ; le LOGIS Bages (au carrefour des voies rapides C25 et C16), le CIM la Selva (sur l’AP7), le CIM el Camp (au croisement des rocades urbaines de Tarragone et de l’AP7), le LOGIS Empordà (le long de l’AP7). Le même processus de localisation se retrouve avec les centres logistiques en projet : LOGIS intermodal Montblanc (sur l’AP2, proche du carrefour avec la future voie rapide A28), LOGIS intermodal Empordà (le long de l’AP7), l’extension du CIM El Camp (proche du CIM déjà existant dans cette région), LOGIS intermodal Penedès (sur l’AP7) et la ZAL du port de Tarragone (juste au départ de l’A28) (tableau 4).

Fig. 4 – Infrastructures et centres logistiques en Catalogne

Fig. 4 – Infrastructures et centres logistiques en Catalogne

Source : élaboration personnelle. ; gadm.org

Tableau 4 – Les principaux centres logistiques en activité et en projet en Catalogne

Centre logistique

Couronne

Superficie brute (ha)

ZAL Port de Barcelona

1

209

Parc logistique Zona Franca

1

41

Zone franche douanière

1

16

Centre de fret aérien de Barcelona

1

40

Mercabarna

1

90

Total couronne 1

396

CIM Vallès

2

44

Prologis Park Sant Boi

2

26

Total couronne 2

70

Parc logistique de Subirats

3

39

Parc logistique de la Granada del Penedès

3

23

CIM Lérida

3

42

Logis Park Lérida

3

6

Logis Park Valls

3

48

Logis Bages

3

8

CIM La Selva

3

22

CIM el Camp

3

42

LOGIS Empordà

3

73

Total couronne 3

303

Total pôles logistiques en activité

769

CIM el Camp (secteur est)

3

39

LOGIS Intermodal el far d’Empordà –Vilamalla

3

60

LOGIS Intermodal Penedès

3

278,9

LOGIS intermodal Montblanc

3

70,5

Total pôles logistiques en construction

448

  • 16   Atisreal, 2012.
  • 17Comarca : en Espagne, regroupement de municipalités sur un modèle de coopération intercommunale.

43Au cours de l’année 2011, environ 70 % des quelque 400 000 m2 négociés (achat ou location) pour des usages logistiques l’ont été entre la deuxième et la troisième couronne 16. Dans les couronnes plus proches de l’aire métropolitaine de Barcelone, la stagnation de la demande résulte de la faiblesse de l’offre foncière de qualité et du choix en faveur d’achat d’immeubles en lieu et place de la location. La libération des bâtiments industriels dans ce secteur, intervenue à la faveur des processus de délocalisation industrielle, sous-tend une offre qui ne réponde pas aux exigences des nouvelles entreprises, quelles soient sous la forme d’entrepôts ou de vitrines commerciales. Selon le Pacte Industrial de la Región métropolitana de Barcelona, pour faire face à ce déficit de surfaces logistiques aux abords de la métropoles au cours de l’année 2005, l’intervention de l’INCASOL a été sollicitée pour mobiliser le foncier que les investisseurs détenaient en ne construisant pas afin de continuer à spéculer entre eux. Le marché a conduit à la recherche de localisations chaque fois plus éloignées. Un exemple peut être fourni avec les nouvelles zones logistiques dans les municipalités constitutives de comarcas 17 comme Alt Camp (sud), la Selva (nord) ou el Bages (ouest). L’élément stratégique de ces aires les plus périphériques de Barcelone s’observe à la lumière des pressions que quelques entrepreneurs exercent auprès des institutions publiques pour que se créent davantage de centres logistiques. C’est le cas de la Confédération des entrepreneurs de la province de Tarragone (CEPTA). Cependant, depuis l’explosion du marché immobilier, ces localisations proches du centre ont été à nouveau valorisées, alors que les sites plus éloignés ont cessé d’être stratégiques pour la spéculation.

  • 18   Les problèmes sont survenus pour ces groupes d’investisseurs à partir de 2008 quand ces actifs im (...)

44Les centres logistiques ont été également promus par de grands groupes d’investisseurs nationaux et internationaux ; même des entreprises publiques comme INCASOL ont développé ce type de centres avec l’intention de les louer. Des banques comme la française BNP, l’espagnole La Caixa, qui détiennent traditionnellement des actifs immobiliers sous la forme de bureaux situés au centre des grandes villes (Paris, Madrid, Barcelone, principalement), profitèrent des années de la bulle immobilière pour investir dans des centres logistiques à la périphérie des aires métropolitaines 18. Dans d’autres cas, ce sont des firmes consultantes nord-américaines en immobilier d’entreprises, comme Jones Lang LaSalle, ou l’ancienne filiale de la banque française précitée, Atisreal, qui ont agi en tant qu’intermédiaires pour l’achat et la location de ces espaces. Le cas du parc immobilier ZAL de Barcelone (entrepôts et bureaux) est particulièrement significatif : à la fin 2014, il se trouvait en totalité entre les mains de l’entreprise américaine Jones Lang LaSalle et de Aguirre Newman, propriété de la famille de l’ex-présidente de la Communauté de Madrid, Esperanza Aguirre.

45Le réseau des investisseurs privés qui participent à la promotion des centres logistiques est particulièrement dense en Catalogne. Sur ce marché, interviennent non seulement les banques et les agences immobilières mais également les entreprises chargées de l’exploitation des autoroutes, comme Albertis, qui en plus d’influer sur la planification des infrastructures, investissent en achetant des terrains proches des entrées et sorties des voies autoroutières. Un exemple de ce type d’intervention est le Parc logistique de Subirats (Alt Penedès) ou celui de Granera del Penedès, dans le même secteur. Le premier, doté initialement d’une superficie de 250 000 m2, était la propriété de Colonial (entreprise immobilière filiale de La Caixa) mais en 2007 il est passé aux mains de Albertis, groupe investisseur et promoteur dans les autoroutes, les aéroports et les télécommunications, également très lié à La Caixa.

  • 19   Le centre logistique majeur que gère Jones Lang LaSalle en Espagne est situé près de l’aéroport d (...)
  • 20   À cet endroit se localisent plus de 300 entreprises, parmi lesquelles il convient de noter LEAR A (...)

46Les centres logistiques gérés par des entreprises de services immobiliers issues de grands groupes investisseurs apparaissent différents. Jones Lang LaSalle gère la location du centre logistique le plus important de Catalogne, fruit du promoteur et investisseur espagnol Coperfil, via sa filiale dédiée à ce type d’affaire, Logispark World 19. Ce centre de 18 hectares s’est développé à proximité de l’entrée 11 de l’autoroute AP2, dans la zone du Camp de Tarragone, en étant quasi adjacent aux entrepôts logistiques qui sont aussi sa propriété dans le polygone d’activités de Valls 20. L’entreprise Coperfil opère également en partenariat avec les entreprises publiques CIMALSA et INCASOL pour le développement du LOGIS Bages dans la commune de Sallent, à quinze kilomètres de Manresa où le groupe textile Mango a loué un entrepôt pour la distribution internationale de ses produits.

Conclusion

47La logistique est devenue l’une des bases économiques fondamentales de tout le système productif. De la sorte, qui contrôle les activités logistiques peut contrôler de facto la majeure partie de l’ensemble du système productif, qu’il s’agisse des firmes multinationales ou bien également des grandes entreprises d’envergure nationale. Cela est dû en particulier, comme on l’a souligné, au fait qu’à travers la logistique il demeure possible d’améliorer les relations entre la production et la consommation, variable aujourd’hui clé pour le maintien du système ; un système productif hautement concentré, comme on l’a vu dans le cas de la République populaire de Chine, et un système de consommation diffus à partir des grands centres métropolitains et vers le reste du territoire. La logistique est ainsi devenue une activité qui engendre des revenus supérieurs à ceux que générait la propriété des moyens de production ou la propriété des espaces de consommation. De la sorte, la distribution a scellé une alliance avec le capital immobilier dans le cadre la financiarisation renforcée de l’économie actuelle.

  • 21   Ce point pourrait s’insérer dans la tradition de la pensée critique qui s’ouvre en 1944 avec la p (...)

48Les logiques avec lesquelles fonctionnent les centres logistiques ne peuvent pas être expliquées uniquement par la rationalité économique attribuée, non sans débat 21, au système capitaliste, dans la mesure où les conséquences politiques, culturelles et sociales de leur développement exercent un rôle explicatif fondamental des dynamiques territoriales, comme l’a montré le cas de Barcelone et de son port. Au plan politique, on assiste à une recomposition de la distribution du pouvoir au niveau mondial à partir du contrôle des principales routes commerciales, surtout maritimes, déterminantes pour comprendre le développement du capitalisme contemporain. Il en est ainsi des avantages que la Russie obtiendrait dans le cas où s’ouvriraient de nouvelles routes à travers l’Océan arctique avec la fonte des glaces que l’on attribue au très controversé changement climatique. Comme les propositions d’ouverture de nouvelles voies transcontinentales, par des capitaux de la République populaire de Chine, afin de percer un nouveau canal entre le Pacifique et l’Atlantique au Nicaragua, et également l’ouverture de nouvelles routes commerciales terrestres par le chemin de fer qui permettraient de réduire le temps d’attente entre la puissance asiatique et l’Europe.

  • 22   Clark, 1967 ; Krugman, 1997.
  • 23   Santos, 1979 ; Harvey, 1982.

49Se pose, de cette manière, la nécessité de repenser la classification traditionnelle des activités économiques, qu’initia Colin Clark en pleine seconde guerre mondiale, à partir de secteurs simples et compartimentés, pour introduire de la complexité dans la compréhension du développement des activités économiques à l’heure de la révolution scientifique informationnelle 22. De la même façon, on doit repenser le thème fondamental des circuits de circulation du capital et de leur rapidité 23, notamment le rôle du capital financier et du capital immobilier à l’égard de tout le système productif. La logistique a ainsi démontré non seulement sa contribution explicative aux transformations territoriales et urbaines, mais également à la restructuration du système économique. Le cas de Barcelone constitue un exemple remarquable, et l’on se doit d’étendre l’analyse à d’autres cas et à d’autres contextes, pour avancer des conclusions plus définitives.

50Dans le même temps, il a pu être démontré comment la globalisation économique et ses dynamiques complexes impulsent un nouveau processus de « métropolitanisation », au travers du développement des activités logistiques, ce qui contribue à déplacer plus loin les limites qu’avait établies l’aire métropolitaine industrielle de Barcelone, jusqu’à la crise de 1973. De la même manière que de nombreuses zones industrielles centrales de la métropole ont développé des fonctions tertiaires en devenant des centres commerciaux et de services et des espaces publics, la périphérie de l’aire métropolitaine de Barcelone a amorcé une mutation importante et accélérée vers les usages logistiques. Les activités logistiques ont donc été le principal vecteur, sinon la cause, de cette expansion territoriale, en grande partie grâce à l’amélioration de la connectivité du trafic viaire de nombreux territoires de la Catalogne traditionnellement non métropolitaine et au-delà.

51Malgré le fait qu’à l’ère néolibérale, les ports continuent d’être la propriété de l’État, leur gestion relève toujours plus d’investissements et de capitaux privés ; un processus qui contribue à une fragmentation croissante des espaces urbains, où des territoires très proches offrent des logiques fonctionnelles distinctes, comme cela tendrait à se produire entre le port de Barcelone, géré par l’Autorité portuaire, et la ville « royale » de Barcelone. Pour autant, les aspérités politico­administratives propres à la circulation du capital persistent. L’État demeure réticent à ce que le dénommé « marché intérieur », profondément analysé et critiqué par Karl Polanyi (1944), soit approvisionné en marchandises provenant de ports qui ne relèvent pas de sa souveraineté, comme nous l’avons décrit avec le cas du port de Barcelone et sa stratégie en France.

Haut de page

Bibliographie

Atisreal, El Mercado Logístico en España (2008), Atisreal Research, 2012.

Carreras C., « La indústria », dans Cahner M. (dir.), Gran geografía comarcal de Catalunya, vol. XVIII, Geografia General II, Enciclopèdia Catalana, 1985.

Cidell J., « Concentration and Decentralization: The New Geography of Freight Distribution in US Metropolitan Areas », Journal of Transport Geography, vol. XVIII, no 3, 2010, p. 363-371.

Clark C., Las condiciones del progreso económico, Alianza, 1967.

Dablanc L., Frémont, A. (dir.), La métropole logistique. Le transport de marchandises et le territoire des grandes villes, Armand Colin, 2015.

Dablanc L., Guerrero, d., Proulhac L., Rodrigue J.-P., « La méga-région : nouvelle échelle de référence de la métropole logistique », dans Dablanc L., Frémont A. (dir.), La métropole logistique. Le transport de marchandises et le territoire des grandes villes, Armand Colin, 2015, p. 79-106.

Dicken P., Global shift. Mapping the changing contours of the world economy, The Guildford Press, 2011.

Dugot P., « Logistique », dans Desse R. P., Fournié A. (dir.), Dictionnaire du commerce et de l’aménagement, Presses universitaires de Rennes, 2008, p. 200-206.

Esteban J., « Els espais d’activitats econòmiques per al planejament territorial », Revista Papers, vol. 45, 2007, p. 56-63.

Foulquier E., Lamberts C. (dir.), Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale. Regards sur les pays d’Europe du Sud, CNRS, 2014.

Frago L., « Logística y reestructuración metropolitana : el caso de Barcelona », Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales, vol. XIX, no 523, 2015.

Frago L., « Las ciudades medias y las condiciones para una gentrification comarca », dans Martínez-Rigol S. (dir.), La cuestión del centro, el centro en cuestión, Editorial Milenio, 2010.

González F., « Le modèle portuaire espagnol : le rôle de Puertos del Estado », dans Foulquier E., Lamberts C. (dir.), Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale. Regards sur les pays d’Europe du Sud, CNRS, 2014.

Gueguen-Hallouët G., « Libéralisation et nouvelle gouvernance : les défis des ports maritimes français, italiens et espagnols », dans Foulquier E., Lamberts C. (dir.), Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale. Regards sur les pays d’Europe du Sud, CNRS, 2014.

Harvey D., The Limits to Capital, Blackwell, 1982.

Hesse M., « The System of Flows and the Restructuring of Space Elements of a Geography of Distribution », Erdkunde, vol. 61, no 1, 2006, p. 1-12.

Jones Lang LaSalle, El Mercado Logístico En España, 2012.

Krugman P., Desarrollo, Geografía y teoría económica, Bosch, 1997.

Mackinder H., « The Geographical Pivot of History », The Geographical Journal, vol. XXIII, no 4, 1904, p. 421-437.

Mahan A., The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783, Little, Brown & Company, 1890.

Margalef J. (dir.), Diagnosi comarcal i estratègies de l’Alt Camp : actualització 2006, Fundació Ciutat de Valls, 2006.

Martínez-Rigol S., El retorn al centre de la ciutat. La reestructuració del Raval entre la renovació i la gentrificació, tesis doctoral dirigida por Carles Carreras, Universitat de Barcelona, 2000.

Ministerio de Fomento, Estrategia logística de España, Gobierno de España, 2013.

Miralles-Guasch C., Donat C., « Anàlisi de l’oferta i la demanda dels polígons d’activitat a Catalunya », Revista Papers, Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona, vol. 45, 2007, p. 9-36.

O’Connor K., « Global City Regions and the Location of Logistics Activity », Journal of Transport Geography, vol. XVIII, no 3. 2010, p. 354-362.

Pacte industrial de la regió metropolitna de Barcelona, « Atlas industrial de la Regió Metropolitana de Barcelona. Anàlisi territorial. Estructura dinàmica i inversión », Quaderns del Pacte Industrial, no 4, 2006, p. 1-74.

Polany K., La gran transformación, La Piqueta, 1989.

Port de Barcelona, III Pla Estratègic del Port de Barcelona (2015-2020), 2015.

Raimbault N., « L’émergence d’une industrie immobilière logistique », dans Dablanc L., Frémont A. (dir.), La métropole logistique. Le transport de marchandises et le territoire des grandes villes, Armand Colin, 2015.

Robusté F., « Logística de la distribució urbana de mercaderies », Revista Papers, vol. XXVIII, 2003, p. 29-47.

Rodrigue J.-P., « Freight, Gateways and Mega-Urban Regions: The Logistical Integration of the Bostwash Corridor », Tijdschrift Voor Economische en Sociale Geografie, vol. 95, no 2, 2004, p. 147-161.

Santos M., A natureza do espaço : técnica e tempo, razão e emoção, Hucitec, 1996.

Santos M., O espaço dividido, Livraria Francisco Alves, 1979.

Savy M., La logistique en France. État des lieux et pistes de progrès, Rapport du comité scientifique, 2015.

Vilar P., « Le port de Barcelone », Annales de géographie, vol. 43, 1934, p. 489-511.

Haut de page

Notes

1   Pour d’autres caractérisations des activités logistiques, il nécessaire de se référer à la définition qu’en donne Philippe Dugot dans le Dictionnaire du commerce et de l’aménagement (2008), probablement l’un des meilleurs dictionnaires actuellement existants sur la géographie du commerce.

2   La tertiarisation de la base économique des aires métropolitaines a surtout été étudiée pour les centres des villes (Martinez-Rigol, 2000 ; Frago 2010, p. 165-178).

3   En dehors de la promotion des activités économiques, l’INCASOL possède également d’autres registres d’intervention comme la réhabilitation du patrimoine historique, l’aménagement de terrains résidentiels, la construction du logement social, les rénovations urbaines et les consortiums d’habitation.

4   Un des premières études réalisées sur le cas du port de Barcelone fut celle de l’historien français Pierre Vilar (1934) qui souligne à cette époque que cette infrastructure s’avère la plus importante pour le transport de marchandises.

5   Bien que, pour le transit de conteneurs, le port d’Algésiras soit le plus important d’Espagne, son impact territorial semble probablement moindre que celui de Valence et de Barcelone. Le port Andalous forme un hub, c’est-à-dire qu’il est spécialisé dans l’échange de marchandises entre les grands et petits navires qui accomplissent des routes transatlantiques et des trajets plus courts.

6   Le terminal occupe au total 100 hectares et on prévoit dans le futur de l’étendre à 200. Au nombre des principales innovations pour augmenter la rapidité, figurent les systèmes informatiques conçus pour le contrôle des échanges de marchandises entre les conteneurs qui arrivent au port, et leur distribution commerciale finale, soit par la route ou le chemin de fer (système Portic y Enging). Les grues modernes, conduites par les dockers, permettent également une meilleure optimisation du temps. Depuis ce terminal, opèrent une vingtaine de compagnies maritimes et des relations sont établies avec 250 ports internationaux. D’autres initiatives fondées sur l’alliance avec des capitaux chinois existent à l’image du Barcelona China’s European Logistics Center, dont l’objectif est de promouvoir le port auprès d’opérateurs chinois qui souhaitent utiliser Barcelone comme hub.

7   Le cas le plus connu est probablement la vente de Railtrack au Royaume-Uni.

8   Le scénario catalan est toutefois loin de ressembler à la situation italienne, où certains centres logistiques ont aménagé leurs propres infrastructures ferroviaires privées. Un bon exemple est l’entreprise Interporto Campano : au sein de localité de Nola, dans la région métropolitaine de Naples, elle est propriétaire de la gare et des lignes à grande vitesse qui desservent un centre logistique moderne (CIS Nola) et un centre commercial (Vulcano Buono), couvrant en tout un complexe de plus de 100 hectares.

9   Atisreal (2012) et Jones Lang LaSalle (2012) sont utiles pour l’analyse empirique du marché des entrepôts logistiques dans le contexte espagnol. La monographie parue dans la Revista Papers de l’Institut d’études régionales et métropolitaines de Barcelone (2007) apparaît utile pour l’analyse de la Catalogne, en soulignant les collaborations de Juli Esteban, Carme Miralles-Guasch et Francesc Robusté ; ce dernier ayant été l’auteur d’une éminente étude en 2003 sur la logistique et la livraison urbaine des marchandises. L’étude de Joaquim Margalef, en 2006, a permis de cerner de façon plus approfondie le marché des entrepôts logistiques pour les aires spécifiques du Camp de Tarragone.

10   Le rôle qu’exerce la distance dans la localisation de l’activité économique a constitué une variable clé pour les quelques économistes classiques qui se sont intéressés à elle. À cet égard, il convient de noter le modèle des usages de Johann Heinrich von Thünen (1783-1850), la théorie de la localisation industrielle d’Alfred Weber (1868-1958), et un peu plus tard la théorie des lieux centraux de Walter Christaller (1893-1969).

11   Il s’agit d’une firme nord-américaine de services financiers et professionnels, spécialisée dans les services immobiliers et la gestion de capitaux.

12   Pacte industriel de la région métropolitaine de Barcelone 2006. Le Pacte industriel de la région métropolitaine de Barcelone a émergé à la fin de 1997 comme une émanation du Plan stratégique Barcelone 2000 avec « la mission de regrouper dans un espace commun et de débat, les principaux agents impliqués dans la dynamique économique, la formation et l’emploi de la Région métropolitaine de Barcelone » (Pacte industriel 2006).

13   La vente en gros est un secteur qui se différencie des activités logistiques parce que les vendeurs y pratiquent directement la vente au détail.

14   À moins de 5 km de ce centre logistique, l’entreprise publique ADIF a implanté un établissement logistique spécialisé dans le convoyage ferroviaire des automobiles.

15   Selon ce qui est défini dans les documents officiels de l’entreprise « CIMALSA est une entreprise publique de la Generalitat de Ctatalogne chargé de promouvoir et de gérer des centres d’infrastructures pour le transport des marchandises et la logistique. Elle promet et gère des zones d’activités spécialement conçues pour ce type de fonctions aux emplacements stratégiques, avec des accès directs aux grandes voies de communication. CIMALSA offre les hauts standards de qualité et de services aux entreprises, aux véhicules et aux employé(e)s ».

16   Atisreal, 2012.

17Comarca : en Espagne, regroupement de municipalités sur un modèle de coopération intercommunale.

18   Les problèmes sont survenus pour ces groupes d’investisseurs à partir de 2008 quand ces actifs immobiliers leur ont amené plus de dépenses que de recettes.

19   Le centre logistique majeur que gère Jones Lang LaSalle en Espagne est situé près de l’aéroport de Valence.

20   À cet endroit se localisent plus de 300 entreprises, parmi lesquelles il convient de noter LEAR Automotive, la plate-forme de distribution d’IKEA pour tous les pays du sud de l’Union européenne et l’établissement de production de Kellogg’s.

21   Ce point pourrait s’insérer dans la tradition de la pensée critique qui s’ouvre en 1944 avec la publication de l’œuvre fondamentale de Karl Polanyi, et qu’avait essayée de refermer récemment David Harvey sur l’origine et la fin de notre époque.

22   Clark, 1967 ; Krugman, 1997.

23   Santos, 1979 ; Harvey, 1982.

Haut de page

Table des illustrations

Titre Fig. 1 – Répartition des superficies d’entrepôts logistiques par Communauté autonome en Espagne
Crédits Source : élaboration personnelle à partir des données de la CIMALSA
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2426/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 604k
Titre Fig. 2 – Les trois couronnes logistiques établies par les consultants en immobilier d’entreprises
Crédits Source : élaboration personnelle à partir d’Atisreal et Jones Lang LaSalle ; gadm.org
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2426/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 2,8M
Titre Fig 3 – Les aires urbaines et les différents territoires métropolisés
Crédits Source : élaboration personnelle ; gadm.org
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2426/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 2,7M
Titre Fig. 4 – Infrastructures et centres logistiques en Catalogne
Crédits Source : élaboration personnelle. ; gadm.org
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2426/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 3,0M
Haut de page

Pour citer cet article

Référence papier

Lluís Frago Clols, « Pôles logistiques métropolitains et stratégies territoriales dans l’aire urbaine de Barcelone », Sud-Ouest européen, 41-42 | 2016, 155-171.

Référence électronique

Lluís Frago Clols, « Pôles logistiques métropolitains et stratégies territoriales dans l’aire urbaine de Barcelone », Sud-Ouest européen [En ligne], 41-42 | 2016, mis en ligne le 06 mars 2018, consulté le 14 octobre 2019. URL : http://journals.openedition.org/soe/2426 ; DOI : 10.4000/soe.2426

Haut de page

Auteur

Lluís Frago Clols

Département de Géographie, université de Barcelone, llfrago@ub.edu

Haut de page

Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Sud-Ouest européen – Revue géographique des Pyrénées et du Sud-Ouest est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale - Pas de Modification 4.0 International.

Haut de page
  • Logo Presses universitaire du Midi
  • OpenEdition Journals