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La gouvernance des chemins de fer touristique

The governance of the touristic railways
La gobernanza de los ferrocarriles turísticos
Jean-Pierre Wolff
p. 53-67

Résumés

Les trains touristiques constituent des éléments du patrimoine ferroviaire et participent au développement économique local par les retombées qu’ils entraînent dans des territoires ruraux souvent en voie de désertification et de fragilité. Les exemples pris dans le Midi de la France, montrent le rôle déterminant de plusieurs acteurs pour la création et le maintien de ces trains touristiques. L’analyse de la gouvernance de ces derniers, pointe les différences notoires entre des associations de bénévoles, des entreprises privées et deux sociétés publiques et les conditions de développement de ces trains touristiques.

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Texte intégral

1Depuis le xixe siècle, le tourisme et le chemin de fer sont étroitement associés pour deux raisons principalement. La première, par la révolution de la vitesse et les réductions considérables des distances-temps procurés (Lamming, 2005), le train a permis d’atteindre facilement des régions et des villes éloignées, renforçant ou créant pour certaines d’entres elles, leur attractivité touristique. Il a assuré, en complément des paquebots, l’essentiel des voyages touristiques avant l’arrivée de la voiture et de l’autocar dans la première partie du xxe siècle puis de l’avion. La seconde raison réside dans la nature même de certains trains, qui constituaient de véritables produits touristiques de luxe, permettant à une clientèle huppée, de jouir avant d’arriver à destination, des promesses offertes par les stations balnéaires et thermales et/ou du dépaysement de différentes villes. À côté de grands trains mythiques, comme l’Orient-Express ou le Transsibérien qui ont marqué l’histoire internationale, d’autres sans ces prétentions, continuent d’attirer une clientèle curieuse de paysages impressionnants et à ce titre, mentionnons le Transcantábrico entre Galice et Castille-et-León, ou le Glacier Express dans les Alpes suisses, qui participent à la mise en tourisme des régions traversées.

2Dans ce propos, nous laisserons de côté ces trains étonnants et prestigieux, pour aborder les petits trains, à vocation plus ou moins touristique, aux moyens économiques généralement limités et nés souvent de l’abandon d’une ligne ferroviaire. En retraçant l’histoire de quelques trains touristiques, nous nous proposons d’en dresser les grandes caractéristiques. Parmi celles-ci, au-delà de la motivation des acteurs, les questions de leur gestion et de leur gouvernance nous apparaissent fondamentales pour en jauger les difficultés techniques, les limites économiques, les incertitudes institutionnelles et les inscriptions territoriales.

I – Caractéristiques historiques, territoriales et techniques des trains touristiques 

1. Une inscription historique et technique

3Le modèle de gouvernance de ces structures entre en ligne de compte dans la diversité des situations observées. En effet, entre le projet porté par un individu, une association ou un groupe spécialisé dans le domaine des transports, les conditions sont totalement différentes. La forme de gouvernance choisie, a par la force des choses, des répercussions sur la viabilité même de la structure et donc sur les retombés touristiques plus ou moins importantes pour les territoires concernés.

4Notre analyse porte sur des expériences localisées dans le Midi et inscrites dans des territoires d’une grande richesse environnementale et patrimoniale (fig. 1). Elles se caractérisent pour la plupart d’entre elles par une accumulation de défis touchant tant aux difficultés économiques que managériales de ces petites structures ferroviaires touristiques.

5Pour en dresser un tableau rapide, il est important d’aborder très rapidement des points d’histoire ferroviaire et en particulier de la genèse de la ligne, jusqu’à la mise en place d’un train touristique. Cette entrée historique renvoie à des éléments techniques, comme la longueur de la ligne, le type d’ouvrages d’art ou l’écartement de la voie, permettant de tenir compte de l’intérêt patrimonial de l’infrastructure et du matériel ferroviaire des différentes lignes sur lesquelles circulent des trains touristiques.

6Pour cela revenons rapidement sur l’évolution du réseau ferroviaire en France (Collardey et al., 2010). Si aujourd’hui, la France compte en 2014, 30 000 km de lignes dont 24 300 km sont ouverts au trafic voyageurs et/ou au fret, rappelons qu’en 1930, elle en possédait à l’apogée du réseau, 62 200 km, qui se répartissaient ainsi : 42 000 km lignes d’intérêt général et 20 200 km de lignes d’intérêt local ou secondaire appartenant très souvent aux départements. Mais dès la fin des années 1930, une 1re vague de fermeture en 1938-1939 retranche 13 000 km du nouveau réseau unifié sous la houlette de la SNCF créée en 1937. Face à la concurrence de la route et aux déficits liés à l’exploitation de ces petites lignes, la société nationale et derrière elle l’État, imposa un programme de coordination rail-route qui incitait très fortement les départements à fermer les lignes non rentables par l’octroi d’une subvention pour favoriser ce processus.

7La Seconde Guerre mondiale stoppa ce mouvement de fermeture. Le manque de carburant sous l’Occupation, permit la réouverture de quelques lignes mais qui, dès la fin de la guerre, seront définitivement abandonnées. Le mécanisme de démantèlement reprit, mais d’une façon moins brutale, jusqu’à la 2e vague de fermeture en 1967-1973, qui amputa le réseau de 6 700 km. Le premier choc pétrolier de 1973-1974 arrêta cette politique d’abandon. Mais cela n’a pas signifié la fin de cet élagage, en effet depuis le début des années 1980, 1 475 km ont été encore fermés. Début 2014, la Fédération nationale des associations des usagers des transports (FNAUT) dénonce les dangers de fermeture qui pèsent sur 25 relations régionales soit environ 3 000 km, si rien n’est fait par RFF et la SNCF pour les régénérer (Sivardière, 2014). La ligne de Cerdagne, retenue dans notre panel, est directement concernée (Collet, 2014).

2. Suprématie de la voie normale et statut quo diesel-vapeur

8Contrairement aux trains touristiques de montagne, véhiculant une image de rêve, qui ont adopté la voie métrique pour des raisons de coût mais surtout pour des contraintes topographiques, liées en particulier au rayon de courbure, notre étude en compte peu. La plupart des trains roule sur des voies à écartement international (1,435 m). Cette singularité s’explique par une sauvegarde trop souvent tardive des anciennes lignes de chemin de fer d’intérêt local à voie métrique, car après leur fermeture, elles furent très rapidement déferrées. En effet, ces lignes métriques, construites dans la dynamique du plan Freycinet (Caralp, 1951), qui voulait irriguer l’ensemble des régions rurales, avec la construction de 181 lignes d’intérêt local totalisant 8 848 km en 1879, adoptèrent généralement l’écartement métrique. Elles appartenaient en général à un département et étaient fréquemment établies en accotement d’un chemin ou d’une route. Lors de leur fermeture, elles furent souvent transformées en voies routières ou servirent à leur élargissement. Par contre, les lignes à écartement international et propriété de la SNCF, ne pouvaient pas être aussi facilement bradées et rayées des cartes. Même si elles n’étaient plus empruntées par des trains depuis plusieurs années, elles évitèrent une disparition rapide qui pouvait résulter de rapports de force tendus entre des élus locaux et la SNCF. Ajoutons que les procédures réglementaires assez longues avant tout déferrement, pouvaient demander de nombreuses années avant d’aboutir.

Fig. 1 – Localisation des chemins de fer touristiques étudiés

Fig. 1 – Localisation des chemins de fer touristiques étudiés

Source : J.-P. Wolff ; J. Buosi – UT2J 2014

9C’est le cas dans notre étude du défunt Train touristique de l’Albret, du Quercyrail, du Chemin de fer du Haut-Quercy, du Gentiane Express, du Train du Pays Cathare et des Fenouillèdes (TPCF) et du Train à vapeur des Cévennes, établis sur des lignes qui depuis la nationalisation des anciennes compagnies, furent intégrées à la SNCF en 1938. Si l’écartement international caractérise toutes ces lignes, la longueur de la section exploitée varie considérablement d’un cas à l’autre. Pour l’ancien Train touristique de l’Albret, il s’agissait de 13 km de la ligne Nérac/Mont-de-Marsan réalisée en 1890 par la compagnie du Midi et qui a cessé toute activité en 2007 (Banaudo, 1982). Quant au Gentiane Express, l’infrastructure construite par la compagnie du Paris-Orléans (PO) [Chataignier, 1986], après la fermeture en 1990 de la ligne Bort-les-Orgues/Neussagues (Vincenot, 1983), longue de 71 km, l’exploitation touristique est passée de 39 à 16 km. Le Train à vapeur des Cévennes musarde sur 13 km entre Anduze et Saint-Jean-du-Gard, de l’ancienne ligne de la compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), partant d’Alès et qui fut fermée au public en 1940 et au fret en 1971. Le Chemin de fer du Haut-Quercy utilise 6,5 des 8 km qui lui appartiennent de l’ancienne ligne Bordeaux-Aurillac et dont la section concernée a été fermée en 1980 à l’exploitation commerciale.

10Quant au Quercyrail et au TPCF, les parcours assurés sont largement plus longs. Pour le Quercyrail, qui a fonctionné entre Cahors et Capdenac, la ligne ouverte en 1886 par le PO, longue de 71 km, surplombe le Lot. Cette ligne surnommée dans les années 1970 la ligne Pompidou, du nom de l’ancien président qui séjournait régulièrement à Cajarc et que la SNCF avait condamnée en 1966, obtint un sursis jusqu’en 1980 avec la fin du service voyageurs et 1988 pour le fret. Le coût de renouvellement d’une partie des traverses de cette voie, conduisit à la suspension du train touristique en 2004. Actuellement, le nouveau projet de relance d’un train touristique oppose deux conceptions liées à des longueurs très différentes des parcours envisagés. La première serait de reprendre la ligne entre Cahors et Capdenac et la seconde uniquement entre Bouziès et Cajarc sur 18 km. Si cette dernière option était retenue le nouveau Quercyrail rejoindrait la plupart des autres trains touristiques qui se développent sur des parcours relativement courts.

11Pour le TPCF, la section à l’exploitation ferroviaire court sur 61 km entre Saint-Martin-Lys et Rivesaltes, cependant le train touristique s’arrête à Axat, quelques kilomètres avant Saint-Martin-Lys. Elle appartenait à la ligne Carcassonne-Rivesaltes, qui était longue de 122 km, construite par la compagnie du Midi et ouverte entre 1901 et 1904. Suite à l’arrêt de l’exploitation voyageur à partir de 1938 entre Rivesaltes et Quillan, la ligne a été scindée en deux sections après le déferrement de 7,5 km entre Quillan et Saint-Martin-Lys.

12Derrière ces différences de longueur d’une ligne touristique, s’opposent deux conceptions antinomiques du train et du produit touristique. Une ligne courte de 5 à 20 km, permet d’effectuer un aller/retour, avec quelques arrêts, en deux/trois heures. Ce qui permet au même train de faire plusieurs allers-retours, donc de répondre en été à une clientèle plus nombreuse et ce n’est anodin pour les finances d’une telle structure. Par contre sur un parcours plus long de 70 à 100 km, la durée du voyage peut atteindre et même dépasser cinq heures pour un aller-retour et lorsque certains matériels sont très rustiques, le trajet n’est pas des plus confortable. Dans ce dernier cas, ces trains sont fréquentés surtout par des amateurs ferrovipathes, plus attirés par la technicité du matériel ou les caractéristiques des ouvrages d’art ou du profil en long de la voie, que par une gentille plongée dans une nostalgie ludique et reconstruite qui attire beaucoup plus de touristes habitués à consommer des produits calibrés dans leur durée et leur coût.

3. L’écartement métrique : l’allégorie du train touristique

13Les trains touristiques à écartement métrique dans notre étude rassemblent des expériences assez différentes les unes des autres, ne serait-ce qu’à travers leur histoire et leurs structures exploitantes. Ils sont tous, à part le Chemin de fer de la Rhune au Pays basque, héritiers des lignes d’intérêt local construites à l’économie (Wolkowitsch, 2004,). Le Chemin de fer du Vivarais, plus connu sous le nom Lou Mastrou et dont la ligne file sur 33 km, relève du plan Freycinet et fut mise en service en 1891. La ligne entre Tournon-sur-Rhône et Lamastre en Ardèche, fut exploitée par la Compagnie de chemins de fer départementaux jusqu’en 1969. Elle appartenait à un ensemble de lignes locales qui irriguait les montagnes d’Ardèche et de Haute-Loire, dont il reste quelques sections.

14Deux autre cas, le Train Jaune de Cerdagne (fig. 2) et les Chemins de fer de Provence se distinguent, par leur longueur, leur fonction de service public exercée par deux régions –Languedoc-Roussillon et Provence-Alpes-Côte-d’Azur – et leur inscription dans des zones de montagnes méditerranéennes leur assurant une plus-value touristique. Ajoutons que sur la ligne Nice-Digne exploitée les Chemins de fer de Provence, circule sur une section un « vrai » train touristique.

Fig. 2 – Le Train Jaune de Cerdagne en gare de Villefranche-de-Conflens

Fig. 2 – Le Train Jaune de Cerdagne en gare de Villefranche-de-Conflens

Source : Wolff Jean-Pierre

15La ligne de Cerdagne, longue de 62,5 km, achevée en 1927, curiosité technique alliant à la voie métrique, l’alimentation électrique par un troisième rail, relie en desservant la station pyrénéenne de Font-Romeu, Villefranche-de-Conflens à La-Tour-de-Caroll-Entveigt, point de rencontre avec le Transpyrénéen oriental qui constitue la relation ferroviaire la plus courte géographiquement entre Barcelone et Toulouse. La ligne électrifiée relève de deux écartements différents, l’international à destination de Toulouse et l’ibérique (1,66 m) vers la capitale catalane. Elle s’inscrit dans des paysages montagneux d’une grande beauté, abordés après avoir vaincu une déclivité importante de 60 mm/m et de nombreux accidents topographiques grâce à de plusieurs ouvrages d’art impressionnants, dont les plus célèbres, sont le viaduc Séjourné et le pont suspendu Gisclard (tous deux classés aux monuments historiques). Ajoutons que c’est le chemin de fer qui franchit le point le plus élevé (1 200 m) en France. Autour de ce train, une identité très forte s’est construite, associant l’histoire de la Catalogne et de la Cerdagne dans la patrimonialisation d’un train, mémoire vivante de ce territoire.

16Quant au Chemin de fer de Provence (fig. 3), il relie Digne à Nice distante de 150 km en 3 heures et il fut inauguré en 1911. Il est l’unique rescapé d’un réseau composé de plusieurs lignes à voie métrique et il a échappé à une série de crises liées tant aux inondations dans la vallée du Var qu’à plusieurs menaces de fermeture (1959, 1967) pour archaïsme. Cette ligne de montagne culminant à 1 022 m, soumise à des aléas météorologiques marqués (neige, ravinement, crues), offre un voyage dans des paysages remarquables. La région Provence-Alpes-Côte-d’Azur est autorité organisatrice depuis peu de cette relation ferroviaire et elle assure le fonctionnement d’un service public, qui est assimilé par une partie des personnes étrangères à la région à un train touristique, ce qui n’est pas le cas.

Fig. 3 – Matériels ancien et récent du Chemin de fer de Provence à Digne

Fig. 3 – Matériels ancien et récent du Chemin de fer de Provence à Digne

Source : Wolff Jean-Pierre

17Cependant sur une partie de cette même infrastructure circule un « vrai » train touristique, le Train des Pignes à vapeur, entre Puget-Théniers et Annot sur 19,6 km. Un train historique a été reconstitué grâce à la réhabilitation de wagons de voyageurs et de locomotives, par des membres du Groupe d’étude pour les chemins de fer de Provence (GECP), association de bénévoles qui anime cette partie de la ligne tous les dimanches de mai à octobre. Ces circulations touristiques se font avec l’aval et sous l’autorité du Chemin de fer de Provence.

18Enfin le dernier train touristique évoqué concerne le Chemin de fer de la Rhune qui emprunte une voie métrique électrifiée comportant une crémaillère imposée par la déclivité de la voie, avec des sections à 25 % et un dénivelé de 736 m pour une longueur de 4,2 km (Domengie, 1985). Il permet d’atteindre le sommet de la Rhune, à la frontière entre l’Espagne et la France. Cette ligne, après de nombreux retards ne fut ouverte qu’en 1924. Ce train incarne l’idée du train touristique du xixe siècle. Il réunit à lui seul et à l’instar de trains touristiques de montagne, les fleurons de ce type de matériel et de produit ferroviaire : la voie métrique, la crémaillère, la fée électricité et l’inscription historique pour s’intégrer dans un paysage remarquable auquel il apporte une plus-value.

4. Le mode de traction : électricité, diesel ou vapeur

19Dans notre étude, nous distinguons les trains en fonction des trois énergies utilisées et qui renvoient à deux types de ligne, celle qui est électrifiée et celle qui ne l’est pas. Sur les lignes ne bénéficiant pas de l’électrification, nous opposons le matériel tracté par des locomotives à vapeur et celui assuré par une motorisation diesel. Ce classement des trains touristiques hiérarchise les réseaux avec en tête les trains électriques en zone de montagne (le Train Jaune et le Train de la Rhune) et les trains à vapeur (le Chemin de fer du Haut-Quercy [fig. 4], le Train des Pignes à vapeur, le Train à vapeur des Cévennes et Lou Mastrou) et enfin les autres utilisant uniquement le diesel. Sur l’ensemble des lignes non électrifiées, si les alimentations en eau subsistent, peuvent circuler indifféremment des machines à vapeur ou à diesel. Par contre le coût d’achat et de maintenance d’une locomotive à vapeur est largement plus élevé que celui d’une machine à diesel et pour cette simple raison les trains touristiques utilisant le charbon pour produire de la vapeur sont moins nombreux que les autres. Il faut ajouter que sur les lignes parcourues par des trains à vapeur existent la plupart du temps des circulations diesel à un tarif inférieur à celui des trains à vapeur.

Fig. 4 – Locomotives à vapeur du chemin de fer du Haut-Quercy

Fig. 4 – Locomotives à vapeur du chemin de fer du Haut-Quercy

Source : Wolff Jean-Pierre

20Cette opposition vapeur-diesel renvoie à des techniques mais surtout à des investissements et à des fréquentations bien différentes. Dans notre étude, les trains qui enregistrent les taux de progression les plus importants sont systématiquement les trois chemins de fer sur lesquels la vapeur est un signal touristique très fort. Plusieurs projets de développement de la vapeur s’appuient sur le développement d’une filière bois dans certaines régions et s’inscrivent donc dans une démarche d’utilisation d’une ressource locale.

21Les retombés territoriales d’un train touristique dépendent moins du caractère historique des voitures que du type de traction retenu. La vapeur et l’électricité dans des milieux physiques différents attirent beaucoup plus que le recours au diesel pour tracter un train. Les collectivités locales sont sensibles à cet aspect des choses qui procure des revenus indirects plus importants pour les territoires.

II – Les acteurs des trains touristiques

1. Initiateurs des projets

22Tous ces trains touristiques, à l’exception de trois d’entre eux, sont tous nés de l’abandon d’une desserte liée au recul du ferroviaire face à la concurrence du transport routier. Ce désengagement a soulevé des protestations plus ou moins vives des élus ou de personnalités locales concernés par la ligne, sans que la SNCF ne revienne sur ses décisions.

23Face à l’inéducable qui se profilait, à savoir le déferrement, des bonnes volontés se manifestèrent parfois pour défendre une ligne en proposant la création d’un train touristique. Sans cette prise de conscience d’une disparition programmée d’un patrimoine ferroviaire associant savoir-faire technique, matériels d’une autre époque, ouvrages d’art remarquables, bâtiments caractéristiques des anciennes compagnies ferroviaires, mémoire collective et insertion paysagère, peu de projets de trains touristiques verraient le jour (Bouchaud et al., 1999).

24La prise de conscience de l’intérêt de sauver une ligne ne suffit pas en soi pour que cela se traduise dans la réalité. La temporalité dans laquelle s’inscrit le projet est cruciale pour la réussite ou non de l’aventure, car il s’agit bien d’une aventure à hauts risques, lorsque des bénévoles se regroupant dans une association créent un train touristique. Il faut absolument qu’entre la mobilisation contre la fermeture de la ligne en question et l’évocation d’un projet, il y ait une continuité pour plusieurs raisons. Tout d’abord, les anciens cheminots attachés à cette ligne doivent préserver l’ensemble des connaissances techniques et les transmettre à des non cheminots passionnés par le fer, qui prendront toute leur place dans cette aventure et qui donneront une plus grande visibilité au projet. Ensuite, la création très rapide d’une association permet d’avoir plus de poids qu’un individu isolé, défendant un projet d’une telle envergure. Enfin, si une infrastructure ne fait plus l’objet d’intérêt, son sauvetage est définitivement condamné.

25C’est ainsi qu’au moment de la fermeture de la ligne Cahors-Capdenac, en 1980 pour les voyageurs, la création de l’Association des cheminots et amis du rail voit le jour sous l’appellation de Regiorail qui prend ensuite le nom de Quercyrail qui deviendra celui du train touristique mis en place et qui fonctionnera de 1984 à 2003 entre d’une part Cahors-Cajarc et d’autre part Capdenac-Cahors. Après une dizaine d’années de suspension de toutes circulations ferroviaires et de menaces pour la pérennité de l’infrastructure ferroviaire, un nouveau projet pour relancer un train touristique sur une partie de la ligne, est porté par plusieurs partenaires : des cheminots en activité et d’autres à la retraite, des bénévoles amateurs de patrimoine ferroviaire, des élus locaux et des acteurs économiques.

26Le chemin de fer du Haut-Quercy est né de la création d’une association éponyme de bénévoles en 1991, qui voulait préserver la ligne Souillac-Saint-Denis-près-Martel fermée en 1980. Suite à son déclassement, une société civile immobilière dénommée Chemin de fer de Martel est créée au sein de l’association pour racheter à la SNCF un tronçon de 8 km, pour 300 000 francs (45 000 €) soit 33 000 francs le kilomètre permettant de faire circuler un train touristique sur 6,5 km entre Martel et Saint-Denis-près-Martel.

27Quant au Gentiane Express, c’est trois ans après la cessation de toutes activités, en 1993 qu’est créée l’Association des chemins de fer de la Haute Auvergne, composée de cheminots et de passionnés de la défense du patrimoine ferroviaire.

28Le cas du Train du Pays Cathare et des Fenouillèdes tranche par rapport aux autres expériences. La création d’une association en 1993 s’est faite bien après la fermeture du trafic des voyageurs de la section Quillan-Rivesaltes en 1939 et elle ne mettra en marche son premier train qu’en 2001. Le transport de fret et en particulier de feldspath a assuré la pérennité de cette ligne, la sauvant contrairement à beaucoup d’autres du démantèlement. Cette activité assurée par la SNCF a cessé en 2010 pour des questions de management propre à l’entreprise. Donc, issu et maintenant à côté de l’association TPCF qui s’occupe du train touristique, un opérateur ferroviaire de proximité a été constitué pour reprendre l’activité fret en 2010.

29L’association Train à vapeur des Cévennes (fig. 5) est née elle aussi en 1982, après la fermeture de la ligne au fret et en prévention de son probable déferrement. Elle a porté de plus en plus difficilement ce très beau projet. En 1985, elle est remplacée par la Compagnie internationale des trains express à vapeur (CITEV), association de droit alsacien, fondée en 1977 par Benoît Zielinger à Strasbourg et qui après le départ de plusieurs membres fondateurs, s’est transformée en société anonyme en 1986. Le succès s’est vite confirmé et actuellement 150 000 passagers annuels empruntent ce train à vapeur. Cette entreprise répond à des appels d’offre adressées par différentes collectivités ou syndicats mixtes pour sauver ou restaurer du matériel ferroviaire touristique, des ouvrages d’art ou des bâtiments, qui lui permet d’avoir une activité importante toute l’année et non durant la saison touristique.

Fig. 5 – Le Train à vapeur des Cévennes à Anduze

Fig. 5 – Le Train à vapeur des Cévennes à Anduze

Source : Wolff Jean-Pierre

30Le Train touristique de l’Albret, contrairement aux autres trains touristiques, a été depuis le départ porté par un individu, qui avait bâti le projet sur le plan administratif et qui s’occupait aussi bien du fonctionnement, de la circulation du train, que de la commercialisation avec son épouse. Une aventure solitaire qui a fonctionné de 2004 à 2012, entre Nérac et Meyzin. En 2013, devant les atermoiements et « les tracasseries administratives » (Blondin, 2014) et ayant atteint l’âge de la retraite, le propriétaire s’est retiré en vendant son matériel. En 2015, l’exploitation est reprise par le chemin de fer de Val de Provence qui créée l’association du Chemin de fer touristique du Pays d’Albret avec le soutien des collectivités locales et qui porte des projets de relance avec en particulier la venue d’une locomotive vapeur et qui en attendant fait circuler une draisine tirant un wagon ouvert. Même si les 17 000 voyageurs enregistrés sous l’ancienne exploitation, n’ont pas été atteint en 2015, les 7 000 enregistrés constituent néanmoins un encouragement prometteur.

31L’histoire du Mastrou remonte à la création en 1969, d’une association intitulée Sauvegarde et gestion de véhicules anciens (SGVA), qui soutint la création du chemin de fer du Vivarais, avec l’aide de l’association des Chemins de fer touristiques et de montagne (CFTM), malgré les réserves des acteurs locaux. Nous retrouvons dans ces deux associations des ferrophiles qui vont s’attacher à faire revivre cette petite ligne à voie métrique le long de la vallée du Doux en Ardèche, le même esprit d’altruisme et de bénévolat que dans toutes les autres au moment de leur création. Pendant 35 ans, aucune subvention publique n’a été attribuée au train touristique qui a transporté plus de 70 000 voyageurs en 2001.

32Le Train des Pignes à vapeur sur la ligne Digne-Nice, est né d’une histoire marquée par des luttes contre les menaces réitérées plusieurs fois de fermer cette ligne. Le GECP, défenseur des Chemins de fer de Provence, a créé ce train touristique comme l’un des symboles de cette voie ferrée. La défense du service et du patrimoine ferroviaire est au cœur de cette mobilisation, permettant de concevoir un produit touristique dans une région où le chemin de fer avait été particulièrement galvaudé par l’idéologie automobile (Dupuy, 1999).

2. Relais politiques et territoriaux

33Malgré le volontarisme animant ces associations de bénévoles, elles avaient établi, ne serait-ce que pour des questions institutionnelles et juridiques, des liens et des conventions qui en définissant leur activité, constituait le cadre indispensable à la pérennité du projet. La SNCF, puis RFF, propriétaires de la voie sont approchés en premier lieu. Les négociations sont importantes à ce niveau, car il en va dès le début du projet, de son succès ou non. À côté des acteurs ferroviaires, le monde politique (élus communaux, conseillers généraux, conseillers régionaux, députés et sénateurs) est concerné à différents degrés pour l’appui, qu’il peut ou non apporter, au projet et à sa réalisation. Les élus locaux sont sans doute les plus impliqués et en particulier ceux de la commune où s’installera la gare d’exploitation ou la gare siège de ce train touristique. Un train touristique peut contribuer ou devenir un projet de développement territorial. Dans cette optique, à côté des acteurs politiques, d’autres peuvent être intéressés par celui-ci, les restaurateurs, les hôteliers, les gérants de camping et les commerçants, dont le chiffre d’affaire peut être influencé par cette attractivité (Auphan, 1999). Les relations entre l’ensemble de ces acteurs et les promoteurs d’un train touristique, qui ne sont pas forcément faciles au départ, doivent si un consensus se dégage pour un tel projet, être aussi claires et précises que possibles. Nous allons dresser un tableau de ces relations.

34Le Chemin de fer de la Rhune (fig. 6) propriété des Voies ferrées départementales du Midi jusqu’en 1989, fut ensuite contrôlé par la Société hydroélectrique du Midi, avant d’être repris en 1995 par le département des Pyrénées-Atlantiques, qui en a confié l’exploitation au groupe de transports Veolia. Ce modèle entrepreneurial dénote dans le monde des trains touristiques français, en effet il a attiré 365 000 voyageurs en 2016, constituant une manne économique pour ce territoire basque. La localisation au sommet et de l’autre côté de la frontière de nombreuses ventas dans lesquelles les consommateurs trouvent de nombreux produits moins chers qu’en France, constitue aussi un but d’excursion, tout comme le belvédère qui offre au public un panorama de 360° embrassant la forêt landaise au nord, l’océan à l’ouest, les Pyrénées à l’est et le Pays basque espagnol au sud. Ce train est devenu par la préservation de son matériel originel, un des pôles touristiques du Pays basque.

Fig. 6 – Le train de la Rhune au Pays basque

Fig. 6 – Le train de la Rhune au Pays basque

Source : Wolff Jean-Pierre

35Le GECP fait circuler le Train des Pignes à vapeur sur une portion de la ligne à voie métrique Nice/Digne. À l’origine le GECP, composé de cheminots et de passionnés du fer, s’était constitué pour défendre les 150 km (Vallorani, 2011) de la ligne reliant les deux préfectures. Cette structure milite pour la défense et l’amélioration du service public ferroviaire et notons que c’est la seule à être membre de la FNAUT, parmi toutes les associations de notre enquête. À côté de cet engagement militant au sens syndical et politique du terme, la passion pour la préservation du matériel historique l’a amené à mettre en place ce train à vapeur qui renforce dans l’imaginaire des voyageurs et des habitants de la vallée du Var, l’identité mythique des Chemins de fer de Provence.

36Le Quercyrail de 1984 à 2003, a su dans un premier temps s’attirer le soutien de la SNCF, des communes et en particuliers de Cajarc où se situait le dépôt du matériel roulant et des autres collectivités, département du Lot et région Midi-Pyrénées. Sa fréquentation en hausse (15 000 voyageurs en 2003) avait même permis d’embaucher trois salariés à temps plein plus un saisonnier pour faire face aux tâches d’entretien que les bénévoles ne pouvaient pas totalement accomplir. Il participait, sans doute pas autant qu’il aurait pu le faire à l’animation touristique et économique de cette vallée, mais le potentiel de développement était présent et pourtant l’état de l’infrastructure et le revirement de la position du conseil général du Lot vont l’arrêter dans son élan. Le coût du millier de traverses à remplacer, évalué à 110 000 €, aurait été pris en charge par les communes et le département, si celui-ci n’avait pas eu peur de devoir faire face à d’autres travaux plus couteux par la suite. Le conseil général ne pouvait pas ou ne voulait pas assurer la pérennité du train touristique et l’a de facto condamné. Par ailleurs, l’association Quercyrail était taxée d’amateurisme et de manque de professionnalisme par des élus. Donc la ligne n’étant plus utilisée, RFF a souhaité dans un premier temps la déferrer et la vendre, d’autant plus que le conseil général en 2012, projetait de réaliser à sa place une voie verte. Une nouvelle association Quercyrail se créée la même année pour défendre cette voie ferrée avec pour objectifs la sauvegarde du patrimoine ferroviaire et le développement du touristique de la vallée du Lot.

37Le Train à vapeur des Cévennes, à partir de 1986 a établi avec les collectivités locales, une convention qui répartit les coûts d’entretien de ce patrimoine, entre la CITEV en charge de la voie (ballast, traverses et rails) et les collectivités pour les ouvrages d’art et les confortements des parois. En 1990, la CITEV a racheté les 13 km de voie entre Anduze et Saint-Jean-du-Gard. Cette acquisition garantit la pérennité de cette activité touristique en lui donnant une plus grande souplesse dans l’exploitation de cette ligne. Depuis 2013, la Communauté d’agglomération d’Alès exerce la compétence pour gérer la ligne ferroviaire touristique, indiquant de cette façon les implications de plus en plus étroites entre la CITEV et l’économie locale. Avec 150 000 passagers, 1 500 000 € de chiffre d’affaires, 13 salariés permanents et 28 saisonniers, c’est un acteur du développement territorial important en étant le 8e site le plus visité du département du Gard.

38Le Train du Pays Cathare et des Fenouillèdes (fig. 7) en relançant la ligne entre Axat et Rivesaltes a déclenché une prise de conscience des élus et des chefs d’entreprises. Le train touristique soutient une activité hôtelière dans la haute vallée de l’Aude et dans les Fenouillèdes. L’association emploie à côté des bénévoles un peu plus d’une quinzaine de salariés en été, dont quelques travailleurs protégés. Les collectivités locales financent des remises en état de plusieurs gares et parkings pour accueillir les amateurs de tourisme ferroviaire. L’acquisition par l’association d’un autocar permet depuis certaines gares de rallier les châteaux cathares de Quéribus et de Puylaurens, mais aussi de faire du sur-mesure, comme d’amener des groupes depuis Axat à Quillan pour pouvoir poursuivre en train régional jusqu’à Carcassonne. Le projet de rétablir les sept kilomètres de voies au niveau des gorges de Lys, déferrée par la SNCF, semble faire son chemin dans les collectivités concernées, même si RFF ne veut pas en entendre parler.

Fig. 7 – Le train du Pays cathare et des Fenouillèdes en gare de Caudiés

Fig. 7 – Le train du Pays cathare et des Fenouillèdes en gare de Caudiés

Source : Wolff Jean-Pierre

39Le Chemin de fer du Haut-Quercy, le Trufadou a su s’ancrer très rapidement dans ce territoire du nord lotois à proximité des sites de Padirac, de Rocamadour et de la vallée de la Dordogne. C’est ainsi qu’entre 2005 et 2011, le nombre d’usagers a plus que doublé, passant de 35 000 à 76 000 en 7 ans. L’engagement très actif des membres de l’association et des 4 salariés recrutés pour faire revivre ce morceau de voie ferrée, a entraîné une dynamique économique dans la petite cité médiévale de Martel (1 700 habitants). Le train touristique et la cité en elle-même forment un produit touristique à haute valeur ajoutée et on ne peut que regretter que ce train ne relie pas Souillac à Saint-Denis-près-Martel en passant par Martel.

40Le Train Jaune de Cerdagne qui était emprunté par 400 000 voyageurs annuels dans les années 1990 et 2000, a vu sa fréquentation fortement chuté avec 150 000 passagers en 2014, suite à la suppression de nombreux trains durant la période estivale. Cette situation pèse lourdement sur le devenir de ce train que la SNCF souhaite supprimer depuis plusieurs années. Ce train participe pleinement, non seulement à la vie économique et à l’essor touristique, mais aussi à l’identité de la Cerdagne. L’appropriation symbolique de ce petit train, s’est consolidée à travers les menaces qui pèsent à intervalles réguliers sur son maintien (Berlic, 2013). La très forte fréquentation touristique estivale, dont la moitié du chiffre d’affaires est réalisée durant les deux mois d’été, renforce l’aura de ce train bien au-delà des Pyrénées-Orientales. Les retombées économiques induites par ces vacanciers ne sont pas à négliger. Mais des nuages assombrissent son avenir et en 2014, le nombre de circulations par jour est réduit par la SNCF, par manque d’entretien de la voie et du matériel et cela malgré la demande touristique. Les cheminots et les amis du Train Jaune dénonce la désinvolture de la SNCF qui aurait prévu de se retirer de l’exploitation déficitaire de cette ligne en septembre 2015 pour peut-être laisser la place à un groupe privé qui ne retiendrait que l’offre touristique et non l’offre de service public. Cet état de fait qui, s’il venait à se confirmer, montre la fragilité d’un tel train touristique porté au pinacle et qui du jour au lendemain peut tourner au fiasco pour des raisons économicistes et à courte vue, comme la SNCF l’a toujours fait !

41Le Gentiane Express, même s’il ne transporte que peu de voyageurs par an, 11 000 en 2012, n’en demeure pas moins pour autant un acteur territorial important dans cette partie du Cantal. La ville de Riom-ès-Montagnes (2 800 habitants), tire partie de la circulation quotidienne en juillet et août de ce train, à tel point qu’elle le mentionne sur son site officiel. Le camping, les hôtels, les restaurants, les commerces et les fromageries profitent de ces touristes de passage qui s’arrêtent souvent une journée dans cette localité pour emprunter ce train. La petite commune de Lugarde (167 habitants), terminus du train touristique, où il effectue un arrêt d’une heure avant de repartir, vit l’été en partie en fonction de l’arrivée de ce train, deux cafés et une petite boulangerie sont fréquentés quotidiennement l’été par 50 à 70 voyageurs. La commune n’a pas hésité à restaurer le bâtiment des voyageurs pour le compte du Gentiane Express. En 2009 et en 2010, le train ne circulant pas, les commerçants de Riom-ès-Montagnes virent baisser leur chiffre d’affaires estival et ils alertèrent les élus pour qu’une solution soit trouvée à la relance du train touristique.

42Avec 65 000 voyageurs en 2008, dernière année de sa circulation, avant sa réouverture en 2013, après des mutations profondes et qui a vu 30 000 personnes l’emprunter, les retombées socio-économiques ne sont pas négligeables pour le territoire desservi par le Mastrou. C’est au moment de son arrêt que celles-ci se mesurèrent très concrètement par des pertes de recettes. En 2009, avec la suspension de la circulation du train, la présidente de l’Union des commerçants de Lamastre signale des difficultés pour plusieurs restaurants qui dépendaient pour leurs activités à plus de 50 % du train touristique. Globalement 20 % du chiffre d’affaire annuel de cette branche dépendait de ce train dans la commune de Lamastre.

III – Modèles de gouvernance et pérennité des trains touristiques

43En reprenant l’ensemble des trains touristiques observés, peu sont à l’abri de difficultés graves principalement liées à leurs ressources financières et à leur mode de fonctionnement. L’optimisme initial qui a porté sur les fonds baptismaux ces trains touristiques s’érode plus ou moins vite en fonction des conjonctures propres à toutes ces aventures. Nous, nous arrêterons essentiellement sur les types de gouvernance recensés dans les cas étudiés, tout en laissant de côté le Train Jaune de Cerdagne (Génelot et al., 1990) et le Chemin de fer de Provence, (Tanel, 2007) qui sont gérés par les régions concernées.

1. Le mouvement associatif

  • 1  Interwiew le 30 janvier 2014 de M. Massias, maire de Feugarolles.

44Nous observons que suite à la volonté de créer un train touristique, même si l’idée émane d’une personne, très vite et systématiquement une association se met sur pied pour porter le projet. Dans notre panel, un seul cas échappe à cette réalité, c’est celui du défunt Train touristique de l’Albret. Pour ce dernier, l’isolement de son porteur par rapport à d’autres acteurs politiques et territoriaux a dû jouer un rôle dans son arrêt en 2013. Aucune association n’avait été mise en place pour porter et faire fonctionner ce train. Le projet interdépartemental (Gers et Lot-et-Garonne) et interrégional (Aquitaine et Midi-Pyrénées) VITTAL (Voie d’intérêt territorial de la Ténarèze à l’Albret), réunit des acteurs socio-économiques, RFF et les collectivités territoriales pour valoriser à partir d’une infrastructure ferroviaire inutilisée les territoires qu’elle dessert (Laffargue, 2013). La relance d’un train touristique n’est pas le seul aspect envisagé et la création d’opérateurs ferroviaires de proximité pourrait permettre une reprise de l’activité fret et même voyageurs sur ces lignes reliées à l’axe garonnais Bordeaux-Toulouse. La CITEV était prête à se lancer dans ses activités de transports, si elle avait obtenu de RFF, une concession de 30 ans de ces quelques kilomètres de ligne. Elle s’engageait à remettre à niveau l’infrastructure et à exploiter elle-même les différents services créés (Massias, 2014 1). Dès 2010, des études menées par RFF soulevaient l’intérêt des acteurs territoriaux quant à l’avenir de ses sections de lignes et en 2015 renaissait le Train touristique de l’Albret.

45La présence d’une association de bénévoles dans laquelle, les cheminots côtoient des non-cheminots pour défendre et sauvegarder un patrimoine ferroviaire, est une condition sine qua non mais qui ne garantit ni la mise sur pied d’un projet et encore moins la création et surtout la pérennité d’un train touristique. Même pour des trains qui ont connu le succès, comme le Train à vapeur des Cévennes, l’association originelle s’est dissoute en 1985, après seulement 3 ans d’existence et elle a laissé la place à une société anonyme qui gère toujours ce train. La suspension du Quercyrail après 20 ans de fonctionnement, montre aussi les difficultés que certaines associations qui avaient largement prouvé leur savoir-faire, peuvent rencontrer tels des problèmes financiers aggravés par l’absence d’un véritable soutien politique local.

46Le monde associatif malgré les formes d’altruisme qu’il peut développer, n’est pas à l’abri également de problèmes internes d’égo débouchant sur des luttes de pouvoir. Les conflits de personnes signalés dans deux cas le Trufadou et le Gentiane Express doivent aussi concerner d’autres associations et constituer une fragilisation dangereuse pour la survie d’une expérience ferroviaire.

2. Partenariat entre associations et collectivités territoriales

47Toutes les associations sont de facto amenées à établir des conventions avec les collectivités locales et départementales, après l’avoir fait avec le propriétaire de l’infrastructure ferroviaire (SNCF puis RFF). Mais à côté de cela, il ressort que l’ensemble des paramètres en matière de gouvernance à prendre en compte, est aussi varié qu’il y a de situations rencontrées. Tous les cas sont uniques et complexes mais présentent des similitudes.

48En 1993 est créée l’Association des chemins de fer de la Haute Auvergne, qui compte actuellement 130 membres tous bénévoles et qui emploie deux saisonniers en été. Dès le départ, le conseil général du Cantal apporte son soutien à l’association. RFF par convention met à disposition du département la section de ligne sur laquelle l’association fait rouler son train. Le conseil général se retrouve engagé un peu malgré lui par la convention signée avec RFF, qui lui délègue la responsabilité et les coûts susceptibles d’être engagés en cas de travaux à mener. En 2009, le conseil général du Cantal ne renouvelle pas cette convention avec RFF, devenue caduque suite à la décision du tribunal administratif saisi par l’ancien président de l’association démis lors d’une assemblée générale. Cette personne contestant son éviction s’est repliée vers une autre association, Le tour du Cantal en train, dont elle est devenue le président.

49La décision du tribunal administratif annule l’attribution de la desserte touristique de la section Bort-les-Orgues à Lugarde, à l’Association des chemins de fer de la Haute Auvergne qui exploite le Gentiane Express. En raison du vide et donc du risque juridique, en 2009, le train ne fonctionne pas et devant ce gâchis, les communautés de communes sous la houlette de celle du Pays Gentiane, se réunissent pour essayer de trouver une solution. Malheureusement, la Communauté de communes Sumène Artense qui ne voit que passer le train, se retire du projet ainsi que celle de Bort-les-Orgues qui ne veut pas investir 2 000 000 € pour réaliser des travaux sur des petits ponts enjambant des chemins vicinaux. En 2010, une nouvelle saison sans train soulève le mécontentement des commerçants de Riom-ès-Montagne. Un audit technique de la SNCF indique que les défauts signalés 6 mois auparavant ont tous été corrigés et que la ligne peut être parcourue en toute sécurité. D’autre part, Gentiane Express fait réaliser d’autres devis par des entreprises agréées auprès de la SNCF, concernant les ponts à conforter et il en ressort que le coût total n’atteint plus que 100 000 € et devant le maintien de la position de la municipalité de Bort-les-Orgues dans son refus de se lancer dans ces travaux, des questions légitimes viennent à l’esprit. En 2011, la municipalité de Riom-ès-Montagne met sur pied le Syndicat mixte pour l’exploitation de la section Riom-ès-Montagne/Lugarde. Le public qui a retrouvé les rails du Gentiane Express en 2012, ne se doute pas des enjeux qui peuvent mettre à mal l’engagement de ces bénévoles qui portent avec le soutien des communes concernées l’aventure de ce train touristique.

50L’arrivée des collectivités territoriales, même si elle est positive en général, peut se révéler désastreuse dans quelques cas, comme l’illustre l’histoire du plus emblématique d’entre eux, le Mastrou. Jusqu’en 2004, le succès de ce train touristique qui ne recevait aucune subvention des collectivités locales, relevait de l’engagement sans faille des bénévoles de deux associations. Mais suite au retrait des porteurs de l’exploitation touristique, le conseil général de l’Ardèche devient l’actionnaire principal avec 53 % du capital de la Société anonyme d’économie mixte locale du chemin de fer du Vivarais (SAEMLCFV) résultant de la fusion-absorbation de la CFTM. Il n’aura fallu que quatre ans pour que la SAEMLCFV cesse son activité en 2008, de grosses difficultés financières étant apparues, débouchant sur une liquidation judiciaire. Le contraste entre les deux modes de fonctionnement est révélateur du sérieux durant 35 ans des bénévoles et de la désinvolture des politiques qui prennent ensuite les commandes et qui se termine par un fiasco total au bout de 4 ans d’amateurisme et de légèreté financière. Le plus surprenant c’est « la rapidité avec laquelle le Mastrou passa du statut de star européenne de la préservation et locomotive du tourisme régional à celui de moribond endetté » (Bettega, 2013).

3. La montée en puissance des acteurs privés

51À côté des associations et des collectivités territoriales, des acteurs des transports s’intéressent aux trains touristiques en en devenant l’exploitant et le gestionnaire pour le compte le plus souvent d’une collectivité. Dans nos exemples retenus, Veolia se positionne sur des produits touristiques phares, mais il n’est plus le seul comme nous le démontrent la CITEV. Mais Veolia peut aligner des moyens sans commune mesure par rapport à d’autres acteurs. Revenons sur l’échec retentissant du Mastrou dans le monde du tourisme ferroviaire à l’échelle européenne, qui interpelle les milieux socio-économiques locaux et régionaux ainsi que les collectivités locales. Ces acteurs politiques et économiques ont décidé de relancer un projet touristique qui tournerait la page de l’époque héroïque du bénévolat et surtout celle de la gabegie du conseil général de l’Ardèche. Répondant à cette demande, quatre acteurs s’étaient manifestés, Veolia, VFLI (Voies ferrées locales et industrielles), filiale de la SNCF, les cars Philibert de Lyon et une société de la région de Limoges.

52Mais en 2010, d’autres acteurs privés, les Courriers rhodaniens, un transporteur routier régional et l’entreprise de services Kléber Rossillon, un acteur exploitant des sites patrimoniaux, créèrent la société en nom collectif du Chemin de fer du Vivarais (50/50 %). Leur projet est retenu et cette société s’engage à exploiter la ligne pour 25 ans à ses risques et périls. À côté du financement réalisé par le Chemin de fer du Vivarais, la communauté de communes de Lamastre a mis 1 000 000 € et le département 4 500 000 € pour racheter, reconstruire des gares et plus globalement relancer cette activité touristique. En 2013, l’activité a pu repartir doucement et le constat de cette reprise ne pourra être dressé qu’après une à deux saisons complètes d’exploitation durant lesquelles des ajustements de l’offre seront sans doute faits pour tenir compte aussi bien des dysfonctionnements inhérents au lancement d’un tel produit touristique, qu’aux attentes de cette clientèle.

53Si Veolia n’est pas aux commandes en définitive du Mastrou, il exploite depuis l995, Chemin de fer de la Rhune, qui avec plus de 450 000 voyageurs constitue une rente aux risques limités pour cette multinationale. D’ailleurs, le modèle économique de cette entreprise lui impose de viser des marchés importants de clientèle que seuls deux autres trains touristiques peuvent offrir actuellement, à savoir le Trufadou et le Train à vapeur des Cévennes. Il est évident que ce dernier, devenant une référence en matière de gestion ferroviaire représente un contre-modèle développé par une petite entreprise locale et hyperspécialisée dans ce créneau. Veolia, VFLI ou d’autres acteurs étrangers comme SNC-Lavalin qui exploite le Panoramique des Dômes, pourraient être tentés de mettre la main sur ces deux trains touristiques et rien en théorie ne l’interdit dans l’avenir.

54Cependant l’intérêt que pourrait porter ces entreprises, pour la plupart des trains touristiques de notre étude, est limité par leur faible potentiel de développement pour le moment. Les quelques milliers de voyageurs annuels transportés par la plupart des associations ferrophiles impliquent le maintien d’une économie plus solidaire que capitalistique, basée sur le bénévolat. Ces trains nous plongent dans des souvenirs d’enfance que les machinistes bénévoles offrent aux autres grands enfants qui rêvent un jour de conduire une locomotive à vapeur, mais ils sont aussi les témoins d’une époque industrielle révolue qui s’est faite dans le vacarme, la fumée, la fatigue, la douleur et qui renvoie aux grandes luttes sociales menées par les cheminots. Ces petits trains touristiques participent sur la pointe des pieds à la vie de territoires que les grands groupes de transports ignorent dans leur recherche de rentes de situation plus solides.

55Mais de ces expériences empreintes d’une foi du charbonnier, des modèles de développement locaux peuvent être confortés. L’expérimentation actuellement sans doute la plus intéressante pour un territoire se déroule loin des projecteurs braqués sur les deux ou trois succès commerciaux. Elle replace le produit touristique dans une perspective globalement beaucoup plus large et prometteuse pour une contrée où les ressources touristiques ne sont pas les seules, avec à côté celles de l’agriculture, de la sylviculture et des carrières. Le Train du Pays Cathare et des Fenouillèdes pourrait devenir un acteur de plein droit du transport de marchandises depuis l’association de son entité fret avec RegioRail et passer d’une activité saisonnière portée par un bénévolat à toutes épreuves à un exercice permanent. Il pourrait, pourquoi pas, devenir un nouvel acteur non seulement du fret mais aussi du transport ferroviaire de voyageurs pour le compte de la région Languedoc-Roussillon, en concurrençant sans difficulté l’opérateur national actuel sur une ligne qui relierait de nouveau Carcassonne à Perpignan ! Néanmoins, nous sommes encore très loin du modèle helvétique, où fonctionnalité touristique et service public de voyageurs et de fret peuvent souvent s’épauler sur des petites lignes qui trouvent leur utilité sociale et leur pertinence économique dans un modèle ferroviaire mixte (Gasc, 2013).

Conclusion

56Les modes de fonctionnement et de gouvernance des trains touristiques observés dans cette contribution, fortement contraints par la réglementation parfois totalement dépassée de la SNCF et de RFF, connaissent des mutations qui tiennent aussi bien à l’évolution des associations, qu’à l’entrée en scène, plus ou moins importante des acteurs politiques et économiques dans toutes les expériences analysées.

57L’esprit pionnier des premiers trains touristiques, porté par un bénévolat à toutes épreuves, s’est mué dans une professionnalisation des associations de sauvegarde et de mise en valeur du patrimoine ferroviaire. Suite à des difficultés internes, certaines de ces associations ont pu laisser la place à des sociétés économie mixte pilotées par un conseil général et ou des collectivités locales, mais aussi à des sociétés privées ou à une multinationale des services de transports. Cette entrée d’acteurs économiques privés, constitue un élément essentiel de cette évolution des modes de gouvernance.

58La fragilité de ces trains touristiques est une épée de Damoclès qui peut même s’abattre sur les plus solides techniquement et financièrement. La tentation de grossir pour ces trains touristiques comporte le risque de ne plus pouvoir répondre aux attentes d’une clientèle de plus en plus diversifiée et exigeante et d’exacerber des problèmes de gouvernance interne et externe.

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Notes

1  Interwiew le 30 janvier 2014 de M. Massias, maire de Feugarolles.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1 – Localisation des chemins de fer touristiques étudiés
Crédits Source : J.-P. Wolff ; J. Buosi – UT2J 2014
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2713/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 4,6M
Titre Fig. 2 – Le Train Jaune de Cerdagne en gare de Villefranche-de-Conflens
Crédits Source : Wolff Jean-Pierre
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2713/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 1,0M
Titre Fig. 3 – Matériels ancien et récent du Chemin de fer de Provence à Digne
Crédits Source : Wolff Jean-Pierre
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2713/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M
Titre Fig. 4 – Locomotives à vapeur du chemin de fer du Haut-Quercy
Crédits Source : Wolff Jean-Pierre
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2713/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 1,0M
Titre Fig. 5 – Le Train à vapeur des Cévennes à Anduze
Crédits Source : Wolff Jean-Pierre
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2713/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 1,8M
Titre Fig. 6 – Le train de la Rhune au Pays basque
Crédits Source : Wolff Jean-Pierre
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2713/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 2,0M
Titre Fig. 7 – Le train du Pays cathare et des Fenouillèdes en gare de Caudiés
Crédits Source : Wolff Jean-Pierre
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2713/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 4,7M
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Pour citer cet article

Référence papier

Jean-Pierre Wolff, « La gouvernance des chemins de fer touristique »Sud-Ouest européen, 43 | 2017, 53-67.

Référence électronique

Jean-Pierre Wolff, « La gouvernance des chemins de fer touristique »Sud-Ouest européen [En ligne], 43 | 2017, mis en ligne le 12 juillet 2018, consulté le 23 novembre 2020. URL : http://journals.openedition.org/soe/2713 ; DOI : https://doi.org/10.4000/soe.2713

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Auteur

Jean-Pierre Wolff

Université Toulouse – Jean Jaurès, LISST-CIEU, wolff@univ-tlse2.fr

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