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Quelles mobilités dans les territoires de faible densité ? L’exemple de la communauté de communes d’Oloron-Sainte-Marie dans les Pyrénées

Overview of Low-Density-Territories Mobilities? The Case of the communauté de communes of Oloron-Sainte-Marie in the Pyrenees
¿Qué movilidades en los territorios de baja densidad? El ejemplo de la communauté de comunes de Oloron-Sainte-Marie en los Pirineos
Jean-Pierre Wolff
p. 145-157

Résumés

Ce ne sont pas forcément les solutions techniques et économiques de déplacement les plus souples qui sont systématiquement retenues pour répondre aux besoins des territoires de faible densité. Pour illustrer ce propos, la réouverture après reconstruction de la voie ferrée entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse en juin 2016 montre que ce n’est pas ce qui était attendu par une partie des populations locales qui a été réalisé. L’analyse des projets de TAD et de retour du train dans cette vallée pyrénéenne présente deux logiques en matière de transports qui s’opposent au lieu de s’appuyer l’une sur l’autre pour répondre à des besoins très différents en matière de mobilité.

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Texte intégral

1Dans cet article il s’agit d’analyser et de comprendre une situation qui peut paraître totalement paradoxale en apparence par rapport aux problématiques classiques d’ouverture d’infrastructures et de mise en place de services de transport. Dans l’exemple retenu, la réouverture d’une infrastructure lourde de transport, à savoir une ligne ferroviaire, semble plus facile à réaliser que la mise en place d’un service aussi léger qu’un transport à la demande –TAD – autour d’Oloron-Sainte-Marie en 2016. Cette apparente contradiction fera l’objet de notre observation. La ligne ferroviaire ne concerne pas seulement cette commune ni la communauté de communes qui a vu le projet se réaliser en juin 2016, mais un espace plus large entre Pau et Canfranc. Le projet suspendu de TAD, lui, ne dépassait pas les limites de la communauté de communes du Piémont-Oloronais. Au centre de ce territoire, Oloron-Sainte-Marie, commune de 10 794 habitants et à la densité de 158 habitants/km2 en 2015, sous-préfecture des Pyrénées-Atlantiques, connaît comme beaucoup de petites villes une baisse de sa population depuis le recensement de 1968 où elle avait culminé à 13 028 âmes. Elle est au cœur d’un bassin de vie à la confluence de plusieurs vallées animant ce petit pôle pourvu de services administratifs et commerciaux et d’une activité industrielle solide. La présence de deux grandes entreprises, l’une, Lindt et Sprügli avec plus de 600 emplois dans l’agro-alimentaire et l’autre, Safran Landing Systems avec 850 salariés dans l’aéronautique, a compensé la disparition quasi totale du travail de la laine et de la fabrication de bérets basques. Oloron-Sainte-Marie est au carrefour des gaves d’Aspe et d’Oloron autour desquels s’est constituée la communauté de communes du Piémont-Oloronais créée en 2002 et qui disparaitra en fusionnant le 1er janvier 2017 avec les communautés de communes de la vallée du Barétous, de la vallée d’Aspe et de Josbaig pour donner naissance à la communauté de communes du Haut-Béarn. La ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse croise au niveau de cette ville plusieurs axes routiers qui la relient aussi bien à Navarrenx au nord-ouest, à Pau au nord-est et à Jaca au sud, ainsi qu’à Mauléon-Licharre à l’ouest.

2Même si la situation démographique de la sous-préfecture semble depuis 1999 se dégrader beaucoup moins vite qu’auparavant, celle de la communauté de communes du Piémont-Oloronais en 2014 était déjà bien fragile avec seulement 24 800 résidents. Seules quatre communes dépassaient les 1 000 habitants dont Oloron-Sainte-Marie et 11 n’atteignaient même pas les 500 habitants. La densité de ce territoire s’élevait à 77 habitants/km2. Cette faiblesse démographique subira dans les années à venir les conséquences du vieillissement de la population bien engagé avec 29 % de celle-ci de plus de 60 ans contre 23 % en moyenne pour la France. Ce processus se poursuivra et posera de plus en plus de questions en matière de mobilité avec, en particulier, les nouvelles politiques publiques de rationalisation des dépenses de santé qui passent par une plus grande restriction des possibilités d’accueil dans les établissements hospitaliers et gériatriques, incitant et contraignant le maintien de cette population le plus longtemps possible à domicile. Mais à côté de ce vieillissement, un taux de chômage de 10,6 % de la population active de ce territoire, touchant le quart des jeunes de 15 à 24 ans, accroît les défis en matière de mobilité des personnes.

3Ce bassin de vie et cette ville sont représentatifs des situations que connaissent de nombreux autres cas similaires au sujet des questions liées aux déplacements et aux mobilités et qui oscillent entre réenclavement et allongement des distances à parcourir pour de très nombreux actes de la vie de tous les jours. Les mobilités dans les territoires ruraux jusqu’au tournant de la fin du xixe et du début du xxe siècles, ne posaient pas les mêmes problèmes qu’actuellement, car les modes de production et de vie délimitaient mécaniquement un périmètre très restreint aux besoins de déplacement souvent dans un rayon de quelques kilomètres. Exceptionnellement, le service militaire pour les jeunes hommes et les migrations saisonnières pour une partie de cette main d’œuvre agricole cassaient ce cercle très limité des mobilités. Les circulations pédestres et hippomobiles qui régnaient en maître dans ces minuscules terroirs ont été supplantées en partie à la fin du xixe siècle par les transports ferroviaires irriguant de plus en plus finement les territoires ruraux en permettant une première ouverture plus large de ces derniers, en particulier avec la réalisation du plan Freycinet (Caralp, 1951 ; Lartilleux, 1956 ; Wolkowitsch, 2004). Depuis 1930 et surtout à partir des années 1950, le transport ferroviaire n’a plus cessé de reculer, remplacé par des lignes de car et essentiellement dans les années 1960 par la diffusion de la voiture (Dupuy, 1995 ; Orfeuil et Flonneau 2016) qui permet de desservir l’ensemble des territoires, même les plus enclavés. Le transport routier collectif classique s’est effrité face à l’augmentation de l’automobilisation. La large démocratisation de l’automobile s’est faite dans un processus d’élargissement de la société de consommation favorisant également l’individualisme sous toutes ses formes. Les solidarités familiales ou de voisinage ont reculé sous le double effet du vieillissement des populations et des mutations sociologiques. Ce repli des dessertes locales de transports collectifs et cette contraction de l’offre en matière de mobilité fragilisent certaines de ces contrées frappées parallèlement par une régression généralisée de nombreux services publics (écoles, collèges, hôpitaux, gendarmeries, dessertes postales…) et plus particulièrement les populations dépendantes en terme de mobilité comme les jeunes, les seniors, les chômeurs et les personnes peu intégrées économiquement et socialement. Près de deux siècles plus tard, suite aux grandes mutations techniques, économiques et sociologiques provoquées initialement par la révolution industrielle et qui se poursuivent jusqu’à nos jours, la question des mobilités, plus particulièrement dans les territoires de faible densité, pèse lourdement dans le quotidien d’une partie de ces populations. Elle interpelle particulièrement les acteurs publics locaux, départementaux et régionaux chargés de trouver des solutions diverses et adaptées pour répondre à ces besoins de déplacement. C’est donc dans cette optique que le TAD (DATAR, DTT et ADEME, 2004 ; Jeannenot, 2010), qui n’est surtout pas l’apanage uniquement des territoires ruraux comme nous pourrions le croire rapidement (Le Breton, Ascher et Bourdin, 2000), pourrait donner une réponse à cette question des mobilités dans les espaces faiblement peuplés. Dans cette contribution, il s’agira d’étudier les réponses apportées par les différents acteurs politiques et les autorités organisatrices des transports (régions, conseils départementaux et intercommunalités) aux processus de fermeture des territoires ruraux et montagnards isolés.

I – Le TAD : une alternative au recul des transports collectifs classiques et des solidarités

4Face aux processus de fermeture de services liés au recul démographique et au vieillissement des populations, plusieurs expérimentations locales remontant aux années 1980 ont permis, grâce aux implications des échelons administratifs supérieurs, de développer et de pérenniser les services de TAD en complément des autres offres de plus en plus parcimonieuses de transports publics déployées sur des périmètres plus larges. Le TAD est reconnu officiellement pour la première fois dans la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982. Il est ensuite favorisé, comme toutes les nouvelles alternatives à l’autosolisme, par les lois relatives à la solidarité et au renouvellement urbains – SRU – de 2000 et à la transition énergétique et à la croissance verte de 2015. N’oublions pas la loi sur le handicap du 11 février 2005 qui contraint les autorités organisatrices des transports à rendre leur réseau entièrement accessible avant février 2015. Ce qui n’est toujours pas le cas partout aujourd’hui. Le fonctionnement du TAD bénéficie d’avancées importantes introduites par la loi relative à « la modernisation de l’action publique territoriale et l’affirmation des métropoles (MAPTAM) » du 27 janvier 2014 et celle « portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) » du 7 août 2015. Elles touchent les transports et réorganisent les responsabilités dans ce domaine sous l’autorité des régions, qui, pour plusieurs d’entre-elles, suite à une série de fusions, ont vu leur périmètre changer début 2016. Les transports routiers départementaux sont intégrés aux services régionaux qui étaient chargés jusque-là, essentiellement des transports ferroviaires. Il s’agit d’une remise à plat des responsabilités et des choix de dessertes de l’ensemble des territoires et en particulier des zones rurales. En ce premier quart de xxie siècle, nous sommes bien loin des processus de désenclavement que connurent ces territoires par les transports collectifs de la fin du xixe siècle. Le Tout ferroviaire, qui va atteindre son apogée dans les années 1920, est marqué notoirement par le plan Freycinet qui lance en 1879 la construction d’un réseau secondaire de quelques 9 000 km. Plus de 160 lignes, souvent à écartement métrique, témoignent de la volonté de desservir toutes les sous-préfectures ainsi que les chefs-lieux de canton (Caron, 1997 et 2005). Le plan Freycinet n’est plus qu’un vieux souvenir et souvent, il n’en reste que quelques témoignages ténus (Banaudo, 1982). L’autocar qui avait pris, à partir de 1930, le relais des lignes secondaires départementales (Collardey, Paris et Ribeill, 2010) va à son tour fortement reculer devant la concurrence de la motorisation individuelle à partir des années 1970. Situation d’autant plus grave que plusieurs lignes départementales, qui étaient encore les seules à irriguer ces territoires, ont été fermées et d’autres sont en sursis car leur fréquentation est trop faible et les coûts de fonctionnement deviennent trop lourds pour les collectivités. Devant ce repli de la desserte routière, d’autres formes d’organisation des déplacements se mettent en place depuis ces deux dernières décennies essentiellement grâce au développement du TAD (Castex, 2007) qui tente de répondre à ce manque de transports. Plus récemment, nous pouvons noter l’essor du covoiturage et un renouveau de l’utilisation de l’autocar permis par la libéralisation introduite par la loi dite « Macron » de 2015 qui vont favoriser essentiellement les déplacements à l’échelle nationale en empruntant les autoroutes et les voies rapides. Par contre, il n’en est rien dans les fonds de vallée peu peuplés où aucune ligne d’autocars n’a été créée. Le TAD, avec le recul des solidarités passées, devient un enjeu déterminant pour une partie des populations captives et sans voiture.

5Le déploiement des TAD s’est généralisé surtout après 1990 dans de nombreux départements mais sans pouvoir apporter la flexibilité de la voiture particulière ou concurrencer en termes d’offre les services de transports collectifs dans des zones plus peuplées, en particulier urbaines. La littérature sur le sujet, en s’appuyant sur quelques expériences de TAD en zone rurale (Certu, 2009 ; Baptiste, Busnot-Richard, Carrière et al., 2013), montre des pratiques différentes en fonction des lieux mais qui s’inscrivent toutes dans cette logique de repousser l’isolement marginalisant doublement une partie de ces populations captives et aux ressources souvent limitées. En effet, dans les départements les plus ruraux, où les taux de motorisation sont les plus élevés avec + 90 % des ménages propriétaire d’au moins un véhicule, le TAD constitue un rempart contre l’isolement surtout dans les territoires de très faible densité (Barthe et Millian, 2011), plus particulièrement dans les massifs montagneux aux conditions météorologiques difficiles en hiver. Ces services de TAD peuvent également épauler et remplacer dans certains cas des services routiers de transports scolaires sur des lignes au très faible potentiel (deux à cinq élèves). Le développement du TAD peut répondre à des configurations très variées et il s’appuie sur une grande plasticité dans sa mise en œuvre. Le TAD est un système qui peut paraître d’une très grande simplicité, ce qu’il est en réalité, mais aussi d’une très grande complexité dans des territoires pauvres en ressources démographique et économique. Devant ces difficultés pour porter un projet et surtout ensuite le faire fonctionner, la loi d’orientation des transports intérieurs – LOTI – en 1982 a désigné le département comme autorité organisatrice de premier rang. Jusqu’en 2016, ce dernier a gardé la compétence des transports scolaires et interurbains à l’intérieur de son périmètre mais il pouvait la déléguer aux établissements publics de coopération intercommunale – EPCI –, autorités organisatrices de second rang. À côté des départements et des EPCI, les régions se sont très vite lancées dans le développement des TAD en apportant leur soutien budgétaire à différentes expérimentations. Suivant les régions, l’engagement de ces dernières était plus ou moins important, elles pouvaient prendre en charge jusqu’à 25 % du coût de fonctionnement de ce service. En devenant chef de file dans les mobilités et l’intermodalité avec la loi NOTRe, elles récupèrent cette compétence transport et assurent non seulement les services interurbains départementaux mais aussi les TAD lorsqu’ils existent.

6L’engouement pour le covoiturage sur les longues distances, aurait pu laisser penser qu’il se déploie aussi dans ces espaces ruraux et qu’il supplante les services de TAD. S’il est vrai que des expérimentations d’implantation des pratiques de covoiturage voient le jour dans les territoires ruraux, elles ne remplacent pas les offres de TAD car elles ne s’adressent pas aux mêmes populations en matière d’ouverture sur les récentes pratiques de mobilité liées à la maîtrise des nouvelles technologies de l’information (Barthes, 2009). Si nous laissons de côté les très rares taxis aux coûts dissuasifs, les services de TAD dans des zones de densité inférieure à 50 habitants/km2, souvent de surcroît pénalisées par un habitat dispersé, une rareté et un éloignement des équipements et des services, et une absence totale ou quasi totale de transports publics, restent la dernière ressource en matière de transport. Non seulement le TAD est un des maillons de la mobilité globale en irrigant les zones de faible peuplement, mais il est avant tout une solution de repli pour les personnes au très faible rayon de mobilité dans leur territoire (Paul-Dubois-Taine, 2012). Les solidarités familiales et de voisinage se délitant dans les zones dans lesquelles elles semblaient beaucoup mieux résister, les formes informelles de « taxi » ou de covoiturage reculent aussi avec le vieillissement des populations et l’évolution globale des sociétés contemporaines. En restant dans l’espace rural, le TAD tente de suppléer au repli des formes d’entraide traditionnelles. Dans les différents territoires desservis par un TAD, deux logiques sont en présence. La première et la plus fréquemment rencontrée est de permettre à des personnes non-véhiculées de pouvoir se rendre à tel ou tel endroit pour effectuer des démarches diverses tournant essentiellement autour de la santé et du commerce. La seconde vise à permettre d’atteindre un point d’échange intermodal pour rejoindre souvent une petite ville ou la préfecture du département. Les publics ne sont pas forcément les mêmes entre ces deux configurations de TAD. Mais ces deux logiques peuvent aussi se retrouver dans une même prestation de TAD. Dans notre territoire oloronais, comme nous allons l’exposer plus tard, les attentes de la population se portaient sur la desserte de services commerciaux et hospitaliers.

II – La question des mobilités dans la communauté de communes du Piémont-Oloronais

  • 1 Agnos, Asasp-Arros, Bidos, Buziet, Escou, Escout, Esquiule, Estialescq, Estos, Eysus, Goès, Gurmenç (...)

7Si plusieurs expériences montrent, malgré les nombreuses difficultés à surmonter, des réussites à mettre au compte de dynamiques locales épaulées par les intercommunalités, les départements et les régions, d’autres peuvent échouer par la défaillance ou le manque de soutien d’acteurs locaux. Nous allons présenter un cas emblématique à plus d’un titre. Il s’agit du projet suspendu pour le moment, de la mise en place d’un TAD dans la communauté de commune d’Oloron-Sainte-Marie, créée en 2002 et forte de 24 communes au moment de ce projet 1. Au 1er janvier 2017, cette communauté de communes a fusionné avec celles de la Vallée-du-Barétous, de Josbaig et de la Vallée-d’Aspe pour donner naissance à la communauté de communes du Haut-Béarn. L’idée de lancer un TAD a pris corps en 2012 dans la communauté de communes du Piémont-Oloronais mais a été oubliée en 2015. À la même époque, un projet ambitieux de réouverture d’une voie ferrée que l’on croyait définitivement condamnée à l’oubli, Oloron-Sainte-Marie/Bedous (Maffre, 2012 ; Pardé, 1929 ; Pehaut-Gerbet, 2013) renaissait. Ces deux projets concernaient un même territoire au même moment et cette coïncidence de territorialité et de temporalité nous interpelle pour plusieurs raisons et interroge les politiques publiques de transport et de mobilité. Pourtant, en prenant en compte les indicateurs sociodémographiques de ce territoire, ce projet de TAD répondait au contexte local. En effet, cette petite agglomération est dotée d’un embryon de réseau de transport public à sa mesure, assurée par une navette desservant différents points importants de la commune et passant par la gare. Bénéficiant déjà de ce réseau, une réflexion a été conduite pour envisager son élargissement à d’autres communes de ce bassin de vie. Les moyens financiers à mobiliser et la faible population susceptible de l’emprunter n’ont pas permis de retenir la solution d’un réseau de bus classique même de petite capacité, opéré par des minibus, mais ont fait pencher la décision vers la mise en place d’un TAD.

  • 2 Alain Rousset fut maire de Pessac (1989-2001), président de la communauté urbaine de Bordeaux (2004 (...)

8À contre-courant de l’abandon du ferroviaire, qui malgré les préconisations de protection de l’environnement et la présence d’enjeux climatiques incontournables inspire largement les politiques des transports en France, une initiative est prise par la région Aquitaine pour rouvrir la voie ferrée entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous comme première étape avant de poursuivre et d’atteindre Canfranc. Cela est d’autant plus remarquable qu’une nouvelle phase de recul du ferroviaire est enclenchée avec les conclusions de la commission Mobilité 21, présidée par le sénateur Duron en 2013, l’encouragement au développement du transport routier de voyageurs par l’adoption de la loi dite Macron en 2015 et le renoncement définitif de la mise en place de l’écotaxe en 2017. S’ajoutent à ce tableau les replis tous azimuts de la SNCF avec la fin des trains de nuit, l’incertitude quant à l’avenir des trains d’équilibre du territoire et la remise en cause des futures LGV. Ces trois menaces se sont réalisées, en particulier dans le Béarn, avec la suppression du train de nuit La Palombe bleue entre Tarbes et Paris, la diminution du nombre de trains sur l’axe structurant du piémont pyrénéen entre Bayonne, Pau et Toulouse et la LGV oubliée qui devait relier Bordeaux à l’Espagne. Ce dernier recul touche cette réouverture de la ligne Pau-Canfranc car il avait été annoncé au moment des études de la LGV Bordeaux-Espagne dans les années 2010-2013 qu’elle permettrait la réalisation d’un nouveau barreau grande vitesse atteignant Pau depuis Mont-de-Marsan qui redonnait à la relation Pau/Oloron-Sainte-Marie/Canfranc une nouvelle légitimité. Ces reculs sur les questions ferroviaires remettent en cause brutalement tous les espoirs portés par le Grenelle de l’environnement qui sont aussitôt contrecarrés pour des raisons budgétaires et surtout des choix politiques par les acteurs traditionnels du ferroviaire en accord avec la politique de l’État. Tout ceci renforce ce sentiment d’abandon en matière d’utilisation du rail aussi bien pour les transports de voyageurs que de marchandises et cela malgré toutes les grandes résolutions proclamées pour la protection de l’environnement (Wolff, 2007 et 2015). Pourtant une personnalité s’oppose à cet abandon généralisé du ferroviaire. En effet, le président de la région Aquitaine, Alain Rousset 2, qui tout en défendant la construction des LGV en direction de Toulouse et surtout de l’Espagne et après avoir renouvelé plusieurs lignes régionales – Libourne-Sarlat, Pau/Oloron-Sainte-Marie ou Bayonne/Saint-Jean-Pied-de-Port – a initié la réouverture de la ligne Oloron-Sainte-Marie/Bedous longue de 25 km. Cette section ferroviaire appartenait à l’axe international Madrid-Paris via Saragosse (Pehaut-Gerbet, 2013) avant qu’elle ne soit fermée suite au déraillement d’un train de fret entraînant la destruction d’un pont en 1970. Chantier hautement symbolique car RFF s’opposait à sa réouverture pour des considérations socio-économiques et c’est donc la région Aquitaine qui a pris en charge l’intégralité des 102 millions d’€ de sa reconstruction. Sans l’engagement personnel du président du conseil régional, soutenu depuis le début par le président d’Aragon, tous deux dénonçant de concert cette interruption des relations entre les deux côtés des Pyrénées, cette ligne aurait fini par disparaître complètement.

  • 3 TP Ferro Concesionaria SA, entreprise créée en 2003 pour la concession de la LGV Perpignan-Figueras (...)
  • 4 L’Eurorégion comprenait l’Aragon, la Catalogne, des îles Baléares, Languedoc-Roussillon et Midi-Pyr (...)

9D’autant plus qu’une réflexion dans les années 1990 approfondissait l’idée d’une nouvelle traversée centrale des Pyrénées par la construction d’un tunnel de base d’une quarantaine de kilomètres pour offrir un corridor ferroviaire depuis le sud de l’Espagne et du Portugal en direction de la France et de l’Allemagne (Marconis, 1989). Ce tunnel devait réunir l’Aragon à une vallée midi-pyrénéenne et ce projet défendu par Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées (1998-2015) a soulevé une opposition virulente qui a bloqué ce programme au moment où la crise économique de 2008 frappait très durement non seulement l’économie mondiale, européenne et plus particulièrement espagnole. Dans ce contexte délicat, deux difficultés supplémentaires vont mettre un terme à ce projet de tunnel ferroviaire. La première est la faillite de TP Ferro, l’exploitant privé de la LGV Perpignan-Figueras 3, liée à la faiblesse du trafic ferroviaire empruntant le nouveau tunnel du Perthus (8 km). L’autre difficulté qui peut apparaître bien surprenante pour des acteurs qui ne sont pas impliqués dans le conflit opposant l’Aragon à la Catalogne. Cette dernière a été en effet condamnée par un jugement du Vatican relatif à un désaccord sur la propriété de biens religieux confisqués par l’évêque de Lérida et qui appartenaient à des paroisses aragonaises. La conséquence a été le retrait de l’Aragon du groupement européen de coopération territoriale Pyrénées-Méditerranée, support juridique de l’Eurorégion 4. Face à la mise en veille du tunnel ferroviaire de base par RFF, la SNCF et l’État, la région Midi-Pyrénées ne pouvait plus porter à elle seule ce projet, surtout au moment où son président venait de lancer le plan rail de Midi-Pyrénées (2007-2013) et défendait avec son homologue aquitain le grand projet ferroviaire du Sud-Ouest – GPSO. Le désengagement de Midi-Pyrénées laisse l’Aragon isolé pour continuer à soutenir ce projet de tunnel ferroviaire et à partir de là s’opère un rapprochement entre Aquitaine et Aragon pour remettre en fonctionnement l’intégralité de la ligne ferroviaire entre Saragosse et Pau (Metzger, 2014 ; Verzegnassi, 2015). La combinaison de ces éléments entraîne un rapprochement toujours plus étroit entre l’Aragon et l’Aquitaine qui va s’illustrer dans cette volonté de remettre en place une relation ferroviaire entre les deux capitales régionales passant par Pau, Canfranc et Huesca. Ce partenariat entre ces deux régions européennes reprendra les arguments des associations qui militent pour la réouverture de la ligne ferroviaire. Dans la vallée d’Aspe, il s’agit du comité pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc – CRELOC –, créé en 1986, qui a toujours milité pour la relance de la voie ferrée et qui a réussi à persuader les élus de la vallée et le président aquitain de l’intérêt de cette voie ferrée. À défaut de pouvoir dans un premier temps reconstruire la ligne jusqu’à Canfranc, ce qui est l’objectif affiché par les deux régions de part et d’autre des Pyrénées, avec l’aide de l’Europe pour pallier du côté français à l’absence de soutien à ce projet, il s’agissait de reconstruire la partie la plus facile de la ligne entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous.

Figure 1 – La réouverture de la ligne Oloron-Sainte-Marie/Bedous en 2016

Figure 1 – La réouverture de la ligne Oloron-Sainte-Marie/Bedous en 2016

Source : Wolff

Figure 2 – L’engagement de l’Aquitaine en faveur de la réouverture

Figure 2 – L’engagement de l’Aquitaine en faveur de la réouverture

Source : dépliant Oloron-Bedous, régions Aquitaine, Limousin, Poitou-Charentes, 2016

  • 5 Bernard Uthurry est cinquième vice-président dans la région Nouvelle-Aquitaine, en charge du dévelo (...)
  • 6 Cette région est née de la fusion des régions Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes au 1er janvie (...)

10Au moment du lancement du projet de la réouverture Oloron-Sainte-Marie/Bedous, le maire socialiste d’Oloron-Sainte-Marie 5, également premier vice-président de la région Aquitaine (2010-2015) en charge des transports ferroviaires, portait pour sa commune et la communauté de communes du Piémont-Oloronais deux programmes très différents en matière de transport. Lors des élections municipales de 2014, ces deux projets étaient sur le point de voir le jour. Un seul et d’une façon inattendue, le plus lourd techniquement et financièrement sera inauguré en 2016, suite à la reconstruction totale de la ligne ferroviaire par Alain Rousset, fraîchement réélu pour un nouveau mandat, mais cette fois-ci à la tête de la région Nouvelle-Aquitaine 6. De ces deux projets portés par la région et la communauté de communes du Piémont-Oloronais, le plus léger normalement avait toutes ses chances d’être retenu contrairement au plus lourd techniquement et financièrement, pourtant il n’en fut rien et c’est l’inverse qui se produisit.

11Le projet de TAD était primordial dans cet espace de faible densité, marqué par un isolement qui touche de plus en plus les personnes âgées mais également des populations sans voiture. Le regroupement des activités commerciales et des services publics et en particulier hospitaliers à la périphérie de la sous-préfecture implique une multiplication de micromobilités dans la ville-centre mais aussi des déplacements de plus en plus longs depuis les communes rurales qui ont perdu parfois déjà depuis plusieurs décennies leurs services de proximité que le TAD pouvait en partie assurer. Concrètement, même si des études complémentaires au préalable de son lancement étaient nécessaires, il était relativement simple de le mettre sur pieds d’autant plus que les coûts d’investissement et de fonctionnement étaient faibles par rapport à ceux liés à la reconstruction et à la desserte d’une relation ferroviaire.

12Seules Oloron-Sainte-Marie et quelques communes de la communauté du Piémont-Oloronais sont desservies par deux modes de transports collectifs (train et autocar). La ligne ferroviaire Pau-Oloron-Canfranc, qui avant juin 2016 avait pour terminus la sous-préfecture béarnaise, dispose de huit allers-retours par jour qui ne s’arrêtent qu’à Ogeu-les-Bains. Depuis juin 2016 et la réouverture de la ligne ferroviaire, six trains sont à destination de Bedous et desservent les nouvelles haltes de Bidos et Lurbe-Saint-Christau. Les services des autocars départementaux assurent deux à trois rotations quotidiennes. Il s’agit de la ligne 807 vers la Pierre-Saint-Martin, de la ligne 808 en direction de Mauléon-Licharre et de la ligne 825 vers Navarrenx. Ces deux dernières lignes de car ont remplacé deux lignes rurales de tramway (Oloron-Navarrenx-Puyoô et Pau/Oloron/Mauléon-Licharre), supprimées entre 1930 et 1931 (Domengie, 1985). Pour compléter l’offre en transports collectifs, mentionnons la navette communale de 12 places, mise en route en 2011 et qui a connu une évolution en 2014 en matière de tarification pour tenter de trouver sa clientèle à Oloron. Depuis sa création, deux opérateurs se sont succédés et le réseau est passé de quatre à deux circuits réguliers dans la commune mais en ayant toujours des fréquences faibles et du mal à fidéliser un public. Enfin, le dernier service qui touche à la mobilité est une prestation d’accompagnement des personnes dans leurs différentes démarches par l’Association de soutien et d’aide à domicile – ASAD – mais il ne s’agit pas, pour elle, de devenir un transporteur de plein exercice. Elle intervient comme acteur d’accompagnement social de population particulièrement vulnérable. Ce n’est surtout pas du TAD, l’ASAD se cantonne au social uniquement. Enfin, pour compléter cette offre de services de transports, quelques taxis se trouvent répartis entre la sous-préfecture et quatre autres communes (Gurmençon, Lasseube, Moumour et Ogeu-les-Bains).

13En termes de déplacement, les services de transports collectifs jouent un rôle bien mineur dans la mobilité quotidienne de ce territoire, comme c’est le cas dans des espaces similaires, la motorisation individuelle est largement dominante. Le taux d’équipement en automobiles des foyers est de 88 % et 45 % des ménages disposent de deux voitures et plus. Mais a contrario, 12 % des foyers n’en possèdent pas et c’est pour cette fraction de la population que des politiques de navette urbaine, de TAD mais aussi de cheminement pédestre sont à favoriser et à renforcer. Ces données soulignent, malgré les efforts faits pour rouvrir la voie ferrée et maintenir des lignes routières, un processus de réenclavement préjudiciable surtout pour les populations pas ou plus motorisées mais aussi pour l’image générale de cette ville qui, malgré quelques entreprises de poids, est dans une position économique délicate. Devant cette situation, le recours au TAD peut constituer une tentative d’améliorer les mobilités d’une partie de la population qui retrouverait ponctuellement un moyen pour faire ses courses, se rendre dans les services hospitaliers et plus rarement se déplacer dans des services administratifs.

III – Le projet de TAD

14La question des déplacements est devenue au fil des ans un défi croissant pour ce territoire pyrénéen et les autorités locales s’en saisissent dans les années 2010. Rappelons que le département des Pyrénées-Atlantiques, marqué par un différentiel de dynamisme socio-économique opposant essentiellement le littoral basque à l’arrière-pays béarnais, s’est investi dans cette politique de soutien aux TAD. Ce projet oloronais est bien vu par le conseil général car il s’intègre dans ses préoccupations en matière de rééquilibrage des territoires. Donc, en 2013, la communauté de communes du Piémont-Oloronais décide de lancer une étude pour la mise en place d’un TAD. Elle adresse 6 000 questionnaires aux foyers permanents de toutes les communes à l’exception d’Oloron-Sainte-Marie (Casaubon, 2013). La communauté de communes reçoit en retour 220 réponses, soit un taux de participation de presque 4 %. La population intéressée est majoritairement composée de femmes à 64 %, de retraités des deux sexes à 59 % suivis par les actifs à 29 %. À travers ces chiffres, nous retrouvons les caractéristiques sociodémographiques des populations empruntant ces services de TAD en général. Les principaux enseignements sont les suivants : 70 % des personnes en cas de mise en place d’un TAD l’utiliseraient une fois par semaine et 41 % des répondants souhaiteraient l’emprunter au moins deux fois en semaine.

15Les participants à l’enquête pouvaient indiquer plusieurs destinations proposées dans le questionnaire. Les 330 réponses se répartissent de la façon suivante :

  • l’hôpital et le centre commercial dans la zone nord : 118, soit 35,5 % ;

  • le centre-ville de la sous-préfecture : 89, soit 27 % ;

  • le marché du vendredi matin : 85, soit 26 % ;

  • le quartier Sainte-Marie : 27 soit 8 %.

16Les destinations retenues mettent en avant et de très loin le rôle des services de santé et des commerces auxquels, sans trop se tromper, nous pouvons aussi ajouter celui des services publics et administratifs dans le centre de la sous-préfecture. Pour compléter cette répartition par types de services et sans procéder à une localisation géographique précise de ceux-ci, nous pouvons souligner que les demandes concernent essentiellement la sous-préfecture. Le pôle hospitalier et le centre commercial sont proches du boulevard périphérique et à moins de 500 m de distance l’un de l’autre. La gare n’en est éloignée que de quelques centaines de mètres, le centre guère plus, mais même si ces distances sont relativement faibles, la topographie reste un frein sérieux aux déplacements des personnes âgées. En dehors d’Oloron-Sainte-Marie, seules deux communes sont ensuite mentionnées et très loin derrière. Il s’agit de Bidos, commune limitrophe au sud de la sous-préfecture, qui est citée huit fois, soit 2,5 % des réponses pour les services médicaux et d’Asasp, située plus au sud, et qui est évoquée trois fois, soit 1 % des réponses pour la poste et le bistro.

Figure 3 – Projet de TAD, dessertes souhaitées

Figure 3 – Projet de TAD, dessertes souhaitées

Conception/réalisation : atelier de cartographie UT2J

Source : Casaubon A.

Figure 4 – Projet de TAD, fréquence d’utilisation

Figure 4 – Projet de TAD, fréquence d’utilisation

Conception/réalisation : atelier de cartographie UT2J

Source : Casaubon A.

17L’utilisation de la voiture est largement dominante pour se rendre d’un point à un autre, d’autant plus que la topographie et la densité ne facilitent ni la pratique du vélo ou de la marche si ce n’est qu’en de rares occasions ou pour des cyclistes chevronnés. Les modes de transports collectifs présents dans la communauté de communes ne peuvent en aucun cas satisfaire cette demande de déplacements à l’intérieur de ce territoire centré sur Oloron-Sainte-Marie. Donc le TAD apparaît apte à répondre à une demande faible et irrégulière de déplacements s’apparentant à du porte à porte avant tout.

18Il existe deux types de TAD, l’un appelé zonal et l’autre virtuel. Dans le TAD zonal, l’utilisateur réserve son parcours d’un point à un autre ou vers un hub. Il fonctionne comme un taxi mais à l’intérieur d’un périmètre prédéfini. Le TAD zonal est un service très souple et qui peut varier à tous les déclenchements en fonction de la localisation des usagers et de leurs destinations. Il fait du porte à porte comme un taxi classique. Le TAD virtuel se rapproche en terme de fonctionnement d’une ligne classique de car avec un itinéraire défini et un horaire précis. En fonction des dynamiques territoriales, le TAD virtuel préfigure ou au contraire peut remplacer un réseau de lignes régulières avec des arrêts fixes mais qui ne fonctionne que si une demande se manifeste afin d’éviter qu’un bus ne circule à vide. C’est le modèle le plus largement développé. Pour ces deux modèles, la réservation préalable (téléphone ou site internet) est indispensable au prélude d’un trajet. Les délais de réservation varient entre une heure et une semaine suivant les situations.

Figure 5 – Le projet de TAD dans la communauté de communes du Piémont-Oloronais

Figure 5 – Le projet de TAD dans la communauté de communes du Piémont-Oloronais

Source : Wolff

19Pour la communauté de communes du Piémont-Oloronais, les deux scenarii furent étudiés. Dans le cas d’un TAD virtuel et pour tenir compte de la répartition de la population, cinq lignes auxquelles s’ajoute une boucle sont envisagées. Toutes les lignes aboutissent à la gare d’Oloron-Sainte-Marie, déjà desservie par les lignes assurées par la navette urbaine de cette ville. Un véritable pôle intermodal se renforce au niveau de la gare avec la présence des terminus des trois lignes départementales et de la ligne routière vers Canfranc. Le TAD à ce stade peut être un complément à ces services en étant réservé uniquement pour répondre à quelques besoins d’une population captive.

Encadré 1 – Les cinq lignes de TAD envisagées

• Ligne 1 vallée de l’Escou avec neuf arrêts au niveau des mairies des communes desservies (Goès, Précilhon, Escout, Escou, Herrère, Ogeu, Buziet et Lasseubétat) soit près de 23 km en 45 minutes avec les arrêts compris ;

• Ligne 2 route de Lasseube avec trois arrêts au niveau des mairies des communes desservies (Goès, Estialescq et Lasseube) longue de 15 km parcourue en 27 minutes avec les arrêts compris ;

• Ligne 3 vallée du Gave d’Oloron avec sept arrêts (Estos [2], Ledieux [2], Verdets, Poey-d’Oloron et Saucède) soit près de 14 km en 30 minutes avec les arrêts compris ;

• Ligne 4 Moumour et Légugnon (commune Oloron-Sainte-Marie) avec trois arrêts, deux à Moumour et un seul à Légugnon, soit 6 km en 13 minutes avec les arrêts compris ;

• Ligne 5 Esquiüle et Saint-Pée (commune Oloron-Sainte-Marie) avec trois arrêts dont deux à Saint-Pée et l’autre à la mairie d’Esquiüle, soit près de 12 km en 18 minutes avec les arrêts compris ;

• Ligne en boucle (Agnos, Bidos, Gurmençon, Arros, Asasp, Lurbe-Saint-Christau, Eysus et Soeix) soit 25,5 km en 59 minutes avec les arrêts compris.

Source : Casaubon A.

20Les questions de coûts et de fonctionnement après l’établissement des circuits étaient au cœur des réflexions des élus et des techniciens. Il était convenu qu’au départ du lancement du TAD et dans le cadre d’une phase expérimentale, permettant ensuite d’améliorer les services offerts, de ne mettre en circulation qu’une seule ligne par jour. Elle n’aurait donc circulé qu’une fois par semaine en se calant sur des manifestations hebdomadaires locales importantes comme les marchés. En cohérence avec la logique de fonctionnement d’un TAD, l’absence de demande préalable d’utilisation bloquait la mise en marche de la ligne en question.

21Le coût de fonctionnement de la mise en place du TAD était bâti sur 4 500 utilisateurs annuels, soit une moyenne de 15 usagers par jour ouvrable et un prix de production au kilomètre d’1,5 € imposé par la convention passée avec le conseil général des Pyrénées-Atlantiques. Entre un TAD virtuel et un TAD zonal, le coût le moins élevé pour la collectivité est celui d’un TAD zonal car en fonction des demandes, le kilométrage à parcourir peut être beaucoup plus faible que celui d’un TAD virtuel qui lorsqu’il se met en marche est obligé de desservir toute la ligne même si sur plus de sa moitié personne ne l’utilise. En effet, le rapport recettes/coût d’exploitation pour le TAD virtuel est de 8,52 % et pour le TAD zonal de 15,04 %. Les coûts d’investissement lourds se décomposent par l’achat d’un ou de plusieurs véhicules adaptés à cette mission et l’installation d’un poteau fixe par arrêt. Pour les véhicules, il avait été retenu un minibus classique de 30 000 € et un véhicule aménagé pour transporter des personnes à mobilité réduite – PMR –, le tout atteignait 67 000 €. Le conseil général prenait à sa charge 60 000 €. Le prix d’achat d’un poteau signalétique était estimé entre 500 et 600 €, soit pour le TAD virtuel avec 36 arrêts, l’addition variait entre 18 000 et quasiment 22 000 €. Pour le TAD zonal, 75 arrêts étaient à équiper et l’investissement envisagé atteignait entre 37 500 et 45 000 €. Certes, ces coûts apparaissaient dérisoires par rapport à ceux de la réouverture Oloron-Sainte-Marie/Bedous, mais ils n’étaient pas insensibles pour les finances de l’intercommunalité.

IV – L’échec de la mise en place de ce TAD

22Les élections municipales de 2014 ont vu arriver une nouvelle majorité à la tête de la commune d’Oloron-Sainte-Marie. Le nouveau maire, M. Hervé Lucbéreilh, sans étiquette, qui avait déjà dirigé la commune entre 2001 et 2008, sous l’étiquette UMP, avant de laisser la place à M. Bernard Uthurry (2008-2014), ne soulevait pas de question quant à la mise en place du projet, malgré son coût pour la communauté de communes du Piémont-Oloronais. Le projet était porté par M. Jean-Étienne Gaillat qui était le premier adjoint du maire (2008-2014) précédent et il a été repris par M. Daniel Lacrampe, le deuxième adjoint au maire d’Oloron-Sainte-Marie (2014-?). Mais au bout de quelques mois, avec le remplacement du directeur des services, le projet a été oublié et aucune délibération ne l’a accompagné. Cela ne signifie pas qu’il soit totalement enterré, il pourrait revenir sous une autre forme, porté par la communauté de communes du Haut-Béarn.

23L’alternance politique, malgré un projet bouclé de TAD, partagé par tous les membres de la communauté de communes du Piémont-Oloronais fut évidemment le premier responsable de cet échec. D’autres éléments peuvent aussi expliquer cet oubli. Les coûts d’investissement et de fonctionnement qui ne pourront qu’augmenter par la suite ont sans doute échaudé les nouveaux élus dans une période de difficultés budgétaires croissantes. La perception que des élus d’un certain âge peuvent avoir des mobilités, et plus particulièrement des besoins de déplacement de certaines populations de leur territoire, peut tout autant les encourager à soutenir qu’à s’opposer à un tel projet. Toujours est-il que ce projet de TAD dans un département qui en compte plusieurs a été délaissé en cours de route pour le moment.

24Pourtant, dans la communauté de communes de la Vallée-d’Ossau (18 communes) créée en 2009, autour de la commune d’Arudy, petit centre de 2 200 habitants, une réflexion a été lancée pour mettre en place un TAD. Le territoire est bien différent de celui de la communauté de communes du Piémont-Oloronais, il ne compte que 10 000 personnes, soit une densité très faible de 16,2 habitants/km2 et dans lequel en hiver les conditions de circulation sont limitées parfois par l’enneigement. Ce projet instruit par la même personne ayant déjà porté celui de la communauté de communes du Piémont-Oloronais et soutenu par les élus a pu voir le jour dans ce territoire. C’est au nom des compétences de service à la personne qu’une enquête a été lancée en 2015 auprès de la population et qui portait sur la mise en place d’un « système de transport collectif et flexible », à savoir un TAD. Pour les élus, la solution reposait sur un conventionnement avec des taxis pour répondre aux demandes de la population car les besoins estimés étaient très faibles mais néanmoins présents. C’est ainsi qu’OssauLib est né en 2016 et depuis fonctionne sur un modèle classique de réservation a minima la veille de l’utilisation et pour un tarif de 2 € à l’intérieur de cette communauté de communes. Cette réalisation aurait pu relancer le projet abandonné, mais ce n’est pas encore le cas. La communauté de communes du Haut-Béarn créée le 1er janvier 2017, pourrait reprendre ce projet de TAD en s’inspirant dans un premier temps du modèle plus léger et moins coûteux d’OssauLib. Encore faut-il que la volonté politique soit au rendez-vous. En 2018, la commune d’Oloron-Sainte-Marie dispose de trois lignes de navettes urbaines gratuites, mais le projet de TAD manque pour répondre dans un périmètre élargi aux besoins d’une population ne disposant pas ou plus d’un véhicule individuel pour différentes raisons de santé, de vieillesse, de précarité.

Conclusion

25Pour faire face aux défis multiples liés au vieillissement, à la paupérisation et à la marginalisation d’une partie de la population d’un territoire faiblement peuplé, la question très sensible des déplacements reçoit une réponse imprévue et assez originale dans le Piémont-Oloronais avec l’abandon provisoire en 2015 de la mise en place d’un TAD et la réouverture de la voie ferrée Oloron-Sainte-Marie/Bedous en 2016. Dans cette phase de recul du ferroviaire en France, c’est un des rares exemples existant de réhabilitation d’une ligne fermée depuis plusieurs décennies contre la volonté aussi bien de l’État que de RFF et de la SNCF. Cette réouverture partielle d’une ancienne ligne ferroviaire internationale repose sur la seule volonté politique du président de l’Aquitaine, relayant l’action d’une association locale. Par contre, il semblait évident que le projet de TAD souhaité par l’ancienne municipalité d’Oloron-Sainte-Marie et soutenu financièrement par le département des Pyrénées-Atlantiques et la région Aquitaine voit le jour. C’était sans compter la prise de position politique de la nouvelle municipalité. Sans vouloir opposer les deux projets, nous pouvons nous demander lequel est le plus utile pour une partie de ces territoires ? La ligne ferroviaire qui irrigue de Bedous à Pau une partie du Piémont-Oloronais favorise les mobilités pendulaires vers Pau et la fréquentation touristique. Le TAD aurait permis de répondre à des besoins bien particuliers de déplacements dans un territoire de faible densité. Ces deux opérations ne sont pas antinomiques, elles auraient pu être partiellement complémentaires si les nouveaux élus s’étaient saisis de ce défi exigeant de nouvelles formes de mobilité solidaire.

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Notes

1 Agnos, Asasp-Arros, Bidos, Buziet, Escou, Escout, Esquiule, Estialescq, Estos, Eysus, Goès, Gurmençon, Herrère, Lasseube, Lasseubetat, Ledieux, Lurbe-Saint-Christau, Moumour, Ogeu-les-Bains, Oloron-Sainte-Marie, Poey-d’Oloron, Précilhon, Saucède et Verdets.

2 Alain Rousset fut maire de Pessac (1989-2001), président de la communauté urbaine de Bordeaux (2004-2007), député de la 7e circonscription de la Gironde, président de la région Aquitaine (1998-2015) et est président de la région Nouvelle-Aquitaine depuis 2016.

3 TP Ferro Concesionaria SA, entreprise créée en 2003 pour la concession de la LGV Perpignan-Figueras, contrôlée à 50 % par ACS/Dragados et par Eiffage et qui a déposé son bilan en 2016.

4 L’Eurorégion comprenait l’Aragon, la Catalogne, des îles Baléares, Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées à sa création en 2004. En 2006, l’Aragon s’est retirée et après la fusion des deux régions françaises donnant naissance à l’Occitanie en 2015, l’Eurorégion ne compte plus que trois entités territoriales.

5 Bernard Uthurry est cinquième vice-président dans la région Nouvelle-Aquitaine, en charge du développement économique depuis 2016.

6 Cette région est née de la fusion des régions Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes au 1er janvier 2016.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 – La réouverture de la ligne Oloron-Sainte-Marie/Bedous en 2016
Crédits Source : Wolff
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/5605/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M
Titre Figure 2 – L’engagement de l’Aquitaine en faveur de la réouverture
Crédits Source : dépliant Oloron-Bedous, régions Aquitaine, Limousin, Poitou-Charentes, 2016
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/5605/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 276k
Titre Figure 3 – Projet de TAD, dessertes souhaitées
Crédits Conception/réalisation : atelier de cartographie UT2J
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/5605/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 52k
Titre Figure 4 – Projet de TAD, fréquence d’utilisation
Crédits Conception/réalisation : atelier de cartographie UT2J
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/5605/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 44k
Titre Figure 5 – Le projet de TAD dans la communauté de communes du Piémont-Oloronais
Crédits Source : Wolff
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/5605/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 201k
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Pour citer cet article

Référence papier

Jean-Pierre Wolff, « Quelles mobilités dans les territoires de faible densité ? L’exemple de la communauté de communes d’Oloron-Sainte-Marie dans les Pyrénées »Sud-Ouest européen, 47 | 2019, 145-157.

Référence électronique

Jean-Pierre Wolff, « Quelles mobilités dans les territoires de faible densité ? L’exemple de la communauté de communes d’Oloron-Sainte-Marie dans les Pyrénées »Sud-Ouest européen [En ligne], 47 | 2019, mis en ligne le 25 octobre 2019, consulté le 29 janvier 2022. URL : http://journals.openedition.org/soe/5605 ; DOI : https://doi.org/10.4000/soe.5605

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Auteur

Jean-Pierre Wolff

LISST-CIEU, université Toulouse – Jean Jaurès, wolff@univ-tlse2.fr.

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