1Tout projet territorial, concernant les infrastructures, l’urbanisme ou l’environnement, qu’il soit initié par l’administration publique ou par le secteur privé a des conséquences directes sur le territoire. Ces conséquences peuvent être d’ordre physique comme l’altération du paysage, du milieu urbain ou des écosystèmes, d’ordre socio-économique comme les variations de la démographie, des emplois, du prix du foncier ou des changements culturels touchant le mode de vie local (Castañer et al., 2012). Au moment de l’élaboration d’un plan ou d’un projet se rapportant au territoire, les partenaires sociaux, économiques et politiques du milieu concerné analysent les conséquences de ces interventions à l’aune de leurs avantages et de leurs inconvénients. Les évaluations finales soumises aux parties prenantes peuvent recevoir différentes appréciations pouvant aller de l’accueil enthousiaste au rejet total en passant par tous les niveaux de réaction.
2De ce point de vue, il est possible de définir la notion d’impact social d’un projet territorial et la perception d’ensemble – résultat de la somme des évaluations individuelles – qu’a une population des avantages et des inconvénients d’une intervention bien définie sur le territoire (Vanclay, 2002). L’impact sociétal est déterminé en grande partie par le contexte social, économique et politique du territoire et par les caractéristiques de la collectivité ; par exemple, leur perception du progrès et de la sécurité, la valeur accordée à l’environnement naturel ou leur appréciation sur le système de représentation citoyenne (Sairinen, 2004). C’est la raison pour laquelle, durant la phase de présentation d’un projet territorial, un débat citoyen peut se faire dans le cadre institutionnel – par des procédés de participation organisés, ouverts, officiels et stables – ou dans un environnement informel – assemblées citoyennes, émergence de mouvements citoyens… (Castañer et al., 2012).
3Quand un projet territorial est mal perçu par une partie ou par l’ensemble des partenaires sociaux, économiques et politiques, les conditions idéales se créent pour qu’apparaissent des mouvements sociaux opposés au projet. Surgissent donc des conflits issus de l’opposition manifestée par des organisations ou des associations locales envers la mise en œuvre de projets d’infrastructures ou de gestion du territoire, souvent proposés par des organismes administratifs supra-municipaux (Nel-lo, 2003). Ces conflits ont des conséquences importantes puisqu’ils peuvent paralyser le projet ou le faire modifier à des fins plus consensuelles.
4Les débats et les conflits territoriaux peuvent également naître dans des espaces transfrontaliers et ils sont alors le résultat d’une volonté supra nationale. Dans ce type de situation, aux divers partenaires sociaux, économiques et politiques liés à un projet territorial (administration publique, régionale et locale, entités écologistes, groupements d’entrepreneurs, syndicats, résidents…) il convient d’ajouter les différents contextes sociaux, économiques et politiques de chacune des parties (Jordi, 2008). Par là même, l’existence d’une législation ou d’une optique différentes sur la notion de territoire peut constituer un problème supplémentaire et parfois même intensifier le conflit. A contrario, des complicités peuvent naître entre les partenaires qui, en dépit des frontières, partagent un même territoire et jouissent d’une proximité culturelle indéniable.
5Dans ce contexte, l’objectif de cet article est d’analyser les débats et les conflits territoriaux liés à l’énoncé de projets d’infrastructures affectant l’Espace Catalan Transfrontalier.
6L’espace catalan transfrontalier est constitué de territoires historiquement catalans situés de part et d’autre de la frontière entre l’Espagne et la France. D’un côté, les comarques de Gérone, la province de Gérone, la Communauté autonome de Catalogne, l’État espagnol, et de l’autre, ceux de la Catalogne française [Catalunya Nord] – c’est-à-dire le département des Pyrénées-Orientales, la région du Languedoc-Roussillon, la France. En 2007 les représentants des institutions locales et régionales respectives ont signé une Déclaration d’intentions pour la création d’un Eurodistrict de l’espace catalan transfrontalier et c’est en novembre 2009 que furent adoptés les statuts pour transformer cette zone en un groupement européen de coopération territoriale (gect) (Castañer, 2012) avec comme objectif de planifier un projet territorial partagé. Il est très instructif d’analyser les débats et les conflits territoriaux dans lesquels se sont impliqués les partenaires respectifs au cours des dernières années. Préalablement, il convient toutefois de tenir compte de quelques caractéristiques spécifiques à ce territoire (fig. 1).
7Il est bien évident que les Pyrénées constituent une barrière géophysique majeure tout le long de la frontière franco-espagnole qui rend bien souvent difficiles les relations. Cependant il est certain que les Pyrénées-Orientales sont le principal lieu de communication entre la Péninsule ibérique et le reste de l’Europe, essentiellement grâce au passage frontalier de La Jonquera mais aussi à d’autres, moins fréquentés, passant par le massif montagneux et par la bande littorale. La plaine de la Cerdagne [Cerdanya], en particulier, est dépourvue de barrières géophysiques qui, comme le reste de la Catalogne française fut partagée territorialement et administrativement par le Traité des Pyrénées (1659) entre l’Espagne et la France.
8Grâce à la proximité géographique et à une identité historique et linguistique partagée, la frontière franco-espagnole n’a pas entravé la consolidation de liens forts, économiques, sociaux, culturels ou familiaux entre les communes sises de part et d’autre de la frontière ; Portbou et Cerbère [Cervera de la Marenda], Espolla, Rabós et Banyuls-sur-Mer [Banyuls de la Marenda], La Vajol et Maureillas-las-Illas [Morellas i les Illes], La Jonquera et Le Perthus [El Perthus], Maçanet de Cabrenys et Saint-Laurent-de-Cerdans [Sant Llorenç de Cerdans], Molló et Prats-de-Mollo-la-Preste, Puigcerda [Puycerdá] et Bourg-Madame [La Guingueta d’Ix] en sont des exemples manifestes.
Espace catalan transfrontalier
cf. Livre Blanc de l’Eurodistrict pour un Avenir transfrontalier
9Malgré les similitudes géographiques et l’empreinte d’une identité méditerranéenne et catalane commune, les réalités sociales, économiques et politiques ont marqué différemment la nature des dynamiques sociétales et des débats territoriaux bilatéraux. La Catalogne française – tout comme les pays du Sud méditerranéen – est une région peu industrialisée, souvent oubliée, défavorisée, parfois même malmenée par l’administration centrale. Il reste que la Région a utilisé cette réalité pour développer avec succès, un secteur primaire de qualité et le tourisme vert. Ainsi tout projet concernant le milieu naturel qui n’apporterait pas de bénéfices assurés et concrets à la population et serait susceptible d’avoir des conséquences néfastes sur les uniques secteurs compétitifs de la Région (Jordi, 2008) est regardé avec défiance tant par la population sensibilisée aux thèmes liés à l’environnement que par la classe politique et les partenaires économiques.
- 1 Un cas des plus emblématiques fut, au début des années 1990, le projet de la société Omya qui envis (...)
10Le conflit ayant trait à la ligne de haute tension Sentmenat–Bescanó–Baixas en est l’exemple le plus marquant. Les conflits antérieurs remontent aux années 1980 et 1990 avec les protestations virulentes contre les projets d’implantation de centrales nucléaires ou ceux d’exploitation de minerais exportés directement du nord de la Catalogne du fait de l’absence d’industrie de transformation1. Toutefois, le sentiment de délaissement a eu pour conséquence que ces projets d’infrastructures de communication vers d’autres territoires (telle que la Ligne à Grande Vitesse – lgv) furent considérés comme nécessaires au développement du tourisme et de l’économie et que, malgré leur impact sur l’environnement ils n’aient guère rencontré d’opposition.
11Dans la région de Gérone, en revanche, l’industrie a un poids plus important. C’est pourquoi les projets d’extension ou de créations d’infrastructures routières, ferroviaires et énergétiques liés aux installations industrielles ou logistiques obtiennent un meilleur soutien parmi les acteurs économiques, politiques et sociaux qui les considèrent essentiels pour le développement de la région. Dans ce contexte, le mouvement écologiste a adopté une position plus généraliste et idéologique en dénonçant simplement les effets du système économique et urbain sur l’ensemble du territoire et en réclamant un autre mode de développement plus respectueux de l’environnement, de la culture et du patrimoine paysager.
- 2 La loi catalane d’urbanisme (DL1/2005) et sa réglementation (DL205/2006) prévoient en effet des pér (...)
12Il faut ajouter à cela les pratiques différentes quant à la participation citoyenne aux politiques publiques. En Espagne, les projets d’infrastructures ou d’équipements sont habituellement soumis à des périodes d’information du public mais ne prévoient ni concertations ni débats ouverts. Toutefois en Catalogne, le Conseil Régional Autonome a réalisé d’importants progrès pour ce qui se rapporte à l’urbanisme2.
- 3 Entre 1997 et 2012, plus de 60 débats publics se sont tenus en France, ayant pour thème les infrast (...)
13Pour ce qui est de la France, l’institution du Débat Public, mis en place en 1995 par la loi n° 95/101, vise à améliorer le système de communication et à permettre au public de débattre de la nature du projet et de ses potentialités (Castañer et al, 2012) plutôt que d’en être informé a posteriori. Les débats publics décidés en considération de l’importance du projet sont imposés par la loi3. La Commission Nationale pour le Débat Public, organe indépendant, est chargé d’organiser la consultation. Le débat public repose pour l’essentiel sur l’élaboration de dossiers d’information, la communication via le réseau internet, les expositions, les réunions publiques, les tables rondes, les conférences et les forums de discussion. À l’issue de cette période, un document comportant des suggestions est remis au promoteur des travaux et le projet est alors modifié. Dans certains cas, cependant, la Commission permet sa mise en œuvre sans changements.
14Voici le compte rendu de cinq débats et conflits relatifs à des projets territoriaux affectant ou ayant touché d’une façon ou d’une autre l’Espace Catalan Transfrontalier durant ces dernières années. Les projets concernés ont impliqué les parties prenantes des deux versants de la frontière en tant qu’initiateurs, gestionnaires de territoire ou groupes d’opinion.
15La ligne électrique transfrontalière de 400 kV, connue également sous le nom de ligne à très haute tension (tht) France-Espagne (appelée mat du côté espagnol), est un projet des gouvernements français et espagnol visant à augmenter la capacité de transport d’énergie fournie par la France à l’État espagnol. L’accord signé au début des années 1980 prévoyait de la faire passer de 1 400 mw à 2 400 kw, soit 4 % de la capacité de production de l’Espagne, ce qui est encore très loin de l’objectif de 10 % recommandé par l’Union européenne à tous les États membres. Au vu de la forte opposition engendrée par la proposition de faire passer la ligne par les Pyrénées occidentales ou centrales, les deux gouvernements ont choisi de réunir en 2001 un sommet franco-espagnol à Perpignan (Pyrénées-Orientales), sur la construction d’une ligne à double circuit de 400 000 volts entre Sentmenat (Barcelone) et Baixas (Pyrénées-Orientales) (scot, 2010b). La mat s’étire sur 200 km et nécessite la construction, à peu près tous les 300 m, de pylônes de plus de 60 m de hauteur, de 35 m de largeur et d’une emprise au sol d’environ 400 m2.
16En France le projet de la mat a fait l’objet d’un débat public en 2003. À l’issue de ce débat, le gouvernement français s’est engagé à modifier le tracé qui devait initialement traverser la frontière par la comarque historique du Vallespir proche du Parc naturel régional des Pyrénées catalanes. La nouvelle emprise emprunte le passage actuel accueillant l’autoroute AP-7 et la Ligne à Grande Vitesse via La Jonquera et Le Perthus. Le tracé par la Catalogne du sud restait subordonné à cette décision et les démarches liées au projet sur ce territoire avaient à peine commencé.
Tracé de la ligne de très haute tension Sentmenat-Bescanó-Baixàs
cf. Observatori de projectes i debats territorials de Catalunya (territori.scot.cat)
17Courant 2012, après de multiples modifications du tracé, la réalisation du premier tronçon de la mat entre Sentmenat et Bescanó (Gérone) était terminée. Le tronçon intermédiaire (Bescanó−Santa Llogaia) était lui en attente d’exécution et celui de la jonction souterraine (Santa Llogaia−Baixas par La Jonquera) en cours de travaux constituait une mesure de réduction de l’impact sur l’environnement décidée par les gouvernements espagnol et français à la demande de Mario Monti, désigné par l’Union européenne comme coordinateur européen de l’interconnexion électrique entre l’Espagne et la France (fig. 2).
18Dès le début le projet suscita de fortes controverses. Ses partisans affirment que la ligne est nécessaire pour améliorer l’alimentation électrique de Gérone et pour satisfaire aux besoins du futur tgv. Ses détracteurs eux, considérant que la ligne est inutile, soulignent son impact sur l’environnement et le paysage et mettent en garde contre les effets négatifs des champs électromagnétiques sur la santé. Ils proposent comme alternative le renforcement des lignes existantes et un modèle énergétique basé sur la production d’énergie renouvelable à proximité des principaux secteurs de consommation.
19En Catalogne française, le rejet du projet, prôné par le Collectif Non à la tht, est presque unanime puisqu’il est soutenu par la quasi-totalité des maires (fédérés dans l’association Sydeco tht66), ainsi que par le conseil général des Pyrénées-Orientales et des sénateurs du département et députés de cette région. Par ailleurs aucun groupement ni organisme d’importance ne s’est manifesté en sa faveur. À Gérone les groupes écologistes – réunis dans la plateforme No a la mat – et les communes touchées – qui ont créé l’ammat, l’association des communes opposées à la mat (l’Associació de Municipis contra la mat) – refusent l’installation de la ligne électrique. En revanche, elle reçoit l’approbation de la chambre de commerce de Gérone (Cambra de Comerç de Girona), des petites et moyennes entreprises de Catalogne (Petita i Mitjana Empresa de Catalunya – pimec), du Gouvernement autonome (Gobierno de la Generalitat) et des partis politiques majoritaires.
- 4 Le 30 août 2003, la constitution de l’Assemblea en Defensa de las Terres Nord–orientals) qui contes (...)
- 5 Les premiers mots du Manifeste le confirment : « Nous sommes réunis ici, nous, citoyens et citoyenn (...)
20Le conflit de la mat a obligé les entités et les municipalités opposées au projet situées de part et d’autres de la frontière à travailler ensemble4. De nombreuses réunions furent organisées auxquelles participaient les maires et les citoyens de la province de Gérone et de la Catalogne française ainsi que des manifestations à Gérone, à La Jonquera et à Perpignan.[Perpinyà]. Le meilleur exemple de cette lutte commune est le Manifest del Portús signé le 30 avril 2005 par les opposants à la mat et divers représentants politiques des deux côtés de la frontière. Le manifeste contenait la revendication de l’union et la solidarité transfrontalières5.
21Il n’existe aucun parc éolien en fonctionnement à Gérone et en Catalogne du nord. Plusieurs projets dans la comarque du Haut-Ampurdan [Alt Empordà] ont vu le jour à partir de 2003 après la publication de la Carte de ressources éoliennes du Gouvernement catalan. Ce document définit les zones les plus adéquates pour disposer de l’énergie du vent à des fins de production électrique.
22Actuellement sept parcs éoliens bénéficieraient d’un permis administratif dans la comarque du Haut-Ampurdan. Ils seraient basés essentiellement dans le massif des Albères près de la frontière franco-espagnole. Les parcs de Tramuntana (Portbou, 17 aérogénérateurs) et du col de Panissars (La Jonquera, 37 aérogénérateurs) se situeraient à moins d’un kilomètre de la frontière. Cinq autres parcs seraient installés à quelques kilomètres de distance des précédents : Banys de la Mercè (3 aérogénérateurs Capmany), serra de l’Hoste (3 aérogénérateurs Capmany), serra Comunera (3 aérogénérateurs Capmany), Molinars (13 aérogénérateurs Colera) i Passamilàs (11 aérogénérateurs Biure). De plus, en 2010 une Zone de Développement Prioritaire de l’énergie éolienne au nord du Haut-Ampurdan a été délimitée. On pourrait y implanter une centaine d’aérogénérateurs. Actuellement les travaux sont gelés dans l’attente d’une décision de la justice (fig. 3).
- 6 La demande avait été déposée en 2007 mais le Ministre de la culture espagnol, en commun accord avec (...)
23Dans le Haut-Ampurdan la planification éolienne fait l’objet d’une polémique. Sur les cinq municipalités concernées, deux sont favorables aux projets (Capmany et Biure) et les trois autres (Colera, Portbou et La Jonquera) s’y opposent qui sont soutenues par plusieurs groupes écologistes tels que l’Associació Respectem l’Albera, l’Associació Albera Viva et la Plataforma Antimolins de Portbou. Les partisans des parcs – parmi lesquels se trouvent des organisations patronales ainsi que quelques organisations pour la défense de l’environnement telles que Greenpeace ou Ecologistas en Acción – rappellent que c’est une source d’énergie renouvelable et propre et mettent en exergue les retombées économiques sur les municipalités ainsi que la création d’emplois. Les détracteurs ne discréditent pas ce type de production d’énergie mais font valoir que ces projets affecteraient les qualités naturelles, environnementales et culturelles du massif des Albères, classé site remarquable au patrimoine national (Paraje Natural de Interés Nacional – pnin). De même, les activités agricoles et touristiques pourraient s’en trouver lésées. À l’époque, ces groupes craignaient que la prolifération des parcs éoliens pût mettre en danger la candidature du versant méditerranéen des Pyrénées (comarque du Haut-Ampurdan et le Roussillon [Rosselló]) au titre de Patrimoine de l’Humanité accordé par l’unesco6 (scot, 2010b).
Centrales éoliennes en projet dans le Haut-Ampurdan et des zones de développement prioritaire (ZDP) de l’énergie éolienne
cf. Observatori de projectes i debats territorials de Catalunya (territori.scot.cat)
- 7 À part le peu de motivation de l’administration régionale et des mairies à implanter des aérogénéra (...)
24En Catalogne française il n’existe aucun projet d’implantation de site éolien7 et il subsiste une certaine inquiétude au sujet du développement de parcs éoliens près de la frontière. En 2005, le député socialiste du département des Pyrénées-Orientales, Henri Sicre, a posé une question à l’Assemblée nationale française en mettant en relief que si le massif des Albères français est protégé, ce n’est pas le cas des Albères espagnoles qui peuvent accueillir des aérogénérateurs de 40 m de hauteur, remettant ainsi en question sa candidature, au titre de Patrimoine de l’Humanité, considérée en Catalogne française comme une grande opportunité pour le tourisme. En août 2006 la plateforme citoyenne Antimolins de Portbou assurait que ni le gouvernement français ni les départements du Roussillon n’avaient connaissance du parc éolien de Portbou, bien qu’il se situe à côté de la frontière. De même ils affirmaient qu’une partie des aérogénérateurs seraient visibles du centre urbain de Cerbère. Quelques mois plus tard, au début de 2007, le maire de Cerbère, Jean-Claude Portella, a exprimé son opposition au parc éolien de Portbou à cause de son impact sur le paysage. De plus les mobilisations de l’Associació Albera Viva ont pu bénéficier de la participation des Catalans français.
25La ligne ferroviaire transfrontalière entre Gérone et Perpignan, via Portbou, fut inaugurée en 1878. La baisse démographique de Portbou due à la suppression des douanes, le faible investissement dans les infrastructures ferroviaires, la croissante utilisation du transport privé, la privatisation de la Renfe (équivalent espagnol de la sncf) et la priorité donnée aux travaux du tgv sont les principales raisons qui ont conduit à l’obsolescence de la ligne par la diminution et la précarisation des trajets, des services et des infrastructures. Ces dernières années cette situation a engendré de nombreuses plaintes de la part des usagers et des mairies concernées.
26En 2003 la mairie de Figueras et le Ministère du développement espagnol ont décidé de démanteler la ligne ferroviaire passant dans le centre de Figueras [Figueres] et de créer une seule et unique gare avec le tav (tgv espagnol) à l’ouest du centre urbain, en limite du terrain municipal de Vilafant. Le projet, présenté au public en 2006, prévoit que dans le nord de Figueras la ligne ferroviaire existante serait déviée vers l’est en direction de Peralada pour rattraper la ligne actuelle vers Portbou.
27En mai 2007 fut créée la plateforme Defensem el Tren de l’Empordà sous l’impulsion des syndics de copropriété, des organisations pour la défense de l’environnement et de personnes privées qui revendiquaient le maintien de la gare dans le centre de Figueras (en rendant souterrain le tracé actuel dans le centre) car on considérait que c’était essentiel pour obtenir une bonne communication entre les villages du nord de l’Ampurdan et la capitale où se concentrent la plus grande partie de la population ainsi que les activités économiques, commerciales et administratives de la comarque. En outre, les opposants craignaient que les difficultés techniques, économiques et d’incidence territoriale sur la ligne au nord de Figueras ne déstabilisent le service de proximité Figueras−Portbou ainsi que la communication entre les comarques de l’Ampurdan et le Roussillon par la côte. Ils réclamaient également la modernisation de la ligne de Portbou en portant la largeur des voies au gabarit européen, afin d’encourager l’accueil de voyageurs et de marchandises de provenance internationale. La plateforme propose de transformer la ligne Figueras–Portbou–Perpignan en un train transfrontalier qui puisse offrir un service de mobilité sociale, touristique et culturelle et serait un trait d’union entre les deux côtés de la frontière.
28La plateforme Defensem el Tren de l’Empordà a eu le soutien de neuf communes, cinq de l’Ampurdan (El Port de la Selva [El Puerto de la Selva], Llança, Colera, Portbou et Cadaqués) et quatre du Roussillon (Cerbère, Banyuls-sur-Mer, Port-Vendres [Portvendres] et Collioure [Cotlliure]) réunies au mois d’octobre 2007 à Portbou. Lors de cette rencontre les neuf maires manifestèrent leur crainte que la déviation vers Peralada tombe dans l’oubli à cause de sa faible rentabilité, ce qui impliquerait la disparition de la ligne Figueras−Portbou et aurait des conséquences économiques désastreuses pour les communes. Ils exigeaient donc le maintien de la gare de Figueras dans le centre-ville et dénonçaient le faible investissement sur la ligne des deux côtés de la frontière et la suppression de services et de trains de proximité.
29En 2012, l’avenir de la gare ferroviaire de Figueras reste incertain ; cependant, des maires et des groupes divers continuent à demander l’optimisation de l’axe Figueras−Portbou−Perpignan dans le cadre de la modernisation des communications ferroviaires dans le couloir méditerranéen.
- 8 Outre les problèmes liés au mauvais état de la route, dans les années 1980 le Gouvernement français (...)
- 9 D’autres passages frontaliers subissent le même sort, du fait des gestions différentes d’un côté ou (...)
30Le petit passage frontalier du col de Manrella, situé entre le Haut-Ampurdan et le Vallespir, a été à plusieurs reprises la cause de conflits8. La route est en bon état, seulement goudronnée de La Vajol jusqu’au col de Manrella (terrain municipal d’Agullana), alors que de ce dernier point au village de Maureillas-las-Illas (Vallespir) la route ne se poursuit pas malgré les promesses de l’administration de réhabiliter une piste publique9. Toutefois, le passage continuel de véhicules a permis de maintenir un chemin qui passe à travers une propriété privée et qui est utilisé – entre autres – par des élèves de Maureillas-las-Illas pour se rendre à l’école de La Vajol.
31Le 20 juillet 2005 la propriétaire des terrains de Maureillas-las-Illas par où passe le chemin, décida de barrer le passage avec de grandes pierres car le terrain était en très mauvais état et elle ne voulait pas assumer la responsabilité civile en cas d’accident. La propriétaire rappelait que, depuis plusieurs années, elle réclamait à la mairie et à d’autres administrations, la construction d’une route en bonne et due forme qui rejoigne celle de l’Ampurdan.
32La fermeture du chemin suscita immédiatement des protestations de quelques habitants de Maureillas-las-Illas, qui bloquèrent le passage des camions qui venaient enlever les pierres. Le maire de La Vajol, Miquel Coll, et celui de Agullana, Alfons Quera, rappelèrent l’importance historique du col de Manrella en tant que voie de communication. Ils alertaient l’opinion sur le fait que sans les élèves de Maureillas-las-Illas l’école de La Vajol était menacée de fermeture. Le 11 août 2005 les pierres furent enlevées incognito probablement au moyen d’un véhicule puissant et le passage fut rouvert. Le 28 août les municipalités de La Vajol et d’Agullana lancèrent un appel à une manifestation populaire au col de Manrella pour demander que le passage ne soit pas à nouveau fermé et qu’il devienne une voie de communication transfrontalière officielle. Plus d’une centaine de personnes, principalement des habitants d’Agullana, La Vajol et de Maureillas-las-Illas ainsi que des représentants politiques des deux pays participèrent à la manifestation. Même s’il s’agit d’un nombre réduit, nous ne pouvons oublier le faible poids démographique des communes concernées : 2 594 habitants à Maureillas-las-Illas (2007) et 98 habitants à la Vajol (2010).
33Finalement, en juin 2011 la mairie de Maureillas-las-Illas acheta deux bandes latérales de huit mètres de large de chaque côté de l’actuel chemin. La municipalité devint ainsi propriétaire de la voie. Toutefois son tracé reste complexe, avec de nombreux virages et la chaussée n’est pas goudronnée. De fait, le maire de Maureillas-las-Illas, André Bordaneil, reconnaissait qu’il voulait éviter que le col de Manrella ne devienne une alternative au passage frontalier de La Jonquera en cas d’embouteillages et que l’objectif principal était la communication entre les deux communes. Bordaneil proposa de profiter de l’inauguration de la voie pour organiser une foire transfrontalière au col de Manrella.
34Le gazoduc Martorell (Barcelone, Catalogne)−Barbaira (département de l’Aude, région Languedoc-Roussillon), appelé également Midcat, est un projet des gouvernements espagnol et français qui a comme objectif l’accroissement de l’alimentation de l’Europe en gaz naturel provenant d’Afrique du Nord. Le document Planificación de los sectores de electricidad y gas 2008-2016 – du Ministère de l’industrie, du Commerce et du Tourisme espagnol − envisage cette connexion comme une prolongation d’un gazoduc existant déjà jusqu’à Barcelone. Le gazoduc consisterait en une canalisation souterraine de 0,9 m de diamètre à une profondeur de 1 m qui traverserait la frontière par La Jonquera.
- 10 À l’issue des travaux les cultures pourront reprendre, mais il sera interdit de planter des arbres (...)
35À la différence du projet mat, l’opposition au projet d’un point de vue idéologique fut pratiquement inexistante. Toutefois, dès le début, quelques groupes et communes concernées manifestèrent leur crainte d’incidences sur l’environnement et le paysage pendant la phase de construction – à cause de la modification des terrains, du passage des engins et des servitudes engendrées par le tracé10. Il s’agit donc d’une opposition axée sur le fait de minimiser les impacts de ces travaux sans remettre en question leur légitimité.
36Les travaux commencèrent sur le tronçon Martorell (Barcelone)−Hostalric (Gérone) en novembre 2011 et dès le début plusieurs groupes dénoncèrent les effets sur le territoire, élagages, déversements de terre, incidences sur les rivières et les torrents… Cette situation commença à préoccuper quelques élus de la Catalogne française concernés par les tronçons postérieurs. Le sénateur du département des Pyrénées-Orientales, François Calvet, se fit le porte-parole de cette inquiétude et demanda en janvier 2012 un rapport précis sur le projet au directeur de l’énergie à la Direction générale de l’énergie et du climat du Ministère français de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, Pierre-Marie Abadie. Monsieur Abadie informa le sénateur que le gouvernement français avait décidé de suspendre jusqu’à nouvel ordre le projet Midcat et annulait ainsi toute réalisation du tronçon Barbaira−frontière espagnole. Abadie justifiait ce recul par « la faible demande des compagnies de gaz naturel espagnoles et françaises et par la décision de renforcer les gazoducs existants dans le Pays basque espagnol (Euskadi) et la Navarre au lieu d’en créer de nouveaux ». Le ministre n’écartait toutefois pas l’idée de remettre en route le projet Midcat ultérieurement et annonçait la création d’un groupe de travail franco-espagnol qui en assurerait le suivi.
37Face à cette situation le gouvernement espagnol décida de remettre à plus tard la réalisation du tronçon suivant (Hostalric−Figueras) mais de poursuivre celui de Martorell à Hostalric déjà en travaux et duquel partirait une bifurcation qui permettrait de renforcer l’alimentation de la centrale thermique de Sant Adrià de Besòs. Quoiqu’il en soit, la finalisation du tronçon Hostalric−Figueras en 2014 et l’interconnexion en 2016 ne seraient plus envisageables comme prévu.
38On a pu observer que l’existence de conflits territoriaux dans l’Espace Catalan Transfrontalier a permis de tisser des liens entre partenaires sociaux, économiques et politiques des régions de Gérone et de la Catalogne française. Des groupements, des habitants et des administrations locales respectives se sont unis pour faire face à des projets susceptibles d’avoir un impact important sur l’environnement et le patrimoine paysager ou pour réclamer une meilleure communication entre les deux territoires. Cependant, alors que le conflit de la ligne à très haute tension a eu une portée considérable avec des manifestations citoyennes de milliers de personnes ainsi que la présence de l’information dans les médias nationaux, les quatre autres sujets ont engendré un débat qui n’a pas dépassé l’échelon régional et a entraîné des manifestations plus réduites (fig. 4).
39Quoiqu’il en soit surgit une idée largement partagée : la nécessité d’encourager une meilleure relation ne passe pas forcément par les grandes infrastructures mais plutôt par le fait d’utiliser d’autres espaces de liaison liés à la proximité géographique et culturelle. Il est certain que la consolidation de l’Espace Catalan Transfrontalier doit se faire au-delà des Pyrénées, mais en même temps on ne peut oublier que cette cordillère est source d’union entre les deux territoires. Le projet de l’Eurodistrict (cité au début de l’article) trouve ici tout son sens puisqu’il cherche à consolider les liens déjà existants entre les communes les plus proches de la frontière. Cependant il est difficile – même s’il n’est pas impossible – de chercher des liens entre des contrées plus éloignées, même si elles sont reliées par les voies routières ou ferrées. D’après Castañer (2012) il est probable que l’environnement géographique défini comme Eurodistrict soit trop vaste et que quelques comarques au sud de Gérone ou des zones du nord de la Catalogne septentrionale puissent ne pas se sentir concernées par un projet commun.
40À la lueur de cet argument, apparaissent deux éléments d’importance pour l’optimisation du lien entre les deux territoires et l’utilisation des zones potentielles. Le premier concerne la consolidation des espaces de lien historiques via les passages de montagne ou la ligne ferroviaire Gérone–Portbou–Puigcerda négligés au cours des 10 dernières années au profit d’autres axes. Cette amélioration n’a pas vocation à chercher de nouveaux et grands axes de communication régionaux ou nationaux – qui, en grande partie sont déjà définis – mais vise plutôt à la cohésion des communautés locales situées de part et d’autre de la frontière. Un deuxième élément d’importance vise à mettre en valeur l’identité territoriale pyrénéenne et méditerranéenne commune afin d’assurer conjointement la préservation, la gestion et la promotion intégrales des espaces naturels et culturels, tout comme la dynamisation des produits agricoles, fermiers et artisanaux de chacun des deux pays.
Carte synoptique : Synthèse des infrastructures décrites
Élaboration personnelle
41Il ne faut pas négliger certains dysfonctionnements qui rendent les relations difficiles. Certains secteurs politiques et économiques de Gérone misent sur des projets tels que la mat, les centrales éoliennes ou les gazoducs qu’ils jugent nécessaires au développement économique et indispensables pour pallier le manque d’autonomie énergétique de la région. En Catalogne française ces projets rencontrent une opposition quasi unanime fondée sur l’absence de problèmes d’alimentation énergétique du fait du développement du nucléaire en France, la faible influence du secteur industriel et l’importance du tourisme vert. Il est donc probable que les futurs projets territoriaux de la province de Gérone et de la Catalogne française soient différents, voire même contradictoires. Il ne faut pas voir cette situation comme une menace à la réalisation d’un projet commun dans l’Espace Catalan Transfrontalier mais bien comme l’occasion de développer des stratégies complémentaires pour s’enrichir mutuellement des différentes réalités économiques et des réussites comme par exemple le tourisme identitaire de la Catalogne française ou l’industrie agroalimentaire de la région de Gérone.
42Soulignons que trois des cinq projets analysés (gazoduc, mat et éoliennes) ont un lien avec la production et la distribution d’énergie. Le besoin de préserver le paysage en tant qu’élément constitutif du territoire ne peut cacher la réalité que la province de Gérone et la Catalogne française partagent, la faible production d’énergie par rapport à la consommation et des problèmes de connexion des réseaux de transport, conséquence de sa situation frontalière. De ce point de vue l’existence de réseaux de transport d’énergie électrique ou de gaz naturel bien dimensionnés et intégrés au site est aussi une occasion pour développer des projets d’énergie renouvelable (qui pourrait être exportée via le réseau électrique) ou encore de production d’énergie proche du lieu de consommation (par exemple, des installations de cogénération de gaz naturel dans des zones industrielles). Les objectifs incontournables de l’Espace Catalan Transfrontalier doivent être l’autonomie, la sécurité énergétique et la production d’énergies renouvelables.
43La différence entre les procédures de participation ou de présentation publique des projets reste un frein. En France, contrairement à l’Espagne, il existe un processus de participation et de discussion préalable à la mise en route d’un projet (le Débat Public). Dans le cas précis de la mat, faute de débat côté espagnol, la réalisation de la ligne est soumise au bon vouloir des parties prenantes de la Catalogne française. Pour ce qui est du gazoduc, le manque de coordination entre les deux États quant au tracé et l’urgence de sa mise en œuvre ont entravé la bonne marche du projet et sa planification. Dans les deux cas, la meilleure solution eût été d’organiser un véritable débat public sur le tracé de l’infrastructure avec la participation des partenaires respectifs.
44Quoi qu’il en soit le renforcement des relations entre les deux territoires, après des siècles passés à s’ignorer, le partage de valeurs communes et la compréhension des différents contextes politiques, sociaux et économiques sont inéluctables. Pour autant, tout débat territorial est une source d’enseignement utile pour la synergie des deux projets territoriaux qui, sans aucun doute, se complètent et se renforcent mutuellement.
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