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Quel retour du vélo à Foix ? Construire le système vélo dans une ville moyenne

Will the Bicycle Come Back to Foix? Building the Bicycle System in a Mid-Sized French Town
¿Qué devolución de la bicicleta en Foix? Construir el « sistema bicicleta » en una ciudad francesa de tamaño medio
Robin Puchaczewski
p. 85-100

Résumés

Cet article interroge la réalité du retour du vélo dans les villes moyennes françaises depuis les années 2000. Il étudie plus précisément la situation et les dynamiques à l’œuvre à Foix, préfecture de l’Ariège. Il montre d’abord que l’agglomération fuxéenne, comme beaucoup de villes moyennes, constitue un terreau favorable au vélo mais que sa dépendance à l’automobile en freine le développement. Il décrit ensuite les politiques cyclables qui, depuis les années 2000, ont permis la constitution d’un système vélo embryonnaire, puis constate une accélération et une multipartenarisation de celles-ci depuis le milieu des années 2010, sous l’effet du volontarisme d’acteurs locaux et de la structuration du territoire encouragés par l’action multiple de l’État.

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Texte intégral

Introduction

  • 1 Ainsi que quelques villes moyennes comme La Rochelle ou Colmar.
  • 2 « Ensemble des aménagements, des matériels, des services, des règlements, des informations et des f (...)
  • 3 On citera Huré et Passalacqua, 2015 sur l’exemple de La Rochelle.

1Le retour du vélo dans les villes françaises est aujourd’hui un phénomène bien documenté (Papon, 2012 ; Héran, 2014 ; Marrec, 2017). Cette dynamique était jusqu’à récemment surtout apparente dans de grandes villes 1. En l’espace de 20 ans, des métropoles comme Bordeaux, Paris ou Grenoble sont passées de politiques cyclables embryonnaires à des plans d’investissements cohérents se chiffrant en dizaines de millions d’euros. Ces politiques, en s’appuyant sur une remise en question de la place de la voiture et en renforçant les système vélos 2 locaux, y ont permis un développement rapide de la pratique cyclable. Pour autant, à l’échelle nationale, l’usage du vélo ne connaît pas d’augmentation significative, comme le montrent les résultats de l’enquête mobilité des personnes réalisée en 2018-2019. Une explication possible est que ce développement dans ces territoires très visibles masque une poursuite du déclin du vélo dans d’autres territoires, notamment ruraux et périurbains (Mercat, 2020), encore sujets à une forte dépendance automobile (Dupuy, 2000). De ce point de vue, il paraît étonnant que le sujet du vélo dans les villes petites et moyennes, qui a fait l’objet d’un certain nombre de publications techniques dans les dernières années (GART, 2015 ; Cordier, 2019 ; Cerema, 2019), semble être resté un angle mort dans la production de recherche scientifique 3.

2Plus précisément, une nouvelle dynamique est observée depuis 2017 au niveau national : campagne « Parlons vélo » et baromètre des villes cyclables de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), assises de la mobilité, plan vélo national et loi d’orientation des mobilités sous l’impulsion du gouvernement. Nous avons souhaité interroger dans cet article, à partir de l’exemple de Foix, préfecture de l’Ariège, l’impact d’une telle dynamique nationale dans une ville petite et moyenne : peut-elle parvenir, par une forme de « pilotage à distance » (Epstein, 2015), à impulser des politiques cyclables de nature à construire un système vélo fonctionnel et à développer la pratique du vélo ?

3L’article s’appuie sur des observations effectuées lors d’un stage à la mairie de Foix au printemps 2015 (Puchaczewski, 2015), complétées d’observations ultérieures, de la lecture de documents de planification et d’une série de neuf entretiens au printemps 2019 auprès d’acteurs locaux et extérieurs. Cette étude approfondie sur un seul territoire n’est pas généralisable à l’ensemble des villes de sa catégorie mais permet de mieux comprendre cette question dans ce cadre précis. Nous présenterons ce cadre dans une première partie, puis dresserons un état des lieux des politiques cyclables à Foix avant de questionner une accélération et une multipartenarisation de ces politiques encouragées par l’État.

I – Foix, une ville petite et moyenne dépendante à l’automobile

1. Villes petites et moyennes : quelles implications pour le vélo ?

  • 4 Le château de Foix, Grand Site Occitanie, attire près de 90 000 visiteurs par an.

4La catégorie des villes petites et moyennes, « objet réel non-identifié » (Brunet, 1997), peut sembler artificielle (Vadelorge, 2013). On peut la définir comme l’ensemble des villes assez importantes pour constituer une centralité locale, mais dont l’attraction n’est pas suffisante pour être qualifiées de « métropoles », ce qui correspond à des agglomérations entre 10 000 et 100 000 habitants. Foix, de par son poids démographique (10 000 habitants pour la commune et près de 20 000 pour l’aire urbaine), se situe plutôt dans la catégorie des petites villes, même si son statut de préfecture, son attractivité touristique 4 et son fonctionnement avec la ville de Pamiers (15 000 habitants et 35 000 dans l’aire urbaine) au sein du système urbain bicéphale de la vallée de l’Ariège, lui confèrent un rayonnement qui permet de la rapprocher des villes moyennes.

5Bien que protéiforme, cette catégorie est un objet d’études important par la géographie, depuis notamment le VIe plan d’aménagement dans les années 1970, à travers les angles de la démographie, de l’économie ou de l’aménagement du territoire notamment (Commerçon, 1996 ; Baudelle et Tallec, 2008 ; Taulelle, 2010). Elle fait sens du point de vue des transports et mobilités (Roudier, 2019a) : dans ces villes, l’usage de la voiture est plus prégnant que dans les grandes villes, y compris dans les centres-ville, comme le montrent les résultats des enquêtes nationales transport déplacement (ENTD, fig. 1) ainsi qu’une étude réalisée en 2019 par le Cerema sur les mobilités dans les villes moyennes à partir de données issues des enquêtes ménages-déplacements « standard Cerema » réalisées entre 2009 et 2014 (Cerema, 2019). L’ENTD montre également que, alors que le poids de la voiture a amorcé une baisse dans les années 2000 dans les centres des grandes agglomérations, il a continué à augmenter sur la même période dans ceux des aires urbaines de moins de 100 000 habitants.

Figure 1 – Répartition modale des déplacements selon le lieu de résidence

Figure 1 – Répartition modale des déplacements selon le lieu de résidence

Source : ENTD, 2008

  • 5 Anciennement « versement transport », contribution des employeurs situés dans le ressort territoria (...)
  • 6 Selon l’Agence française de développement et le ministère de l’Écologie, du Développement durable e (...)
  • 7 Malgré de réels problèmes de gouvernance liés notamment à la difficile coordination entre périmètre (...)

6Cela s’explique principalement par de moindres problématiques de congestion et pollution dans les villes petites et moyennes, ce qui n’encourage pas à remettre en question le modèle automobile. Mais en parallèle, les moyens sont souvent moins importants pour mettre en place des politiques de transports (Cerema, 2019). Notamment, le versement mobilité 5, qui couvrait en 2010 37 % du budget transport du Syndicat des transports d’Île-de-France et 45 % de celui des 12 autres plus grandes agglomérations françaises 6, n’a pas la même ancienneté ni le même taux selon les territoires. La coopération intercommunale est également souvent moins développée ou moins ancienne dans les petites villes, alors que des compétences comme les transports, la voirie ou le développement économique sont systématiquement mutualisées dans les métropoles 7, parfois même en reprenant les compétences du département. Or il est difficile d’avoir une vision globale et de traiter les problématiques de mobilité à l’échelle communale.

7La conjugaison de ces facteurs a traditionnellement dissuadé les agglomérations les plus petites de s’organiser pour mettre en place une politique de mobilités, et ce d’autant plus à une époque où les principales solutions prônées dans les grandes villes étaient les transports en commun lourds, peu adaptés aux plus petites villes. Il en résulte que le poids de la voiture dans les villes petites et moyennes est souvent encore très important, alors même que leur densité et leur taille rendraient possible des alternatives plus abordables qu’en milieu rural. De plus, les fonctions de préfecture et d’accueil touristique sont des fonctions qui drainent un nombre important de visiteurs dans une ville, avec pour conséquence une importance de l’attractivité en voiture, par rapport à une ville se reposant plus sur la présence d’industries ou de commerces.

8Pourtant, la même étude du Cerema met également en évidence que l’usage des transports en commun ou des modes actifs dans les villes moyennes est fortement corrélé à l’offre proposée et aux politiques menées. Parmi les modes actifs, la marche apparaît moins développée que dans les grandes agglomérations tandis que l’usage du vélo est, lui, légèrement plus développé car il « trouve sa pertinence dans les densités intermédiaires ». Un constat apparaît cependant général sur les villes petites et moyennes : la voiture y occupe une place qui semble disproportionnée au vu des formes urbaines compactes et des distances courtes, tandis que le vélo, comme l’ensemble des alternatives à l’autosolisme, n’y est pas aussi développé qu’il pourrait l’être. Voyons plus en détail le contexte fuxéen pour mieux comprendre ce paradoxe.

2. Une ville de fond de vallée relativement compacte

9La situation géographique de Foix n’est pas particulièrement hostile au développement du vélo. En effet, bien que Foix soit une ville du piémont pyrénéen, une grande partie de l’agglomération urbaine et des équipements majeurs se situent en fond de vallée, dans la plaine de la vallée de l’Ariège (fig. 2). Seuls quelques quartiers et communes périphériques, et seulement deux équipements majeurs (le centre universitaire et le conseil départemental) sont situés en hauteur. Le climat est tempéré avec seulement 10 à 15 jours de neige par an.

Figure 2 – Foix, une agglomération de vallée traversée par des coupures urbaines majeures

Figure 2 – Foix, une agglomération de vallée traversée par des coupures urbaines majeures

Source : CLC 2018, IGN

  • 8 Ville moyenne italienne où le vélo atteint 25 % de part modale.
  • 9 En France, les personnes âgées font de moins en moins de vélo, ce qui n’est pas le cas en Allemagne (...)

10En réalité, comme dans d’autres villes qui développent aujourd’hui le vélo telles que Chambéry, Grenoble ou Bolzano 8, la situation de Foix dans une vallée encaissée a fortement limité l’étalement urbain en comparaison avec d’autres villes d’Occitanie et notamment sa voisine Pamiers. Ainsi, son tissu urbain est relativement dense, ce qui limite les distances à parcourir. Les enquêtes menées sur la mobilité mettent en avant beaucoup de déplacements courts, de nombreux Fuxéens travaillant directement sur la commune (2 000 sur 7 000 emplois), ou sur les communes immédiatement voisines. À Foix, ce sont d’ores et déjà 19 % des foyers qui n’ont pas de voiture et ce chiffre s’élève à 44 % sur le centre-ville. Notons cependant le vieillissement 9 croissant de la population (32 % de moins de 30 ans à Foix contre 38 % dans les villes moyennes ou 47 % à Toulouse), contre lequel le développement du vélo à assistance électrique (VAE) n’est qu’une réponse partielle.

11Comme ailleurs, il faut donc écarter tout déterminisme et tenter d’expliquer la place du vélo à Foix par les politiques d’urbanisme et de mobilité qui y ont été mises en place.

3. Les politiques de mobilité à Foix : une longue adaptation à la voiture

12L’agglomération fuxéenne a été en partie contrainte à l’adaptation à l’automobile par sa situation. La vallée de l’Ariège est en effet un axe d’importance régionale qui relie Toulouse à l’Espagne et Andorre. Au xixe siècle, c’est d’abord un axe ferroviaire avec l’ouverture la gare de Foix en 1862. Cependant, comme ailleurs en France, à partir de l’entre-deux-guerres, c’est la route qui se développe, en l’occurrence la route nationale 20. Celle-ci est progressivement mise à 2 × 2 voies à partir de 1982. Depuis l’ouverture de l’A66 en 2002, Foix est directement reliée à Toulouse par voie rapide. Bien qu’il soit moins structurant que les traversées pyrénéennes littorales, cet itinéraire est aujourd’hui identifié au niveau européen comme la route E9. Il est également très structurant localement, le réseau viaire, contraint par le relief, s’organisant autour de l’axe.

13Jusqu’en 2001 et l’ouverture du tunnel de Foix qui permet sa déviation, un trafic important est donc déversé dans un contexte urbain inadapté, avec notamment des voiries très étroites. Depuis cette date, les rues fuxéennes ne sont pour autant pas délivrées du trafic de transit :

  • du fait des contraintes de sécurité imposées au tunnel, celui-ci est régulièrement fermé : il l’a été 107 fois en 2018 en raison d’incidents, manifestations ou simples maintenances. Quand c’est le cas, un trafic de 15 000 véhicules/jour (dont 1 150 poids lourds ; SCoT vallée de l’Ariège, 2019) est dévié sur l’ancien tracé de la nationale qui est un des axes majeurs de la ville ;

  • si la N20 est maintenant déviée hors de l’agglomération, la D117 (ex-N117 et principal accès au Couserans depuis la vallée de l’Ariège, 4 000 véhicules/jour dont 350 poids lourds) passe toujours en plein centre-ville de Foix, sur les allées de Villote.

  • 10 Une navette urbaine sur les communes de Foix et Montgaillard et des transports à la demande sur les (...)
  • 11 Entretien avec le président de Vél09 le 17/04/2019.

14La voiture s’est également particulièrement développée en Ariège pour les déplacements quotidiens du fait du relief et des très faibles densités. Ainsi, en 2013, 85 % des déplacements domicile-travail dans la communauté d’agglomération du Pays Foix-Varilhes (CAPFV) se faisaient en voiture (Insee). Le rôle de centralité du pôle urbain fuxéen au sein de ce territoire a donc également concouru à y imposer la présence de la voiture : les commerces ou services n’attirent pas que la population urbaine mais également celles des communes environnantes, et les transports en commun 10 ne totalisent que 104 000 voyages en 2018. Même l’association de cyclistes Vél09 ne conteste pas ce besoin de recourir à la voiture : « En montagne, c’est le problème, il n’y a pas des lignes de bus partout donc on est obligé d’utiliser la voiture 11. »

15Les enjeux du tourisme et de l’attractivité résidentielle sont également mobilisés par les élus locaux pour expliquer le besoin d’accessibilité routière. En conséquence, des efforts significatifs ont été faits pour faciliter le stationnement au plus près du centre-ville. En plus des parkings aménagés sur certaines places de la ville, des parcelles ont été acquises et aménagées, processus encore à l’œuvre aujourd’hui (fig. 3). Ce sont ainsi plus de 3 ha de surface qui sont alloués au stationnement public en proximité immédiate du centre-ville (18 ha).

Figure 3 – Foix, un poids de la voiture aux dépens des mobilités actives

Figure 3 – Foix, un poids de la voiture aux dépens des mobilités actives

16Enfin, l’urbanisme lui-même a été façonné par la voiture depuis les années 1950 (Dupuy, 2000). Des zones commerciales ont été développées en périphérie, aux abords des échangeurs de la RN20, et certains services publics ont été déplacés dans ces zones d’activités comme la Caisse des allocations familiales. Emblématique, le centre hospitalier intercommunal des vallées de l’Ariège, issu de la fusion en 2000 des hôpitaux de Pamiers et Foix et plus important employeur de la vallée, a été construit en sortie de voie rapide à distance de tout pôle urbain ou gare. Le tissu commercial du centre-ville de Foix souffre de la concurrence de ces zones périphériques. De la même façon, l’habitat s’est également beaucoup desserré (fig. 4), phénomène accéléré depuis les années 2000 : en montagne, et notamment dans la plaine de l’Arget, l’habitat est très dispersé le long des routes tandis qu’en plaine, ce sont de vastes lotissements pavillonnaires. Cet étalement urbain contribue à la dévitalisation du centre-ville et à l’accroissement des distances, rendant la ville moins marchable et cyclable.

Figure 4 – Évolution de la population de la commune de Foix et de la CA du Pays Foix-Varilhes entre 1968 et 2017

Figure 4 – Évolution de la population de la commune de Foix et de la CA du Pays Foix-Varilhes entre 1968 et 2017

Source : Insee

17La taille de Foix étant réduite, ce développement autour de la voiture n’a pas engendré de congestion ou de pollution de l’air particulièrement fortes et n’est donc que très peu remis en cause. Pourtant, le centre médiéval de Foix et ses artères étroites développées au xixe siècle ne sont pas calibrés pour de tels flux qui se sont développés aux dépens des modes actifs. En effet, la persistance du trafic de transit sur les axes principaux de la ville génère une insécurité pénalisante à vélo car les axes structurants pour le trafic routier le sont aussi pour les modes actifs. Un exemple emblématique est le cours Irénée Cros, ancienne RN20. Cet axe, seul lien entre le centre-ville et la gare (distants de seulement 500 m), ne mesure que 10 m de large au niveau du Pont-Vieux. Étant un axe de circulation important et un itinéraire de déviation du tunnel, le nombre de poids lourds y est important et le conseil départemental y exige une largeur de chaussée de 6,50 m, ce qui (compte tenu des normes en vigueur) rend impossible un aménagement cyclable de qualité et contraint les cyclistes à se mélanger à une circulation dense.

18Le réseau routier vient également ajouter des coupures urbaines importantes en parallèle de deux autres préexistantes : le cours d’eau encaissé de l’Ariège et la voie ferrée. L’agglomération est ainsi coupée en deux rives difficilement joignables à pied ou à vélo, quand bien même les distances à vol d’oiseau seraient minimes. On trouve une coupure urbaine importante jusqu’au centre-ville de Foix avec les allées de Villote (fig. 5). Ces allées, aménagées au xixe siècle comme une promenade urbaine en marge du centre-ville selon les courants hygiénistes en vigueur à cette époque, ont depuis été transformées en parking et nœud routier. Cet espace, stratégique pour les circulations à vélo entre les différents quartiers et où la place nécessaire est disponible, n’est pourtant pas aménagé, ce qui en a fait le point noir le plus signalé du département lors du baromètre des villes cyclables en 2019.

Figure 5 – Les allées de Villote, coupure urbaine importante au cœur de la ville

Figure 5 – Les allées de Villote, coupure urbaine importante au cœur de la ville

Source : Puchaczewski, 2019

  • 12 Entretien avec le directeur des services techniques de la ville de Foix le 17/04/2019.
  • 13 Entretien avec le chargé de mission climat-énergie-mobilité à la DDT de l’Ariège le 24/05/2019.
  • 14 Entretien avec le chargé de projet mobilités au Syndicat mixte du SCoT vallée de l’Ariège le 16/04/ (...)

19Enfin, Foix est victime de dépendance au sentier. Pour les techniciens du territoire travaillant sur le sujet, « la voiture reste très ancrée 12 » et il est difficile de remettre sa place en question. La voiture étant au centre du système de mobilité du territoire, il est notamment difficile de supprimer les stationnements ou de limiter sa circulation. La rue Delcassé, rue commerçante structurante qui traverse le centre historique en zone de rencontre depuis 2015, n’est pas en double-sens cyclable car encore très circulée ; elle sert en effet de raccourci entre le nord de la ville et les allées de Villote. Il serait possible d’inverser son sens de circulation pour couper ce trafic de transit ou de supprimer les stationnements pour aménager une bande cyclable à contresens mais cela n’est pas fait par peur de l’impopularité de la décision. De manière générale, les aménagements effectués par les communes ou par le conseil départemental de l’Ariège témoignent souvent d’une vision très routière : « il y a des habitudes, c’est vrai que le département, historiquement, ils sont sur la voirie et les aménagements routiers donc, petit à petit, ils développent une culture vélo mais il y a du travail 13 », « On est sur des territoires le plus souvent sur des logiques voitures, on a du mal à supprimer le stationnement, le mettre autour du centre bourg… C’est des choses qui viennent sur certaines parties du territoire 14. »

20C’est donc dans un territoire auquel elles ne sont pas fondamentalement inadaptées, mais à contre-courant de ce modèle dominant, que se sont développées, à Foix, des politiques cyclables et un système vélo présentés ci-après.

II – La lente construction d’une culture cyclable

  • 15 Cela appellerait un regard d’historien ; c’est toutefois ce qu’ont relevé nos recherches et les ent (...)

21Manque de moyens, d’ingénierie, absence d’identification du sujet ? Nous n’avons pas trouvé trace de politique cyclable à Foix avant les années 2000 15 mais, à partir de cette date, le « retour du vélo » (Papon, 2012) observé en France s’est également diffusé à Foix.

1. À Foix, des politiques cyclables embryonnaires

  • 16 C’est notamment une des villes fondatrices du Club des villes et territoires cyclables.

22La première bande cyclable de Foix est implantée en 2004, boulevard Alsace-Lorraine entre le centre-ville et le collège Lakanal. Cette bande est suivie par deux autres en 2005. Ces aménagements, localisés sur des axes importants de la ville, symbolisent une volonté de la part de la municipalité de mettre en avant le vélo comme mode de déplacement, volonté assez peu commune pour une ville de cette taille au début des années 2000. On peut voir l’origine de cette volonté nouvelle dans l’arrivée de nouvelles personnes aux postes de décisions qui amènent un changement de culture. En effet, en 2001, l’arrivée d’un élu écologiste, Bernard Voegeli, au conseil municipal et celle d’un nouveau directeur des services techniques permettent de remplir deux conditions nécessaires à l’impulsion d’une politique cyclable. D’une part, Bernard Voegeli, de conviction écologiste, pousse le sujet auprès des techniciens et au sein du conseil municipal. De l’autre, le nouveau directeur des services techniques, auparavant en poste à la mairie de Lorient qui avait été pionnière dans la mise en place de politiques cyclables 16, a pu apporter des solutions techniquement et financièrement réalisables : bandes cyclables ou arceaux vélos.

23Fin 2009 se crée Vél09, association de cyclistes affiliée à la FUB qui a pour but de « promouvoir le vélo dans Foix et dans les communes environnantes ». Au cours des années suivantes, sous l’impulsion des adjoints écologistes successifs Danielle Delavergne et André Péchin, la ville de Foix implante d’autres mesures en faveur des cyclistes : nouvelles bandes cyclables, apaisement des voiries grâce à la mise en place de zones 30 et d’une zone de rencontre en centre-ville, doubles-sens cyclables, cédez-le-passage aux feux, sas vélos, stationnements cyclables. Aujourd’hui, à l’échelle de la commune, ce sont 6,5 km de voirie qui sont équipés de 9,5 km de bandes cyclables (fig. 6).

Figure 6 – Bande cyclable sur le Pont-Vieux, en entrée du centre-ville en zone de rencontre

Figure 6 – Bande cyclable sur le Pont-Vieux, en entrée du centre-ville en zone de rencontre

Source : Puchaczewski, 2019

24Aucune autre politique cyclable n’est recensée dans les autres communes de l’agglomération. Le conseil départemental de l’Ariège, quant à lui, a adopté un schéma cyclable en 2009 et aménagé en 2012 une voie verte sur l’ancienne voie ferrée reliant Foix à Saint-Girons. Cette voie verte fait partie de la véloroute V81 mais s’arrête à Vernajoul, à 3 km de Foix, à cause de difficultés techniques dans le passage sur le pont de l’Écho, pont ferroviaire sur l’Ariège encore emprunté par la ligne Toulouse/Latour-de-Carol. Le conseil départemental a également transformé quelques accotements de ses routes départementales en bandes cyclables, notamment aux abords de Foix.

  • 17 « La zone 20 du centre historique, ça a été très très très long pour l’obtenir, majoritairement pou (...)

25Ces aménagements représentent de réelles avancées car ils améliorent pour la plupart les conditions de déplacement à vélo, permettent de donner plus de visibilité à la pratique et ont, pour certains comme les doubles-sens cyclables, nécessité des négociations difficiles en conseil municipal 17. Ils traduisent donc une évolution de la culture cyclable sur le territoire. Ils ont cependant pour point commun d’être peu coûteux et de ne pas beaucoup remettre en question la place de la voiture.

2. Une pratique minoritaire mais une culture dynamique

  • 18 Données millésimées 2017 issues des recensements partiels effectués entre 2015 et 2019, les premier (...)

26Il est difficile d’avoir des données précises sur la pratique du vélo à Foix. Plusieurs chiffres permettent cependant d’évaluer le niveau de pratique. Selon l’Insee, en 2017 18, 2,1 % des déplacements domicile-travail des habitants de la commune de Foix sont réalisés à vélo et cette part descend à 1,3 % à l’échelle de la communauté d’agglomération. Sur le territoire du schéma de cohérence territoriale (SCoT) de la vallée de l’Ariège (voir sous-partie « Une organisation politique du territoire guidée par l’État »), une enquête réalisée en 2018 par l’agence d’urbanisme et d’aménagement Toulouse et aire métropolitaine (auaT) auprès de 1 070 répondants évaluait la part des déplacements à vélo à 3 %, tous modes confondus. En 2016, une enquête auprès de 350 employés des administrations et collectivités de Foix, effectuée dans le cadre d’un projet de plan de déplacements interadministrations, estimait, elle aussi, la part des déplacements domicile-travail à vélo à 3 %. Ces différentes données, bien que partielles, permettent de situer la part du vélo dans les déplacements des Fuxéens entre 1,5 et 3 %, soit légèrement en-dessous de la moyenne française et des villes de sa taille. D’après les entretiens, cette pratique est notamment présente chez les étudiants et fonctionnaires de la ville.

  • 19 Entretien avec Francis Authié, adjoint au maire de Foix et vice-président aménagement du territoire (...)

27Cependant, du point de vue de la culture cyclable, élément important pour la construction d’un système vélo performant, Foix a un avantage relatif sur d’autres villes petites et moyennes : grâce à sa situation au pied des Pyrénées, la pratique du vélo comme sport ou comme loisir y connaît un engouement de longue date. Le Tour de France y a fait étape six fois depuis 2001 et une association de cyclisme sur route et cyclotourisme, l’association Foix Cyclo, y existe depuis 1982. Selon un élu de la commune, la pratique serait en plein essor : « Les clubs se sont développés, les magasins de vélo marchent plein pot. À mon avis, c’est en train de passer devant la randonnée. Le vélo sportif a énormément pris sur notre département en dix ans 19. » Bien que correspondant à des pratiques différentes du vélo au quotidien (certains cyclistes utilitaires ne pratiquant pas comme loisir et vice versa), l’existence de cette pratique contribue à créer une culture vélo et, en définitive, à construire un système vélo sur le territoire. Cela se fait d’abord en entretenant une présence des cyclistes sur les routes mais aussi en permettant à des vélocistes d’exister.

  • 20 Manifestation à vélo permettant de revendiquer un droit sur l’espace public.

28La présence depuis plus de dix ans d’une association d’usagers du vélo affiliée à la FUB, Vél09, est également un élément contributeur au système vélo. L’association, qui compte environ 35 adhérents, est de dimension modeste mais l’existence d’une telle association n’est pas garantie dans une ville de cette taille : à Pamiers (pourtant plus peuplée), l’association Vélo’riège a fermé il y a quelques années faute de militants pour reprendre le flambeau. Vél09 fait un travail de lobbying auprès des institutions : présence aux réunions et commissions, envois de courrier aux collectivités, demande d’engagements aux candidats aux élections municipales ou encore relais du baromètre des villes cyclables au niveau local. Elle organise également des actions comme des masses critiques 20 ou des sensibilisations à l’éclairage des vélos et contribue en général à renforcer la légitimité du vélo dans l’espace public. La ressourcerie de Foix propose également un atelier de réparation de vélo.

29Le nombre de réponses au baromètre des villes cyclables donne une indication du dynamisme d’une culture cyclable sur un territoire. En effet, cette grande enquête qui vise à évaluer les conditions de déplacement à vélo dans chaque commune est menée au niveau national par la FUB mais fonctionne en majorité grâce aux relais locaux, notamment des associations d’usagers et des mairies. Le nombre relativement important de réponses à l’édition 2019 observé à Foix, 149 dont 123 cyclistes, qui place la commune en 28e position parmi les communes de moins de 20 000 habitants, témoigne donc d’un travail conséquent de la part de Vél09 et des autres sympathisants de la cause vélo, et peut être comparé par exemple aux 19 réponses de Pamiers.

  • 21 Extraits issus des entretiens.
  • 22 Cela peut expliquer pourquoi l’arrivée du VAE n’a pas encore massivement développé le vélo dans les (...)

30Bien que vivante, cette culture cyclable reste cependant minoritaire à l’échelle du territoire comme le reconnaissent les acteurs interrogés. Les gens pratiquant le vélo au quotidien restent qualifiés de « militants » ou de « mordus 21 ». Le conseil municipal reste encore en partie sceptique face à certains dispositifs comme les doubles-sens cyclables malgré un renouvellement générationnel partiel. On peut considérer que cette pratique encore confidentielle après 15 ans de politiques cyclables témoigne d’un système vélo encore incomplet. Celui-ci a suffi pour entretenir une culture vélo minoritaire mais n’a pas encore rendu possible les déplacements à vélo pour tout le monde, les obstacles (omniprésence de la voiture, coupures urbaines, absence d’accompagnement à l’apprentissage du vélo…) étant trop nombreux. Cela rejoint l’idée développée par Frédéric Héran d’un seuil de part modale en-dessous duquel le système vélo est « distendu » et le développement du vélo est compliqué (Héran, 2014 22).

31On le voit, des éléments endogènes ont tenté de développer le vélo depuis les années 2000 sans réussir à s’attaquer à la dépendance automobile et à enclencher un report modal important. Aujourd’hui, un nouveau contexte national pourrait changer la donne.

III – Une accélération encouragée par le contexte national

32On peut observer ces dernières années une accélération de la dynamique cyclable à Foix. Cette accélération semble être issue de la conjugaison de volontés locales et d’une influence nationale, approchant d’une forme de « pilotage à distance » (Epstein, 2015) par les services de l’État.

1. Une organisation politique du territoire guidée par l’État

33La décentralisation a transféré depuis 1982 de nombreuses compétences aux collectivités locales. Pourtant, l’organisation du territoire en Ariège a été fortement guidée par l’État, non sans conséquences pour les politiques cyclables.

34La loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE, 1996) peut être considérée comme un moteur décisif du retour du vélo dans un certain nombre de villes françaises grâce à deux de ses dispositions : l’obligation des plans de déplacement urbains (PDU) pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants et l’inclusion d’aménagements cyclables dans toute réalisation ou rénovation de voirie urbaine. Cependant, son effet à Foix n’a été que limité : l’agglomération est en-dessous du seuil du PDU obligatoire et les quelques aménagements réalisés au cours des années 2000 ne semblent pas avoir été particulièrement motivés par la loi et n’ont pas été systématiques.

  • 23 Également préconisé par la chambre régionale des comptes Occitanie (2019) dans son rapport sur Foix
  • 24 Pour devenir communauté d’agglomération, elle s’appuie sur une nouvelle disposition de loi abaissan (...)

35Contrairement à certaines métropoles où il a été impulsé par l’État dès les années 1960, le processus de construction intercommunale est tardif en Ariège. Une première communauté de communes du pays de Foix est constituée en 1993, mais Foix ne l’intègre qu’en 2002. À partir de 2010, sous l’impulsion de la loi de réforme des collectivités territoriales et des schémas départementaux de coopération intercommunale, des réflexions commencent à émerger autour de la création d’une communauté d’agglomération agrandie avec à la clé de nouveaux financements et compétences. L’objectif partagé des élus de Foix et des services de l’État, inscrit dans le schéma départemental de coopération intercommunale en 2016 23, est celui d’une grande communauté d’agglomération de la vallée de l’Ariège réunissant cinq communautés de communes de Tarascon à Saverdun. Mais ce projet ne remporte pas l’adhésion de tous les élus et la communauté de communes du pays de Foix ne fusionne finalement qu’avec celle du canton de Varilhes pour constituer la communauté d’agglomération Pays Foix-Varilhes en 2017 24. Cette fusion correspondait à une volonté locale mais a été fortement encouragée par l’État qui, d’un côté, augmentait le seuil minimum de population d’une communauté de communes à 15 000 habitants et, de l’autre, récompensait le passage en communauté d’agglomération par de nouvelles compétences et des financements accrus.

36La fusion a eu pour effet de renforcer l’intégration intercommunale en transférant de nouvelles compétences depuis les communes dont la compétence mobilité. Cependant, ce transfert ne s’est pas encore traduit par une prise en charge du sujet vélo, la CAPFV manquant de moyens humains, financiers et de la compétence voirie.

  • 25 Soit un territoire de 82 000 habitants dans lequel l’agglomération fuxéenne n’est que deuxième en i (...)

37Enfin, la mise en place du SCoT (fig. 7) pourrait avoir un impact fort sur les politiques cyclables. Encore une fois, même si son périmètre a été défini par les élus du territoire, ils y ont été fortement incités par le principe « d’urbanisation limitée » posé par la loi Grenelle II (2010) en l’absence du SCoT. Un syndicat mixte est créé en 2010 à l’échelle de la vallée de l’Ariège 25, et une équipe recrutée pour animer le projet et mener les études. La démarche du SCoT (approuvé en 2015) apporte beaucoup au territoire en sensibilisant les élus aux questions d’urbanisme et d’environnement, et en fournissant une ingénierie compétente (notamment un chargé de projet mobilités depuis 2017) à même de mener des projets et de capter des financements extérieurs. Dans le prolongement de cette démarche du SCoT, le syndicat mixte lance en 2017 une démarche de plan climat air énergie territorial (PCAET). Dans le même temps, les élus, identifiant une problématique spécifique sur le champ de la mobilité, émettent le souhait d’accompagner le PCAET d’un plan global de déplacements (PGD).

Figure 7 – Le SCoT Vallée de l'Ariège : situation et composition

Figure 7 – Le SCoT Vallée de l'Ariège : situation et composition

38Au contraire du PCAET qui est une obligation légale, le PGD est une démarche volontariste et non-réglementaire. Le syndicat mixte est accompagné dans son élaboration par l’auaT et le document est approuvé en décembre 2019 (SCoT vallée de l’Ariège, 2019), peu avant le PCAET en février 2020. Cette volonté des élus d’enclencher une réflexion sur la mobilité est guidée par :

  • un constat que le territoire doit remettre en question l’omniprésence de l’automobile pour remplir ses objectifs de maîtrise de l’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre ;

  • une volonté de constituer une autorité organisatrice des mobilités (AOM) et un ressort territorial afin de capter le versement mobilité et d’améliorer l’offre de transports.

39Bien que le débouché principal du PGD soit le lancement d’une étude de gouvernance des mobilités plutôt ciblée sur les transports en commun, les modes actifs constituent une des cinq grandes thématiques du plan d’actions. L’arrivée de cette ingénierie et l’enclenchement de la réflexion sur la place des modes actifs sont des éléments décisifs dans le traitement d’un certain nombre de questions liées au vélo ces dernières années.

2. L’émergence de projets cyclables partenariaux

40Depuis le milieu des années 2010, les projets cyclables à Foix tendent à avoir une nouvelle dimension. Alors qu’ils étaient jusqu’alors le fruit d’initiatives isolées de la municipalité ou du département, ils s’inscrivent de plus en plus dans une dimension multipartenariale à travers une réflexion supracommunale ou des dispositifs nationaux ou régionaux. Les trois principaux sont le pôle d’échanges multimodal (PEM) de la gare de Foix, la liaison gare/centre-ville et la liaison gare-voie verte V81.

  • 26 Sous l’effet notamment de la création de SNCF Réseau (ex-RFF) en 1997 puis de Gares & Connexions en (...)

41L’aménagement du pôle d’échanges multimodal de la gare de Foix, réalisé entre 2017 et 2019, a transformé le parvis de la gare pour agrandir le parking et améliorer l’accessibilité par les modes actifs. Le parvis est désormais en zone de rencontre et des stationnements cyclables sécurisés ont été installés (fig. 8). Sous maîtrise d’ouvrage de la commune, ce projet s’inscrit dans un contexte favorable. Au niveau national, ce type d’aménagements s’est multiplié depuis les années 2000 (Roudier, 2019b) sous l’effet d’une revalorisation générale des gares centrales et d’une stratégie de valorisation de son patrimoine par la SNCF 26. L’aménagement est réalisé en partie sur du foncier SNCF et bénéficie notamment du fonds de soutien à l’investissement local, de subventions territoire à énergie positive pour la croissance verte (TEPCV) et du plan régional PEM de la région Occitanie. En définitive, la ville de Foix n’a eu à supporter que 20 % du coût total du projet.

Figure 8 – Stationnements cyclables implantés dans le PEM de la gare de Foix

Figure 8 – Stationnements cyclables implantés dans le PEM de la gare de Foix

Source : Puchaczewski, 2019

42La liaison cyclable entre gare et centre-ville est de longue date identifiée comme un enjeu par les acteurs locaux. Un projet d’aménagement en voie verte du trottoir du cours Irénée Cros a progressivement émergé comme consensus entre la commune et le département. Bien qu’insatisfaisante, c’était, après consultation du Cerema Sud-Ouest, la seule solution possible sur cet axe compte tenu des contraintes de circulation (délestage du tunnel de Foix). Cet aménagement n’a cependant pas retenu l’adhésion des services de l’État, très présent à Foix en tant que financeur principal d’un vaste programme de revitalisation du centre-ville à travers les programmes national de rénovation urbaine et « Action cœur de ville ». Considérant que le choix retenu n’était pas assez qualitatif, ceux-ci ont demandé à la mairie d’intégrer au volet mobilité du dispositif « Action cœur de ville » un concours d’architectes sur l’aménagement de cette liaison, en comprenant le Pont-Vieux et la rue Delcassé jusqu’aux allées de Villote. Ce faisant, ils espèrent pousser un projet de passerelle piétons-cycles plus directe entre la gare et la préfecture que la mairie trouve trop coûteux.

  • 27 Entretien avec André Péchin, adjoint à l’environnement à la mairie de Foix, le 16/04/2019.

43Enfin, la liaison entre la gare de Foix et la véloroute V81 à Vernajoul est également un enjeu identifié depuis la réalisation de la voie verte Vernajoul/Saint-Girons en 2012. Cette liaison revêt un intérêt à la fois pour le cyclotourisme, en connectant la véloroute à la gare, au château et aux commerces de Foix, et pour les déplacements utilitaires en reliant les deux communes. Un accord avait été trouvé entre le département et la SNCF pour aménager le passage sur le pont de l’Écho puis la SNCF, invoquant des questions de sécurité, avait rajouté des contraintes, faisant tripler le coût et provoquant l’abandon du département. La ville de Foix avait finalement relancé le projet en 2019 en assurant la maîtrise d’ouvrage d’études de sécurisation du pont et espère ensuite une réalisation rapide par « le maître d’ouvrage le mieux positionné pour avoir un maximum d’aides 27 ».

44Si le vélo bénéficie de ces trois projets multipartenariaux, il est à chaque fois abordé de façon indirecte (PEM, cadre de vie, tourisme). On peut donc se demander l’impact de la naissance d’une politique nationale de soutien financier au développement du vélo dans les territoires.

3. Quelles conséquences du nouveau contexte national ?

45L’appel à initiatives TEPCV peut être considéré comme un précurseur du plan vélo. Ce programme du ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer soutient entre 2015 et 2020 des projets dans 430 territoires sélectionnés à hauteur de 500 000 à 2 millions d’€. Grâce à la relative accessibilité de ces financements et à travers son axe 2 consacré aux transports, de nombreuses initiatives en faveur du vélo ont pu être financées. La communauté de communes du pays de Foix faisait partie des lauréats de cet appel à projets et y avait inscrit, entre autres, un schéma cyclable. Mais, en 2017, le gouvernement restreint les conditions d’accès à ces financements, la CAPFV est prise de court par l’obligation de démarrer les actions avant le 31 décembre 2017 et ce dernier n’est finalement pas réalisé. C’est révélateur de l’effet d’opportunité que crée ce type de programme : un projet qui paraissait inenvisageable sur fonds propres devient alors possible puis est à nouveau abandonné quand le financement s’avère impossible.

  • 28 Au moyen d’une limite de population de 100 000 habitants.
  • 29 banquedesterritoires.fr/appel-projets-velo-et-territoires-124-nouveaux-territoires-selectionnes.

46Lorsque le plan vélo national est annoncé le 14 septembre 2018, la mesure-phare est l’annonce du fonds mobilités actives – continuités cyclables. Ce fonds, doté à hauteur de 50 millions d’€ par an, vise à aider les collectivités à résorber des discontinuités cyclables en ciblant les itinéraires ayant un impact sur la mobilité quotidienne. Cependant, dans les villes petites et moyennes et les territoires ruraux, c’est un autre dispositif qui retient l’attention : l’appel à projets « Vélo et Territoires » de l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie). Initialement doté à hauteur de 2 millions d’€, il vise spécifiquement à accompagner les territoires ruraux, périurbains et urbains peu denses 28 pour « définir, expérimenter et animer leur politique cyclable » au moyen de trois axes : le financement d’études, de services vélo et d’une ingénierie. Au printemps 2019, l’ADEME révèle que l’appel à projets a récolté beaucoup plus de réponses que ce qui était attendu : 227 territoires sont finalement accompagnés à hauteur de 15 millions d’€, bien au-delà des 2 millions initialement envisagés 29.

  • 30 banquedesterritoires.fr/appel-projets-continuites-cyclables-111-territoires-laureats.

47La même année, le premier relevé du fonds mobilités actives du ministère de la Transition écologique et solidaire comporte 152 projets accompagnés à hauteur de 44 millions d’€ 30. Cela représente une somme supérieure à celle de l’ADEME car il s’agit d’opérations plus lourdes mais le nombre de territoires accompagnés est inférieur et les 50 millions envisagés ne sont pas dépensés en totalité. Les prérequis assez importants de l’appel à projets ont vraisemblablement dissuadé un certain nombre de territoires : opérations au coût important (passerelles, carrefours…) laissant un apport financier conséquent à la charge de la collectivité, nécessité d’inscription dans un schéma cyclable préexistant, complexité du montage du dossier. L’objectif avoué de l’appel à projets de l’ADEME était d’ailleurs de préparer les territoires qui n’étaient pas encore assez mûrs pour répondre au fonds mobilités actives.

48À Foix, c’est le SCoT vallée de l’Ariège qui candidate à l’appel à projets « Vélo et Territoires » pour l’ensemble de ses territoires membres. Cette décision s’inscrit dans la continuité du volet mobilité du PGD et profite de l’ingénierie de cette structure qui est la seule à avoir un chargé de mission mobilité à plein temps. Le projet présenté est une étude comprenant trois volets : l’aménagement d’un axe cyclable structurant autour de la V81 prolongée vers le nord et le sud, les services et stationnements, et la communication et sensibilisation. L’objectif visé est d’identifier les besoins pour pouvoir ensuite bénéficier du fonds mobilités actives et créer un axe structurant le long de l’Ariège.

  • 31 Entretien avec le chargé de projet mobilités au Syndicat mixte du SCoT vallée de l’Ariège le 16/04/ (...)

Aujourd’hui il y a cet enjeu utilitaire qui ressort du PGD, c’est pour ça qu’on pousse cette étude plan vélo, et aussi parce que derrière, il y a le plan national vélo avec les 350 millions annoncés par l’État. On sait qu’on est sur un territoire contraint en vallée avec une 2 × 2 voies, une voie ferrée et un cours d’eau qui vont faire qu’on aura sûrement des discontinuités importantes à traiter, et au vu des moyens des collectivités sur le territoire, je ne sais pas comment on va les traiter sans aides financières assez importantes. Donc aujourd’hui, la réflexion de ce plan vélo, c’est l’idée qu’avant d’avoir un sou sur cette liaison, il faut pouvoir identifier les points durs et les faire remonter pour avoir des études particulières puis obtenir des subventions dans le cadre du plan national vélo 31.

  • 32 Entretien avec le président de Vél09 le 17/04/2019 : « Là, quand le plan vélo est sorti, on a envoy (...)

49Le « pilotage à distance », théorisé par Renaud Epstein pour la politique de la ville, est donc également observable à Foix pour les politiques de mobilité (fig. 9) et ce, parfois même de façon indirecte, à travers l’angle du logement ou du cadre de vie. Les services de l’État, et dans une moindre mesure la région, apportent via des appels à projets et autres programmes des financements assez importants pour pousser les collectivités locales à se conformer à leurs attentes. Cependant, les collectivités locales gardent une marge d’autonomie et de négociation grâce à leur proximité avec les représentants locaux de ces instances. On peut considérer que la plupart des projets cyclables décrits émanent du territoire : ils sont souhaités par les élus, montés par l’ingénierie territoriale, encouragés par les services déconcentrés de l’État et par les associations 32. Mais, contrairement aux grandes métropoles, la dépendance des villes moyennes à la voiture et aux budgets extérieurs rendait ces projets difficilement concrétisables sans l’influence multiple de l’État. La législation d’un côté et le ciblage de financements spécifiques de l’autre encouragent aujourd’hui les collectivités locales à développer le vélo. La structuration croissante des territoires et le développement d’une ingénierie compétente aident à faire le lien entre les volontés des élus et les dispositifs disponibles pour réaliser des projets. Cependant, les projets financés de la sorte apparaissent encore insuffisants pour constituer une politique complète de report modal.

Figure 9 – Les politiques cyclables à Foix, un pilotage à distance ? Chronologie nationale et locale

Figure 9 – Les politiques cyclables à Foix, un pilotage à distance ? Chronologie nationale et locale

Source : Puchaczewski, 2019

Conclusion

50Dans une agglomération favorable à la pratique du vélo mais enfermée dans un cercle vicieux de dépendance au système automobile, des politiques cyclables sont menées depuis une quinzaine d’années et semblent même connaître une accélération ces dernières années grâce à un cadre national favorable. Pour autant, cela suffira-t-il à construire un système vélo performant à Foix ? Les rares statistiques disponibles ne semblent pas laisser paraître un « retour du vélo » et les obstacles sont encore nombreux. Nos recherches mettent en évidence que la façon dont est considéré l’objet vélo est en train d’évoluer sous l’effet d’une transition depuis un paradigme centré autour de la voiture vers un paradigme des « mobilités » dans lesquels ont leur place un usage raisonné de la voiture, les transports en commun et les modes actifs. Ce processus est encouragé par l’apparition d’un référentiel global centré autour du développement durable et par des dispositifs tels que le plan vélo national. Au niveau local, ce sont la préexistence d’une culture vélo et notamment d’élus et associations provélo, ainsi que d’une ingénierie spécialisée, qui permettent à un territoire comme l’agglomération fuxéenne de se saisir des financements proposés pour construire des projets cyclables.

51Cependant, on peut considérer que, faute de moyens et d’une remise en question suffisante du modèle automobile, les politiques cyclables à Foix sont encore à un stade opportuniste : elles ne sont développées que si elles sont financièrement abordables et ne remettent pas en question la place de la voiture. Le passage à des politiques cyclables plus cohérentes, suffisantes pour créer un vrai report modal, ne pourra passer que par un accompagnement ciblé de la population et par la réalisation d’itinéraires sécurisés et continus. Le cyclotourisme peut être un moyen d’amorcer le changement, à l’image du projet voisin de voie à mobilité active de la Haute-Ariège, itinéraire continu à double-visée touristique et utilitaire qui a obtenu en 2019 un soutien de l’État par le biais du fonds mobilités actives. Le développement de l’intermodalité vélo-rail est également une piste essentielle. Mais la transition vers une politique cyclable cohérente impliquera un niveau supérieur de coûts et, in fine, des arbitrages plus difficiles tant sur les finances que sur le partage de l’espace public : pas de développement important du vélo possible sans remettre en cause la dépendance automobile.

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Notes

1 Ainsi que quelques villes moyennes comme La Rochelle ou Colmar.

2 « Ensemble des aménagements, des matériels, des services, des règlements, des informations et des formations permettant d’assurer sur un territoire une pratique du vélo efficace, confortable et sûre » (Héran, 2018).

3 On citera Huré et Passalacqua, 2015 sur l’exemple de La Rochelle.

4 Le château de Foix, Grand Site Occitanie, attire près de 90 000 visiteurs par an.

5 Anciennement « versement transport », contribution des employeurs situés dans le ressort territorial d’une AOM au financement des transports en commun et services de mobilité, calculée sur la masse salariale.

6 Selon l’Agence française de développement et le ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie.

7 Malgré de réels problèmes de gouvernance liés notamment à la difficile coordination entre périmètres institutionnels et de transports.

8 Ville moyenne italienne où le vélo atteint 25 % de part modale.

9 En France, les personnes âgées font de moins en moins de vélo, ce qui n’est pas le cas en Allemagne par exemple où le vélo connaît moins de disparités entre les générations (Mercat, 2020).

10 Une navette urbaine sur les communes de Foix et Montgaillard et des transports à la demande sur les communes alentour.

11 Entretien avec le président de Vél09 le 17/04/2019.

12 Entretien avec le directeur des services techniques de la ville de Foix le 17/04/2019.

13 Entretien avec le chargé de mission climat-énergie-mobilité à la DDT de l’Ariège le 24/05/2019.

14 Entretien avec le chargé de projet mobilités au Syndicat mixte du SCoT vallée de l’Ariège le 16/04/2019.

15 Cela appellerait un regard d’historien ; c’est toutefois ce qu’ont relevé nos recherches et les entretiens : « [Avant 2001,] le sujet du vélo n’était pas du tout traité à Foix » (entretien avec le directeur des services techniques de la ville de Foix le 17/04/2019).

16 C’est notamment une des villes fondatrices du Club des villes et territoires cyclables.

17 « La zone 20 du centre historique, ça a été très très très long pour l’obtenir, majoritairement pour des appréhensions du vélo qui allait arriver à fond dans un virage » (entretien avec le directeur des services techniques de la ville de Foix le 17/04/2019).

18 Données millésimées 2017 issues des recensements partiels effectués entre 2015 et 2019, les premiers à comptabiliser les vélos à part des deux-roues motorisés.

19 Entretien avec Francis Authié, adjoint au maire de Foix et vice-président aménagement du territoire de la CAPFV le 24/05/2019.

20 Manifestation à vélo permettant de revendiquer un droit sur l’espace public.

21 Extraits issus des entretiens.

22 Cela peut expliquer pourquoi l’arrivée du VAE n’a pas encore massivement développé le vélo dans les territoires au relief important : le relief y avait accéléré la marginalisation du vélo et le système vélo y est encore trop distendu pour que le VAE puisse se développer (manque de stationnement sécurisé, conditions de circulation hostiles, manque d’apprentissage du vélo).

23 Également préconisé par la chambre régionale des comptes Occitanie (2019) dans son rapport sur Foix.

24 Pour devenir communauté d’agglomération, elle s’appuie sur une nouvelle disposition de loi abaissant le seuil de population nécessaire de 50 000 à 30 000 habitants lorsqu’elle comprend un chef-lieu de département.

25 Soit un territoire de 82 000 habitants dans lequel l’agglomération fuxéenne n’est que deuxième en importance après Pamiers.

26 Sous l’effet notamment de la création de SNCF Réseau (ex-RFF) en 1997 puis de Gares & Connexions en 2009.

27 Entretien avec André Péchin, adjoint à l’environnement à la mairie de Foix, le 16/04/2019.

28 Au moyen d’une limite de population de 100 000 habitants.

29 banquedesterritoires.fr/appel-projets-velo-et-territoires-124-nouveaux-territoires-selectionnes.

30 banquedesterritoires.fr/appel-projets-continuites-cyclables-111-territoires-laureats.

31 Entretien avec le chargé de projet mobilités au Syndicat mixte du SCoT vallée de l’Ariège le 16/04/2019.

32 Entretien avec le président de Vél09 le 17/04/2019 : « Là, quand le plan vélo est sorti, on a envoyé un courrier au conseil départemental pour leur dire qu’il y avait des possibilités financières et que l’aspect financier ne devait plus bloquer ce projet. Voilà, c’est une liaison entre une voie verte et un pôle multimodal, pas de raison que ça ne rentre pas dans les critères. »

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Table des illustrations

Titre Figure 1 – Répartition modale des déplacements selon le lieu de résidence
Crédits Source : ENTD, 2008
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/7254/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 152k
Titre Figure 2 – Foix, une agglomération de vallée traversée par des coupures urbaines majeures
Crédits Source : CLC 2018, IGN
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/7254/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M
Titre Figure 3 – Foix, un poids de la voiture aux dépens des mobilités actives
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/7254/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 872k
Titre Figure 4 – Évolution de la population de la commune de Foix et de la CA du Pays Foix-Varilhes entre 1968 et 2017
Crédits Source : Insee
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/7254/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 84k
Titre Figure 5 – Les allées de Villote, coupure urbaine importante au cœur de la ville
Crédits Source : Puchaczewski, 2019
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/7254/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 192k
Titre Figure 6 – Bande cyclable sur le Pont-Vieux, en entrée du centre-ville en zone de rencontre
Crédits Source : Puchaczewski, 2019
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/7254/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 180k
Titre Figure 7 – Le SCoT Vallée de l'Ariège : situation et composition
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/7254/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 620k
Titre Figure 8 – Stationnements cyclables implantés dans le PEM de la gare de Foix
Crédits Source : Puchaczewski, 2019
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/7254/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 204k
Titre Figure 9 – Les politiques cyclables à Foix, un pilotage à distance ? Chronologie nationale et locale
Crédits Source : Puchaczewski, 2019
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/7254/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 143k
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Pour citer cet article

Référence papier

Robin Puchaczewski, « Quel retour du vélo à Foix ? Construire le système vélo dans une ville moyenne »Sud-Ouest européen, 50 | 2020, 85-100.

Référence électronique

Robin Puchaczewski, « Quel retour du vélo à Foix ? Construire le système vélo dans une ville moyenne »Sud-Ouest européen [En ligne], 50 | 2020, mis en ligne le 21 janvier 2022, consulté le 19 août 2022. URL : http://journals.openedition.org/soe/7254 ; DOI : https://doi.org/10.4000/soe.7254

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Auteur

Robin Puchaczewski

Doctorant en géographie, université Toulouse – Jean Jaurès, robin.puchaczewski@univ-tlse2.fr.

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Droits d’auteur

CC BY-NC-ND 4.0

Creative Commons - Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale - Pas de Modification 4.0 International - CC BY-NC-ND 4.0

https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/

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