- 1 Dans les travaux de recherche, et même si les seuils peuvent varier selon les auteurs, les petites (...)
1Les villes petites et moyennes sont attachées à l’imaginaire de villes à taille humaine, où la proximité pourrait faciliter les liens sociaux (Warnant, 2023). La petite taille de ces villes1 laisserait également penser à une potentielle facilité des déplacements, du fait de distances parcourues plus restreintes (Giroud, Edouard et Mainet, 2011). Si les mobilités quotidiennes ont été relativement peu étudiées dans ces contextes urbains, les résultats de certains travaux suggèrent néanmoins des spécificités : dans les villes moyennes, même à l’échelle des communes-centres et outre les déplacements piétons (Roudier, 2024), moins de 5 % des déplacements s’effectuent en transport en commun, alors que 59 % des déplacements sont effectués en voiture (contre respectivement 17 % et 49 % dans les grandes villes). Par ailleurs, 87 % des ménages sont motorisés, soit 4 points de plus que pour les grandes villes (CEREMA, 2019). Ces quelques éléments indiquent une forte prégnance de l’automobile dans les villes petites et moyennes ainsi qu’un niveau de contrainte important pour les personnes non motorisées.
2Les mobilités quotidiennes, c’est-à-dire impliquant des déplacements de courte durée et réversibles (domicile-travail, achats et services, loisirs, etc.) (Belton Chevallier, Oppenchaim et Vincent-Geslin, 2019), dépendent des contraintes rencontrées par les individus pour se déplacer. Ces contraintes peuvent être financières, liées à la localisation résidentielle (proximité ou éloignement à des ressources urbaines) ou aux capacités physiques et psychologiques individuelles (Jouffe et al., 2015), en lien avec ce que V. Kaufmann dénomme la « motilité » (Kaufmann et al., 2015). Les difficultés de mobilité sont ainsi diverses, mais souvent étroitement liées à la généralisation de l’usage de l’automobile, qui augmente les distances des déplacements et produit des contraintes pour les non-usagers, dans une logique d’« effet de club » ou de « dépendance » (Dupuy, 1999). Les inégalités sociales sont aussi décisives pour comprendre ces difficultés (Jouffe et al., 2015).
3Les mobilités quotidiennes et les contraintes qu’elles peuvent susciter dépendent également de la localisation de ressources (emplois, loisirs, services et commerces) qui définissent les besoins de déplacements des individus (Jouffe et al., 2015 ; Vallée et al., 2015). L’évolution de la répartition des services publics et des commerces peut notamment contribuer à renforcer les inégalités de mobilités (Fol, 2009). Depuis la fin des années 2000, les réformes des cartes des services publics ont induit des fermetures qui ont plus durement touché les villes petites et moyennes (Baudet-Michel et al., 2021 ; Guiraud, Baudet-Michel et Toutin, 2021). Ces évolutions, associées à la périurbanisation du commerce et à l’érosion de l’offre commerciale en centre-ville (Delage et al., 2020), constituent des facteurs à prendre en compte pour appréhender les enjeux spécifiques des mobilités quotidiennes dans les villes petites et moyennes.
- 2 Programme IMPULSION de l’I-Site FUTURE de l’Université Gustave Eiffel.
- 3 8 entretiens à Angoulême et 2 à Ruffec
- 4 3 entretiens à Angoulême et 4 à Ruffec
- 5 2 entretiens à Angoulême, 27 à Ruffec
4Dans un contexte de rétraction des services et des commerces, de relative faiblesse des transports en commun et de forte dépendance automobile, comment les contraintes de mobilité dans les villes petites et moyennes sont-elles prises en compte par les politiques publiques, de l’échelle nationale à l’échelle locale ? Quelles adaptations individuelles et quelles formes de solidarités collectives sont susceptibles de se développer aux côtés ou à la place de l’action publique ? L’objectif de cet article est d’éclairer ce questionnement à partir d’un état de l’art et d’une double étude de cas centrée sur la ville moyenne d’Angoulême et la petite ville de Ruffec (Charente), où un travail d’enquête qualitative a été conduit. Ce travail empirique a été initié lors d’un voyage d’étude réalisé en 2022 par un collectif de chercheurs, dans le cadre du projet de projet de recherche « Penser autrement les villes petites et moyennes », coordonné par Matthieu Delage et Serge Weber2. Les premiers entretiens exploratoires, visites et observations de terrain réalisées dans ce cadre ont été complétés par une enquête plus approfondie menée par un groupe de cinq étudiantes et étudiants de deuxième année de Master Aménagement et urbanisme de l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, dans le cadre d’un atelier professionnel, en 2023. Un total de 17 entretiens ont été conduits auprès des acteurs publics locaux (agents intervenant dans le champ de l’aménagement, de l’action sociale et de la mobilité au sein des EPCI et municipalités des deux villes)3 et des acteurs associatifs locaux (champs de l’aide à la mobilité et de l’insertion sociale)4. Une trentaine d’entretiens ont été réalisés avec des usagers de services d’aide à la mobilité opérés par des acteurs associatifs, essentiellement à Ruffec5 (15 entretiens approfondis et 14 entretiens courts). Ces usagers sont à la fois des personnes âgées, des jeunes ne disposant pas du permis de conduire et, plus largement, des personnes en situation de précarité ne disposant pas de voiture. Le matériau d’enquête récolté a été traité par les auteurs au cours de l’année 2024, et complété par des recherches bibliographiques et documentaires afin d’être actualisé.
- 6 Ce dernier aspect est présenté ici à titre exploratoire. Il est actuellement en cours d’investigati (...)
5Dans la première partie de l’article, nous revenons sur les enjeux de mobilité dans les villes petites et moyennes, à partir d’un état de l’art et d’une présentation des deux terrains de recherche investis. La deuxième partie est consacrée aux politiques d’organisation des mobilités dans les villes petites et moyennes, étudiées à différents échelons, du national au local, en soulignant les enjeux et difficultés observées dans les cas d’Angoulême et Ruffec. Dans un troisième temps, au regard des limites de l’action publique en termes de mobilité dans ces deux villes, nous avons pu mettre à jour un certain nombre de stratégies individuelles et collectives tournées notamment vers l’aide aux habitants en difficulté sociale et non motorisés, soulignant notamment le poids du tissu associatif dans les dispositifs de mobilité solidaire6.
- 7 Voir par exemple les programmes de recherche « Rétraction des commerces et des services dans les vi (...)
6Dans la recherche française, l’expression « villes petites et moyennes » est de plus en plus souvent mobilisée à partir de 2010, où elle est employée dans des noms de programmes de recherche, de journées d’études, d’articles ou d’ouvrages7. L’émergence de cette expression traduit un intérêt pour l’analyse de la diversité des contextes urbains hors des métropoles. Ces travaux proposent de qualifier les évolutions communes aux villes moyennes et aux petites villes dans une économie mondialisée, métropolisée, et dans un contexte de recomposition du secteur public et des politiques d’aménagement du territoire (Berroir et al., 2019 ; Courcelle, Fijalkow et Taulelle, 2016 ; de la Gaignonnière, 2024). Cet intérêt pour l’étude des villes petites et moyennes se constate également dans d’autres pays. Small Cities : Urban experience beyond the metropolis (Bell et Jayne, 2006) apparaît comme un ouvrage de référence sur le sujet, qui souligne notamment que la focalisation des études urbaines sur les grandes villes n’est pas sans effets sur les théories et les politiques urbaines, qui considèrent trop fréquemment les petites villes comme des métropoles miniatures ou utilisent la grandeur comme critère de définition de l’urbain. Pour les auteurs, il est donc nécessaire d’étudier ces contextes urbains pour eux-mêmes et de s’intéresser aux particularités de ces villes, qui ont leur propre « cityness » (ibid.). Cet intérêt pour les contextes urbains non métropolitains s’est également fortement développé sous l’effet du programme de recherche « TOWN » mené par ESPON au sein de l’Union européenne. Lancé en 2006 puis reconduit trois fois, ce programme porte sur les small and medium-sized towns (SMST) européennes, considérées comme un ensemble de territoires aux caractéristiques proches, et qui ont été définies selon des critères morphologiques, démographiques et de diversité des emplois, services et autres fonctions qu’elles concentrent (ESPON, 2014).
7Dans la continuité de ces travaux, cet article propose de s’intéresser aux contraintes de mobilité et aux réponses qu’elles suscitent dans les villes petites et moyennes, à partir de l’étude des cas d’Angoulême et Ruffec. En géographie, les pratiques de mobilités quotidiennes ont fait l’objet de nombreux travaux, qui ont interrogé l’effet de la position sociale et du contexte territorial sur leurs variations. Ces travaux ont montré que les populations en situation de pauvreté effectuent en moyenne des déplacements sur des distances plus faibles et utilisent plus fréquemment les transports en commun et la marche (Fol, 2009 ; Jouffe et al., 2015). La possession et l’usage de l’automobile sont également moins répandus parmi ces populations, bien qu’un processus de rattrapage par rapport aux classes moyennes et supérieures ait été constaté à partir des années 1980 (Fol, 2009). Des populations aux revenus plus importants peuvent également être contraintes dans leurs mobilités quotidiennes du fait de leurs capacités physiques ou psychologiques. Les travaux sur les spécificités des mobilités quotidiennes des personnes âgées interrogent notamment la perte d’autonomie associée à la perte de la capacité à conduire, tandis que les mobilités des jeunes n’ayant pas encore le permis de conduire ont également fait l’objet de travaux (Berger et al., 2010 ; Escaffre, Gambino et Rougé, 2008).
8Dans ces différents cas, les contraintes de mobilités sont plus ou moins fortes selon les besoins de déplacements des individus, qui dépendent de leur localisation résidentielle et de leur distance aux ressources urbaines (Vallée et al., 2015). Les contraintes de mobilités quotidiennes ont ainsi particulièrement été étudiées dans les espaces ruraux et périurbains, souvent éloignés des ressources, et où il existe peu de moyens de mobilité alternatifs à la voiture individuelle (Coutard, Dupuy et Fol, 2002). Dans ces contextes territoriaux, les déplacements en transports en commun peuvent rallonger les temps de parcours ou être inadaptés à certains déplacements (par exemple pour les courses alimentaires). Quelques rares travaux interrogent les spécificités des villes petites et moyennes, comme l’ouvrage collectif coordonné par M. Giroud et al., issu d’un colloque sur les mobilités hors des contextes métropolitains (Giroud, Edouard et Mainet, 2011), qui a permis de souligner les enjeux d’accessibilité forts de ces villes où la dépendance automobile est importante, ainsi que les spécificités dans les déplacements des habitants. Ceux-ci suivent en effet des logiques réticulaires, avec des déplacements fréquents vers les espaces ruraux ou d’autres agglomérations pour les loisirs, les achats et le travail (ibid.). Les auteurs soulignent l’existence d’inégalités sociales de mobilité importantes dans ces villes, qui ne sont pas des contextes territoriaux plus égalitaires que les métropoles de ce point de vue.
9Angoulême et Ruffec sont situées à une quarantaine de kilomètres l’une de l’autre, en Charente, un département majoritairement rural (Figure 1). Angoulême est la préfecture du département et constitue le pôle urbain principal, avec une aire urbaine qui compte 140 000 habitants en 2019 (ZAU 2010, Insee) et s’étend sur cent communes ; l’aire urbaine de Ruffec, située au nord du département, est quant à elle constituée de 10 communes et présente un poids démographique de 3 300 habitants. La ville d’Angoulême constitue une centralité importante à l’échelle infrarégionale : son aire urbaine concentre 54 000 emplois (Insee, 2016), elle est équipée d’une gare de TGV, de services de niveau supérieur, comme l’hôpital, et d’un grand nombre de services de proximité relevant du secteur éducatif et commercial. La ville de Ruffec, en raison de son environnement rural, constitue une forte centralité locale, notamment commerciale, avec une aire de chalandise étendue. La ville joue également un rôle de point d’accès en matière de services publics. Elle a bénéficié d’une desserte TGV à partir de 2004, mais celle-ci a été supprimée en 2017. Ruffec reste desservie par une ligne TER qui la relie à deux gares TGV, Angoulême et Poitiers.
10Le choix d’étudier à la fois une petite ville et une ville moyenne situées à proximité l’une de l’autre permet d’appréhender les points communs entre ces types de villes, souvent considérées comme présentant des spécificités les distinguant des métropoles (Bell, Jayne, 2006). Les analyses proposées visent également à souligner les spécificités propres à l’un ou l’autre de ces terrains de recherche, et à interroger, plus loin, les éventuelles différences dans les enjeux de mobilités des villes moyennes et des petites villes. Alors que plusieurs travaux récents proposent d’étudier des villes petites et moyennes marquées par des situations de déclin urbain (Berroir et al., 2019 ; Chouraqui, 2023 ; Dupuy Le Bourdellès, 2021 ; Warnant, 2023), le choix de ces deux terrains de recherche résulte également d’une volonté de donner à voir des contextes territoriaux plus divers, représentatifs de la diversité des trajectoires des villes petites et moyennes. Angoulême comme Ruffec présentent ainsi certaines fragilités au point de vue social, démographique ou immobilier, sans qu’elles concernent l’ensemble de l’agglomération de manière aussi intense que dans des contextes de décroissance urbaine.
Figure 1. Localisation des terrains d’étude.
Source: Open street map; Atelier PAVIM 2023.
11Ces deux villes sont concernées par un mouvement de périurbanisation, saisissable notamment dans les évolutions démographiques observables au sein des deux aires urbaines, dont les couronnes périurbaines connaissent une croissance démographique. À Angoulême, le rythme de croissance de la population résidant dans les couronnes périurbaines est néanmoins plus soutenu qu’à Ruffec (Figure 2). Dans les deux cas, des zones commerciales marquées par la présence de grandes surfaces de vente se sont développées. Angoulême compte trois zones commerciales situées dans les périphéries de l’agglomération et représentant en cumulé près de 160 000 mètres carrés de surface de vente. À Ruffec, l’emprise des surfaces de vente périphériques est plus restreinte, et située en plus grande proximité du centre urbain. Pour autant, le SCoT du Pôle d’équilibre territorial et rural du Pays du Ruffecois (2018) souligne que « Ruffec comprend l’offre en grandes surfaces la plus importante du territoire : le seul hypermarché du Pays y est localisé ainsi que trois supermarchés et une grande surface de bricolage ».
- 8 Les communes centres, banlieues et couronnes sont distinguées en s’appuyant sur la définition des « (...)
Figure 2. Taux d’évolution annuel moyen de la population entre 1968 et 2021 à Angoulême et Ruffec8
Lecture : Les deux graphiques montrent que les communes-centres d’Angoulême et Ruffec sont marquées par la décroissance démographique depuis les années 1960, celle-ci s’expliquant notamment par l’étalement urbain d’abord à destination des communes les plus proches (banlieue) puis dans les communes de la couronne périurbaine, induisant dès lors pour les habitants de ces communes des déplacements pour rejoindre les emplois, services et commerces concentrés dans la ville-centre ou l’agglomération.
Source : Insee RP 1968-2021. Réalisation : Julie Chouraqui, 2023.
12Cette dynamique de desserrement urbain, qui s’organise le long des axes de circulation routière des deux agglomérations, induit une forte motorisation des habitants, en particulier ceux résidant dans les couronnes périphériques des deux villes, où les taux de motorisation dépassent les 90 % dans les deux cas (Figure 3). La desserte des périphéries périurbaines et rurales en transports en commun est difficile dans les deux cas, mais se pose avec le plus d’acuité à Ruffec (Figure 4). La ville bénéficie du réseau de transport public régional, qui assure des liaisons interurbaines en TER et en autocar, avec une faible fréquence, et ne permet pas de répondre aux besoins de déplacements de proximité (accès au centre-ville, à la gare ou aux zones commerciales). La directrice de l’auto-école solidaire de Ruffec fait ainsi le constat du manque d’alternative à l’automobile pour les déplacements des habitants non motorisés :
« Parce qu'on sait qu'ici, effectivement, les gens de Ruffec et autour de Ruffec, effectivement, tout le monde n'a pas de véhicule, même familial. Donc comment ils se déplacent ? On a effectivement eu une ligne de bus dans Val de Charente, le TER mais par contre, vous allez dans la Charente limousine profonde, il n'y a rien. »
Directrice et monitrice de l’auto-école d’Emmaüs de Ruffec, visioconférence, mars 2023
13Le réseau de transport public angoumoisin est, quant à lui, plus développé, avec des fréquences de passage plus importantes et différents types de services (bus scolaires, lignes de bus régulières et à la demande, bus à haut niveau de service, navettes en centre-ville). Ce réseau est dominé par des axes radiaux, qui permettent d’assurer une liaison entre le centre de l’agglomération et différents pôles périphériques, dont certaines zones commerciales. Les zones les plus denses de l’agglomération sont celles qui bénéficient d’une desserte de transport plus régulière et importante, mais les deuxième et troisième couronnes peu densément urbanisées sont peu desservies, bien qu’un service de transport à la demande ait été mis en place. Très peu de liaisons concentriques permettent de relier entre elles des communes de la banlieue ou des couronnes d’Angoulême, ce qui suggère les difficultés, pour les personnes non véhiculées et vivant en périphérie, à accéder à ces pôles, notamment pour les courses alimentaires.
Figure 3. Taux de motorisation des ménages en 2019 (%).
Note de lecture : les périphéries de Ruffec correspondent au périmètre de l’aire urbaine sans les communes de la communauté de communes de Ruffec ; les périphéries d’Angoulême correspondent au périmètre de l’aire urbaine sans les communes de la communauté d’agglomération d’Angoulême.
Source : Insee RP 2019 ; Atelier PAVIM, 2023.
Figure 4. Desserte d’Angoulême et de Ruffec en transports en commun
Sources : IGN Admin Express 2019; IGN BD Topo 2025; INSEE AU 2010. Réseau car interurbain : Région Nouvelle Aquitaine ; Réseau local : EPCI du Grand Angoulême. Réalisation : Julie Chouraqui, 2025. Mapsf 1.0.0.
14Le mouvement d’étalement résidentiel et commercial crée ainsi des besoins de déplacement des usagers, auxquels les réseaux de transports publics ne répondent que très partiellement, comme en rendent compte les deux témoignages suivants :
« [Le bus au quotidien] bon, c’était franchement compliqué parce que si c’était un emploi, si c’était dans une même entreprise c’était bien, mais si c’était dans plusieurs endroits, donc il fallait prendre le bus pour se déplacer. Donc c’était un peu compliqué…[...] Franchement, [d’avoir une voiture] ça m’a débloquée. Parce que quand j’étais en formation, ou que je faisais mes stages à Dirac, ils avaient besoin de quelqu’un qui est véhiculé ! »
Noura [le prénom a été modifié], environ 30 ans, usagère d’un service d’aide à la mobilité à Angoulême, entretien téléphonique, février 2023.
« Alors en ville, c'est plus facile avec les bus. Mais...Encore une fois, on a des gens qui sont dans une situation précaire, qui ont des emplois précaires et souvent les emplois précaires, c'est du nettoyage, du ménage, du service à la personne, de la restauration, donc c'est souvent des horaires de coupe ; c'est souvent des horaires tôt le matin, ça coupe entre les deux, ça reprend après le soir. Les bus, le soir, il n’y en a pas. »
Coordinateur d’un service d’aide à la mobilité, Angoulême, février 2023.
15On retrouve donc à Angoulême et Ruffec un problème d’accessibilité en transports en commun des espaces périphériques de l’agglomération, ce qui fait écho à un constat récurrent de la littérature (Berger et al., 2010 ; Coutard, Dupuy et Fol, 2002). Pour autant, on note des différences dans le dimensionnement du réseau de transports en commun importantes entre les deux terrains, qui suggèrent que ce problème d’accessibilité des espaces périurbains prend des formes très différentes selon les niveaux de la hiérarchie urbaine. Dans le cas de Ruffec, l’isolement des habitants des quartiers périphériques au réseau de transports en commun s’accompagne aussi de choix plus restreints d’itinéraires possibles, qui ignorent notamment les pôles commerciaux et de service du territoire. Cette situation contraste avec Angoulême : si les distances à parcourir sont plus importantes qu’à Ruffec, le réseau maille aussi plus nettement les différents pôles de l’agglomération.
16Dans les villes étudiées, ce phénomène de desserrement urbain s’accompagne de processus de fragilisation du centre et de rétraction des commerces et services qui induisent des contraintes supplémentaires dans l’accès des habitants des deux agglomérations aux ressources urbaines locales. La vacance commerciale est notamment en progression dans le centre-ville des deux villes. À Ruffec, qui présente un volume de commerces bien moindre qu’Angoulême, la rétraction des commerces alimentaires rend les résidents du centre-ville plus dépendants de déplacements vers les zones commerciales situées en périphérie de la ville pour les courses alimentaires : « Tous les magasins ferment, toutes les grandes surfaces sont extérieures » (Marie [le prénom a été modifié], usagère d’un service d’aide à la mobilité de Ruffec, février 2023). L’accès aux services publics et de soins constitue un second enjeu prégnant à Ruffec, qui a été touchée par une rétraction de son offre. Plusieurs services de l’hôpital ont en effet fermé depuis les années 2010, tout comme le tribunal d’instance, dans un contexte de réformes induit par la Révision générale des politiques publiques. L’offre libérale de soins pose enfin des difficultés d’accès dans les deux villes. Si Ruffec compte cinq médecins généralistes en 2021, ces derniers ne peuvent plus prendre de personnes supplémentaires en consultation, ce qui crée des difficultés pour certains habitants, contraints à se déplacer sur une plus longue distance pour trouver un médecin dans une autre commune ou se rendre dans une maison de santé, la plus proche étant à 15km. C’est ce dont rend compte l’échange avec l’une des usagères d’un service d’aide à la mobilité à Ruffec :
« Enquêteurs : et du coup vous disiez que vous avez eu du mal à trouver un médecin sur Ruffec c’est ça ?
Claudine [le prénom a été modifié] : Oui c’est impossible ! Disons que quand il y en a un qui s’installe il faut s’inscrire tout de suite. Un médecin m'a dit « ah bah ça va prendre des mois… allez voir sur Angoulême ! » Mais pour aller à Angoulême c’est pas pratique j’ai pas de bagnole quoi, Angoulême je peux toujours y aller par le train mais bon… ah on a du mal hein ! donc là le voisin demain il va m’amener à Nanteuil-en-Vallée pour avoir mon ordonnance pour la prise de sang. C’est vrai qu’en province c’est un problème, plus qu’en ville. » (Claudine, 70 ans, usagère d’un service d’aide à la mobilité de Ruffec, février 2023.
17En outre, bien qu’Angoulême dispose d’une offre de soins plus large, avec notamment un hôpital dont les services sont restés stables au fil du temps, le diagnostic réalisé dans le cadre du Contrat local de Santé fait état d’un processus de rétraction de l’offre libérale, liée au vieillissement des médecins en place et à une faible dynamique d’installations. La rétraction de l’offre de commerces et services (Baudet-Michel et al., 2021 ; Berroir et al., 2019) complexifie donc les besoins de déplacement des habitants, qui doivent parfois allonger leurs déplacements pour accéder aux ressources urbaines. Dans les deux villes touchées par des processus de rétraction, habiter le centre ne signifie pas systématiquement avoir un meilleur accès aux ressources urbaines, ce qui pourrait constituer une spécificité des villes petites et moyennes, largement touchées par ces processus.
18En France, les premières politiques publiques nationales affirmant un « droit à la mobilité » émergent dans les années 1980 et traduisent une reconnaissance du rôle de la mobilité dans l’intégration sociale des individus (Fol, 2009). Tandis que les politiques des années 1990 se concentrent sur le désenclavement des quartiers de politique de la ville, les années 2000 sont marquées par l’abandon progressif d’une approche territoriale de l’aide à la mobilité, au profit d’une approche individualisée (ibid.). La mobilité durable constitue par ailleurs un paradigme dominant les politiques publiques depuis les années 1990, où s’observe une forme de consensus sur la nécessité de réduire l’usage de l’automobile et de mieux coordonner la planification de l’urbanisme et des transports (Debrie, Maulat et Berroir, 2020 ; Gallez, 2014). Les modalités d’organisation et de financement des réseaux de transports en commun dans les agglomérations petites et moyennes, où une « masse critique » d’usagers permettant le développement du réseau est plus difficilement atteignable, ne sont cependant pas discutées plus avant.
19À partir des années 2010, l’entrée des villes petites et moyennes à l’agenda politique national n’a pas davantage conduit à l’émergence de dispositifs d’action publique en matière de mobilités spécifiquement dédiés à ces villes. En effet, l’attention politique et médiatique s’est concentrée avant tout sur la question de la dévitalisation des centres-villes, peu mise en relation avec l’enjeu des mobilités quotidiennes. Le programme Action cœur de ville, lancé en 2018, vise à accompagner les acteurs locaux des villes moyennes dans l’élaboration de stratégies de revitalisation du centre-ville. Pour autant, l’essentiel des dispositifs opérationnels et financiers proposés dans le cadre de cette politique publique concerne le logement et le commerce (Chouraqui, 2023), tandis que ceux dédiés au développement des modes de déplacement alternatifs à la voiture sont assez limités. Quant au programme Petites villes de demain, lancé en 2020, il suit une logique similaire. Cette politique est prioritairement orientée vers l’accompagnement à la mise en place d’un projet de développement local et au renforcement des ressources techniques et humaines des collectivités des petites villes. Les politiques des mobilités ne sont donc pas au cœur du dispositif, qui, s’il se veut également transversal, n’offre que des possibilités de financement limitées (Reigner, 2024).
20Les politiques de mobilités des villes petites et moyennes se définissent donc avant tout aux niveaux régional et local. Les cas d’Angoulême et Ruffec donnent à voir les enjeux de partage de compétence, ainsi que les limites des modèles d’action et de financement à disposition des acteurs publics locaux des villes petites et moyennes.
- 9 Données Cerema sur les AOM des communautés de communes, 2022, consultées sur le site internet du Ce (...)
21L’analyse des politiques locales de mobilités d’Angoulême et Ruffec permet de souligner des différences importantes entre les deux villes. Si toutes deux partagent certains enjeux communs en matière de besoins et contraintes de mobilités (fragilisation du centre, rétraction des commerces et services, étalement urbain, voir infra), leurs divergences sont importantes si l’on considère leurs capacités politiques à intervenir dans ce champ. Ces différences reflètent des contrastes institutionnels et administratifs plus généraux entre villes moyennes et petites villes en matière d’organisation des mobilités. Dès 2010, la mise en place des Plans de déplacements urbains (PDU) est obligatoire pour les intercommunalités de plus de 100 000 habitants, ce qui a conduit les intercommunalités de la plupart des villes moyennes à élaborer une stratégie locale en matière de mobilités et de transports, à la différence des petites villes, dont les EPCI atteignent plus rarement ce seuil, mais qui peuvent élaborer ce document de manière volontaire. Ruffec ne s’est pas dotée d’un tel document, tandis que l’élaboration d’un PDU a débuté à Angoulême autour de 2012. En 2014, la loi MAPTAM a renforcé les compétences attribuées aux métropoles institutionnelles et aux EPCI des villes intermédiaires et moyennes (communautés urbaines et communautés d’agglomérations) en matière de mobilités et transports. Ces dernières deviennent, de manière obligatoire et systématique, Autorités organisatrices des mobilités (AOM). Ce statut, dont les contours ont été précisés en 2019 dans la Loi d’Orientation des mobilités (LOM), implique la prise en charge de l’ensemble des actions du champ de la mobilité et des transports sur un territoire donné, ainsi que l’articulation avec les autorités régionales pour les liaisons qui dépassent le périmètre de l’AOM. Les intercommunalités des petites villes et des espaces ruraux (les Communautés de communes ainsi que les Pôles d’équilibre territoriaux et ruraux) peuvent quant à elles assurer ces compétences suite à un transfert par vote majoritaire, ou déléguer cette compétence à la Région. Comme 47 % des communautés de communes9, l’EPCI de Ruffec se trouve dans cette seconde situation, ce qui restreint très fortement les capacités d’action politique locales en matière d’organisation des mobilités, par contraste avec la communauté d’agglomération du Grand Angoulême, qui détient ce statut d’AOM de droit et a élaboré une politique locale de mobilité depuis les années 2010.
22Ces différences expliquent pour grande partie les contrastes entre l’offre de transports en commun angoumoisine et ruffécoise constatée précédemment, puisque l’EPCI d’Angoulême possède des ressources humaines, techniques et financières plus importantes pour mener une politique locale de mobilité. À Ruffec, ce secteur d’action est restreint aux politiques d’aides sociales à la mobilité, conduites par la Communauté de communes Val de Charente, qui finance notamment un service de bus à la demande privé, opéré par une association. Pour autant, la gouvernance de la mobilité est identifiée comme un enjeu par les acteurs publics locaux, comme en témoigne cet agent de la commune de Ruffec :
« Ce qui est compliqué c'est qu'aujourd'hui la compétence mobilité, elle est à la région […]. Donc nous de notre côté, niveau mairie, on souhaite quand même travailler sur les mobilités parce qu'on se dit qu'on peut pas non plus attendre que les discussions avancent. [...] On souhaite quand même travailler sur les mobilités intra-Ruffec déjà, même s'il y a des liens à faire avec le territoire intercommunal, c'est indispensable, mais on fait ce qu'on peut faire à notre échelle, donc les mobilités douces et valorisation de la gare. » (Agent de la commune de Ruffec, janvier 2023)
23Au sein du Pôle d’équilibre territorial et rural (PETR), qui regroupe la communauté de communes de Ruffec ainsi qu’une communauté de communes voisine, la gouvernance des politiques de mobilités est également envisagée comme un enjeu majeur. Le PETR s’est ainsi doté d’un Plan de mobilité durable en novembre 2019, avec l’appui de la Direction départementale des territoires de la Charente. Dans ce document stratégique, le PETR souligne que « pour faciliter la fédération des acteurs, définir au mieux les actions et répondre aux besoins locaux, il faut être en capacité d’agir ». Sans l’affirmer explicitement comme une action à entreprendre, le texte évoque donc la possibilité, pour le PETR, de devenir AOM. Cette réorganisation des compétences en matière de mobilité constitue probablement un sujet conflictuel localement, ce qui explique que la Région soit toujours en charge de ces compétences aujourd’hui.
24Si le Grand Angoulême apparaît dans une situation plus favorable que Ruffec au regard de ses potentielles capacités à conduire des politiques de mobilités, il faut néanmoins souligner que cet EPCI n’exerce pas encore pleinement ses compétences d’AOM. Un projet de territoire stratégique qui définit certaines orientations en matière de mobilités a été défini par l’EPCI, mais il n’existe pas encore de documents de planification et d’organisation des mobilités d’échelle intercommunale. Tandis que son PDU élaboré en 2012 n’est pas entré en vigueur pour des raisons de non-conformité de la procédure d’enquête publique, son PLU intercommunal devrait être achevé en 2026, tout comme son Plan de mobilité (équivalent du PDU mis en place par la LOM). Cette situation reflète sans doute des difficultés de coopération intercommunale. La Communauté d’agglomération a en effet été fusionnée avec trois communautés de communes voisines en 2017, en application à la Loi Notre, qui a imposé une réforme de la carte intercommunale. La taille de la communauté d’agglomération d’Angoulême a donc plus que doublé, passant de 16 à 38 communes, et les documents d’urbanisme intercommunaux adoptés dans les années 2010 ont perdu leur vocation. La définition d’une politique locale d’organisation des mobilités a donc probablement été ralentie par la mise en œuvre de réformes territoriales qui, en élargissant le périmètre de l’EPCI, ont induit une instabilité dans les modalités de gouvernance locales et imposé la révision des documents d’urbanisme existants.
25Malgré ces reconfigurations du pouvoir intercommunal local, l’EPCI d’Angoulême a développé différentes actions en matière de transports et mobilités. À partir de 2015, une étude sur la modernisation du réseau a été initiée, et a notamment donné lieu à un projet de deux lignes de bus à haut niveau de service mises en fonctionnement dès 2019, mais dont les travaux d’équipement des stations et de voirie ont été achevés récemment. Financé par un prêt de la Caisse des dépôts, octroyé dans le cadre du programme Action cœur de ville, ce projet a permis de renforcer l’accessibilité du centre urbain pour sept communes périphériques, et répond notamment aux attentes des commerçants, comme l’illustre ce témoignage :
« On s'est battu et depuis un an on a le STGA [Société de transport du Grand Angoulême], le service de bus, qui vient dans la zone. Donc ça c'est bien, ça nous apporte une autre clientèle, un peu plus jeune. [...] Ah ben ici c'était compliqué, ouais, on avait les bus verts qui passaient une fois par heure, donc c'est pas non plus super... Là on arrive à avoir des bus qui passent toutes les vingt minutes, qui montent jusqu'à Géant Casino dans la nouvelle zone, donc ça c'est bien ouais. » (Gérant d’un commerce d’équipement de la personne situé dans la zone commerciale nord de Champniers).
26La fréquence et les amplitudes horaires ont été renforcées et un travail sur l’aménagement des stations, y compris pour favoriser la multimodalité depuis la gare, a été proposé. Des réflexions sont également en cours pour améliorer la performance des services de transports en commun dans les périphéries de l’agglomération. Le service de transport à la demande zonal est notamment en cours de réorganisation, afin de renforcer le maillage des communes périurbaines.
27À Angoulême comme à Ruffec, une approche de l’organisation des déplacements en fonction de la répartition spatiale des ressources plutôt que de l’organisation des transports en commun est également développée. Ce choix pourrait s’expliquer par les difficultés à structurer des politiques locales de mobilité, mais aussi par les enjeux observés en matière de rétraction des commerces et des services sur ces deux territoires.
- 10 Terme employé dans le Schéma de mobilité du Grand Angoulême, qui fait partie du Projet de territoir (...)
28Dans le Schéma rural des mobilités, le PETR du Ruffécois identifie ainsi deux approches pour lutter contre la dépendance à l’automobile : le développement d’une offre alternative à la voiture, et l’amélioration du maillage du territoire en services, emplois et commerces. De manière similaire, le Grand Angoulême propose d’organiser la répartition des ressources urbaines dans une logique de “dé-mobilité”10, en renforçant les polarités et en évitant la dispersion spatiale des services, emplois et commerces. Cette approche transparaît notamment dans la création d’un poste de chargé de mission santé au sein de l’EPCI, qui favorise la coordination avec les acteurs départementaux et régionaux pour améliorer l’offre de soin par l’implantation de centres de santé. D’autres actions sont également en réflexion pour limiter les besoins de déplacement des patients fragiles par l’installation de bornes de téléconsultation dans les pharmacies ou les résidences séniors. Ce type de stratégie est également introduite dans les politiques commerciales locales. Un agent de l’EPCI souligne par exemple que la mise en place d’une aide au dernier commerce a pour objectif de maintenir une offre minimum de proximité dans les bourgs périurbains. Le schéma directeur du commerce propose également d’« apporter une réponse à la desserte commerciale fragile des communes rurales du territoire en élargissant la réflexion aux formes de commerces mobiles et non sédentaires qui pourront irriguer les communes dont la taille ne permet pas le maintien de l'offre commerciale » (Schéma directeur du commerce et de l’Artisanat de Proximité, Grand Angoulême, 2018, p. 210). L’enjeu de la mobilité des services et commerces semble donc intégré par les acteurs publics d’Angoulême, bien qu’aucune traduction concrète ne soit proposée pour le moment.
29Dans un contexte institutionnel et financier fragile, les pouvoirs publics d’Angoulême et Ruffec mettent ainsi en place des politiques dont les effets sont encore limités en matière de report modal, mais qui esquissent des réponses aux enjeux croisés de développement des modes de déplacements alternatifs à la voiture individuelle et de rétraction des commerces et services. Comme dans d’autres contextes où les contraintes de mobilités sont fortes, on observe l’émergence de stratégies individuelles et collectives permettant de pallier le manque d’alternatives aux déplacements en voiture individuelle, en particulier pour permettre aux populations les plus vulnérables d’accéder aux ressources urbaines nécessaires au quotidien.
30Si le rôle des solidarités locales, informelles ou associatives, sont ressorties de notre travail de terrain, elles font l’objet d’enquêtes supplémentaires dans le cadre d’un nouveau programme de recherche. Les éléments qui sont ici présentés ont ainsi une vocation exploratoire, ouvrant des pistes réflexives et d’action, quant à la nécessité de penser l’action en termes de mobilité au-delà du seul rôle de l’action publique.
31À Angoulême comme à Ruffec, deux associations opèrent des services de transport à la demande intercommunaux grâce à un conventionnement et à des subventions. À Angoulême, le Mouvibus est un service de transport à la demande de porte à porte pour des personnes âgées et en situation de handicap. Un dispositif de transports à la demande d'envergure nationale, le Titi Floris, est aussi déployé sur le territoire, pour les personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite. Dans l’EPCI de Ruffec, le Rurabus a été créé dans les années 1970 par le canton de Ruffec. Sa gestion a été déléguée en 1995 au centre socio-culturel La Chrysalide, passant ainsi du statut de transport public à privé. Ce service de déplacement a une vocation sociale importante : deux conducteurs insistent en particulier sur tous les à-côtés de leur travail (« aide au papiers », « porter les courses ») et considèrent réaliser une « veille sociale » au quotidien. La base de données de personnes ayant eu recours à ce service en 2020 (119 personnes) montre que l’accès aux grandes surfaces commerciales situées en périphérie de Ruffec constitue le premier motif de déplacement, qui concerne 43 % des usagers, et traduit l’enjeu d’accès aux commerces dans ce territoire. Le tissu associatif des deux villes est également marqué par la présence de plusieurs structures spécifiquement orientées vers l’aide aux mobilités durables, soutenues par les pouvoirs publics au moyen de subventions. À Angoulême, l’association Cyclofficine propose par exemple des ateliers d'auto-réparation de vélos et le centre socio-culturel et social CAJ Grand Font installé au cœur d’un Quartier Politique de la Ville anime une école de vélo à destination des plus précaires. Le tissu associatif semble aussi faire partie intégrante des réponses politiques envisagées à Ruffec pour faciliter l’accès aux services des populations vivant dans des communes isolées. Un Espace France Service mobile, opéré par Emmaüs, a en effet été mis en place dans l’agglomération en 2023.
32Des structures promouvant l’accès à l’automobilité pour les habitants les plus en difficulté au point de vue social sont également en place dans les deux territoires. Ces dispositifs d’aide sociale, souvent associés à des objectifs de retour à l’emploi, sont proches de ceux observés dans d’autres travaux, en France, mais aussi en Grande-Bretagne ou aux États-Unis (Fol, Dupuy et Coutard, 2007 ; Laforge, 2015). Mis en place pour répondre à des besoins concrets par des associations, souvent en partenariat étroit avec des acteurs publics, ce type de dispositif palliatif aux inégalités de mobilité évacue le référentiel de durabilité en raison de l’urgence de la situation des personnes qui en bénéficient (Fol, Dupuy et Coutard, 2007). Des auto-écoles solidaires sont ainsi mises en place afin de soutenir les publics les plus en difficultés dans l’obtention du permis de conduire. Celle d’Angoulême a été créée il y a une dizaine d’années par l’Association Père Le Bideau (APLB) et reprise en juillet 2021 par l’association les Quatres Routes créée en 1988 à Cognac. Celle de Ruffec a été créée en 2017 par l’antenne locale d’Emmaüs. Ces auto-écoles fonctionnent grâce à des subventions du département, du Fonds Social Européen, mais aussi d’acteurs privés. Quant aux usagers, ils et elles ont accès au service seulement sur prescription de leur accompagnateur (maisons départementales des solidarités, assistants sociaux, missions locales, France travail, etc.), ce qui illustre les relations privilégiées entre les services sociaux locaux et le tissu associatif. L’accès au dispositif est souvent restreint par des critères de sélection :
« Les critères, c'est habiter le Pays du Ruffécois, avoir des problèmes cognitifs (ou pas) ou financiers, et puis surtout avoir un projet professionnel. Il faut au moins deux des trois critères. Mais c'est vrai que l'un des critères majeurs, c'est vraiment le projet professionnel. »
Employé de l’auto-école Emmaüs de Ruffec, mars 2023
- 11 Entretiens avec deux personnes impliquées dans le garage solidaire ARU, Angoulême, février 2023.
- 12 Par exemple pour l’auto-école solidaire Emmaüs à Ruffec, 10 voitures électriques sans permis, 10 sc (...)
33L’Association Régie Urbaine (ARU) dispose d’un garage solidaire à Angoulême, qui est aussi un chantier d’insertion. L’accès au garage solidaire est libre à chacun et n’exige pas de prescription ou un quelconque critère pour pouvoir faire réparer sa voiture. Les réparations ont un coût inférieur aux tarifs pratiqués par les autres garages marchands et, face à l’afflux des demandes, l’association projette de s’agrandir11. Que ce soit l’ARU ou les auto-écoles solidaires, leur accompagnement à la mobilité est complété par un service de location de voiture avec ou sans permis, à moindre coût. Ce dispositif s’avère sous tension, le nombre de véhicules disponibles étant inférieur à la demande12 :
« On n’a pas assez de voitures. Ça montre bien qu’il y a un vrai besoin, qu'ils n'arrivent pas à trouver des voitures de leur côté qui leur permette l’autonomie. »
Personne impliquée dans l'auto-école ALQR, Angoulême, février 2023
34À Angoulême comme à Ruffec, le secteur associatif propose donc des dispositifs d’aide à la mobilité, notamment automobile, qui sont conçus comme des solutions pragmatiques aux situations d’isolement rencontrées par les habitants non motorisés et en difficulté sociale. Ces solutions sont souvent mises en place en partenariat étroit avec les acteurs publics et parapublics locaux en charge des politiques sociales ou de mobilité. Ce constat illustre les limites et échecs des politiques locales d’organisation des mobilités, dont l’objectif premier est de développer l’usage des transports en commun et des modes de déplacement non motorisés. Faute de résultats suffisamment satisfaisants à court terme, et face aux situations problématiques rencontrées par les populations les plus défavorisées, les pouvoirs publics locaux sont donc contraints de soutenir des actions favorisant à l’accès à l’automobile pour le plus grand nombre.
35Les adaptations individuelles aux contraintes de mobilité ont été étudiées dans de nombreux travaux (Berger et al., 2010 ; Fol, 2009 ; Jouffe et al., 2015), qui font largement écho aux observations réalisées sur les deux terrains étudiés. Différents types de stratégies des habitants contraints dans leur mobilité, du fait de l’absence de véhicule personnel, du manque de performance du réseau de transport en commun et de l’éloignement aux ressources urbaines peuvent ainsi être observés. Outre une réduction des distances de déplacements et un resserrement sur l’environnement immédiat, différentes pratiques apparaissent pour contourner les difficultés d’accessibilité.
36Une première forme d’adaptation concerne la mobilisation de réseaux de liens sociaux. Celle-ci est étroitement liée à l’ancrage local fort des habitants, qui s’investissent dans l’espace situé à proximité de leur domicile (Jouffe et al., 2015). Très nombreux ont été les enquêtés qui ont indiqué avoir recours à des membres de leur famille, voisins et amis pour permettre des déplacements en voiture. Les stratégies d’optimisation des déplacements (combiner les courses avec des rendez-vous médicaux par exemple) ont révélé une déclinaison intéressante des chaînages de mobilités. Une deuxième stratégie, quand elle est physiquement envisageable, est d’adopter des modes de déplacements alternatifs à l’automobile, comme la marche à pied, le vélo ou la trottinette :
“On a tout ce qu’il faut sur Ruffec. On a le centre-ville, on a Leclerc, on a le marché, il y a Lidl. Et puis moi j’aime bien marcher. J’ai toujours bien aimé marcher, j’ai toujours été habituée à marcher. Ma maman n'avait pas le permis »
Entretien avec Nadège, 56 ans, adhérente de la Chrysalide, Ruffec, mars 2023
“Avant, je le faisais à pied, c'était bien fatigant, mais maintenant j'ai ma trottinette. Et ça aide. Ah, ma trottinette c’est ma meilleure pote maintenant. »
Entretien avec Ludovic, 29 ans, usager de l'auto-école ALQR, Angoulême, mars 2023
37Une troisième forme d’adaptation est celle qui s’articule à une mobilité résidentielle. En effet, déménager pour bénéficier d’une localisation disposant de ressources à proximité est une solution choisie par une population notamment retraitée, à l’exemple de cette femme qui, à la mort de son mari, s’installe chez son fils qui lui est motorisé ou de ce couple âgé qui, anticipant une perte d’autonomie, choisit de s’installer à proximité des commerces de Ruffec. Toutes ces adaptations, entreprises à l’échelle individuelle, constituent cependant des solutions précaires pour remédier aux difficultés d’accès à la mobilité et aux services. Si elles limitent la vulnérabilité des ménages et montrent leur capacité d’action, elles ne peuvent faire l’économie d’actions publiques et de mobilisations associatives adaptées.
38Les exemples d’Angoulême et de Ruffec illustrent les spécificités et fragilités des villes petites et moyennes en termes d’offre de transports en commun et de contraintes de mobilité, dans un contexte de forte dépendance automobile. Une double dynamique d’étalement urbain et de rétraction de l’offre de commerces et de services accroît et complexifie ces besoins de déplacements dans les deux villes. Les résultats présentés suggèrent que les petites villes sont probablement davantage fragilisées par ces processus, en particulier parce que l’érosion des ressources conduit plus facilement à leur disparition que dans des villes moyennes, où l’offre est plus développée. À Ruffec, la rétraction commerciale en centre-ville est ainsi une source de vulnérabilité pour les habitants qui ne disposent pas de moyens de locomotion pour accéder aux zones commerciales périphériques.
39Ces enjeux sont encore peu visibles dans les politiques nationales de mobilité, le plus souvent a-territoriales, tandis que les politiques nationales d’accompagnement à la revitalisation des villes petites et moyennes se focalisent prioritairement sur l’amélioration du cadre bâti plutôt que sur la thématique des mobilités. Au niveau local, les politiques publiques menées à Angoulême et à Ruffec s’avèrent très contrastées et reflètent les capacités d’action politique différenciées des villes moyennes par rapport aux petites villes. La gouvernance des mobilités et la prise en charge locale de la compétence d’autorité organisatrice des mobilités jouent notamment un rôle clé. Elles favorisent la mise en place d’une politique locale de transport plus développée dans une ville moyenne comme Angoulême par rapport à une petite ville comme Ruffec, qui délègue cette compétence à la Région et dispose ainsi de moyens d’intervention très limités.
40Face à ces limites de l’action publique locale, l’action associative pour la mobilité apparaît indispensable pour répondre aux besoins des habitants plus vulnérables. Très locaux et de nombres réduits, ces dispositifs ne permettent cependant pas de répondre à l’ensemble des besoins identifiés, et proposent des solutions qui ne remettent pas toujours en cause l’enjeu de développement de mobilités alternatives à l’automobile. La question des mobilités solidaires constitue ainsi un champ d’action à interroger à la fois au prisme de l’action publique et de l’action associative en lien avec les pratiques habitantes, et un champ de recherche exploratoire à approfondir.