Ce travail a été rendu possible par le financement de l’IdEx Université et Cité – Recherches et Sciences Participatives de l’Université de Strasbourg.
1Les projets de recherche mettant au cœur du dispositif déployé des citoyen·nes, des spécialistes "non-scientifiques-professionnels", plus largement des personnes produisant de la connaissance et des savoirs "aux côtés de chercheurs et chercheuses de profession" se sont largement multipliés ces dernières décennies (Houllier et al., 2017 ; Luneau et al., 2021). Il s'agit d'intégrer dans la production des connaissances le "savoir d'usage", le "savoir local" ou le "savoir de terrain", en ne faisant pas intervenir que les expert·es et les institutions (Nez, Sintomer, 2013 ; Nez, 2022). Les dispositifs déployés prennent des formes diverses et ont des objectifs et des raisons d'être variables, mais ils permettent bien souvent de tisser ou retendre des liens entre science et société.
2Ces dispositifs peuvent impliquer les citoyen·nes à des degrés divers. En restant "définis et pilotés par un centre de recherche académique" et lorsque "la participation se limite pour l’essentiel à collecter des données", ils peuvent être qualifiés de projets "contributifs" et de projets de "sciences participatives" (Bonney et al., 2009 ; Storup et al., 2013 ; Anadon, 2013) ; lorsque les projets sont "conduits conjointement par différentes "parties prenantes" afin de résoudre un problème collectif", alors on parle de projets "co-construits", de "recherches participatives" (ibid.).
3Si les démarches participatives sont mobilisées dans de nombreuses disciplines, elles sont particulièrement expérimentées en sciences de la nature (Bœuf et al., 2012 ; Houllier et al., 2017). Les observatoires de biodiversité organisant la collecte d'informations standardisées sur la faune ou la flore d'un milieu en sont des exemples classiques (Dias da Silva et al., 2017 ; Conversy et al., 2019) ; d'autres initiatives sont développées aussi bien en médecine, qu'en éducation, en urbanisme (Cuny, 2013 ; Nez & Sintomer, 2013) ou sur des questions de démocratie locale (Blondiaux et Fourniau, 2011).
4Nous postulons qu'il existe un potentiel majeur pour le déploiement d'initiatives de recherches participatives au sujet de la mobilité, et tout particulièrement des mobilités actives. L'observation des mobilités urbaines requiert de prendre en considération les infrastructures et les moyens de transport, les déplacements réalisés par les individus via le réseau, et le vécu de ces pratiques (Dureau et al., 2014 ; Kalra et al., 2023). Cette troisième dimension se rattache au savoir d'usage soulevé précédemment : y a-t-il mieux placés que les usager·ères d'infrastructures de déplacement pour qualifier leur vécu, et pour poser un regard à la fois sur l'infrastructure qui leur est proposée et sur les trajets effectivement réalisés ?
5Il y a aujourd’hui un enjeu particulier sur la place des mobilités décarbonées en ville, et notamment au sujet du vélo. Les espaces présentent des qualités variées, ce qui est traditionnellement abordé par un regard sur les infrastructures ; les pratiques et les perceptions sont souvent moins connues, ou ne le sont qu'à des échelles spatiales grossières. Cette qualité des espaces pour l'accueil des cyclistes peut être qualifiée de cyclabilité (Castañon, Ribeiro, 2021) ; la façon dont elle est habituellement cernée ne couvre généralement que la première dimension (infrastructures). Une grande difficulté dans l'intégration des autres dimensions réside dans la finesse spatiale des discours ou des effectifs enquêtés qui ne permettent pas d’atteindre une couverture géographique exhaustive.
6Concevoir et déployer un dispositif participatif autour de perceptions localisées associées aux déplacements à vélo nécessite d'en cerner les contours, qui diffèrent significativement du domaine naturaliste. Les observations ne portent pas sur des éléments biotiques et abiotiques extérieurs à l'observateur·ice, généralement fixe dans l'espace, mais bien sur le propre rapport entre le·a participant·e et son environnement, à propos d'une pratique qui par définition implique un mouvement ; il faut permettre aux participant·es de pouvoir qualifier précisément et facilement quelque chose de (très) subjectif, là où les relevés d'espèces se font avec une certaine objectivité, encadrée par une taxonomie. Le défi est ainsi, à partir de la subjectivité des ressentis déclarés collectés, d'objectiver au maximum une cyclabilité centrée sur l'expérience plutôt que sur les infrastructures.
7Permettre aux cyclistes de porter un regard sur leurs propres pratiques, leur donner la capacité de qualifier leurs ressentis et de les localiser de manière exploitable sont autant de défis abordés par cette recherche. Nous questionnons dans cette contribution les potentiels et apports des recherches et sciences participatives pour discuter la notion de cyclabilité, et inclure dans un diagnostic de cyclabilité spatialisé les regards des cyclistes sur leurs déplacements et leurs perceptions de leur environnement cyclable. Nous nous appuyons pour ce faire sur une expérimentation menée à Strasbourg, de concert entre scientifiques, associatifs et institutionnels, qui a conduit à la co-construction d’une plateforme web de cartographie participative au sujet des ressentis des cyclistes dans la ville.
8Après un état de l’art justifiant la nécessité d’aller vers une approche participative pour cerner les ressentis des cyclistes dans l’espace, nous présenterons la démarche d’élaboration et de mise en œuvre du dispositif participatif. Les résultats décomposés en deux temps (la plateforme en tant que telle, les retours sur la plateforme un an après son déploiement) seront mis en perspective dans une section de discussion.
9La pratique urbaine croissante du vélo est désormais assez bien documentée à l’échelle de la ville, mais le reste encore peu à de grandes à très grandes résolutions spatiales (le quartier, la rue) en ce qui concerne les pratiques et les ressentis. Les approches participatives peuvent permettre dans le cas d’une ville où la pratique est ancienne d’aller vers cette connaissance fine.
10En France, 30 millions de personnes de plus de 15 ans font du vélo au moins une fois par an et 3,3 millions en font quotidiennement (Courbe, 2020). Avec 5% de cyclistes quotidiens, elle reste bien en-deçà de la moyenne européenne (12%), et se positionne parmi les derniers d’un classement dominé par les Pays-Bas (43%) ou les pays scandinaves (18 à 30%) (Courbe, 2020 ; Schepers et al., 2021). Au sein d’un même pays, les pratiques peuvent être très différentes d’une ville à l’autre : la part modale du vélo dans les déplacements domicile-travail était en 2017 de moins de 2% dans les communes de Marseille ou Saint-Étienne, contre plus de 14% dans celles de Strasbourg, Grenoble et Bordeaux1. Dans toutes les villes, nombreux sont encore les déplacements même courts réalisés en modes motorisés et individuels2.
11Au-delà des usages associés aux loisirs et au sport, 41% des Français·es ont – au moins parfois – recours au vélo pour se rendre sur des lieux d’activité, et 17% pour se rendre sur leur lieu de travail ou d’études (Courbe, 2020). L’ADEME souligne au sujet de ces pratiques trois différentes "fractures” qualifiées de territoriale, sociale et genrée (ibid.). La première se concrétise par une croissance récente de la pratique du vélo qui est quasi exclusivement urbaine ; la part du vélo dans les déplacements présente une évolution qui reste orientée à la baisse en banlieue et en milieu périurbain ou rural (Richer & Rabaud, 2019). Deuxièmement, là où la croissance de la pratique est forte chez les cadres, elle est en baisse chez les jeunes, les personnes âgées et les ouvrièr·es. Enfin la part de femmes dans les cyclistes du quotidien est plus faible que la pratique masculine, mais d’autant plus élevée dans une ville donnée que la part modale générale du vélo y est forte (Courbe, 2020).
12Le soutien politique à la pratique du vélo a été tardif au niveau national. Longtemps focalisées sur la voiture (Demoli, Lannoy, 2019 ; Bigo, 2020), les politiques de mobilité ne s'ouvrent au vélo que localement dans les années 1970, puis timidement dans la loi LAURE qui instaure les plans de déplacements urbains (PDU) et accompagne l’évolution des pratiques locales (Morio, Raimbault, 2021 ; Eskenazi, 2022). L’État passe d’un rôle prescriptif à un rôle actif (instruments de planification contraignants, incitations financières auprès des ménages ou des entreprises) à partir du deuxième plan national vélo et mobilités actives de 2018 et la loi LOM de 2019 (Morio, Raimbault, 2021). Le vélo semble désormais reconnu "comme un mode de transport à part entière, pertinent à la fois dans les milieux urbains, périurbains et ruraux" (Eskenazi, 2022), avec des actions sur l’infrastructure, la sécurité ou la fiscalité.
- 3 "Le système vélo est l’ensemble des aménagements, des matériels, des services, des règlements, des (...)
13Cette reconnaissance institutionnelle nationale ne peut suffire à constituer un réel "système vélo"3 en tout lieu. La planification de la mobilité se joue très largement à l’échelle locale, là où les choix d’aménagement façonnent concrètement les conditions d’usage. Les associations et collectifs citoyens, plus ou moins vindicatifs à propos de la place donnée au vélo dans l’espace public (Dusong et al., 2024), émergent dans les années 1970 (le Mouvement Défense de la Bicyclette à Paris, le Fietsersbond à Amsterdam, le Gracq à Bruxelles, ou le Comité d’action deux-roues (CADR67) à Strasbourg). Ces organisations constituées localement (avant des mouvements de fédération) ont accumulé une expertise et une connaissance approfondie des bonnes pratiques, leur permettant d’informer les autorités locales sur les besoins des cyclistes. Elles ont agi pour diffuser dans les cercles institutionnels les bonnes pratiques, critères et principes d’urbanisme cyclable formulés ou formalisés par les ingérieur·es néerlandais·es (multiples éditions du CROW Design Manual for Bicycle Traffic). Cette mobilisation associative a été déterminante et fait des associations cyclistes des acteurs de référence dans la réflexion des politiques publiques sur le vélo.
- 4 On considère classiquement dans l’ordre : les "habiles et intrépides", les "motivé·es et confiant·e (...)
14Si la plupart des centres de grandes villes présentent aujourd’hui une pratique cycliste en hausse et un environnement urbain plus propice à la pratique du vélo que par le passé, nombre de situations peuvent la freiner. La sensation ou la perception d’un danger ou d’une peur sont toujours des freins importants à la pratique du vélo (von Stülpnagel, Krukar, 2018 ; Horton, 2016). Ceci est lié à la diversité de profils des cyclistes4, mais aussi à des configurations spatiales variées, plus ou moins en adéquation avec les attentes de chacun·e ; c’est ce qu’introduit la notion de cyclabilité.
15La cyclabilité est un concept qui peut être défini comme une mesure de la commodité et de la sécurité d’un environnement donné pour les cyclistes, à des échelles spatiales fines, et par extension comme la capacité d’un territoire dans son ensemble à susciter la pratique du vélo (Adam et al., 2020 ; Berghoefer, Vollrath, 2022 ; Reggiani et al., 2022). D’un point de vue académique, la cyclabilité est habituellement mesurée et spatialisée en combinant via des scores des propriétés des infrastructures (densité, largeur, connectivité, etc.), des informations sur leur usage (trafic, etc.), des caractéristiques environnementales (topographie, aménités, etc.), et parfois des informations de sécurité (accidentologie) (Eddy, 1996 ; Kellstedt et al., 2021 ; Castañon, Ribeiro, 2021 ; Hagen, Rynning, 2022 ; Propeck-Zimmermann et al., 2025). L’avantage de ces approches est d’aboutir à des cartes couvrant de manière exhaustive tout un territoire. Leur grand défaut est de ne pas intégrer – dans la très grande majorité des cas – de dimensions plus subjectives comme les ressentis des usager·ères (Albrecher et al., 2023). Le confort perçu, l’adéquation entre l’attente d’un·e cycliste et l’infrastructure proposée, la convivialité de l’environnement, la représentation par les usager·ères du danger, la compréhension de l’infrastructure en termes de lisibilité ou encore la fluidité ou la continuité de l’itinéraire emprunté sont autant de dimensions que les approches classiques peinent par définition à intégrer (Berghoefer, Vollrath, 2022). Or ce sont bien des dimensions fondamentales de la qualité d’un environnement cyclable.
16Cerner cet écart potentiel entre le "niveau de service" et la "qualité de service" (Barrero, Rodriguez-Valencia, 2022) nécessite des informations in-situ, vécues par les usager·ères de l’espace public. Kalra et al. ont identifié dans la littérature plusieurs approches permettant de mettre en regard des indicateurs de cyclabilité avec des aspects plus subjectifs, voire pour les croiser (2023). Les indicateurs de cyclabilité sont parfois comparés aux pratiques spatiales révélées, via des capteurs fixes, des traces GPS ou des parcours filmés (Adam et al., 2020). Les indicateurs de cyclabilité sont le plus souvent enrichis grâce à des intercept surveys ou des méthodes dites de réactivation. Barrero et Rodriguez-Valencia exploitent par exemple des intercept surveys (2022) permettant de cerner la "qualité de service" dans quelques rues de Bogota pour dépasser les indicateurs classiques. Il reste difficile de monter en généralité à partir de ces enquêtes in situ qui prennent place dans des lieux par définition peu nombreux ; Barrero et Rodriguez-Valencia étendent cependant les résultats obtenus à une plus vaste surface via une modélisation prédictive. Les méthodes de réactivation consistent quant à elles à demander à des cyclistes de revenir sur leurs itinéraires à partir d’une carte de cyclabilité, d’un enregistrement vidéo, ou d’un journal (Resch et al., 2020 ; Adam et al., 2020). Si ces approches permettent d'accéder plus ou moins directement aux ressentis précis et localisés finement des cyclistes, elles sont lourdes à mettre en œuvre, s’appuient sur un petit échantillon de cyclistes, et sont par conséquent extrêmement localisées, ne rendant possible ni une couverture exhaustive d’une vaste zone d’étude, ni des différents profils de cyclistes (ibid.).
17La revue de littérature de Kalra et al. identifie bien la nécessité de collecter, au-delà des seules conditions de déplacement, les expériences (positives et négatives), mais déplore la très difficile généralisation des résultats. Les approches participatives centrées sur la carte pourraient être une solution.
18De nombreuses initiatives de cartographie participative se sont concrétisées, avec l’objectif d’associer les citoyen·nes au regard porté sur la ville, de l’échelle de la rue à l’échelle métropolitaine ; l’expérience Carticipe / Débatomap en est un exemple au sujet des concertations sur les Plans Locaux d’Urbanisme où les citoyen·nes peuvent aisément formuler des propositions ou juger celles des autres (Douay, Prévot, 2015 ; Cambone, 2019). Dans ce cadre, la carte ne joue plus seulement un rôle de transmission, mais est au cœur de la collecte de la donnée (Obermeyer, 1998 ; Kingston et al., 2000 ; Goodchild, 2007 ; Mericskay, 2011). Certaines de ces initiatives s’adressent spécifiquement aux cyclistes, afin de leur permettre de s’exprimer au sujet de l’adéquation entre des mesures classiques de la cyclabilité et leur expérience des lieux concernés (Krykewycz et al., 2011). BiciZen fait partie de ces initiatives ; cette plateforme5 lancée en 2023 permet aux cyclistes de déclarer des problèmes (mauvaise qualité ou absence d’infrastructures, insécurité, vol…), des aménités (parking, services…) et des observations (comptages) (Honey-Rosés et al., 2025). Si ces initiatives ouvrent la voie, elles restent relativement confidentielles et souffrent de divers défauts. Il apparaît que le potentiel de l’utilisation de la cartographie participative comme levier de collecte de ressentis des cyclistes concernant leur environnement cyclable est large.
19Aranda et al. identifient les blocages potentiels qui doivent être évités pour le succès de toute initiative de cartographie participative (2023), regroupés en plusieurs items : les participant·es, leurs capacités, leur confiance, ou encore leur motivation ; l’outil technique, son ergonomie ; la dimension institutionnelle, intégrant la communication ou les aspects culturels et politiques. La convivialité de la solution et son ergonomie seraient des barrières potentielles critiques (ibid.). Chacune de ces trois familles doit être considérée, l’outil ne se suffisant ainsi aucunement à lui-même. Les initiatives de cartographie participative en ligne, si elles "fonctionnent sur la simple mise à disposition de plateformes numériques", ne présentent un engagement important de la part des participant·es que lorsque l’initiative est "couplée à des actions de terrain" ou se place "dans la continuité d’actions menées depuis longtemps" (Cambone, 2019).
20Alors qu’il s’agit ici de cibler des cyclistes et d’étudier leurs ressentis dans l’espace, il est nécessaire de choisir une zone d’étude où la pratique du vélo est attestée, où il y a la possibilité d’atteindre un large éventail de personnes aux profils diversifiés, où il y a une communauté autour du sujet et où les politiques se saisissent de la question. Strasbourg et sa métropole sont un cas d’étude remplissant ces conditions.
- 6 Allusion aux slogans institutionnels locaux des années 1990 "Strasbourg : un vélo d’avance" et 2020 (...)
- 7 Au sens large, les 33 communes constitutives de l'Eurométropole de Strasbourg.
- 8 Principalement le Baromètre des Villes Cyclables de la Fédération des Usagers de la Bicyclette.
- 9 Frédéric Héran cite notamment la défaillance des transports publics urbains dans les années 1960 à (...)
21Dans le paysage des mobilités urbaines en France, la ville de Strasbourg7 se distingue par des positions remarquables dans les classements des villes cyclables8, et par des parts modales tout aussi remarquables de la marche et du vélo – respectivement de 33% et 8% à l’échelle de la métropole (ADEUS, 2019). La place particulière du vélo à Strasbourg par rapport aux autres villes françaises s’expliquerait selon Frédéric Héran par la constitution précoce d’un "système vélo" (2021). Outre des facteurs locaux contextuels9, ce "système vélo" a pu émerger par des actions ciblées et complémentaires à la fois sur le mode, le réseau, les usager·ères et la réglementation – de manière parfois plus précoce ou avec une plus grande force qu’ailleurs.
22Le tissu associatif local en faveur du vélo est dynamique. L’association CADR67, créée dans les années 1970, est l’association historique ; elle a travaillé avec la ville à la création du premier schéma directeur vélo et co-organise toujours avec elle le challenge annuel "Au boulot à vélo". En parallèle, Strasbourg à vélo (SAV) se positionne de manière exigeante envers les autorités. D’autres associations plus spécialisées ou plus récentes complètent ce tissu associatif (S’Cargo, Elle’sass Cycling Club, etc.). Le CADR67 comme Strasbourg à Vélo proposent des plateformes de signalement des problèmes sur les aménagements cyclables (Problémorézo pour la première, et l’instance locale de Vigilo pour la seconde). La connaissance fine du terrain fait de ces associations des partenaires clés aux côtés des institutions pour accéder au savoir d’usage et enrichir toute analyse se rapportant à l’environnement cyclable.
- 10 La part des déplacements de moins de 5 km assurés par la marche et par le vélo passent respectiveme (...)
- 11 Strasbourg présente les défauts d’une ville qui s’y est prise tôt pour faire de la place au vélo : (...)
23Si les actions menées localement ont permis une pratique forte du vélo à Strasbourg aujourd’hui, plusieurs points viennent modérer la situation. D’autres villes françaises voient désormais la pratique du vélo progresser bien plus vite qu’à Strasbourg. Les parts modales du vélo suivent à Strasbourg un schéma classique centre-périphérie10 impliquant une pratique du vélo faible à très faible dans de vastes portions de la zone. Enfin même dans les portions centrales de la ville, des aménagements cyclables anciens, mal calibrés ou mal placés11 peuvent être particulièrement déplaisants pour les usager·ères de la voie publique, cyclistes ou non. C’est ainsi qu’émerge la proposition d’un dispositif participatif pour cerner les ressentis des cyclistes dans l’espace.
24L’environnement cyclable strasbourgeois et sa qualité perçue sont ainsi placés au cœur d’un dispositif participatif conçu et déployé pour permettre d’en capter la qualité perçue par ses usager·ères. Il s’agit par un dispositif de cartographie participative en ligne de donner la parole aux premier·ères concerné·es sur la qualité de l’environnement offert aux cyclistes dans la ville. À ce titre, il relève des sciences participatives ; c’est cependant également un dispositif qui se revendique des recherches participatives puisque le dispositif a été co-construit dans le cadre d’échanges nourris entre partenaires académiques, institutionnels et associatifs (Akrich, 2013 ; Anadon, 2013).
25Notre approche fait la part belle à des dimensions subjectives en se focalisant sur des aspects qui relèvent des ressentis individuels – points de vue différenciés, émotions, réactions – qui n’auraient aucunement pu être collectés via des bases de données collaboratives comme OpenStreetMap, caractérisées par une recherche d’objectivité (Duféal, Noucher, 2017).
26Les bénéfices des démarches en co-construction sont bien connus (Bovaird, Loeffler, 2012) en termes de résultats ou d’engagement. Kleinhans et al. (2021) soulignent un certain nombre de conditions au bon déroulé du développement en co-construction de plateformes de SIG participatifs, notamment la compatibilité des agences publiques, les attitudes à l’égard de la co-production, les cultures organisationnelles et les incitations à la co-production.
27Le dispositif à élaborer – une plateforme web de cartographie participative – a été identifié très en amont de la concrétisation du projet, et ce déjà en accord entre partenaires. Cependant l’ensemble des caractéristiques et fonctionnalités de la plateforme ont été discutées lors d’ateliers réguliers menés dans le cadre du projet. Ces ateliers ont au minimum rassemblé des membres de l’UMR LIVE, des agents de plusieurs services de l’Eurométropole de Strasbourg (Mobilité - Déplacement, Géomatique), et des membres du CADR67. Les prises de décisions se sont systématiquement déroulées dans ce cadre, de l’identification des objectifs et des besoins à la définition de principes généraux de construction du protocole de recherche ou des fonctionnalités de la plateforme. En fin de développement de la plateforme, une phase de test a intégré de nouveaux partenaires (associations Strasbourg à Vélo et Piétons 67) et des étudiant·es.
28L’intérêt d’une telle collaboration réside dans la contribution de chaque partenaire, qui dépend de ses compétences – à la fois au sens d’expertise et de mission – et de ses priorités, propres au domaine qu’il ou elle représente. Bien qu’il s’agisse d’un projet unique et commun, chaque partenaire y nourrit des objectifs distincts. Pour les scientifiques, les données récoltées dans ce projet doivent permettre de discuter et d’affiner les mesures de la cyclabilité qui jusqu’à présent sont soit non spatialisées, soit insuffisamment connectées aux dimensions subjectives au sujet du rapport à l’environnement cyclable des cyclistes (Marquart et al., 2020). L’ambition universitaire est donc ici de proposer une approche nuancée de la cyclabilité, intégrant à la fois des données spatiales précises et des dimensions qualitatives. Les acteurs institutionnels cherchent quant à eux à acquérir une meilleure connaissance des pratiques des habitant·es et des lieux nécessitant des (ré)aménagements pour optimiser et hiérarchiser les décisions à prendre dans les documents de planification (nouveau Schéma Directeur Vélo notamment). Les associations de cyclistes poursuivent leur objectif de visibilité et de collecte des besoins des usager·ères. Un des enjeux de cette démarche est de construire un outil capable de répondre aux attentes de chacune des parties prenantes.
29Trois principaux compromis ont dû émerger lors de l’élaboration et la construction de la plateforme, au sujet des questions à adresser aux participant·es, de dimensions spatiales, et de modalités d’enregistrement.
30Le premier compromis a porté sur la forme du questionnaire à adresser aux cyclistes pour obtenir leurs ressentis dans l’espace. Quatre pistes ont été étudiées lors des ateliers de co-construction : une question ouverte unique invitant à décrire librement ses ressentis personnels à propos d’un lieu (avec ou sans possibilité d’ajouter des photos ou vidéos) ; une question fermée unique sous la forme d’une appréciation attribuée au lieu sur une échelle de Likert ; un ensemble de questions fermées à base d’échelles de Likert pour faire s’exprimer les cyclistes sur plusieurs dimensions complémentaires de la cyclabilité (par exemple le ressenti général, le sentiment de sécurité, la lisibilité du lieu, la continuité de l’aménagement cyclable ou la qualité de l’aménagement) ; enfin, la sélection par l’utilisateur·trice d’adjectifs qualificatifs pré-implémentés pour décrire des ressentis positifs ou négatifs.
31Ces options répondaient différemment à des impératifs collectivement identifiés : (1) couvrir une certaine diversité des dimensions de la cyclabilité sensible, (2) garantir une couverture de la zone d’étude par les utilisateur·trices la plus étendue possible, (3) assurer une grande facilité de réponse, (4) maintenir un potentiel d’analyse, (5) faciliter le développement informatique, (6) concevoir une plateforme ergonomique.
32La philosophie des pistes de solutions diverge fondamentalement ; les discussions ont fait apparaître que faire rédiger des ressentis sur chaque lieu serait contre-productif (potentiellement rebutant, difficilement comparable), tandis qu’une seule appréciation quantitative moyenne réduirait excessivement la diversité des ressentis des cyclistes. De même, un trop grand nombre de questions aurait nui aux impératifs 2 et 3. Ne proposer que des champs libres ou le dépôt de photos aurait compliqué l’analyse, que nous souhaitions quantitative.
33Le compromis élaboré consiste en une question principale obligatoire sur le ressenti général à exprimer sur une échelle de Likert, de deux questions complémentaires facultatives de même type sur le degré de sécurité perçu et la qualité d’aménagement, et d’un dernier champ de commentaire libre. Chaque participant·e peut ainsi exprimer un ressenti détaillé tout en fournissant des réponses standardisées, facilement exploitables. Parmi les multiples dimensions de la cyclabilité, les deux indicateurs supplémentaires choisis l’ont été pour leur facilité d’appropriation par le grand public dans une démarche déclarative, au contraire de la lisibilité ou la continuité de l’espace cyclable. La perception de la qualité d’aménagement présente un intérêt direct pour les acteurs institutionnels, puisqu’il s’agit là d’un levier d’action directe (aménager ce qui est mal ou insuffisamment équipé). Le degré de sécurité quant à lui ouvre des perspectives d’amélioration et de communication pour capter un public non cycliste hésitant ou rétif (Kalra et al., 2023).
34Un deuxième compromis a concerné les questions spatiales, et plus précisément les lieux ou éléments de l’espace à diagnostiquer. Deux options ont été discutées : laisser chaque participant·e pointer librement sur la carte le lieu ou la zone qu’il ou elle souhaite diagnostiquer ou pré-implémenter les éléments à diagnostiquer dans la plateforme.
- 12 Adoptée pour récolter les "Points Noirs Vélo" du Baromètre des Villes Cyclables, mais aussi dans le (...)
35Dans le premier cas que l’on peut qualifier de "collecte sans référentiel", chaque participant·e débute le diagnostic en plaçant un point, une ligne ou une surface. Cela aurait permis une grande liberté pour l’utilisateur·trice, une très grande simplicité de développement informatique, mais aurait rendu l’analyse difficile en raison de l’hétérogénéité des logiques individuelles : un point décrit-il le mètre carré à la ronde, le carrefour au niveau duquel il est placé, la rue ou le quartier dans son ensemble ? Cette logique12 nécessite, pour monter en généralité, de passer par l’agrégation dans un maillage (Pánek, Benediktsson, 2017), ce qui n’est pas sans incidence et s’éloigne d’une relation fine à la voirie.
36Le deuxième cas que l’on peut qualifier de "collecte avec référentiel" mène chaque participant·e à sélectionner un point, une ligne ou une surface préimplémentée et cliquable afin de qualifier ces éléments. Ceci assure une plus grande mise en cohérence des remontées de la part des participant·es et une plus grande facilité d’analyse. Cette solution a été retenue mais a posé la question des objets spatiaux à implémenter : points, lignes, et/ou surfaces, représentant la voirie dans son ensemble, aménagements cyclables, carrefours, places, etc.
Figure 1 | Résultat des discussions de l’atelier dédié au mode de collecte de la donnée spatiale
37Un atelier dédié a permis de faire émerger toutes les solutions possibles (Figure 1) et il a finalement été décidé de définir l’environnement cyclable comme toute la voirie accessible aux cyclistes (hors voies rapides), en incluant les aménagements cyclables ou apparentés (chemins agricoles et forestiers) situés hors voirie ouverte à la circulation générale. Cette voirie est constituée de tronçons et de carrefours. Nous définissons le "tronçon" comme un élément linéaire de la trame viaire, s’étendant en longueur de carrefour à carrefour et en largeur de façade à façade, sans distinction ni des voies, ni des sens de circulation, ni des statuts différents de chaque portion (voies de circulation générale, trottoirs, aménagements dédiés aux cyclistes ou partagés avec les piétons, etc.). De cette façon, les intersections entre rues sont des points uniques et les rues sont des lignes simples découpées en tronçons à chaque intersection. Cette logique permet de s’extraire des aménagements en place et de diagnostiquer un tronçon sans présager du maintien dans le temps de l’aménagement tel qu’il existe (voir la voirie en bas de la Figure 2, à diagnostiquer comme un unique élément).
38Restait à déterminer la source de données à utiliser pour générer ce référentiel (BD Topo ou BD Carto de l’IGN, filaire de circulation ou référentiel des voies de l’Eurométropole de Strasbourg, base de données OpenStreetMap – OSM). Aucune donnée existante ne convenait pleinement. En effet, certaines sources comme OSM, la BD Topo ou le filaire de circulation présentaient nativement un niveau de détail bien plus important que nécessaire (Figure 2), démultipliant sans valeur ajoutée les éléments à diagnostiquer. Cela étant, aucun algorithme ne semble permettre, à ce stade et à notre connaissance, de simplifier automatiquement et efficacement un tel réseau.
- 13 Le travail d’identification et collecte de la donnée a bénéficié de l’apport de Grzegorz Skupinski (...)
Figure 2 | Quels tronçons implémenter dans la plateforme ? Comparaison des sources de données et aperçu de la voirie de la rue d'Obernai13
39D’autres sources présentant une plus grande simplicité présentaient quant à elles des défauts d’exhaustivité (BD Carto, référentiel des voies de l’Eurométropole éventuellement couplé à la base des aménagements cyclables) (Figure 2). La BD Carto ne considère qu’un réseau automobile structurant. Le référentiel des voies semble être une bonne simplification du filaire de circulation mais ne couvre que les éléments de voirie qui sont nommés, omettant de nombreuses pistes cyclables en-dehors de la voirie générale (Figure 2), routes entre communes périurbaines, ou chemins forestiers. En couplant au référentiel des voies la base des aménagements cyclables, se pose à nouveau la question de la redondance là où l’aménagement sépare les modes.
40Tout le réseau de tronçons implémenté dans la plateforme a ainsi été digitalisé manuellement, pour minimiser le nombre de tronçons tout en évitant les lacunes. Dans la zone couverte par la Figure 2, 75 tronçons suffisent à couvrir efficacement la trame viaire contre plusieurs centaines selon les autres sources.
41Le troisième compromis a porté sur l’identification des participant·es. Une participation libre, sans créer de compte, présente l’avantage de limiter le découragement associé (coût d’entrée moindre) et règle les enjeux éthiques liés à la collecte de donnée personnelle ; l’obligation de créer un compte permet à l’inverse de mieux cerner le profil des participant·es et contrôler les contributions si besoin, renforçant ainsi la crédibilité de la plateforme. Dans cette perspective, les universitaires ont soutenu la nécessité pour les participant·es de créer un compte et de répondre à un court questionnaire lors de l’inscription.
- 14 L’utilisation du carroyage à 200 mètres de l’INSEE permet de conserver l’anonymat, les adresses n’é (...)
42Cette dernière option a été retenue, les partenaires se rencontrant sur la plus grande richesse des analyses de cyclabilité pouvant être menées en tenant compte des profils des participant·es. Le questionnaire a été conçu en deux séries de questions : des données générales (sexe, âge, catégorie socio-professionnelle, taille du ménage, ou encore lieux approximatifs de résidence et d’activité principale14) et des aspects plus spécifiques de la pratique du vélo (fréquence et motifs d’utilisation, raisons du choix de ce mode de transport, pratique seul·e ou accompagné·e, etc.).
43Au-delà de ces trois compromis majeurs, les ateliers successifs ont également permis de prendre d’autres décisions. Il a été choisi de ne pas afficher les résultats des autres participant·es dans la même interface que le diagnostic afin d’éviter différents biais : biais de confirmation qui pousserait à ne pas diagnostiquer un tronçon pour lequel les résultats sont en accord avec son propre avis, biais de conformisme qui pousserait à penser et agir comme les autres le font, biais d’ancrage qui pousserait à utiliser indûment une information comme référence.
44Notre démarche collaborative a débouché sur la construction et le lancement de la plateforme en ligne "Pédaleurs Pédaleuses". Elle est accessible depuis son lancement en septembre 2023, dans une version complète disponible sur ordinateur et dans une version allégée sur smartphone, à la même URL15.
45La fonctionnalité principale de la plateforme est la remontée par le grand public de ressentis en tant que cyclistes dans l’espace ; pour ce faire, la page principale de la plateforme est constituée d’une carte interactive reposant sur la bibliothèque de fonctions OpenLayers et présentant à la fois un fond de carte (au choix : un fond OSM ou une orthophotographie) et les éléments à diagnostiquer, tronçons ou carrefours (Figure 3). Une fois un élément sélectionné, le court questionnaire de collecte des ressentis est déclenché avec des questions sur les aspects : ressenti général (de très négatif à très positif), qualité de l’aménagement (d’inexistant ou très inadapté à très adapté), et degré de sécurité (de très dangereux à très sûr). Sur ordinateur, il est en complément possible de laisser un commentaire textuel supplémentaire.
46Plusieurs fonctionnalités additionnelles viennent faciliter la saisie, afin de pouvoir collecter le maximum d’informations en limitant la frustration de la redondance de l’exercice. Sur ordinateur, les modes tronçons et carrefours présentent des fonctionnalités de sélection multiple (toute une rue, toute une emprise rectangulaire…) pour déclarer des ressentis identiques sur un ensemble d’éléments. Enfin, le mode itinéraire permet de générer un itinéraire origine-destination et de passer en revue successivement tous les tronçons qui le composent.
Figure 3 | Fonctionnalités de la page principale de la plateforme Pédaleurs Pédaleuses
47Le développement de la plateforme s'est opéré en interne, par un géomaticien spécialiste d'information géographique et de bases de données, avec le support du service informatique de l'UMR pour l'interface avec la solution d'hébergement. Les serveurs de l'Université accueillent à la fois l'application développée via la solution node.js et la base de données SQL. Les pages accessibles aux utilisateur·trices sont développées en HTML, CSS et Javascript ; outre la partie cartographie interactive qui repose sur la bibliothèque de fonctions OpenLayers, l'architecture et l'ergonomie des pages reposent largement sur la boîte à outils Bootstrap. Ce développement en interne a offert une grande latitude à l'ensemble du consortium lorsqu'il s'est agi de discuter des caractéristiques et des fonctionnalités de la plateforme et de les faire évoluer.
48Parmi les autres pages de la plateforme figurent la page d'informations personnelles, une page de visualisation des résultats, ou encore un formulaire de contact.
49La communication autour de la plateforme par l'ensemble des parties prenantes a permis d'accompagner efficacement son déploiement en septembre 2023. L’Eurométropole a communiqué à ce sujet en intégrant ce lancement dans le calendrier de la semaine de la mobilité (communiqué de presse et communication grand public). Les associations ont relayé l'initiative auprès de leurs adhérent·es. L'Université a soutenu la communication auprès de ses personnels via une vidéo de valorisation et un article dans le magazine mensuel de valorisation. L'équipe de recherche a communiqué autour du projet sur les réseaux sociaux par le partage régulier de messages dont une vidéo de présentation de la plateforme et du projet ; des affiches et flyers ont ensuite été déposés au fil de l’eau dans des lieux fréquentés par des cyclistes (commerces de vente et réparation de vélos, centres socio-culturels, mairies et mairies de quartier, maisons des associations, etc.).
- 16 Notamment dans l’interview croisée pour le magazine Savoir(s) de l’Université de Strasbourg : https (...)
50Un premier bilan mené après le lancement peut laisser penser que les différentes parties prenantes impliquées sont satisfaites de l'initiative et de la plateforme qui en a résulté. La collaboration entre les scientifiques et les parties prenantes institutionnelles et associatives se poursuit et prend de l'ampleur dans un nouveau projet intégrant la question de la marchabilité et la cohabitation entre piétons et cyclistes dans l'espace public. L'Eurométropole de Strasbourg et le CADR67 se félicitent de la poursuite de ce projet16. L'Eurométropole exploite la donnée produite via la plateforme "Pédaleurs Pédaleuses" dans le cadre de l'élaboration du nouveau Schéma Directeur Vélo, et met en avant la plateforme et les premiers résultats dans sa communication liée au vélo. Une donnée inédite, riche et exploitable est désormais à disposition de la recherche pour travailler à l'analyse de la cyclabilité avec une dimension sensible. Le grand public s'est largement saisi de la plateforme. 15 mois après son lancement, plus de 1 400 comptes individuels ont été créés, dont la moitié présentant une activité significative (plusieurs éléments diagnostiqués). Les utilisateur·trices ont établi ensemble plus de 25 000 contributions sur les tronçons de l'Eurométropole, et plus de 2 500 contributions sur les carrefours. Un plateau semble aujourd'hui avoir été atteint en termes de nouveaux inscrit·es : en-dehors des phases principales de communication, leur nombre est désormais relativement stable. La couverture spatiale de l'Eurométropole tout comme la couverture de l'ensemble des profils de population restent partielles, ce sur quoi nous reviendrons en discussion.
51Plus d'un an après le lancement de la plateforme, plusieurs enseignements peuvent être retenus de l’expérience. Premièrement, les participant·es semblent s’être approprié l’outil sans difficulté majeure, en témoignent les messages reçus via le formulaire de contact, qui sont rarement consacrés à des problèmes techniques ou de compréhension du fonctionnement. Bien que nous ne disposions d’aucune information sur d’éventuels "abandons" en cours de procédure, cet élément constitue un signe positif, validant l’objectif de simplicité d’utilisation.
52Le succès de "Pédaleurs Pédaleuses" dépasse quelque peu l’initiative BiciZen citée préalablement en nombre de contributions (Honey-Rosés et al., 2025) mais sans l’éparpillement spatial des contributions dont souffre l’initiative BiciZen. Cela vient appuyer les conclusions de Cambone (2019) sur l’importance de ne pas se limiter à la mise en ligne d’une solution numérique aussi complète soit-elle, mais de la lier au terrain et au local ; ceci est également à mettre en perspective avec les leçons retenues par Honey-Rosés et al. eux-mêmes (2025) à propos de la nécessité d’en rester à des fonctionnalités simples et une plateforme ergonomique, là où BiciZen est particulièrement complète.
53Deuxièmement, l’objectif de diagnostic de l’environnement cyclable a été bien compris par les participant·es : la répartition équilibrée des ressentis positifs et négatifs montre que la plateforme n’est pas perçue comme un simple "bureau des plaintes" (Figure 4). En revanche, le statut hybride du consortium n'a pas été toujours clairement identifié par l'ensemble des inscrit·es ; à travers les messages reçus via le formulaire de contact, il apparaît que la plateforme est souvent assimilée à un outil institutionnel ou municipal. Est-ce dû à l'objet du diagnostic – l'environnement cyclable et donc l'espace public géré par l'intercommunalité, sujet intrinsèquement politique ? Cela ne semble pas problématique en soi, mais il existe un risque de biais dans la manière dont les utilisateur·ices expriment leurs ressentis.
Figure 4 | Distribution des ressentis moyens déclarés par tronçon, selon la distance au centre de Strasbourg
54Troisièmement, si la plateforme connaît un succès global (40% des tronçons de la zone à moins de 4 km de la Cathédrale présentent au moins une participation), elle peine à toucher – socialement et spatialement – certains publics. Comme attendu, les cadres sont surreprésentés, à l’inverse des personnes âgées ou des habitant·es des quartiers prioritaires de politique de la ville (Leclercq, 2023). Le diagnostic résultant couvre donc bien le centre métropolitain et certains faubourgs et quartiers péricentraux, mais reste lacunaire en périphérie (Figure 4). Cela s’explique non seulement par la quantité absolue et relative moindre de cyclistes en périphérie, mais aussi par le "biais social de la participation" (Joliveau, 2004 ; Leclercq, 2023) et par une difficulté à communiquer auprès de tous les publics, malgré les efforts de communication et la diversité des sources sollicitées pour promouvoir la plateforme.
55Enfin, des limites techniques et méthodologiques subsistent. Le recours à des tronçons digitalisés spécifiquement pour le projet est une contrainte forte, limitant les possibilités de déploiement extra-eurométropolitain de la plateforme à court terme. Une perspective d'amélioration réside dans le développement d'un algorithme de simplification du tracé des éléments viaires de la base OSM ou de la BD Topo remplissant les critères fixés, afin de générer aisément un réseau pertinent. Cela permettrait à terme un déploiement de la plateforme sur d'autres zones d'étude.
56Le dispositif conçu et déployé a donc permis de poser les jalons de la construction d'une cyclabilité centrée sur les perceptions, localisée finement dans l'espace, à l'échelle du tronçon. Il dépasse ainsi les approches n'intégrant que des dimensions infrastructures et environnement, mais aussi les approches intégrant des perceptions mais à partir de déclaratif non localisé, à une échelle trop agrégée, ou à partir d’échantillons réduits. Cela restait à concevoir selon Kalra et al. (2023).
57Les premiers résultats montrent une convergence fréquente entre les diagnostics sensibles et ceux issus d’approches plus traditionnelles, l’approche sensible venant alors confirmer ce que l’on connaît déjà (cas du Boulevard Wilson ou du Quai des Alpes ; Figure 5). Mais dans d’autres situations, les divergences sont marquées : l’apport de la démarche est alors indéniable, pointant des écarts entre les aménagements tels que considérés classiquement et leur perception par les cyclistes (Place Benjamin Zix ou Rue Schwilgué ; Figure 5). L’analyse peut encore être affinée, en comparant les ressentis globaux aux profils de cyclistes ou bien en confrontant les ressentis globaux aux aspects de sécurité ou de qualité de l’aménagement. Les perspectives ouvertes sont riches.
Figure 5 | Convergence et divergence des indicateurs classiques de cyclabilité et des indicateurs de cyclabilité construits à partir des ressentis des cyclistes : quatre exemples dans le centre-ville élargi de Strasbourg
58Parmi les enjeux naissants figurent les modalités du croisement des données récoltées sur les dimensions sensibles du rapport à l’environnement urbain avec d’autres indicateurs, disponibles à d’autres granularités spatiales. La notion de cyclabilité sensible qui émerge, potentiellement différenciée selon la pratique du vélo et autres informations socio-démographiques des participant·es collectées à l’inscription (âge, sexe, zone de domicile ou d’activité principale), constitue un nouvel atout pour évaluer le rapport des cyclistes à l’espace, à l’aménagement du territoire intra-urbain ainsi qu’aux autres usager·ères de l’espace public.
59La dimension temporelle, volontairement écartée de la plateforme, apparaît également comme une piste à explorer. Les commentaires libres rappellent combien l’expérience cycliste varie selon l’heure, la saison, ou la présence d'événements sur ou aux abords de la voie publique (marché de Noël, matchs au stade de la Meinau, etc.), mais aussi selon les reconfigurations de voirie. Si l’intégration de la temporalité accroît la complexité des analyses de résultats, elle pourrait être intéressante, à condition de garder la simplicité d’utilisation de la plateforme, pour juger de la pertinence d'une reprise de voirie, notamment dans le cadre de grands projets d'aménagement.
- 17 Plusieurs territoires, comme les métropoles de Lyon, Strasbourg ou encore la Touraine, mettent en p (...)
60Enfin, certains groupes restent absents du panel des participant·es, ce qui limite l’enrichissement apporté à la notion de cyclabilité. L’exemple le plus notable concerne les enfants et les adolescent·es puisque, pour des raisons éthiques, seules les personnes majeures étaient autorisées à s’inscrire sur la plateforme. Or, bien qu’ils et elles soient au cœur des politiques de promotion du vélo17, leurs ressentis spécifiques n’ont pas pu être recueillis. Plus largement, les résultats reposent sur la participation des pratiquant·es actuel·les, et non celle des publics réticents ou hésitants, alors même que l’objectif des politiques publiques est de les inciter à adopter le vélo (Aldred et al., 2016 ; Horton, 2016). On peut cependant supposer que si les publics réticents ou hésitants se mettaient au vélo, ils rencontreraient des problématiques similaires aux pratiquant·es actuel·les et a fortiori aux participant·es au dispositif Pédaleurs Pédaleuses. Quoi qu’il en soit la connaissance issue de la pratique demeure précieuse en tant que savoir d’usage, et elle gagnerait à être complétée par d’autres approches, permettant cette fois de saisir le point de vue des non-pratiquant·es.
61Les résultats présentés ici donc le fruit d’une réflexion et d’un travail collectif, étroitement liés aux objectifs des différents acteurs et au contexte local. L’appropriation et l’application de l’outil cartographique sur un autre territoire nécessitent donc un travail préalable de co-construction avec les acteurs locaux, pour identifier les adaptations nécessaires au contexte local (si la pente n'est pas un enjeu majeur à Strasbourg, elle l'est peut-être ailleurs : faut-il essayer de différencier le confort de la topographie ?) mais aussi favoriser la communication et l'adhésion des participant·es au dispositif (une labellisation par les acteurs locaux – institutionnels et associatifs – permet de donner confiance).
62Par ailleurs, les attentes propres à chaque acteur se traduisent par des temporalités différenciées dans l’utilisation des résultats. En participant au diagnostic, les usager·ères peuvent espérer des réponses concrètes, rapides. Les acteurs associatifs cherchent à appuyer des actions de plaidoyer tandis que les acteurs institutionnels doivent s’inscrire dans les calendriers de planification, et que les chercheurs travaillent sur des temps plus longs. Ainsi, toute transposition du dispositif sur un autre territoire suppose une double démarche : concertation et co-construction avec les protagonistes et adaptation des données au contexte local.
63Cette démarche a été doublement participative : d’une part la co-construction du protocole de recherche par des parties prenantes, d’autre part par l’appel au grand public, une fois la plateforme conçue, pour produire une donnée inédite centrée sur les ressentis déclarés des cyclistes dans l'espace public urbain de l'Eurométropole de Strasbourg. La plateforme ainsi co-conçue résulte de la convergence des attentes de chaque acteur et des compromis élaborés lors d’ateliers réguliers.
64La prise en main de l’outil cartographique par le grand public fournit aujourd’hui aux parties prenantes des données nouvelles sur une cyclabilité perçue. Les services de l'Eurométropole de Strasbourg disposent d'une donnée fine pour identifier des tronçons problématiques, exploitée dans le cadre de la conceptualisation du prochain schéma directeur vélo de la ville. Les chercheurs ont à disposition une donnée originale, exploitable au moins dans le cœur métropolitain, pour analyser la cyclabilité sensible de manière globale ou différenciée selon des profils de contributeur·ices. Enfin, cette approche permet de renouveler et mettre en perspective la manière d’appréhender la cyclabilité, classiquement construite à partir de données objectives en y intégrant une dimension subjective et d’usage issue directement de l’expérience cycliste.
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