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Le paradoxe de l’heure de pointe et des horaires de travail flexibles

The paradox of rush hour and flexible work schedules
Emmanuel Munch et Laurent Proulhac

Résumés

Pour atténuer la concentration des déplacements à l’heure de pointe du matin, les réponses habituellement privilégiées s’appuient sur des considérations d’ordre technique : ce sont les entreprises qui contraignent les salariés à se déplacer au même moment. Une des solutions mises en avant par les ingénieurs du trafic et les responsables de politiques publiques consiste alors à promouvoir les horaires de travail flexibles. Dans ce contexte, l’article interroge l’idée reçue selon laquelle la flexibilité des horaires de prise de poste induirait un étalement des horaires de déplacement domicile-travail. En s’appuyant sur une revue de la littérature internationale et sur l’exploitation de la dernière enquête nationale Transports et déplacements en Île-de-France, il révèle un constat d’apparence paradoxale. La flexibilité des horaires de travail, loin de conduire à un étalement des horaires d’arrivée sur le lieu d’emploi, irait plutôt de pair avec une concentration accrue des déplacements en heure de pointe.

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Texte intégral

« Au déboulé garçon pointe ton numéro
Pour gagner ainsi le salaire
D’un morne jour utilitaire
Métro, boulot, bistro, mégots, dodo, zéro »
P. Béarn, 1951, Couleurs d’usine

1La représentation classique et symbolique de l’heure de pointe coïncide avec ce que nous apprennent l’histoire du salariat et l’essor des villes pendant la révolution industrielle. Ce sont les sirènes de l’usine, les pointeuses à l’entrée de l’établissement, le contrôle des chefs, et plus globalement la standardisation du travail qui déterminent la simultanéité des horaires de travail (Godard, 2007). Nécessaire au bon fonctionnement des systèmes de production (Lefebvre, 1968), la contrainte collective et uniforme de l’horaire de travail réglementaire générait de la congestion à l’heure de pointe.

  • 1 ENTD pour Enquête nationale Transports et déplacements (calculs des auteurs).

2Aujourd’hui, avec la tertiarisation des métiers exercés et « l’immatérialisation » des activités de production dans les grands centres urbains (du Tertre, 2005), une part de plus en plus importante de la population active accède à des horaires de travail qui ne sont plus soumis au contrôle explicite de l’employeur. On parle d’horaires flexibles. Ainsi en Île-de-France, dans un territoire particulièrement soumis aux problèmes de saturation des réseaux de transport (Koning, 2011), la part d’actifs occupés fixant eux-mêmes leur horaire de travail ne cesse d’augmenter. Elle est passée de 24 % en 1994 à 30 % en 2008 (ENTD1 1994 et 2008). Or, d’après la littérature en économie des transports (Small, 1982 ; Vickrey, 1969), lorsque les individus souffrent de retards et de pertes de confort induits par les déplacements en période de pointe, ils cherchent à les éviter et à décaler leur horaire de travail dès qu’ils en ont la possibilité contractuelle. L’augmentation de la part de salariés pouvant choisir leur horaire d’embauche devrait aller dans le sens d’une diminution de la concentration des déplacements en heure de pointe et contribuer à l’amélioration des conditions de déplacement.

3Ce postulat est renforcé par un socle théorique asseyant notre vision commune de la vie dans les grandes villes à la fin du xxe et au début du xxisiècle. Que ces modes de vie urbains soient qualifiés de postmodernes (Harvey, 1990), postindustriels (Godard, 2007) ou encore d’hypermodernes (Ascher, 2000), ils se recoupent en une définition relativement univoque des manières d’organiser son temps en opposition aux pratiques observées durant la « période industrielle » (entendue comme la période s’étirant jusqu’à la fin des années 1970). L’image d’un quotidien aujourd’hui flexible, individualisé et désynchronisé s’oppose aux règles collectives et temporelles qui structuraient jadis les rythmes quotidiens en ville, et plus largement en société (Rosa, 2010 ; Baumann, 2000). Les modes de vie actuels dans les grandes villes occidentales en seraient comme la photographie en négatif.

4La cause des pics de déplacements durant la période industrielle d’un côté, et les moteurs de la dilution des pics de déplacements durant la période post-industrielle de l’autre côté, fournissent une image recto verso de l’impact de l’organisation du travail sur le phénomène d’heure de pointe : d’un côté, les horaires réglementairement fixés par les employeurs étaient la cause de la trop grande synchronisation des horaires de déplacement domicile-travail, de l’autre côté les horaires non imposés par les employeurs participeraient aujourd’hui à la désynchronisation des déplacements matinaux.

5S’appuyant sur cette « image-croyance » (Laplantine, 1989), les organisations non gouvernementales (OCDE, 2010) qui définissent et promeuvent les politiques de transports mettent aujourd’hui en avant la flexibilisation des horaires de travail pour réduire les congestions à l’heure de pointe. Ces préconisations ne sont cependant que très rarement questionnées et confrontées à leur incidence réelle (Shen et al., 2013). Le temps est encore vécu comme une donnée abstraite et illisible qui n’est que très rarement soumise à l’évaluation de politiques publiques (Coulombel et al., 2017).

6En effet, la revue de littérature académique révèle un certain flou sur la question. Aucune discipline ne s’approprie complètement la question de la flexibilité des horaires de travail et de ses effets sur l’heure de pointe (Munch, 2017). Que ce soit dans le domaine des recherches en transport ou en sociologie, aucune étude ne s’intéresse frontalement aux effets des horaires de travail flexibles sur la distribution des horaires de prise de poste des salariés. On trouve des recherches dans le domaine des transports qui se focalisent sur la congestion en heure de pointe, mais qui n’abordent que partiellement les modalités de détermination des horaires de travail. En sociologie du travail, on trouve en France quelques travaux exploitant les enquêtes Emploi du temps pour traiter de la flexibilité des horaires de travail, mais sans jamais rattacher celle-ci à la problématique de l’heure de pointe.

7Face à ce cloisonnement et ces incertitudes, l’objectif de l’article est de questionner la relation entre la flexibilité des horaires de travail et la distribution des horaires d’arrivée au travail : les actifs libres de leurs horaires échelonnent-ils effectivement plus leur horaire de prise de poste que les salariés toujours soumis à l’horaire réglementairement fixé par leur employeur ?

8À l’opposé des représentations habituellement véhiculées, nous montrons que la flexibilisation des horaires de travail n’est pas un levier de l’étalement des flux aux marges des périodes de pointe. Au contraire, nous exposons des éléments qui laissent penser que la flexibilité des horaires de travail produit exactement l’inverse des effets attendus. Nous soutenons ainsi une thèse d’apparence paradoxale : la flexibilité des horaires de travail, loin de conduire à un étalement des horaires d’arrivée sur le lieu d’emploi, irait plutôt de pair avec une concentration temporelle accrue des arrivées au travail.

9De cette façon, l’article fournit un double apport. Premièrement, et d’un point de vue opérationnel, il met en garde contre l’orientation actuelle de certaines politiques publiques de transport. Deuxièmement, il nourrit des débats théoriques dans le domaine des sciences sociales. De fait, à l’inverse de la plupart des théories en sciences sociales, nous montrons que la flexibilité des horaires de travail n’est pas associée à la désynchronisation et à l’étalement des horaires de travail (7 j/7, 24 h/24), mais plutôt à la synchronisation et à la concentration des horaires dans le temps. À l’ère de la malléabilité des agendas, notre recherche nuance donc la thèse de la désynchronisation grandissante et généralisée des activités de la vie quotidienne (Rosa, 2010).

10D’un point de vue méthodologique, nous nous focaliserons sur l’heure de pointe du matin, où la concentration des déplacements est souvent plus intense que le soir (Thorauge, 2015 ; Fosgerau et Kalrström, 2010) et les désagréments (inconforts, retards…) qui en découlent deviennent par conséquent intrinsèquement plus incommodants. C’est principalement pour cette raison que le potentiel impact de la flexibilité des horaires de travail devient d’autant plus intéressant à étudier à ce moment de la journée.

11Tout d’abord nous verrons qu’à la fin des années 1960, les horaires de travail flexibles ont précisément été conçus comme une politique managériale devant permettre aux salariés d’éviter les heures de pointe. Ensuite, à partir d’une analyse de la littérature scientifique, nous confronterons les effets attendus de la flexibilité aux effets réellement observés sur la distribution des horaires de prise de poste. Cette analyse dégagera des conclusions nettement moins catégoriques que les prédictions des politiques managériales. Enfin, à partir de l’enquête nationale Transports et déplacements de 2008, nous montrerons que les horaires de prise de poste des actifs franciliens sont d’autant plus concentrés dans le temps que les individus bénéficient de flexibilité pour les choisir.

1. Les horaires flexibles conçus comme un levier de l’étalement des flux

1.1 Genèse et conception des horaires de travail flexibles

12Avant d’en venir à la genèse des horaires flexibles, il est d’abord nécessaire de définir le terme d’horaires flexibles. Deux niveaux de définition sont proposés. Premièrement, les horaires de travail flexibles se définissent par opposition aux horaires fixés : les horaires flexibles sont des horaires qui ne sont pas officiellement fixés par l’employeur. Deuxièmement ils peuvent se concevoir selon deux degrés de liberté différents : les horaires libres et les horaires modulables. Dans la situation la plus « libérée », le travailleur indépendant ou le salarié autonome peut agencer librement ses horaires de travail au cours de journées et/ou de semaines. Dans le cas des salariés, on parlera en France de temps de travail annualisé ou de contrats de travail au forfait qui doivent néanmoins respecter les durées légales de travail à l’échelle de l’année (35 heures par semaine, soit 1 607 heures par an) et de repos hebdomadaire. Avec un niveau de liberté moindre, les horaires modulables se réfèrent à la possibilité pour le salarié d’arriver et de partir du travail quand il le souhaite en respectant cependant des heures plancher et plafond fixées par l’employeur. Sur le Graphique 1, les salariés peuvent arriver quand ils le souhaitent entre 7 h et 10 h, faire leur pause déjeuner à n’importe quel moment entre 12 h et 14 h, et quitter le travail entre 16 h et 19 h. Ils doivent simplement respecter la durée légale de travail quotidienne ou hebdomadaire et être présents durant les plages fixes de la journée (ici 10 h-12 h et 14 h-16 h). 

Graphique 1 : Le principe des journées à horaires de travail modulables

Graphique 1 : Le principe des journées à horaires de travail modulables

Source : Auteurs

13Au moment de leur apparition, ces horaires de travail modulables furent effectivement pensés comme une politique managériale permettant aux salariés de se rendre au travail en dehors des périodes de pointe (Pierce et Newstrom, 1980). À la fin des années 1960, des responsables d’entreprises suisses constatent qu’au fil du temps, les employés éprouvent de plus en plus de difficultés pour arriver à l’heure au travail (Grossin, 1996). Tous les matins, un temps considérable de production est perdu car les employés, au lieu d’être au travail, se retrouvent coincés dans les bouchons et arrivent souvent éprouvés à leur poste. Ces responsables décident alors d’offrir la possibilité à leurs salariés de choisir leurs horaires d’arrivée au travail au cours d’une plage de temps afin qu’ils puissent éviter les bouchons.

14Cette conception s’est par la suite diffusée en Allemagne (Thoemmes, 2013) et a petit à petit été intégrée dans les politiques publiques de transport au cours des années 1970 et 1980 aux États-Unis et en Europe (Hines, 1984 ; Baudraz, 1971). Aujourd’hui, la flexibilisation des horaires de travail est toujours considérée comme un outil efficace de l’arsenal des politiques de gestion de la demande de transport en heure de pointe (Yoshimura et Okumura, 2001). Un exemple récent mentionné par l’OCDE permet d’ailleurs d’illustrer cette confiance à l’égard des horaires de travail flexibles : 

15« Plus récemment, le ministère espagnol du Travail (Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales), est apparu comme l’acteur clé de la réduction de la congestion, car l’inflexibilité des heures de travail est à l’origine de la moitié de la congestion en Espagne. Cette situation a incité le ministère à adapter les heures de travail des fonctionnaires. Cette politique a également eu un effet très positif sur la conciliation du travail et de la vie de famille » (OCDE, 2010, p. 33).

16Cet objectif de dilution des congestions en période de pointe participe de la genèse, de la diffusion, et finalement de la définition de ce que sont des horaires de travail libres ou modulables. Les interprétations semblent aller d’elles-mêmes : grâce à la flexibilisation des horaires de travail, les travailleurs adaptent leur horaire pour éviter les périodes de pointe. Les pics de déplacement s’écrêtent ainsi petit à petit (Orfeuil, 2000). Et pour l’OCDE, le remodelage et la flexibilisation des horaires de travail impliquent ni plus ni moins que « la plupart des grandes zones urbaines subissent une forme d’étalement des pics de déplacements dans les heures de pointe » (OCDE, 2010, p. 34).

1.2 Flexible, c’est variable ?

17L’idée d’une flexibilisation des horaires de travail au service de politiques d’étalement des flux aux heures de pointe se comprend aisément du point de vue des possibilités qu’elle offre. Le problème est que les praticiens aux prises avec ces sujets, mais aussi certaines recherches, semblent confondre deux mots : « la flexibilité » et « la variabilité ». Alors que la flexibilité se réfère à la possibilité de changer, la variabilité se réfère au changement effectif (Shen et al., 2013). Bien qu’« il n’existe jamais de relation mécanique entre l’existence d’une potentialité et son usage par les hommes » (Alter, 2002, p. 17), il semble que, dans l’esprit du plus grand nombre, la possibilité offerte de se déplacer en dehors des périodes de pointe doive automatiquement être saisie par les « travailleurs flexibles ». La flexibilité des horaires de travail devient alors synonyme de déplacements effectivement réalisés en dehors des périodes de pointe. 

18Ces interprétations générales nous invitent à établir une vérification pour valider l’éventuelle portée des effets de la flexibilisation des horaires de travail sur la dilution réelle des flux aux marges des périodes de pointe. Cette vérification demande dans un premier temps de s’éloigner de la question des mobilités pour se concentrer sur la question du travail. Rien ne sert d’étudier un éventuel effet de la flexibilisation des horaires de travail sur la dilution temporelle des déplacements – pour aller sur son lieu d’emploi – si cette « libération » des horaires n’induit pas immédiatement de modifications sur les horaires de travail pratiqués. 

2. Flexibilité des horaires de travail et horaires d’arrivée au bureau

2.1 Les modèles de Scheduling preferences : les « retards » induits par la flexibilité 

19La plupart des recherches sur la question des mobilités en période de pointe et l’évitement des périodes congestionnées se basent sur des méthodes économétriques. Elles cherchent à modéliser le choix d’un horaire de déplacement pour se rendre au travail et se réfèrent généralement aux modèles dits de Scheduling preferences (Small, 1982) reposant eux-mêmes sur la théorie du goulot d’étranglement (Vickrey, 1969) qui sert à décrire la congestion routière. Ces modèles se fondent sur trois hypothèses centrales à propos des comportements des navetteurs :

  • les navetteurs ont un horaire d’arrivée au travail privilégié, qu’il soit fixé par l’employeur ou réellement préféré et choisi ;

  • les navetteurs possèdent une connaissance, au moins minime, des périodes de congestion ;

  • les navetteurs sont prêts à s’écarter de leur horaire d’arrivée privilégié pour se déplacer en dehors des périodes de pointe et ainsi perdre moins de temps dans les bouchons.

20Avec ces postulats, par rapport aux travailleurs aux horaires fixés, les travailleurs aux horaires flexibles devraient plus facilement substituer des gains de temps sur la route à des réarrangements de leur emploi du temps (pour éviter la période de pointe). Les études montrent en effet que « la pénalité » d’une arrivée « en avance » ou « en retard » par rapport à leur horaire privilégié est plus faible pour un travailleur aux horaires flexibles que pour un travailleur aux horaires fixés (Kristoffersson, 2013 ; Small, 1982). En arrivant avant ou après leur horaire privilégié et en s’écartant potentiellement de la période de pointe, les actifs aux horaires flexibles ne sont a priori pas pénalisés d’un point de vue professionnel. À l’inverse, les actifs dont l’horaire est réglementairement fixé par leur employeur peuvent être fortement pénalisés lorsqu’ils s’écartent de l’horaire à respecter.

21Ces mêmes études confirment également que les travailleurs flexibles qui arrivent « en retard » au travail « paient un coût » nettement plus faible (autrement dit, ils échangent beaucoup plus facilement du retard contre des gains de temps sur la route) que les travailleurs à horaires fixes. Effectivement, les navetteurs ayant des horaires officiels de travail peuvent potentiellement se décaler de leurs horaires de travail en arrivant plus tôt, mais difficilement après. À partir de ces constats, on pourrait dire que les travailleurs aux horaires flexibles ont plus de probabilité d’arriver plus tard au travail que les travailleurs aux horaires fixés. 

22Néanmoins ces modèles ont de nombreuses limites. La première est qu’ils abordent surtout les déplacements en véhicule particulier. Malgré des développements récents (de Palma et al., 2015), ces modèles peinent encore à modéliser les mécanismes de substitution entre gains de confort dans les transports en dehors des heures de pointe et coût du « décalage » d’horaire d’arrivée au travail. La seconde est que ces modèles ne se concentrent pas spécifiquement sur la question des effets des horaires de travail flexibles. La majeure partie d’entre eux permet simplement de constater que les travailleurs flexibles ont plus de probabilités d’arriver le matin au travail après l’horaire qu’ils visent. Nous ne connaissons que très rarement l’heure exacte à laquelle les enquêté·e·s se déplacent et arrivent sur leur lieu d’emploi. De ce fait, nous ne savons pas si, avec les horaires de travail flexibles, le déplacement devient assez retardé pour s’effectuer en dehors de la période de pointe. 

2.2 Les travaux s’intéressant aux horaires flexibles : des déplacements pendant ou après la pointe

23D’autres chercheurs ont quant à eux étudié plus explicitement la temporalité des horaires de travail flexibles. Les premiers à avoir confronté la flexibilité de l’horaire de travail avec celle de l’horaire du déplacement lié au travail sont deux chercheurs irlandais et canadien (McCafferthy et Hall, 1977), et de manière involontaire. En effet, en 1977, ils cherchent à modéliser l’effet des caractéristiques socioéconomiques (revenus, temps de trajet, mode de transport, nombre d’enfants) de travailleurs aux horaires flexibles de la région de Toronto sur la probabilité de choisir un déplacement avant ou après l’heure de pointe du soir (16 h 30-17 h 30). 

24Les conclusions de cette étude sont teintées d’une certaine déception, puisque le questionnement initial ne semble pas avoir amené de résultats probants. Le modèle économétrique mobilisé n’a pas permis de mesurer de façon significative selon quels critères socioéconomiques les travailleurs flexibles adaptaient leurs horaires pour éviter les périodes de pointe. En revanche, et de façon plus modeste, cette étude a permis aux chercheurs de faire une découverte qui les a clairement conduits à corriger leur postulat de départ. Alors qu’ils pensaient que l’observation de travailleurs aux horaires flexibles allait leur permettre d’étudier de façon privilégiée une sous-catégorie de population évitant particulièrement la période de pointe, ils se sont rendu compte que les travailleurs aux horaires flexibles se déplaçaient tout autant durant l’heure de pointe que les autres travailleurs. 

25Bien plus tard (d’après Kahn, 2007), une étude menée à Genève démontrera elle aussi que la flexibilisation des horaires de travail ne produit pas d’effets sur les horaires d’arrivée au travail le matin :

« Une étude effectuée par le laboratoire de logistique de l’université de Genève, portant sur les habitudes de transport de la population résidant et/ou travaillant à Genève, montre une certaine inertie. Les individus bénéficiant d’un horaire de travail flexible ont néanmoins l’habitude de commencer leur activité professionnelle à heure fixe. Et 74 % d’entre eux choisissent également de commencer leur travail entre 7 h 30 et 8 h 30 » (Kahn, 2007, p. 246).

26Les résultats observés à Genève confirment les observations réalisées par Hall et McCafferthy sur la pointe du soir à Toronto : la grande majorité des travailleurs aux horaires flexibles commencent leur journée de travail au moment de l’heure de pointe. Cependant, ces études ne permettent pas d’établir un lien de causalité entre le statut flexible des horaires et les habitudes horaires des salariés. 

27De récents travaux (He, 2013) réalisés à partir de l’Enquête nationale des déplacements des ménages aux États-Unis (2009 US National Household Travel Survey – NHTS) permettent quant à eux de quantifier précisément l’impact d’horaires de travail flexibles sur la probabilité de commencer un déplacement avant, pendant, ou après la période de pointe du matin (6 h-9 h). Ils se focalisent sur les horaires de déplacements en voiture des navetteurs de San Francisco et de Los Angeles. Leurs conclusions hybrident les enseignements issus des modèles de Scheduling preferences et ceux tirés des observations de Genève et Toronto. D’un côté, les travailleurs bénéficiant d’horaires flexibles ont effectivement plus de probabilités d’arriver après la période de pointe que le reste de la population active. D’un autre côté, ces variations restent minimes : les travailleurs aux horaires flexibles ont, par rapport aux travailleurs aux horaires fixés et toutes choses égales par ailleurs, 3,3 % de chances en moins d’arriver avant le pic, 4,1 % de chances en moins d’arriver durant la période de pointe et 7,4 % de chances en plus d’arriver après le pic d’arrivée.

2.3 Les enseignements de la sociologie du travail : flexible, mais pendant la pointe

  • 2 Ces horaires regroupent les horaires adaptables d’une journée à une autre et les horaires directeme (...)

28Rares sont les études françaises à focaliser leur attention sur les liens entre la flexibilité des horaires et les horaires de travail pratiqués. À notre connaissance, seuls quelques travaux exploitant les enquêtes Emploi du temps de l’Insee fournissent des informations sur le lien entre la possibilité de choisir ses horaires et la forme des journées de travail pratiquées. On peut mentionner l’étude de Laurent Lesnard (2006) effectuée à partir de l’enquête Emploi du temps de 1999. Il signale que, par rapport aux salariés dont les horaires sont fixés, les salariés qui disposent d’une marge de liberté préfèrent nettement les horaires standard. À travers sa définition des horaires standard, il montre que les personnes pouvant choisir leur horaire conservent des horaires de travail classiques du type 9 h-17 h, et se déplacent par conséquent majoritairement durant les périodes de pointe. D’autre part, l’auteur observe que les horaires non imposés2 par l’employeur ont aussi tendance à générer des horaires de travail légèrement plus tardifs (de type 10 h-19 h) que les horaires imposés par l’employeur.

29Les résultats provenant de ces travaux empiriques permettent difficilement de conclure que la flexibilisation des horaires de travail produit un échelonnement des horaires de travail et un étalement des flux aux marges des périodes de pointe. De notre point de vue, on retiendra que, malgré la diversité des terrains, les résultats convergent plutôt pour montrer que la flexibilité n’est pas corrélée à un étalement des déplacements dans le temps. Certes, d’après les recherches en transport, la flexibilité des horaires de travail induit un retardement général des horaires d’arrivée sur le lieu d’emploi. Mais ce retardement généralisé n’est pas pour autant synonyme de dilution de la concentration des déplacements en heure de pointe. En effet, si tous les actifs aux horaires flexibles retardent leur horaire pour arriver au même moment, la congestion ne fait que se décaler dans le temps, voire s’aggraver. C’est d’ailleurs ce qui est observé peu ou prou à partir de travaux en sociologie du travail en France. Ici, la flexibilité est bien corrélée à un léger retardement des horaires, mais aussi et surtout à une hausse de la concentration des arrivées autour d’horaires standard (Lesnard, 2006). 

30À ce stade, ce constat effectué à l’échelle française demande encore à être vérifié et confronté plus directement à la question des heures de pointe. Cela nécessite d’aller voir plus en détail et sur un terrain précis comment la flexibilisation des horaires de travail recompose la distribution de l’heure de pointe matinale.

3. Concentration des horaires d’embauche et flexibilité des horaires de travail en Île-de-France

3.1 Éléments de cadrage et précisions méthodologiques

31Face à notre problématique, l’Île-de-France constitue un terrain d’étude privilégié. Il s’agit de la métropole française qui rassemble la plus grande part d’actifs bénéficiant d’horaires de travail flexibles (Bouleau et Leroi, 2016) et pour laquelle les enjeux de congestion sont les plus grands (Koning, 2011). D’après la dernière enquête nationale Transports et déplacements (ENTD 2008), et à partir d’un échantillon de réponses de plus de 2 000 actifs occupés résidant en Île-de-France, ce sont 30 % des actifs occupés franciliens qui bénéficient d’horaires de travail flexibles. Intuitivement on attendrait donc que l’Île-de-France soit une région dans laquelle on observe particulièrement des comportements d’évitement des heures de pointe.

32En conséquence, pour vérifier certains enseignements issus de la revue de littérature, nous regardons si les horaires de travail flexibles en Île-de-France doivent ou non être associés à des horaires de début de journée de travail plus étalés dans le temps. Pour répondre à cet objectif, nous exploitons la dernière enquête nationale Transport et déplacements qui renseigne de façon très fine l’heure d’arrivée au travail un jour ouvrable, mais aussi le mode de détermination des horaires de travail.

33À l’échelle de l’Île-de-France, nous mettons alors en relation le mode de détermination des horaires de travail – selon qu’il s’agit d’horaires de travail fixés ou flexibles – au degré de concentration des arrivées sur le lieu de l’emploi.

  • 3 Le choix du pas temporel d’une demi-heure correspond aux méthodes d’analyses utilisées par l’Autori (...)

34Entre les populations à horaires flexibles et horaires fixés, ce degré de concentration d’arrivées est comparé à l’échelle de la « demi-heure3 » regroupant la plus grande part d’arrivées au travail sur une journée. On parle de l’hyperpointe. Nous comparerons l’intensité de l’hyperpointe (en pourcentage d’arrivées sur la demi-heure) entre les différentes populations d’actifs – selon qu’ils bénéficient d’horaires flexibles ou fixés. De cette façon et à l’inverse de la majorité des auteurs, nous n’allons pas construire de bornes horaires canoniques, du type 7h-9h, pour observer si la flexibilité induit plus ou moins de déplacements pendant, avant ou après la pointe.

35Ce qui nous importe, en même temps que de savoir si les individus se déplacent pendant ou en dehors de l’heure de pointe, c’est la comparaison de l’intensité de l’hyperpointe, c’est-à-dire du moment crucial où la densité d’arrivées au travail est la plus intense.

36Mais nous accordons également de l’importance à la position temporelle ou à « l’heure de l’hyperpointe » pour chacune des populations enquêtées. En effet, la seule accentuation de la concentration temporelle des prises de poste ne saurait être forcément problématique. Il faut à la fois que l’intensité de l’hyperpointe des actifs à horaires flexibles soit plus conséquente et qu’elle soit positionnée en plein pendant la période de pointe. C’est uniquement dans cette situation que la flexibilité des horaires de travail pourrait être interprétée comme particulièrement gênante pour la congestion des réseaux de transport. Pour cette raison, il est important de noter dès maintenant que, d’après l’ENTD 2008, la période de pointe d’arrivées au travail en Île-de-France est située entre 8h 30 et 9h 29 (cf. Annexe).

3.2 La flexibilité des horaires de travail va de pair avec une synchronisation accrue des horaires de prise de poste en Île-de-France

37Dans l’ENTD 2008, en parallèle d’une question sur l’horaire d’arrivée au travail le jour de semaine enquêté, il est demandé aux répondants s’étant rendus sur leur lieu de travail habituel la veille de l’enquête si ce sont eux ou leur employeur qui fixe leur horaire de travail. En combinant pour chaque individu la réponse à ces deux questions, nous sommes à présent en mesure de représenter la distribution des horaires d’arrivée au travail qui sont fixés par un employeur et la distribution des horaires d’arrivées flexibles, c’est-à-dire des horaires fixés par les actifs eux-mêmes (graphique 2).

Graphique 2 : Comparaison de la distribution des horaires d’arrivée au travail fixés par l’employeur et des horaires d’arrivée flexibles.

Graphique 2 : Comparaison de la distribution des horaires d’arrivée au travail fixés par l’employeur et des horaires d’arrivée flexibles.

Champ : En Île-de-France, horaires d’arrivée sur le lieu habituel de travail, pour un jour de semaine et pour le premier déplacement à destination du travail. Regroupement par tranches de 30 minutes. Réalisation des auteurs

Source : ENTD 2008.

38Le graphique 2 met en avant deux résultats. Premièrement, la flexibilité des horaires de travail va de pair avec une accentuation de la concentration des arrivées au travail en heure de pointe. Pour les personnes en horaires flexibles, ce sont 23 % des arrivées qui sont concentrées entre 9 h et 9 h 29. Pour les personnes en horaires fixés, seules 19 % des arrivées sont regroupées durant la période la plus intense, entre 8 h 30 et 8 h 59.

39Deuxièmement, comme l’ont constaté d’autres auteurs, la flexibilisation paraît bien correspondre à un retardement général des horaires de début de journée, puisque le pic d’arrivée est décalé de 30 minutes vers la droite pour les personnes pouvant décider de leur horaire.

40Pour avoir plus de certitudes sur les liens existant entre flexibilisation et concentration des horaires d’arrivée au travail en Île-de-France, comparons à présent la distribution des horaires de travail flexibles et fixés au sein d’une unique catégorie socioprofessionnelle, celle des cadres et professions intellectuelles supérieures. »

41L’étude approfondie des horaires de travail des cadres franciliens a plusieurs avantages. Tout d’abord, cela permet de lisser l’effet de potentielles variables cachées pouvant expliquer les différences observées entre les horaires flexibles et fixés. On sait par exemple qu’indépendamment du mode de détermination de l’horaire, les cadres commencent plus tard leur journée de travail que les ouvriers et les employés (Munch, 2017). Or, les ouvriers et employés représentent 54 % des actifs à horaires fixés en Île-de-France, tandis que les cadres représentent 53 % des actifs à horaires flexibles en Île-de-France. Par conséquent, il y a un risque que le retardement de l’horaire de début de journée pour les populations à horaires flexibles ne soit pas dû au mode de détermination de l’horaire. Il pourrait plutôt être dû à la surreprésentation des cadres au sein de la population bénéficiant d’horaires flexibles et à la surreprésentation des ouvriers et employés parmi la population active en horaires fixés. Travailler sur une unique catégorie socioprofessionnelle permet d’éviter ce risque d’erreur d’interprétation.

42Ensuite, les cadres constituent une sous-population particulièrement intéressante pour l’étude des effets des horaires de travail flexibles. Ceux sont les salariés qui bénéficient le plus massivement d’horaires de travail flexibles en Île-de-France. En 2008, plus de la moitié des cadres franciliens bénéficient d’horaires flexibles. De plus, les temps de trajet entre le domicile et le travail sont perçus par ces catégories d’actifs comme des « temps interstitiels » qui sont particulièrement désagréables. En effet, d’après les « carnets Stiglitz » de l’enquête Emploi du temps 2010, les cadres et professions intellectuelles sont les seuls actifs (ou catégories) qui classent le trajet du matin vers le travail parmi les trois activités les plus désagréables de la journée (Ricroch, 2011). Cela peut aussi se comprendre dans la mesure où les cadres sont très peu nombreux à avoir des trajets domicile-travail courts : seuls 12 % y consacrent 15 minutes ou moins (OMNIL, 2013).

43En nous intéressant aux horaires de travail des cadres franciliens, nous nous intéressons a priori à une sous-population extrêmement sensible à la problématique de l’heure de pointe.

Graphique 3 : Comparaison de la distribution des horaires d’arrivée au travail des cadres à horaire flexible et des cadres à horaire fixé.

Graphique 3 : Comparaison de la distribution des horaires d’arrivée au travail des cadres à horaire flexible et des cadres à horaire fixé.

Champ : En Île-de-France, horaires d’arrivée sur le lieu habituel de travail, pour un jour de semaine et pour le premier déplacement à destination du travail. Regroupement par tranches de 30 minutes. Réalisation des auteurs.

Source : ENTD 2008.

  • 4 Ce résultat confirmerait l’hypothèse selon laquelle c’est surtout le statut socioprofessionnel qui (...)

44Pourtant, les observations appliquées uniquement aux cadres (graphique 3) confirment les enseignements issus du graphique 2  appliqués à l’ensemble des actifs occupés. Elles montrent que les cadres à horaire flexible se regroupent plus intensément au moment de l’hyperpointe que les cadres à horaire fixé. Entre 9h et 9h 29, le pic d’arrivée des cadres à horaire flexible regroupe 27 % des arrivées quotidiennes tandis qu’au même moment, le pic d’arrivée des cadres à horaire fixé ne regroupe que 25 % du contingent. Même s’il ne retarde pas ses arrivées4, le groupe bénéficiant d’horaires de travail flexibles est bien ici à nouveau le groupe dont les arrivées sont les plus concentrées pendant l’hyperpointe.

45L’étude croisée du mode de détermination des horaires de travail et de la distribution des horaires de début de journée en Île-de-France en 2008 semble donc nous amener vers un constat d’apparence paradoxale : la flexibilité des horaires de travail va de pair avec une concentration temporelle accrue des arrivées au travail.

Conclusion

46Cet article discute de « l’image-croyance » (Laplantine, 1989) selon laquelle les horaires de travail flexibles seraient un levier de l’échelonnement des horaires de travail et de l’étalement des flux aux heures de pointe. Au travers de la revue de la littérature empirique internationale, mais surtout grâce à l’étude de la distribution des horaires d’arrivées au travail en Île-de-France, nous avons exposé un ensemble d’éléments qui suggèrent un certain renversement de cette image : les populations pouvant décider de leur horaire de travail ont globalement tendance à plus concentrer leur arrivée au travail au moment de l’heure de pointe.

47Ce constat n’est pas sans conséquence sur les congestions observées quotidiennement dans la plupart des grandes métropoles. Premièrement, et en termes de politiques publiques de transports, les organisations non gouvernementales (OCDE, 2010) qui ont fait de la promotion des horaires de travail flexibles un levier de l’étalement des flux sont, semble-t-il, allées dans la mauvaise direction. En effet, si la flexibilisation des horaires de travail correspond à une plus grande synchronisation des arrivées sur les lieux d’emploi, l’efficacité de telles politiques publiques se voit fortement remise en question. Elles peuvent même devenir contre-productives ; le risque étant de produire l’inverse de l’effet recherché et d’aggraver la congestion en heure de pointe. Deuxièmement, aujourd’hui, selon la dynamique croisée d’urbanisation et de tertiarisation des activités de production, la part de la population active accédant à des horaires de travail individualisés et flexibles n’aura a priori de cesse de progresser. D’après nos résultats, l’intensité des pics de déplacements quotidiens et des phénomènes de congestion associés devrait donc spontanément continuer de croître.

48Cette relation contre-intuitive entre la flexibilité des horaires et la concentration accrue des arrivées au travail au moment de l’heure de pointe rappelle d’autres résultats surprenants dans des situations qui font varier la structure des déplacements. On peut par exemple penser aux conclusions de Mokhtarian et al. (2004) à propos du télétravail, démontrant que les individus en télétravail se déplacent tout autant, si ce n’est plus, que lorsqu’ils sont contraints de se rendre sur leur lieu de travail, notamment pour des raisons qui tiennent à d’autres motivations (rendre visite à de la famille, faire des courses…). Ou encore, en Île-de-France, le rapprochement généralisé du lieu d’emploi au domicile favoriserait de façon inattendue l’usage de la voiture au détriment des transports collectifs (Korsu et al., 2012). On pense également au fait que l’augmentation de l’usage des nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTIC), plutôt que de réduire la nécessité de se rencontrer de visu, semble s’accompagner d’une augmentation du nombre d’interactions en face à face (Aguiléra et Lethiais, 2012).

49De manière plus générale, la mise au jour de ce paradoxe sociotemporel invite à remettre en question la façon dont la sociologie dépeint classiquement les agendas des habitants des grandes villes occidentales. À l’échelle macrosociale, aujourd’hui de nombreux auteurs (Rosa, 2010) parlent d’une « désynchronisation » des temps sociaux qui serait liée à la flexibilisation du chaînon central de la vie quotidienne : le travail. Seulement, si les horaires de travail semblent bien de plus en plus flexibles et individualisés en Île-de-France, ces horaires de prise de poste se révèlent aussi être plus fortement synchronisés au moment du pic d’arrivée (autour de 9 h en Île-de-France).

50À l’échelle microsociale cette fois-ci, à partir de nos résultats, ce sont les hypothèses fondatrices des modèles économétriques de Scheduling preferences (Vickrey, 1969 ; Small, 1982) qui s’effritent. La liberté individuelle offerte aux salariés dans le choix de leur horaire de travail ne semble pas tant exploitée pour s’écarter des horaires standard et des périodes de congestion, comme le supposent les modèles d’ingénierie du trafic, que pour se rapprocher des horaires qui sont déjà majoritairement pratiqués.

51Si des lectures si dissemblables du présent peuvent être suggérées, c’est que les évolutions en cours sont emmêlées, entretenant nombre d’ambivalences et de paradoxes. Ainsi dans ce présent composite, notre recherche n’a pas tant pour effet de rendre visibles des pratiques qui seraient cachées, mais plutôt de rendre lisible un mouvement complexe, car rattaché à des forces et des symboles qui sont généralement opposés : l’individualisation et la synchronisation.

52À rebours de la plupart des travaux en sciences sociales, cet article démontre que l’individualisation du rapport au temps de travail ne conduit pas à la désynchronisation et à la diversification des horaires de travail, mais plutôt à la synchronisation et à la massification des horaires.

Perspectives de recherche

53Cependant la portée théorique du paradoxe de la flexibilité des horaires de travail flexibles et de l’heure de pointe reste encore à valider. En ce qui nous concerne, nous nous garderons de généraliser des résultats qui se basent sur une revue de la littérature et des pratiques observées à l’échelle de l’Île-de-France, dans un contexte culturel forcément particulier. Pour donner plus d’assises à nos résultats, il s’agira probablement de vérifier empiriquement si ce paradoxe sociotemporel se retrouve également dans d’autres agglomérations et régions du monde.

54Toutefois, il devient tentant de se pencher sur l’explication de ce paradoxe, une fois celui-ci décrit et délimité. C’est probablement sur ce versant que nos conclusions ouvrent, nous semble-t-il, les pistes de réflexion les plus stimulantes.

55Libérés de la contrainte réglementaire au travail, pour quelle(s) raison(s) continuerions-nous à nous déplacer pendant l’heure de pointe – cela alors même que pour les cadres franciliens, les déplacements en heure de pointe font partie des trois activités quotidiennes les plus incommodantes (Ricroch, 2011) ? À cet endroit, il devient intéressant de se référer aux récents travaux de sociologie du temps. Dans ce domaine, l’expérience paradoxale que nous faisons du temps quotidien est souvent mise en avant pour expliquer ce genre d’hiatus.

56Absorbés par le tempo de la vie, des jours, des semaines, des mois et des années, nous faisons une expérience paradoxale du temps en pensant le posséder alors que tout laisse à penser qu’il finit par nous avoir. C’est ainsi que, pour Édouard Gardella (2011), « plus nous gagnons du temps et moins nous en avons ». Du côté qui nous occupe ici, si gagner du temps c’est choisir son temps, alors plus nous sommes libres de nos horaires de travail, moins nous sommes en possession de nos agendas quotidiens. En fait, plus l’univers des choix d’horaires de travail est étendu, plus nous nous trouvons potentiellement submergés par un océan d’exigences. Selon toute vraisemblance, face au poids des besoins de synchronisation quotidiens (travail, famille, consommation, loisirs…), les actifs en apparence libres de leur horaire de travail deviennent en fait d’autant plus contraints de s’insérer dans des rythmes de vie standard et dominants pour assurer la coordination de leurs multiples activités.

57Aujourd’hui, en s’appuyant sur les données mobilisées dans l’article, cette hypothèse sous forme de piste de recherche reste difficilement vérifiable. Cela nécessite de réfléchir au préalable aux dispositifs d’enquête qui permettraient de mieux comprendre les raisons d’un déplacement en heure de pointe (Munch, 2019).

Perspectives méthodologiques

58Habituellement, à partir des enquêtes de déplacements, les caractéristiques sociodémographiques des enquêté·e·s (Yang et al., 2016 ; Saleh et Farrell, 2005 ; Yoshimura et Okumura, 2001 ; Small, 1982) sont mobilisées pour expliquer les choix d’horaires. Le problème est que les logiques justifiant l’horaire de travail pratiqué par un individu sont ici déduites par supposition. Par exemple, s’il s’avère que les femmes aux horaires flexibles ont plus de probabilités de se déplacer en heure de pointe, on en déduira bien souvent que c’est indirectement parce qu’elles déposent plus souvent les enfants à l’école avant d’arriver au travail que les hommes (He, 2013 ; Lavielle, 2008). Empiriquement, rien ne nous dit pourtant que ces femmes déposent effectivement des enfants à l’école avant de se rendre au travail. Par conséquent, même si l’analyse des comportements par les variables sociodémographiques conserve son intérêt, elle ne saurait être suffisante pour comprendre avec précision les raisons justifiant telle ou telle pratique horaire. L’étude des « programmes d’activités » quotidiens des individus est indispensable pour expliquer leur choix d’horaire de travail.

59Les semainiers renseignés dans les enquêtes Emploi du temps de l’Insee permettent quant à eux d’accéder aux programmes d’activités. En analysant le détail chronologique de l’ensemble des activités réalisées par les individus au cours d’une semaine, on devient alors en capacité de mieux comprendre pourquoi les salariés aux horaires flexibles se trouvent contraints de faire débuter leur journée de travail au moment de l’heure de pointe. Par exemple, pour des parents de jeunes enfants, un choix d’horaire de déplacement pour se rendre au travail pourrait être la résultante d’une conciliation entre l’horaire d’école des enfants, l’horaire d’une réunion en arrivant au travail et l’horaire de fermeture du supermarché le soir. De cette manière, les enquêtes Emploi du temps montreraient potentiellement comment la programmation des différentes activités sur le Rubik’s Cube de la vie quotidienne contraint les salariés à se déplacer en heure de pointe.

60Toutefois, l’analyse des programmes d’activités n’autorise qu’une compréhension partielle des raisons justifiant un déplacement en heure de pointe. En effet, certains travaux de sociologie ont montré que la gestion de notre temps relève assez fréquemment de pratiques qui ne sont pas orientées en finalité par des logiques de programmation (de Coninck et Guillot, 2007) –, et cela notamment parce qu’il existe une tonalité éthique dans le rapport au temps des individus. Lorsqu’ils décident de la durée ou du moment auquel doit se dérouler une activité (Zerubavel, 1985), les individus mobilisent de façon plus ou moins consciente des « normes temporelles » (Rosa, 2010), des schèmes des valeurs – c’est-à-dire ce qui pourrait être perçu comme un « bon » ou un « mauvais » horaire. Dans le cas de l’activité de travail, ils se réfèrent notamment aux « étiquettes » que l’on imagine que chacun prête à chacun : que vont penser mes collègues et ma hiérarchie si je décide d’arriver à 10 h au bureau ? Ou bien encore : celui-là arrive tôt, il a l’air professionnel et investi.

61Ici, en parallèle de l’étude des semainiers, une enquête qualitative par entretiens permettrait d’intégrer les représentations sociales et les schèmes de valeurs qui canalisent la pratique d’un horaire de travail. En conséquence, l’usage d’une méthodologie mixte aurait l’avantage de colorer et rendre plus incarnée l’analyse des programmes d’activités quotidiens. Mais plus encore, en parlant de situations concrètes qui se fabriquent autour de petits détails du quotidien entre vie professionnelle, familiale et sociale, l’interview donne accès à des arbitrages complexes et organiques que la raison mathématique exhibée par le traitement statistique ne saurait décrire avec autant de relief.

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Annexe

Graphique 4 : Distribution des horaires d’arrivée au travail au cours d’un jour de semaine en Île-de-France.

Graphique 4 : Distribution des horaires d’arrivée au travail au cours d’un jour de semaine en Île-de-France.

Champ : En Île-de-France, horaires d’arrivée sur le lieu habituel de travail, pour un jour de semaine et pour le premier déplacement à destination du travail. Regroupement par tranches de 30 minutes. Réalisation des auteurs.

Source : ENTD 2008.

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Notes

1 ENTD pour Enquête nationale Transports et déplacements (calculs des auteurs).

2 Ces horaires regroupent les horaires adaptables d’une journée à une autre et les horaires directement décidés par les salariés. Selon cette classification, 25 % des salariés français (enquête Emploi du temps 1999) bénéficient d’horaires non imposés par leur employeur.

3 Le choix du pas temporel d’une demi-heure correspond aux méthodes d’analyses utilisées par l’Autorité organisatrice des mobilités franciliennes (Syndicat des transports d’Île-de-France). En outre, si un pas d’une heure ne semble pas assez fin pour décrire avec précision les évolutions des horaires, un pas de 15 minutes n’eut pas semblé approprié car les horaires renseignés sont des horaires déclarés et les répondants renseignent majoritairement leurs horaires avec un degré de précision à l’échelle de la demi-heure ou de l’heure, mais plus rarement à l’échelle du quart.

4 Ce résultat confirmerait l’hypothèse selon laquelle c’est surtout le statut socioprofessionnel qui induit un retardement ou un avancement de l’horaire de travail, plus que le mode de détermination de l’horaire.

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Table des illustrations

Titre Graphique 1 : Le principe des journées à horaires de travail modulables
Crédits Source : Auteurs
URL http://journals.openedition.org/tem/docannexe/image/5802/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 32k
Titre Graphique 2 : Comparaison de la distribution des horaires d’arrivée au travail fixés par l’employeur et des horaires d’arrivée flexibles.
Légende Champ : En Île-de-France, horaires d’arrivée sur le lieu habituel de travail, pour un jour de semaine et pour le premier déplacement à destination du travail. Regroupement par tranches de 30 minutes. Réalisation des auteurs
Crédits Source : ENTD 2008.
URL http://journals.openedition.org/tem/docannexe/image/5802/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 68k
Titre Graphique 3 : Comparaison de la distribution des horaires d’arrivée au travail des cadres à horaire flexible et des cadres à horaire fixé.
Légende Champ : En Île-de-France, horaires d’arrivée sur le lieu habituel de travail, pour un jour de semaine et pour le premier déplacement à destination du travail. Regroupement par tranches de 30 minutes. Réalisation des auteurs.
Crédits Source : ENTD 2008.
URL http://journals.openedition.org/tem/docannexe/image/5802/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 72k
Titre Graphique 4 : Distribution des horaires d’arrivée au travail au cours d’un jour de semaine en Île-de-France.
Légende Champ : En Île-de-France, horaires d’arrivée sur le lieu habituel de travail, pour un jour de semaine et pour le premier déplacement à destination du travail. Regroupement par tranches de 30 minutes. Réalisation des auteurs.
Crédits Source : ENTD 2008.
URL http://journals.openedition.org/tem/docannexe/image/5802/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 49k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Emmanuel Munch et Laurent Proulhac, « Le paradoxe de l’heure de pointe et des horaires de travail flexibles », Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement [En ligne], 42 | 2019, mis en ligne le 08 novembre 2019, consulté le 18 février 2020. URL : http://journals.openedition.org/tem/5802 ; DOI : https://doi.org/10.4000/tem.5802

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Auteurs

Laurent Proulhac

Assistant ingénieur
Laboratoire Ville Mobilité Transport UMR T9403
ENPC-IFSTTAR
UPEM
6-8 avenue Blaise-Pascal
77455 Marne-la-Vallée cedex 2
laurent.proulhac@enpc.fr

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Emmanuel Munch

Chercheur post-doctorant
Universita di Bologna
Dipartimento di Sociologia
Str. Maggiore, 45
40125 Bologna BO
emmanuel.munch@unibo.it

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