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Le Transport Maritime à Courte Distance du Plateau des Guyanes à la Mer des Caraïbes : la perception des parties prenantes

The Short Sea Shipping (SSS), from the Guiana Shield to the Caribbean Sea: the perception of stakeholders
Sherline Dumano, Rémy Louis Budoc et Claude Fiore

Résumés

Ce travail de recherche a pour objectif d’analyser la perception des parties prenantes du Plateau de Guyanes à la Mer des Caraïbes, concernant un service de Transport Maritime à Courte Distance (TMCD)* dans leur périmètre géographique. En effet, dans un contexte de commerce extérieur déséquilibré dans les territoires concernés par ce projet, il est nécessaire de développer des infrastructures et des modes de transport cohérents pour les désenclaver et favoriser des échanges intra zone. En Guyane française, ce déséquilibre est porté par le commerce d’importation essentiellement de la France métropolitaine et de l’Europe, alors qu’elle est frontalière du Brésil – la première ville Macapá, capitale de l'Etat de l'Amapá se trouve à environ 700 km – et du Suriname – la capitale Paramaribo est à 330 km – avec lesquels elle entretient une coopération économique illégale ou informelle. Cette situation est amplifiée par le fait que peu d’infrastructures existent qui pourraient faciliter des échanges organisés et structurés. Les dessertes maritimes interrégionales étant à ces jours inexistants, notre objectif scientifique est de croiser la vision et la perception des acteurs les plus proches de cette filière, afin de déterminer si le projet de TMCD peut devenir une solution crédible de transport et identifier les critères de viabilité indispensables à sa mise en œuvre et à sa prospérité.

* Notons que le Short Sea Shipping (SSS), expression anglaise traduite Transport Maritime à Courte Distance (TMCD) en français, est aussi dite « Cabotage » par les professionnels du transport maritime.

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Texte intégral

Introduction

  • 1 Le Plateau des Guyanes s’étend sur six pays (d’ouest en est) : Colombie, Venezuela, Guyana, Surinam (...)
  • 2 La croissance bleue : des possibilités de croissance durable dans les secteurs marin et maritime, C (...)

1La Guadeloupe, et la Martinique – ainsi que Saint Martin et Saint Barthelemy – sont des Territoires Français et Européen (TFE) de la Caraïbe. La Guyane française forme avec le Suriname, le Guyana et deux Etats du Brésil (Pará et Amapá), un grand ensemble géographique sur le Plateau des Guyanes1 de 11 millions d’habitants – dont 8 millions pour le seul Etat du Pará – au sein duquel se pose la question de la mise en place du TCMD dans un contexte inter-régional (interétatique) et en particulier dans le contexte ultramarin, mais extrapolable à d’autres cas. Une stratégie d’économie « bleue »2 dans cette zone immense ferait des mers et des océans des moteurs de l'économie qui offrent un potentiel considérable en matière d'innovation et de croissance.

  • 3 Il y a un seul axe de transport principal qui dessert les principales villes (Cayenne-Matoury) et d (...)
  • 4 L'économie de la mer en 2030, OCDE, 2017

2En effet, de nombreux acteurs socioéconomiques et politiques sont mobilisés et montrent un intérêt affirmé pour une nouvelle offre de transport par cabotage maritime intra zone, respectueuse des standards internationaux de sécurité. Ces territoires disposent des ressources naturelles, matérielles et immatérielles pour se développer, mais des facteurs comme la culture, les règles et lois propres à chaque pays les empêchent de trouver des accords durables pour travailler ensemble sur des projets synergiques. Il s’agirait d’établir des infrastructures de transports et de favoriser des échanges commerciaux, dont les retombées pourraient bénéficier au développement local des territoires concernés. Malgré l’amplification de la mondialisation symbolisée par l’agrandissement du Canal de Panama et son accès aux plus gros navires du monde, certains pays et/ou territoires restent en marge de cette ouverture internationale. Le manque d’infrastructures adaptées, est l’une des causes de cette marginalisation. En Guyane, l’infrastructure de transport fait partie des réclamations de la population : ce fut le cas, notamment lors des mouvements sociaux de mars 2017, qui ont paralysé le territoire3. C’est une problématique que l’Etat français et les collectivités locales prennent au sérieux et pour laquelle des solutions sont recherchées, en commandant notamment des rapports et études, axés sur les ressources comme les ports, acteurs incontournables du développement local. En effet, dans un rapport gouvernemental sur « Les ports ultramarins au carrefour des échanges mondiaux » [Budoc, 2015] explique qu’il y a une réelle volonté politique de développement des territoires ultramarins grâce à leurs ports, lieux incontournables de passage des flux économiques vitaux tant à l’international4, qu’au niveau interrégional voire intra régional. Ce rapport recommande, entre autres, la mise en place d’un dispositif de Transport Maritime à Courte Distance (TMCD) pour la prospérité des échanges intra zone. Face à la mondialisation et à la globalisation du transport, les stratégies maritimes et portuaires d’accueil des territoires ultramarins, y compris dans les ports secondaires, doivent évoluer afin de conserver leur attractivité et continuer à irriguer l’économie domestique. À défaut, le risque de perdre des escales, de renchérir les importations et à termes, de pénaliser l’économie de ces territoires, devient plus que probable.

  • 5 Un grand port maritime est un établissement public de l'État chargé de la gestion d'un port maritim (...)

3Si la question de l’attractivité des grands ports français est importante en métropole, elle est bien souvent vitale dans les territoires ultramarins et plus particulièrement pour les insulaires, très dépendants du transport maritime : les grands ports de commerce y sont donc des éléments essentiels de compétitivité. C’est dans ce contexte que le GPM-Guyane5, a proposé le thème de recherche : « le Transport Maritime à Courte Distance (TMCD) et le développement territorial ». Ce projet doit assumer efficacement une double fonction : logistique pour contribuer à la prospérité de l’économie et stratégique pour faire des territoires ultramarins de la façade atlantique, un espace d’influence économique et de croissance, en lien avec leur environnement proche.

4En effet, comme la plupart des pays insulaires, les territoires de l’étude n’échappent pas à cette règle de dépendance du transport maritime et de leurs ports.

  • 6 Analyse de documents mis à notre disposition par le GPM-Guyane
  • 7 Le GPM-Guyane regroupe les installations de Dégrad des Cannes à Rémire-Montjoly dans l’Ile de Cayen (...)

5L’analyse typologique6 de leur clientèle que nous avons réalisée (grandes masses) montre que ces ports accueillent 95 % des marchandises environ, destinées à la consommation locale. Par exemple, concernant le port de Dégrad-des-cannes/Pariacabo7 en Guyane, nous pouvons retenir qu’en 2019, avec près de 819 000 tonnes de marchandises échangées, les importations s’élèvent à 728 000 tonnes. Elles représentent 89 % des échanges commerciaux entre le Grand Port Maritime et l’extérieur. Au regard des importations, les 91 000 tonnes d’exportations enregistrées restent faibles. Les échanges avec l’extérieur sont fortement déséquilibrés du fait de la structure productive du territoire et de sa croissance démographique. Après une année 2018 exceptionnelle pour le traitement des conteneurs, un total de 59 774 EVP (Equivalent Vingt Pieds) a été enregistré en 2019. Sur cet ensemble, 35 051 EVP sont pleins (soit 58 % des conteneurs, + 2 points par rapport à 2018). Globalement, les ports ultramarins sont vitaux pour l’approvisionnement de territoires isolés. En 2020, ils ont dû s’adapter pour réagir à l’épidémie de coronavirus avec une certaine résilience puisqu’ils sont les seuls points d’entrée maritime pour les approvisionnements insulaires.

6A ce stade, l’importance donnée aux acteurs du transport maritime mérite d’être relevée car ils sont au cœur de notre problématique. Ainsi, par exemple, la ligne maritime hebdomadaire NEFGUI (ligne transatlantique opérée par CMA-CGM -– 5 navires – et MARFRET –1 navires –) assure depuis l’Europe via les Antilles et Trinidad Tobago, un service hebdomadaire d’importation guyanaise de marchandises diverses conteneurisées et conventionnelles. Ces navires poursuivent ensuite leur route vers la côte est du Brésil pour remonter au nord de l’Europe via l’Espagne. La ligne régionale GUYANAS Antilles-Plateau des Guyanes, opérée par CMA-CGM -– 2 navires – assure une escale/semaine en Guyane. Aucun navire n’assurant un transport « retour » du Brésil via la Guyane et les Antilles, un projet de TMCD revêtirait une importance capitale pour l’approvisionnement en produits interrégionaux, des populations des Etats brésiliens du Pará et de l’Amapá, celles du Suriname et du Guyana ainsi que des territoires de la Guyane et des Antilles françaises. Ce contexte géographique et géopolitique exceptionnel, regroupe des territoires certes voisins mais très différents (niveau de vie, ressources, économies, culture), ayant peu d’échanges économiques entre eux, mais néanmoins, possédant une volonté de proposer un service complémentaire aux lignes existantes.

7Ce travail de recherche est inédit au niveau de l’Outre-mer et la problématique abordée dans le périmètre de l’Amazonie jusqu’à la Caraïbe, nous questionne d’emblée sur la perception par les parties prenantes de ce projet de Transport Maritime à Courte Distance (TMCD) en Outre-mer.

8Pour répondre à cette problématique, nous ferons, d’abord au niveau théorique, une revue générale de littérature afin de comprendre les contours du concept de TMCD. Puis, grâce à la théorie des parties prenantes (stakeholder theory) [Freeman, 1984], nous identifierons les acteurs susceptibles d’impacter ou non la décision de mettre en place ce mode de transport à priori adapté aux contraintes géographiques de cette partie du monde. Enfin, l’analyse des résultats permettra de démontrer si le TMCD peut être un mode de transport viable pour le développement économique des territoires concernés par ce projet.

1. Le Transport Maritime à Courte Distance (TMCD)

1.1. Des définitions partielles et ambigües

9Notre revue de littérature permet de constater que les définitions du TMCD sont partielles (prise en compte de quelques aspects), ambiguës et ne permettent pas vraiment de comprendre le concept dans sa globalité. En effet, quelques ambiguïtés persistent [Musso, Marchese, 2002], dues à l'utilisation de différents critères de définition tels que des critères géographiques, commerciaux et juridiques entre autres. Dans cette section, une définition du TMCD sera proposée de façon concrète et applicable compte tenu du contexte de notre étude qui implique des parties prenantes aux intérêts divergents pour une variété de raisons dont l’appartenance à différents pays et différentes zones de libre-échange, des risques…

Figure 1 : Localisation interrégionale des acteurs

Figure 1 : Localisation interrégionale des acteurs

Source : GPM Guyane et See-Up, 2017

10La première partie de nos résultats tentera d’apporter des réponses à ces questions, ce qui viendra conforter choix de la TPP. 

11Au niveau académique, [Balduini, 1982] définit le concept de TMCD comme : « le trafic entre les ports du même pays, incluant parfois des ports de frontière aux coffins avec d’autres pays ». Quelques années plus tard [Marlow et al., 1997], il sera abordé en tant que : « flux par voie maritime de tout type de transport effectué au moyen de navires battant n’importe quel pavillon d’un pays membre de l’UE à n’importe quelle destination située dans le territoire qui comprend l’Europe, la Méditerranée et les pays extra-européens sur la Mer Noire ». Plus récemment, c’est le volet commercial [Martell, 2007] qui est mis en avant : « Transport maritime de marchandise dans un même continent en longeant la côte ou en traversant les détroits et mers intérieures ».

  • 8 La notion de cabotage maritime est définie par le règlement CEE n°3577/92 du Conseil du 7 décembre (...)

12Le concept de TMCD est aussi défini par la Commission Européenne (CE) : « Par transport maritime à courte distance, on entend l'acheminement de marchandises et de passagers par mer entre des ports situés en Europe géographique ou entre ceux-ci et d'autres ports situés dans des pays non européens ayant une façade sur une mer fermée limitrophe de l'Europe ». Cette définition est utilisée par le Bureau de promotion du Short Sea Shipping que nous considérons comme définition professionnelle, car elle nous paraît être la plus complète à utiliser en Europe8.

13On constate par ailleurs que de nombreux auteurs abordent le thème du Transport Maritime à Courte Distance (TMCD), ses enjeux et ses perspectives, [Peraldi, Rombaldi, 2008] ou encore, se questionnent sur son existence (mythe ou avenir du transport régional) [Serry, Leveque, 2016]. Toutefois, la définition de Balduini permet d’avoir une meilleure compréhension de ce qu’est le TMCD [Balduini, 1982, b].

1.2. La prise en compte des spécificités locales

14Compte tenu des spécificités locales, nous proposons la définition suivante du TMCD : « c’est le trafic de port en port au niveau régional (domicile ou local), intra-communautaire (comme en Europe (ex. France-Allemagne, Guyane-Antilles), et extra-communautaire (Guyane-Brésil, Guyane-Suriname, d’une région vers un pays tiers voisin) ». Par exemple, une liaison entre la Guyane et le Brésil permettrait d’acheminer des marchandises à faible coût et dans de meilleures conditions, grâce à leur proximité géographique. Le TMCD recouvre une diversité de modes de transport et repose sur les trafics de vracs, de conteneurs et les trafics rouliers [Martell, 2007, b]. En ce qui concerne la régularité, « le trafic peut être lié à une ligne régulière assimilable à un « bus » maritime passant régulièrement de port en port, ou être non régulier – « tramping » –, ou lié à l’exploitation d’opportunités ponctuelles - « spot » –, ou encore dédié à un projet industriel précis, par exemple l’assemblage de l’Airbus A380 ou le transport des éléments de la fusée européenne Ariane vers la Guyane ». En Guyane, la fusée Ariane 6 traversera l'Atlantique dès 2022, à bord d’un nouveau bateau doté d’immenses voiles. Baptisé Canopée le navire pourra voguer à 30 kilomètres par heure.

15Toutefois, la principale contrainte résultant de l’application de ce régime pour la création d’un tel service de transport reliant les régions ultrapériphériques, est qu’entre les départements français d’outre-mer, le cabotage est réservé aux armateurs ressortissants d’un Etat membre de l’Union Européenne ou partie à l’accord de l’Espace économique européen, dont les navires sont enregistrés dans un Etat membre de l’Union : ces navires doivent battre le pavillon de cet Etat membre et satisfaire aux conditions requises pour l’exercice d’une activité de cabotage de cet Etat.

  • 9 Le feedering est le processus de collecte et de distribution des conteneurs dans les nombreux ports (...)

16Ainsi le TMCD, peut être national lorsqu’il est effectué entre deux ports d’un même pays, intracommunautaire entre deux ports européens, ou international lorsqu’il relie deux pays avec l’approche feedering9 encore appelé complémentarité entre ports [Martell, 2007, c] : « coupler un trafic conteneurisé transocéanique à un trafic à courte distance. Les navires transocéaniques acheminent les conteneurs dans des ports principaux, appelés ports d’éclatement (ou hubs – exemple Kingston en Jamaïque –), à partir desquels les conteneurs sont redistribués dans des navires plus petits à destination de ports secondaires ».

17On peut ainsi distinguer trois grandes branches de lignes de cabotage :

  • Le cabotage de vracs solides et liquides, qui nécessite un conditionnement adapté.

  • Le transport de conteneurs maritimes de manutention verticale « lift on – lift off » ou Lo-Lo, qui a besoin d’une infrastructure portuaire adaptée.

  • La branche du transport roulier « roll on – roll off » ou Ro-Ro, qui n’a pas besoin de système adapté.

18En ce qui concerne la performance du TMCD en tant que mode de transport [Serry, Leveque, 2016, b], il faudrait intégrer les trafics intra-communautaires aux réseaux de transports existants et harmoniser les formalités administratives, douanières et les charges liées au traitement du navire et à la manipulation des marchandises dans les ports pour qu’il soit efficace. En complément, certains auteurs conseillent de prendre en compte la distance physique et temporelle [Veltz, 1990] dans nos critères de décision du choix du mode de cabotage.

2. Cadre théorique

2.1. La pluralité des parties prenantes dans le périmètre géographique du TMCD

19Notre recherche vise à comprendre la perception des parties prenantes du projet quant à la mise en place d’un TMCD dans leur zone d’activité. Ainsi, nous avions en présence, plus d’une centaine d’interlocuteurs du GPM Guyane, représentant des entités guyanaises et étrangères (institutionnels, entreprises, associations) questionnées pour connaitre les chances de succès du TMCD comme solution de transport adaptée, capable d’améliorer la chaîne logistique maritime dans le périmètre géographique de l’étude (annexe 1). En effet, [Lecoq, 2013] : « l’espace portuaire est caractérisé comme un territoire aux multiples enjeux et acteurs, avec des logiques d’emploi, des conflits d’usages et d’intérêts à des échelles différentes ». C’est l’approche fondatrice qui nous a conduit à prendre en considération tous les acteurs concernés par notre objet d’étude et qui nous a guidé vers le choix de la théorie des parties prenantes comme cadre théorique. Le développement du TMCD implique a priori de réunir un ensemble d’acteurs (armateurs, pouvoirs publics, commissionnaires, chargeurs) de différents pays, et la mise en œuvre repose sur un consensus auprès d’un nombre suffisant de partenaires. D’où l’intérêt d’étudier la perception des parties prenantes, dont la compréhension permettra d’éclairer les conditions de mise en place du TMCD. La présentation du terrain de recherche retenu permet de répondre à cette question très importante de la mise en œuvre du TMCD dans un contexte régional et international (non exclusivement européen).

20Après analyse, nous remarquons que ces entités sont principalement des organisations bien structurées (annexe 1). L’un de nos enjeux est de les associer à notre démarche car elles sont incontournables. Alors, en quoi l’approche par les parties prenantes nous serait utile ?

21Il est vrai que de nombreux auteurs remettent en cause cette approche théorique. Par exemple, certains affirment [Mullenbach, 2007] que la notion de parties prenantes (PP), fait référence à l’idée que l’entreprise doit évoluer avec son environnement et qu’il faut des stratégies pour anticiper en prenant en compte toutes les parties prenantes.

22Mais qu’est-ce qu’une partie prenante ?

  • 10 Analyse Stratégie nationale pour la mer et le littoral du Ministère de l’environnement, de l’énergi (...)

23Pour [Freeman, Mcvea, 2001], une partie prenante est : « tout groupe d’individus ou tout individu qui peut affecter ou être affecté par la réalisation des objectifs organisationnels ». Toute personne ayant un lien avec l’entreprise ou dans notre cas, le projet. La partie prenante peut être externe et interne à l’entreprise. Cités par [André et al, 2011], les auteurs Berman et al., ainsi qu’Hillman et Keim estiment que : « seule la prise en compte des parties prenantes les plus proches des activités économiques de l’entreprise est pertinente ». Nous sommes en accord avec cette vision, parce que notre approche est exploratoire et par conséquent, nous priorisons les acteurs les plus proches du secteur du transport maritime. Par la suite, tous les acteurs seront pris en compte, c’est-à-dire le port et ses parties prenantes, les collectivités territoriales, etc. Certes, la logique projet n’est pas pris en compte par Freeman, qui s’intéresse aux entreprises et non aux ports ou aux échanges internationaux et perçoit le gouvernement comme moins important. Toutefois, une question se pose sur le rôle du gouvernement qui pourra être modifié et être plus important dans notre cas du fait du rôle de la règlementation, des accords commerciaux et des incitations que l’Etat – qui dispose de sa propre politique de la mer10 – peut mettre en œuvre. Nous proposons comme apport à cette théorie, de positionner le gouvernement dans le premier cercle, ainsi que les armateurs entre-autres, ce qui justifiera notre cadre théorique et la prise en compte du terrain.

2.2. La légitimité des différents acteurs dans l’environnement international

24Notre objet d’étude le « TMCD », a été analysé sous différents angles, notamment les cas d’échecs et de succès [Martell, 2007, d], nous permettant de comprendre que tous les acteurs sont à prendre en compte dans un projet aussi ambitieux. En effet, si on néglige un client potentiel, un investisseur etc., cela peut, tôt ou tard, impacter le projet.

25Que dit la littérature sur la théorie des parties prenantes ?

26Nous pouvons distinguer trois types de théories des parties prenantes [Donaldson, Preston, 1995] : théorie normative, théorie instrumentale et théorie descriptive empirique. Cette typologie permet de mieux comprendre certains traits de la théorie.

- L’approche normative

27Suivant cette approche [Donaldson, Preston, 1995, b], cette théorie vise à légitimer les intérêts des parties prenantes autres que les actionnaires et fournit un cadre théorique justifiant la reconnaissance des responsabilités de l’entreprise envers ses parties prenantes. Elle met l’accent sur la légitimité intrinsèque de leurs attentes. Au total, la théorie normative de l’entreprise devient une théorie éthique de l’entreprise, lorsqu’elle enjoint l’entreprise à être responsable vis-à-vis des parties prenantes [Bonnafous, Rendtorff, 2014].

- L’approche instrumentale

28Les parties prenantes non-actionnaires, sont abordées comme des facteurs permettant à l’entreprise de réaliser ses objectifs et donc aux dirigeants de satisfaire leurs obligations fiduciaires vis-à-vis des actionnaires [Mercier, 2001]. Dans cette approche, la vision est stratégique : l’entreprise sera gérée par rapport aux parties prenantes de manière à concilier son profit et sa performance, en considérant d’autres intérêts qui l’influencent directement ou indirectement. L’éthique est une dimension stratégique à prendre en compte, [Bonnafous, Rendtorff, 2014, b].

- L’approche descriptive

29Cette approche permet d’avoir un ensemble d’intérêts coopératifs et concurrentiels [Moore, 1999]. Elle décrit la complexité croissante des organisations et explique les conditions d’émergence de nouvelles formes d’organisations qui prennent en comptes des intérêts multiples [Kochan, Rubinstein, 2000]. La théorie des parties prenantes conduit à une description des relations entre l’organisation et son environnement. Elle montre le fonctionnement des processus de management et la prise en compte des intérêts diverses [Donaldson, Preston, 1995, c].

30De plus, les approches descriptive et instrumentale font de la théorie des parties prenantes un outil au service du management stratégique [Donaldson, Preston, 1995, d], et c’est donc une théorie empirique. Cependant, l’approche normative de la théorie conduit, cependant, à reformuler les objectifs de l’organisation.

  • 11 Les denrées animales ou d’origine animale, les animaux d’élevage, les végétaux et les produits végé (...)

31Suivant notre objectif de recherche et en analysant ces trois approches de la théorie des parties prenantes, l’approche normative nous paraît être la plus concrète. Nous la choisissons comme cadre théorique car elle permet d’aborder des questions de fonds, notamment grâce à notre volonté de légitimer ce projet auprès des acteurs de cette filière. En effet, nous souhaitons que ce projet soit intégré dans la chaine logistique locale, ce qui suppose d’œuvrer afin qu’aucun acteur ne se retrouve lésé. En d’autres termes, cette nouvelle organisation sera responsable vis-à-vis de ces parties prenantes [Bonnafous, Rendtorff, 2014, c]. Mettre en place ce TMCD, conduira par voie de conséquence à la remise en cause de certaines normes pour permettre aux pays et territoires de l’Amazonie et de la Caraïbe d’échanger entre eux et de ne plus dépendre globalement des seules importations [BUDOC, 2013], principalement des produits de première nécessité. Par exemple, négocier les règles d’échanges, négocier la mise en service en Guyane, d’un poste frontalier communautaire (PFC) destiné à l’inspection des produits importés de pays tiers (hors UE)11 : sa mise en œuvre programmée pour 2022, permettra à ce territoire de bénéficier d’un avantage comparatif déterminant pour la dynamisation des échanges du Plateau des Guyanes à la mer des Caraïbes, etc. Ce poste de contrôle permettrait l’ouverture de la Guyane vers les pays voisins à la fois pour l’importation directe de marchandises – en 5 jours environ en provenance du Brésil transfrontalier au lieu des 45 jours par la rotation actuelle via l’Europe et la Caraïbe –, mais également pour la réexportation de produits de Guyane après l’obtention de la labellisation nécessaire pour pénétrer le marché européen (Antilles françaises et Europe continentale).

32Dans cette perspective, la théorie des parties prenantes permet-elle d’identifier les acteurs pour la mise en place du TMCD ? A cette question, nous répondons par l’affirmative [Mitchell, Agle, Wood, 1997] : « la théorie des parties prenantes permet d’identifier les acteurs sur lesquels l’entreprise peut compter pour fonctionner ».

33De ce qui précède, nous pouvons désormais identifier les acteurs concernés par notre activité de cabotage, et déterminer leur perception par rapport au projet de mettre en place un service de TMCD dans leur environnement fluvial et maritime.

3. La méthodologie

3.1. Une démarche exploratoire dans un contexte géographique contrasté

34Quelle perception ont les acteurs du TMCD, est-ce une solution viable de transport ? La catégorisation des perceptions, au cœur de notre sujet, est un préalable qui va nous permettre de les analyser. Sur le plan méthodologique, il existe deux approches de recherche, qualitative et quantitative.

35Selon la distinction faite de ces approches par [Thiétart et al, 2014], nous avons opté pour une recherche qualitative suivant la démarche exploratoire. Dans une telle approche, les perceptions des acteurs seront un apport utile à la connaissance de cette problématique : perceptions positives ou négatives du TMCD dans un contexte transnational /interrégional du fait, notamment, des échecs passés, de l’environnement géographique contrasté, des freins que l’on s’attend à trouver et des réponses pas toujours évidentes aux questions traitées.

36La recherche qualitative produit et analyse des données descriptives (les paroles écrites ou dites et le comportement observé des personnes) [Taylor, Bogdan, 1984].

37La recherche qualitative se justifie pour plusieurs raisons [Kakai, 2008], par exemple :

  • Détecter des besoins : il est pertinent de savoir pourquoi les acteurs évoluant dans le secteur du transport maritime sur le Plateau des Guyanes voire la Caraïbe. Souhaiteraient la mise en place du TMCD ? Existe-t-il un état des lieux de l’offre et de la demande ? Des flux potentiels ont-ils été identifiés ?

    • 12 L’économie maritime : des activités diverses et localisées, Insee Première N° 1573, novembre 2015.
    • 13 Le transport routier fait face à de réelles difficultés sur le Plateau des Guyanes, et reste peu ut (...)

    Améliorer un fonctionnement, des performances : nous recherchons de l’information sur le trafic maritime pour tenter d’améliorer la compétitivité des ports, développer des activités créatrices de valeur et d’emplois12, évaluer l’économie carbone que représente le report modal entrainé par la mise en place du service maritime13.

3.2. Le GPM Guyane, acteur pilote d’un nouveau mode de transport innovant

38Dans notre recherche, nous validons le principe que la coordination des chaînes repose sur les acteurs portuaires [Dubreuil, 2005], c’est-à-dire les intervenants présents physiquement. Par conséquent, nous considérons ceux qui sont directement impliqués dans la chaîne portuaire et qui sont capables d’influencer la décision de mettre en place le TMCD dans le périmètre retenu. Cependant, comme l’approche normative de la théorie des parties prenantes, nous l’a enseigné, il convient de légitimer les intérêts de toutes les parties ainsi que leurs attentes dans le projet. Nous nous sommes basés par la suite sur ce principe pour nous rendre sur le terrain afin, notamment, de recueillir ces perceptions.

39Les préconisations pertinentes de [Baumard et al, 2007], nous ont conduit à collecter les données sur plusieurs semaines sur le terrain et nous ont permis de réaliser une première série d’entretiens semi-directifs avec les parties prenantes primaires ayant une relation formelle ou contractuelle avec le Grand Port Maritime de Guyane, l’acteur pilote de ce projet et les autres ports pris en compte dans cette recherche.

Carte 1 : le port de Dégrad-des-Cannes

Carte 1 : le port de Dégrad-des-Cannes

Source : Géoportail/IGN.

  • 14 Secrétariat général aux affaires régionales de la Préfecture de Guyane.

40Nous réalisons bien un travail exploratoire en phase avec le positionnement de la recherche et la relation cadre théorique/terrain retenu. Par conséquent, le choix des répondants s’est fait en termes de niveaux d’expertises du secteur, de connaissance des spécificités locales et selon leur représentativité (directeurs généraux de compagnies maritimes, commandant de port, transitaires, agents maritimes/consignataires de navires, haut fonctionnaire commissaire au développement productif aux côtés du SGAER14, associations maritimes/portuaires, etc.).

  • 15 Une équipe du GPM Guyane s’est déplacée dans les Etats brésilien du Pará et de l’Amapá, au Suriname (...)

41Une seconde série d’entretiens sur le terrain15, visant également les acteurs internationaux, réalisée au niveau du GPM Guyane, nous a facilité l’accès à des données exploitables dans le cadre de cette recherche. Pour des raisons de confidentialité, nous ne divulguerons pas l’identité des personnes et des organismes interrogées. Seule une identification est faite des répondants par acteur 1 à 7 pour les acteurs locaux en Guyane et 8 pour l’ensemble des acteurs du périmètre géographique de nos travaux (institutionnels, entreprises, associations).

42Pour les données secondaires, nous nous sommes basés sur des rapports, études, statistiques et journaux. Selon les explications de [Kacioui, Maurin, 2011], nous avons réalisé une triangulation de données afin d’assurer la qualité des informations recueillies : vérification de leur validité et de leur précision, en croisant les informations obtenues par ces moyens précités.

4. Les résultats

43Les données recueillies lors de notre recherche empirique ont été intégralement retranscrites en ce qui concerne les enregistrements et réécrites pour les prises de notes. Ce qui nous permet d’analyser et d’interpréter les informations recueillies. Les données sont traitées grâce à une analyse de contenu, qui nous a permis de générer des thématiques en rapport avec notre objet d’étude [Thiétart et al, 2014, b].

44Nous présentons les principaux résultats ci-dessous.

4.1. La viabilité du TMCD

45Cette section est cruciale car elle nous permettra de juger de la cohérence de notre étude sachant qu’aujourd’hui, 80 à 90 % des marchandises sont transportées dans le monde par voie maritime et passent donc par les ports.

46Tous les acteurs s’accordent à dire que le TMCD répond à un besoin du marché, comme on peut le constater sur le tableau de synthèse (annexe 1). En outre, il présente une offre complémentaire à l’offre de transport actuelle et devrait permettre de diversifier l’offre Antilles-Guyane tout en réduisant les flux commerciaux informels sur le Plateau des Guyanes. Il devrait réduire la dépendance au réseau routier intérieur et répond aux objectifs de l’Union Européenne en matière de croissance économique, de politique sociale et environnementale.

47Ces remarques constructives, nous ont permis d’avoir une vision au-delà du transport maritime à courte distance, par la prise en compte de la Supply Chain dans sa globalité. D’après une analyse documentaire, les flux identifiés dans la zone d’étude, représentent environ 100 000 tonnes/an composés de 2/3 de palettes dry, 1/3 de palettes reefer. Plus de la moitié des flux sont des lots de moins de 10 palettes par expédition (donc des lots ne permettant pas le remplissage d’un conteneur complet et nécessitant du groupage), un potentiel de développement significatif sur le reefer/agroalimentaire qui s’explique par l’absence d’offre de transport efficace (conteneur, prix élevé, transit time long), et des complémentarités importantes entre les territoires étudiés. Cela montre qu’il y a une place pour le TMCD et que les navires devront être adaptés aux conditions de trafic et de navigation rencontrées sur le littoral et les fleuves du Plateau des Guyanes (rotation, flux...).

Tableau 1 : Accessibilité des ports potentiels des pays partenaires

Port

Tirant d'eau

Portique/grues sur le port

Dégrad des Cannes (Guyane française)

7

Oui

Saint Laurent du Maroni (Guyane française)

4,5

Non

Paramaribo (Suriname)

6,8

Oui

Georgetown (Guyana)

6,5

Non

Vila do Condé (Para, Brésil)

10

Oui

Belém (Para, Brésil)

6

Non

Santana (Amapa, Brésil)

12

non

Pointe à Pitre (Guadeloupe)

9

oui

Fort de France (Martinique)

8

oui

Source : GPM Guyane

48En effet et compte tenu des difficultés de transports locaux, les acteurs interrogés souhaitent prendre part à la mise en place du TMCD sur le Plateau des Guyanes sur la base de flux ciblés de trafics à mettre en exergue et des prix compétitifs avec un navire adapté. Cependant, tous souhaitent que les décideurs publics s’investissent à leurs côtés pour lever trois types d’obstacles.

  • 16 En ce qui concerne l’octroi de mer, taxe en vigueur en Guadeloupe, Martinique et Guyane française p (...)

49D’abord, les contraintes règlementaires et douanières trop strictes (normes européennes, l’octroi de mer en Guyane perçu comme une mesure protectionniste16, la règlementation brésilienne pour l’import/export considérée comme complexe et occasionnant des coûts supplémentaires). En outre, l’application stricte du régime européen de cabotage constitue une contrainte de nature à enclaver d’avantage ces zones géographiques, en y réservant la navigation aux seuls armateurs ressortissants de l’Union Européenne, coupant ainsi court à toute possibilité de partenariat avec des acteurs du transport maritime du Plateau des Guyanes. Face à cela, les acteurs souhaitent que les décideurs publics aident à l’assouplissement de cette réglementation afin que des investisseurs internationaux puissent manifester leur intérêt pour des projets de coopération dont les circuits envisagés passeraient par cette zone interrégionale soumise aux normes de l’union européenne.

50Ensuite, les contraintes sociales et culturelles (la barrière de la langue – les échanges avec le nord du Brésil nécessitent de parler portugais, l’anglais reste la langue du commerce international pour le reste du périmètre d’étude –), les habitudes de consommation locale, mais un potentiel plus fort d’échanges régionaux pour les produits de base).

51Enfin, les contraintes organisationnelles (une faiblesse de l’offre maritime pour la desserte de certaines zones, l’absence de volumes suffisants pour conteneurs complets, l’absence d’installations de contrôle phytosanitaire en Guyane).

4.2. Le TMCD, solution de transport contextualisée pour les acteurs interrégionaux

52Pour les acteurs interrogés (Annexe 2), le thème TMCD renvoie à ce qu’ils connaissent et imaginent déjà, les bénéfices qu’il pourra engendrer : « cela m’évoque la mutualisation des coûts, le feedering (transbordement), des débouchés intéressants » acteur 4, tout en restant lucide notamment, sur la dépendance de la Guyane et des Antilles vis-à-vis de l’importation : « on importe tout et peu d’industries sont installées en Guyane ». Par ailleurs, l’évocation du TMCD, nous a permis de déceler l’existence d’acteurs spécialisés comme l’acteur 6, qui pourra prendre part à ce projet : « Ça me fait penser à quelque chose qu’on fait déjà en Méditerranée, on a une liaison très régulière qui fait Marseille-Alger, ça ressemble presqu’à un pont maritime avec évidemment un transit time très court, une régularité telle qu’on a un meilleur service, plus performant ». En revanche, il considère le TMCD comme une alternative à la route. Alors que nous voyons le TMCD, comme une solution de transport complémentaire pour renforcer les échanges avec les pays de la région, permettant à la Guyane de se développer en profitant des opportunités offertes par le commerce maritime de la façade Atlantique, tout en assurant la continuité entre l’Europe et l’Amérique par rapport à son positionnement géographique.

Figure 2 : Les connexions maritimes du projet

Figure 2 : Les connexions maritimes du projet

Source : GPM Guyane et See-Up, 2017

  • 17 Le groupe mondial français a exploité un service sur le périmètre de notre étude entre 2014 et 2015 (...)

53Par ailleurs, les acteurs politiques jouent un rôle capital dans l’aménagement du territoire. Pour l’acteur 1 : « des lignes existent mais la volonté politique ne permet pas l’échange avec les voisins ». Il nous a confié que depuis des années des projets avortent dans ce secteur à cause d’un manque d’implication des pouvoirs publics avec des conséquences néfastes sur le développement des échanges et l’économie des territoires étudiés : par exemple, l’arrêt17 en mai 2017, de l’escale à Vila do Condé - dans l’Etat brésilien du Pará -, du service Brazil Express de CMA-CGM vers Kingston en Jamaïque. Désormais, seul le service NEFGUI transatlantique vers l’Europe est en activité, avec une escale à Vila Do Condé. On ressent bien une certaine frustration, mêlée de méfiance car certainement, cet acteur a été déçu par ces très nombreux projets non aboutis.

54En outre l’échantillon global d’acteurs 8, étendu du Plateau des Guyanes à la Mer des Caraïbes, insiste sur les grandes variables indispensables (ports de la rotation, flux ciblés, type de navire – reefer (froid) ou dry (sec) –, capacité, grues de bord ou de quai) d’une offre diversifiée pour desservir la Guyane et les Antilles françaises, avec une connexion fonctionnelle entre le nord du Brésil et l’est du Plateau des Guyanes à un prix inférieur aux tarifs de marché dans le cadre d’une activité rentable et pérenne.

  • 18 Berthier Jean-Pierre, Lhéritier Jean-Louis et Petit Gérald, « Comparaison des prix entre les DOM et (...)

55Globalement, les territoires français d’Outre-mer connaissent depuis plusieurs années, et notamment depuis l’hiver 2008-2009, des crises sociales régulières, déclenchées par des protestations contre la « vie chère ». En effet, les niveaux des prix y restent globalement supérieurs à ceux de l’hexagone18. En 2012, la loi relative à la régulation économique Outre-mer est venue renforcer le pouvoir d’intervention de l’État et de l’Autorité de la concurrence en matière de régulation des prix et de concentration, encadrer certains prix, mais également promouvoir des accords de modération des prix (bouclier qualité-prix - BQP) et renforcer la connaissance de la formation des prix. La Guyane est placée comme un territoire français où le coût de la vie est des plus élevés. L’écart de prix entre la Guyane et la France métropolitaine, [Le Corre, 2016] a atteint 11,6 %. Certains acteurs expliquent cette situation par le coût de l’importation de l’Europe en général. Et d’autres, estiment que le quasi-monopole de la France et de l’Europe sur l’approvisionnement des Outre-mer empêche la concrétisation de vraies collaborations commerciales avec les pays voisins comme le Brésil, le Suriname, le Guyana voire toutes les petites îles antillaises, où l’approvisionnement serait possible à des prix défiants toute concurrence.

  • 19 Le Guyana avec le Royaume-Uni (Commonwealth), les Etats-Unis et le Canada, le Suriname avec les Eta (...)

56Situation paradoxale, car la France métropolitaine importe du Brésil qui se situe à plus de 7000 km, ce qui n’est pas le cas de la Guyane, pourtant frontalière. Cela soulève la question des structures du commerce peu propices aux échanges régionaux. Alors que les territoires du périmètre géographique de nos travaux présentent des similitudes d’un point de vue économique et commercial : des productions locales relativement peu développées mis à part des productions de types commodités / matières premières, de fortes importations de produits de consommation, des liens commerciaux historiques forts19.

57Ce contexte favorable devrait inciter à mettre en place un TMCD favorisant ainsi des échanges à différents points maritimes ou fluviaux pour compléter la ligne régionale (Guyanas) en dynamisant la complémentarité entre ports [Martell, 2007, e], comme l’acteur 2 nous l’a très justement fait remarquer.

58Certes, l’engagement politique est nécessaire, mais nous avons voulu connaître également, quels autres acteurs pouvaient faciliter la mise en place du TMCD dans la zone de l’étude.

59En généralisant les réponses, nous retenons l’ensemble de l’écosystème maritime et portuaire, à savoir les compagnies maritimes, les autorités portuaires, les importateurs et tous les acteurs économiques de la Guyane (industrielles et producteurs), les associations de consommateurs, etc. Notons que l’acteur 6, connait parfaitement l’organisation et le fonctionnement du transport dans la Caraïbe : « En premier lieu, les utilisateurs du transport en partenariat/coopération avec les transporteurs ... nous ; c’est ce qui est pratiqué entre la Martinique et la Guadeloupe avec un bateau « Le Marin », navire Ro/Ro, destiné à embarquer de la marchandise roulante. Ce service répond à un besoin du marché ». Cet acteur, a ensuite insisté sur le fait que ce soit une « démarche commune ». Cela va dans le sens de notre approche théorique basée sur celle de [Freeman, Mcvea, 2001, b], qui prend en compte toutes les parties prenantes. Cette volonté de mettre en place ce projet suivant une démarche commune, nous fait penser au concept des stratégies collectives [Astley, Fombrun, 1983] considérées comme une réponse globale d’un ensemble d’organisations qui collabore pour absorber la variation issue de l’environnement inter-organisationnel.

  • 20 Le traité d’Amsterdam du 1er mai 1999, a pour la première fois affirmé le statut de région ultrapér (...)
  • 21 L’emploi de l’adverbe « notamment » montre que des mesures spécifiques aux RUP pourraient toucher d (...)

60Ensuite, nous avons voulu savoir si un TMCD est vraiment possible dans les Outre-mer français de la zone d’étude. Tous les acteurs ont répondu : « oui ». Mais pour certains, nous constatons que les réponses, bien que positives, restent nuancées. Exemple, l’acteur 2 : « Oui, s’il y a la volonté politique et moins de contraintes administratives et réglementaires ». En effet, les normes européennes [Budoc, 2012] empêchent l’importation de produits de pays tiers, malgré les dispositions européennes dérogatoires20, confirmées par le traité de Lisbonne – article 349 du TFUE (alinéa 1) –, qui autorise « des mesures spécifiques visant, en particulier à fixer les conditions de l’application des traités à ces régions, y compris les politiques communes ». L’alinéa 2 ajoute que les mesures visées portent « notamment21 » sur : « (…), les conditions d’approvisionnement en matières premières et en biens de consommation de première nécessité (…) ». C’est également le cas pour l’acteur 7 : « Oui, le TMCD est possible, à condition que la Guyane produise quelque chose ; aujourd’hui il y a peu de produit à exporter. Alors qu’une ligne transversale est mise en place (Guyanas) utilisable pour importer certains produits ». D’autre part, les acteurs 4 et 5 expliquent qu’un TMCD est possible sur le Plateau des Guyanes et que cela existe déjà entre le Suriname et la Guyane, bien que ce soit dans le sens du Suriname vers la Guyane. Cela souligne, une belle initiative locale, qui va dans le sens du partage mais montre aussi la forte dépendance de la Guyane face à l’importation.

61Après avoir montré que le TMCD peut être une solution de transport contextualisée mais possible, nous avons voulu savoir si sa mise place dans la zone d’étude serait tout aussi viable ?

Conclusion

62En analysant les résultats, nous constatons que les acteurs ont perçu le TMCD, comme une alternative et une solution de transport viable à condition qu’il y ait des flux, du volume et une capacité de production locale leur permettant d’avoir un retour sur investissement et des économies d’échelles. Les entreprises (à travers les acteurs interrogés) sont conscientes que face à la mondialisation de l’économie, elles ont intérêts à coopérer notamment en mutualisant leurs coûts. Le TMCD présente de nombreux avantages pour ces parties prenantes :

63Dans un premier temps, en termes de performance logistique, il pourrait venir renforcer le transport multimodal par le feedering et la mutualisation des coûts pourrait être une stratégie pour intégrer le TMCD dans la zone d’étude en partageant les coûts d’exploitation et en optimisant les coûts de transport. Ce nouveau service (TMCD), s’inscrirait dans le cadre d’une offre de transport global en partenariat avec les pays voisins, avec une finalité économique et de développement pour une collectivité territoriale hors frontière géographique de la métropole, bien qu’administrativement française et européenne.

64Ensuite, il apparait comme une solution réaliste de transport, au regard des ports de chargement et de déchargement existants, avec un schéma de rotation répondant aux objectifs suivants :

  • Ouvrir aux produits nord-brésiliens un nouveau marché de 2,4 millions d’habitants

  • Proposer une offre de transport autre que « conteneur » en complément à l’offre actuelle, entre Guyana/Suriname et Antilles, et entre Antilles et Guyane Française et avec le Brésil.

  • Cumuler les faibles volumes à l’export depuis la Guyane Française et les Antilles, avec les volumes du Suriname et du Guyana, pour permettre leur transport maritime vers le nord Brésil.

65Ce schéma de rotation permettrait un transit time rapide entre Pointe à Pitre/Fort de France et le Pará/Amapá (comparé aux 20 jours actuels) et une connexion au Hub conteneur de la Caraïbe.

  • 22 ISEMAR, Mai 2016, « L’Outre-mer : Ports et connectivités », Note de Synthèse n°180.

66Puis, il devrait répondre aux besoins du marché à un prix de transport attractif (inférieur ou égal au marché), être capable d’atteindre une rentabilité économique, avec un taux de remplissage du seuil du navire. Mais également être viable à long terme avec des perspectives d’activité à forte valeur ajoutée pour les territoires touchés (emplois directs et indirects, activité économique induite et richesse générée) et avoir un faible impact environnemental (bilan carbone du service maritime)22. Notons que plusieurs ports de la Caraïbe bénéficient notamment de normes environnementales moins contraignantes.

67Dans cette perspective l’Appel à Manifestation d’Intérêt International (AMII) lancé par le GPM Guyane en 2020, à destination de tout opérateur économique souhaitant assurer un service de transport maritime international de courte distance entre le Plateau des Guyanes et la Caraïbe devrait permettre de retenir un opérateur au regard des indications de l’AMII, les candidats devant fournir une note de présentation et une description de leur projet envisagé qui pourrait voir le jour dès 2021-2022 : vision du candidat concernant ce projet de nouveau service de transport maritime et sa perception du marché, description de la rotation envisagée – les ports d’escale, le type de navire, les types de marchandise/contenants ciblées, la fréquence, la durée d’expérimentation et le développement progressif du service –, stratégie commerciale pour garantir le remplissage du navire, points bloquants où difficultés identifiées à ce stade pour assurer le service, attentes vis-à-vis des autorités portuaires et partenaires du projet.

68Sur le plan juridique, la faisabilité du TMCD devra être réelle, opérationnelle, et commerciale.

69Enfin, la loi d’Okun [Okun, 1962], serait un moyen utile pour déterminer l’impact de ce nouveau service de TMCD sur la création d’activité et d’emplois dans le périmètre d’étude : elle permettrait aussi de mettre en évidence, la relation linéaire empirique entre le taux de croissance (du PIB) résultant de l’activité portuaire supplémentaire créée et la variation du taux de chômage. En dessous d'un certain seuil de croissance, le chômage augmente ; au-dessus de ce seuil, il diminue, à élasticité constante.

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Annexe

Annexe 1 La perception du TMCD par les acteurs

Annexe 1 La perception du TMCD par les acteurs

Source : Elaboration personnelle

Annexe 2 Le TMCD, une solution de transport viable ?

Annexe 2 Le TMCD, une solution de transport viable ?

Source : Elaboration personnelle

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Notes

1 Le Plateau des Guyanes s’étend sur six pays (d’ouest en est) : Colombie, Venezuela, Guyana, Suriname, Guyane Française, et Nord Brésil. Dans cette étude, l’analyse se concentre sur les espaces maritimes de deux Etat Fédérés du Nord Brésil, l’Amapá et le Pará, une collectivité territoriale française et deux pays, le Guyana et le Suriname.

2 La croissance bleue : des possibilités de croissance durable dans les secteurs marin et maritime, Commission européenne, 2012.

3 Il y a un seul axe de transport principal qui dessert les principales villes (Cayenne-Matoury) et donc quand les grévistes le bloquent, le territoire est paralysé.

4 L'économie de la mer en 2030, OCDE, 2017

5 Un grand port maritime est un établissement public de l'État chargé de la gestion d'un port maritime.

6 Analyse de documents mis à notre disposition par le GPM-Guyane

7 Le GPM-Guyane regroupe les installations de Dégrad des Cannes à Rémire-Montjoly dans l’Ile de Cayenne et celles de Pariacabo à Kourou (confiées en gestion au Centre Spatial Guyanais pour les transports de l’industrie spatiale).

8 La notion de cabotage maritime est définie par le règlement CEE n°3577/92 du Conseil du 7 décembre 1992, concernant l’application de la libre circulation des services de transport maritime à l’intérieur des Etats membres et par la communication de la Commission européenne relative à l’interprétation du règlement susvisé, COM/2014/0232 final.

9 Le feedering est le processus de collecte et de distribution des conteneurs dans les nombreux ports secondaires délaissés par l'organisation des lignes océaniques autour de quelques grands ports desservis par des navires de plus en plus grands. Le feedering permet d'assurer la couverture de nombreuses régions du monde et accentue ainsi la globalisation totale des échanges de biens manufacturés.

10 Analyse Stratégie nationale pour la mer et le littoral du Ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer adoptée par le décret n° 2017222 du 23 février 2017.

11 Les denrées animales ou d’origine animale, les animaux d’élevage, les végétaux et les produits végétaux en provenance d’un pays extérieur à l’Union européenne sont contrôlés lors de leur première entrée sur le sol communautaire (dans les ports, les aéroports…) pour s’assurer qu’elles proviennent bien d’un pays et d’un établissement autorisés par la Commission européenne. Elles subissent ensuite un contrôle visuel pour s’assurer de leur bon état qualitatif. Enfin, elles peuvent faire l’objet d’analyses de laboratoire.

12 L’économie maritime : des activités diverses et localisées, Insee Première N° 1573, novembre 2015.

13 Le transport routier fait face à de réelles difficultés sur le Plateau des Guyanes, et reste peu utilisé pour du transport transfrontalier, par rapport aux modes maritime ou aérien. Pour autant, le service à mettre en place permettrait avant tout la création de nouveaux échanges de marchandises au regard du marché actuel.

14 Secrétariat général aux affaires régionales de la Préfecture de Guyane.

15 Une équipe du GPM Guyane s’est déplacée dans les Etats brésilien du Pará et de l’Amapá, au Suriname et au Guyana, ainsi qu’en Martinique et en Guadeloupe.

16 En ce qui concerne l’octroi de mer, taxe en vigueur en Guadeloupe, Martinique et Guyane française perçue comme un frein aux échanges par les pays partenaires, une modification de ces taux à l’échelon local est envisageable « à condition de contribuer à la promotion des activités locales sans altérer les conditions d’échanges dans une mesure contraire à l’intérêt communautaire » (décision du Conseil n° 940/2014/UE).

17 Le groupe mondial français a exploité un service sur le périmètre de notre étude entre 2014 et 2015, le North Brazil Feeder. Plusieurs schémas d’escales ont été essayés à des fréquences variées et des navires divers (400 à 800 EVP – unité de mesure exprimant une capacité de transport en multiple du volume occupé par un conteneur 20 pieds (6 m) –) de capacité, parmi les escales suivantes : Fort-de-France – Port of Spain – Georgetown – Paramaribo – Dégrad des Cannes – Santana – Belém – Vila do Condé – Itaqui – Santarem – Pecem – Fortaleza. La ligne a été arrêtée par manque de fret conteneurisé avec notamment peu de flux retour du Brésil vers le Suriname et peu de flux sortants de la Guyane.

18 Berthier Jean-Pierre, Lhéritier Jean-Louis et Petit Gérald, « Comparaison des prix entre les DOM et la métropole en 2010 », Département des prix à la consommation, des ressources et des conditions de vie des ménages, INSEE, n° 1304, juillet 2010.

19 Le Guyana avec le Royaume-Uni (Commonwealth), les Etats-Unis et le Canada, le Suriname avec les Etats-Unis, les Pays-Bas et la Belgique, la Guyane et les Antilles Françaises avec la France et l’Union européenne, l’Amapá et le Pará avec le reste du Brésil.

20 Le traité d’Amsterdam du 1er mai 1999, a pour la première fois affirmé le statut de région ultrapériphérique, à l’article 299 paragraphe 2 du traité instituant la Communauté européenne (TCE). Le traité de Lisbonne confirme la spécificité du statut de RUP, en reprenant les dispositions de l’actuel article 299-2, dans le nouvel article 349 du TFUE.

21 L’emploi de l’adverbe « notamment » montre que des mesures spécifiques aux RUP pourraient toucher d’autres domaines que ceux expressément cités.

22 ISEMAR, Mai 2016, « L’Outre-mer : Ports et connectivités », Note de Synthèse n°180.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : Localisation interrégionale des acteurs
Crédits Source : GPM Guyane et See-Up, 2017
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Titre Carte 1 : le port de Dégrad-des-Cannes
Crédits Source : Géoportail/IGN.
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Fichier image/jpeg, 356k
Titre Figure 2 : Les connexions maritimes du projet
Crédits Source : GPM Guyane et See-Up, 2017
URL http://journals.openedition.org/tem/docannexe/image/6526/img-3.png
Fichier image/png, 71k
Titre Annexe 1 La perception du TMCD par les acteurs
Crédits Source : Elaboration personnelle
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Titre Annexe 2 Le TMCD, une solution de transport viable ?
Crédits Source : Elaboration personnelle
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Pour citer cet article

Référence électronique

Sherline Dumano, Rémy Louis Budoc et Claude Fiore, « Le Transport Maritime à Courte Distance du Plateau des Guyanes à la Mer des Caraïbes : la perception des parties prenantes », Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement [En ligne], 46 | 2020, mis en ligne le 16 octobre 2020, consulté le 20 janvier 2021. URL : http://journals.openedition.org/tem/6526 ; DOI : https://doi.org/10.4000/tem.6526

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Auteurs

Rémy Louis Budoc

Docteur en Sciences de Gestion
Directeur Prospective et Développement-Grand Port Maritime
Enseignant-Université de Guyane

Articles du même auteur

Sherline Dumano

Doctorante en Science de Gestion
CRET-LOG Aix Marseille Université
Aix-en-Provence France

Claude Fiore

Professeur des Universités
CRET-LOG Aix Marseille Université
Aix-en-Provence France

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