1Ces dernières années, une attention croissante a été portée aux impacts écologiques et climatiques des activités touristiques. Le phénomène est de plus en plus largement étudié, que ce soit du point de vue des effets du tourisme sur les territoires, des adaptations de l’industrie, ou bien des pratiques individuelles. Ces pratiques – et leurs changements – font l’objet d’un intérêt substantiel dans les études en tourisme, où les apports de la psychologie sociale sont nombreux et visent une compréhension approfondie du lien entre pratiques touristiques et préoccupations environnementales.
2Le présent article vise à contribuer à l’étude des pratiques touristiques individuelles, en s’intéressant plus précisément à la manière dont des considérations environnementales peuvent s’intégrer dans la dimension mobilitaire du projet touristique. Ces considérations – ou préoccupations – environnementales seront définies comme étant le « niveau de conscience des problèmes liés à l’environnement » et la volonté des individus de contribuer personnellement à l’atténuation de ceux-ci (Dunlap et Jones, 2002 : 485). Axel Franzen et Dominikus Vogl (2013) insistent sur le fait qu’il ne s’agit pas uniquement de la conscience du fait que l’activité humaine met en danger l’environnement, mais également la volonté d’agir en vue de protéger celui-ci. Parmi les enjeux environnementaux existants, les enquêtes d’opinions françaises révèlent que le réchauffement de la planète arrive généralement en tête des problématiques considérées comme étant les plus préoccupantes. S’ensuivent les catastrophes naturelles, la pollution de l’eau et de l’air, la perte de la biodiversité, ou encore l’augmentation des déchets ménagers (Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des Territoires, 2022). La présente étude portant sur la dimension mobilitaire des pratiques touristiques, la notion de « considérations environnementales » évoquera les préoccupations liées au réchauffement climatique et à l’impact des mobilités touristiques sur ce phénomène.
3Cet article débute par une revue de la littérature qui traitera des approches behavioristes dans le domaine des études en tourisme. Nous allons ensuite aborder cette recherche à travers un cadre d’analyse sociologique inspiré de l’étude des mobilités quotidiennes : la motilité (Kaufmann et al., 2004 ; Kaufmann et Widmer, 2005). S’ensuivent une présentation de la méthodologie et des résultats obtenus concernant l’intégration de considérations environnementales dans le projet de mobilité touristique. Ces résultats seront analysés et discutés à la lumière du concept de motilité et des connaissances existantes dans le champ des études en tourisme. Pour finir, une réflexion sera amorcée sur les possibilités et les limites de l’adaptation du concept de motilité – initialement pensé pour l’étude des mobilités quotidiennes et routinières – aux mobilités touristiques. Des pistes de réflexion en vue d’approfondir la compréhension du phénomène seront finalement discutées.
4Une part grandissante de la littérature en tourisme porte son attention sur les changements de pratiques individuels, en lien avec les enjeux de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Parmi les études empiriques consacrées à cette thématique, certaines proposent un ancrage behavioriste, inspiré de la psychologie sociale. Ces études visent à comprendre le lien entre les attitudes dites « pro-environnement » et les comportements (Cohen et Higham, 2011 ; McDonald et al., 2015 ; Söderberg et Wormbs, 2019). Les principaux résultats montrent que des considérations environnementales ne vont pas automatiquement se traduire par un changement de comportement. En ce sens, Scott Allen Cohen et James E.S. Higham (2011) observent que malgré une préoccupation apparemment sincère à l’égard des conséquences environnementales du transport aérien, rares sont les enquêté·es qui se disent prêt·es à changer de comportement. Plus récemment, Filip Schmidt et ses collaborateurs (2023) soulignent, eux aussi, que les préoccupations environnementales ne remettent pas en question le caractère « évident » du transport aérien. Ces résultats renvoient à la théorie du comportement planifié d’Icek Ajzen (1991), selon laquelle les individus auraient tendance à adopter des comportements qu’ils considèrent comme étant faciles pour eux et qui n’engendrent pas de trop grands sacrifices : les individus vont généralement opter pour les pratiques qui induisent les moindres coûts et les plus grands bénéfices possibles (Bouscasse et al. 2018).
5Les bénéfices en question relèvent notamment de la valeur symbolique des voyages. En effet, le voyage – et plus précisément le voyage aérien – est un marqueur de succès et de statut social particulièrement fort (Gössling, 2019). Il ne s’agit pas seulement de voyager, mais surtout de voyager souvent, plus vite, et plus loin (Germann Molz, 2010 : 337). Des représentations fortes sont associées au voyage lointain : lorsqu’il s’agit de visiter un pays éloigné ou de découvrir une nouvelle culture, la distance devient attractive en elle-même (Ceron et Dubois, 2005 ; Larsen et Guiver, 2013). Dès lors, les mobilités ou « hypermobilités » (Cass, 2022) deviennent hautement valorisées, voir « glamourisées » (Cohen et Gössling, 2015). Par ailleurs, le voyage exerce une fonction de distinction sociale, où le désir d’exotisme et d’altérité témoignerait d’une culture cosmopolite hautement valorisée (Prieur et Savage, 2013 : 259). À noter qu’au-delà des bénéfices symboliques associés au tourisme à l’étranger, il existe également des avantages sociaux tangibles, tels que l’apprentissage d’une langue étrangère ou l’acquisition de compétences sociales et relationnelles (Wagner, 2007 : 60).
6À la lumière de ces différents éléments, les comportements « pro-environnement » semblent être ceux qui sont associés aux plus grands coûts et aux moindres bénéfices, pouvant ainsi mener à un écart entre les attitudes et les comportements : l’attitude behavior gap (Hares et al., 2010 ; Juvan et Dolnicar, 2014). Selon une enquête menée par Andrew Hares, Janet Dickinson et Keith Wilkes (2010) sur les décisions touristiques des individus au Royaume-Uni, il apparaît que le transport aérien est bel est bien identifié par les enquêté·es comme étant une pratique qui exerce une forte influence sur le changement climatique. Cependant, lorsque les chercheurs interrogent ces mêmes personnes sur la planification de leurs vacances, les préoccupations environnementales entrent peu en compte dans les décisions touristiques. Maria Wolrath Söderberg et Nina Wormbs (2019) soulignent quant à elles que le transport aérien est une des situations où ce fossé est le plus apparent, et que les individus tentent de trouver des justifications à leurs comportements afin de pouvoir rester cohérents avec eux-mêmes, faisant référence à la théorie de la dissonance cognitive décrite par Leon Festinger (1957).
7En parallèle, d’autres approches visent également à comprendre ce qui dans les pratiques – leur évolution ou leur inertie – témoigne, ou non, de certaines considérations environnementales préexistantes chez l’individu. C’est le cas d’Amélie Anciaux (2019), qui propose un cadre d’analyse inspiré de la théorie des pratiques sociales de Theodore R. Schatzki (1996) et Andreas Reckwitz (2002), considérant la pratique plutôt que les préoccupations environnementales comme unité d’analyse centrale. Les résultats montrent une nouvelle fois que parmi les pratiques dites « durables » du quotidien, rares sont celles qui persistent durant le temps des vacances, le désir de voyager dépassant généralement toute considération écologique. Le constat de cette apparente inertie des pratiques touristiques au regard du changement climatique amène à s’interroger sur la manière dont des considérations environnementales pourraient s’intégrer dans le projet de mobilité touristique.
8Afin de comprendre comment se construisent et évoluent les pratiques touristiques, Christophe Guibert (2016) propose de prendre en compte le passé incorporé et les expériences socialisatrices multiples que traverse l’individu. Dans le domaine du tourisme, celles-ci font allusion aux expériences passées, telles que les vacances en famille, les voyages scolaires, ou encore les voyages avec les pairs ou le partenaire. Ces expériences contribueraient « à façonner des dispositions qui, elles-mêmes, structurent les goûts en matière de tourisme, comme le choix d’une destination, d’hébergement, de transports, les activités, etc. » (Guibert, 2016 : 4). Cet ancrage sociologique, peu fréquent dans le champ des études en tourisme, est davantage pris en considération dans l’étude des mobilités quotidiennes, qui se penche plus en profondeur sur la question de l’« enracinement social » des mobilités (Coulangeon et Petev, 2012 ; Demoli, 2017).
9Pour étudier ce phénomène, Vincent Kaufmann et ses collègues proposent la notion de motilité, pouvant être définie comme « la manière dont un individu ou un groupe fait sien le champ du possible en matière de mobilité et en fait usage » (Kaufmann et Widmer, 2005 : 200). Afin d’étudier la façon dont la motilité est acquise chez l’individu, les auteurs mettent en lumière trois facteurs : 1) l’accès, qui fait référence à l’offre de transports et ses caractéristiques, 2) les compétences acquises lors des socialisations de l’individu, y compris les savoir-faire, et 3) l’appropriation, décrite comme la manière dont les individus font sens de l’accès et des compétences afin d’évaluer leurs options de mobilité, au regard de leurs valeurs, perceptions et habitudes (Kaufmann et al., 2004 : 750 ; Kaufmann et Widmer, 2005 : 201). Dans cette perspective, il existerait donc une forme de socialisation aux mobilités : l’individu ferait l’acquisition, au cours de sa vie, de « façons de faire, de penser et d’être » (Darmon, 2016 : 6) dans le domaine des mobilités. La motilité s’acquérant notamment dans le milieu familial (Kaufmann et Widmer, 2005), certains auteurs insistent sur l’importance de la socialisation à la conduite (Demoli et al., 2020), qui peut relever tant des instances de socialisation primaire que secondaire. Il peut s’agir de la possession par la famille d’une ou plusieurs voitures durant l’enfance, de l’intensité du recours à la voiture, ou encore de l’âge lors de l’obtention du permis de conduire et de l’acquisition de la première voiture individuelle (Demoli, 2017).
10Alors que le concept de motilité est davantage exploré dans le cadre des mobilités quotidiennes et routinières, certaines études adoptent également ce concept pour la compréhension de mobilités longue distance – mais pas exclusivement touristiques (Viry et Kaufmann, 2015 ; Dobruszkes et al., 2022). Dès lors qu’il existerait un capital de mobilité, il semble pertinent de s’interroger sur l’influence de celui-ci sur les pratiques de mobilités touristiques et la manière dont des considérations environnementales peuvent s’y intégrer. Pour ce faire, nous mobiliserons les trois composantes de la notion de motilité : l’accès, les compétences et l’appropriation (Kaufmann et al., 2004 ; Kaufmann et Widmer, 2005).
11Dans le champ du tourisme, la littérature scientifique s’accorde généralement sur les principaux déterminants des choix modaux de transports : le prix, la durée du trajet, la facilité, le confort, ou encore les différentes solutions proposées (Becken, 2007 ; Hares et al., 2010 ; Hergesell, 2017 ; Árnadottír et al., 2021). Les caractéristiques de l’offre sont déterminantes lors de la planification d’un voyage. En effet, l’évolution vers des pratiques de mobilités touristiques plus durables n’est pas uniquement le fruit d’une forme de volonté personnelle (Anciaux, 2019). D’une part, le transport aérien a été rendu de plus en plus accessible avec le renforcement croissant de l’offre des compagnies aériennes « low-cost », couplé à une forte croissance économique – à des rythmes variés selon les régions du monde (Mattioli et al., 2022). D’autre part, les mobilités alternatives et plus durables – tel le train – sont parfois limitées et souvent coûteuses. Dès lors, même si les individus sont conscients de l’impact écologique des mobilités, les caractéristiques actuelles de l’offre de transports ne permettent pas toujours de réduire les mobilités aériennes (Anciaux, 2019). Bien que le prix occupe une place centrale dans la prise de décision, il ne faut pas négliger l’importance de la durée du trajet et de la facilité d’accès aux différents modes de transport.
12Les compétences relatives à l’usage de mobilités quotidiennes ou touristiques ne font pas forcément partie du même registre. Dans le contexte de mobilités touristiques, les compétences semblent être plus vastes que la seule acquisition de certains savoir-faire – par exemple, l’apprentissage de la conduite. Dès lors, les compétences seront entendues comme étant plus largement les « manières de faire tourisme » qui sont acquises lors des socialisations (Kaufmann et Widmer, 2005 ; Guibert, 2016). L’individu, au cours de ses expériences touristiques, pourrait ainsi acquérir des dispositions qui vont structurer ses pratiques et ses inclinaisons pour des destinations, des modes de transports, des hébergements ou pratiques spécifiques (Guibert, 2016). Dans le domaine des activités touristiques, l’acquisition de ces dispositions relève d’un apprentissage informel – passant par les expériences vécues – dont l’objectif premier n’est pas éducatif en soi (Brougère, 2015). Ces compétences peuvent notamment s’acquérir, et évoluer, par l’observation ou la répétition de certains types de pratiques (Mertena et al., 2022 : 6). L’apprentissage « par l’expérience » peut prendre source dans les instances de socialisation primaires – essentiellement la famille – ou secondaires – l’école, les pairs, le conjoint… (Darmon, 2016). Ainsi, selon Christophe Guibert (2021 : 7), « un individu socialisé dès son plus jeune âge, au sein de la sphère familiale, à la visite à la fois régulière et variée de pays étrangers – et nécessitant par exemple des moyens de transport peu ordinaires comme l’avion – aura plus de chances d’avoir acquis des compétences mobilitaires qu’un autre n’ayant pu cumuler de telles expériences ». Les dispositions acquises peuvent relever de compétences dites « banales », tel le fait d’apprendre à profiter des paysages lors d’un voyage en train, ou bien de compétences plus spécifiques, comme l’apprentissage de la conduite ou de la navigation (Mertena et al., 2022 : 5).
13Ces dispositions incorporées vont ainsi produire et reproduire des pratiques individuelles ou collectives (Bourdieu, 1980). Bernard Lahire (1998) insiste cependant sur la nécessité de l’articulation entre passé incorporé et situation présente. En effet, si les expériences socialisatrices passées vont peser sur les pratiques de l’individu, le contexte dans lequel se déploient celles-ci doit également être pris en compte. Il peut s’agir des contextes sociaux, historiques, politiques qui peuvent peser sur la manière dont les pratiques s’actualisent dans le présent (Lahire, 1998 ; Santelli, 2019). Malgré la présence croissante de discours politiques et médiatiques portant sur le changement climatique, force est de constater que le tourisme reste encore grandement valorisé dans les sociétés occidentales déjà très mobiles (Söderberg et Wormbs, 2019 ; Cass, 2022).
14L’appropriation est décrite comme étant la manière dont les individus évaluent leurs options de mobilité au regard de leurs valeurs, perceptions et habitudes (Kaufmann et al., 2004 : 750 ; Kaufmann et Widmer, 2005 : 201). Alors que les mobilités touristiques relèvent davantage du domaine des déplacements « extraordinaires », il peut être difficile de rendre compte de leur caractère habituel ou routinier. En revanche, on peut se pencher sur les aspects relatifs aux normes et valeurs qui peuvent intervenir lors de la conception du projet touristique. Comme évoqué précédemment, le voyage est porteur de nombreuses significations symboliques, souvent connotées positivement. Avec l’accessibilité croissante du transport aérien, le voyage semble être devenu un impératif. Tantôt décrit comme une « liberté » (Hares et al., 2010 ; Söderberg et Wormbs, 2019), tantôt comme un « besoin » ou encore un « droit » (Büchs, 2017), le désir d’aller plus vite, plus loin et de vivre un maximum d’expériences touristiques est devenu une norme sociale puissante et largement ancrée dans les sociétés occidentales. Ce phénomène peut notamment s’expliquer par l’émergence des compagnies aériennes low-cost dans le courant des années 1990 : ce qui relevait initialement d’une activité extraordinaire et occasionnelle est aujourd’hui devenu « banal » pour certaines franges de la population (Giroux, 2021). Comme l’affirme Hartmut Rosa (2020 : 23), le monde est désormais devenu disponible.
15Ces constats observés dans la littérature scientifique amènent à se questionner sur la manière dont des considérations environnementales pourraient intervenir dans le projet touristique, dans un contexte où la valeur du voyage supplante généralement les éventuelles valeurs orientées vers la réduction de son empreinte carbone. En effet, il semble exister une réelle tension entre ces deux composantes, et ce, même chez des individus qui présentent a priori certaines préoccupations environnementales dans leur quotidien (Anciaux, 2019). Il y aurait une forme de culture du voyage et du transport aérien qui va au-delà de toute considération environnementale (Schmidt et al., 2023). Le présent article propose donc de saisir la manière dont les considérations environnementales peuvent malgré tout s’intégrer dans la dimension mobilitaire du projet touristique, en structurant l’analyse suivant les trois composantes de la motilité : l’accès, les compétences et l’appropriation.
16Cette démarche, bien qu’elle ne soit pas entièrement déconnectée des approches behavioristes, propose toutefois d’accorder une attention accrue aux éléments relevant des expériences socialisatrices aux mobilités touristiques. Pour ce faire, le cadre d’analyse proposé par Vincent Kaufmann combine des éléments relevant du contexte (l’accès) et du passé incorporé des individus (les compétences), rejoignant ainsi la formule de Lahire (2012 : 12) qui consiste « à penser les pratiques au croisement des dispositions et compétences et du contexte toujours spécifique de l’action ».
17Alors que la théorie des pratiques sociales considère la pratique comme unité d’analyse centrale (Reckwitz, 2002), cette étude propose de saisir les pratiques de mobilités touristiques de façon rétrospective, à travers les discours. Ces entretiens relèvent donc d’une mise en récit des pratiques et visent une compréhension subjective de celles-ci (Dubar et Nicourd, 2017 : 72), tout en tenant compte des limites de cette démarche, la « reconstitution des parcours étant toujours partielle, incomplète, inachevée » (Demazière, 2007).
18Des entretiens semi-directifs ont été menés auprès de 20 personnes, à Bruxelles. D’une durée moyenne d’une heure, les entretiens ont été réalisés entre le 15 mars et le 1er avril 2021 et ont été enregistrés avec l’autorisation des participant·es et la garantie de leur anonymat. En raison des mesures sanitaires en place lors de la récolte des données, certaines entrevues ont été menées en ligne. Lors de la sélection de l’échantillon, deux critères principaux ont été retenus. Tout d’abord, les participant·es devaient être des adultes actifs, âgés de 25 à 35 ans, afin de s’assurer qu’ils soient autonomes dans la construction de leurs projets de voyages. L’objectif était de cibler des jeunes adultes actifs, mais sans enfants, car la présence de ceux-ci pourrait influencer les décisions touristiques. L’analyse des pratiques de mobilités touristiques de cette tranche d’âge semble intéressante pour deux raisons. D’une part, il s’agit d’une classe d’âge particulièrement mobile comparativement aux générations antérieures ayant évolué dans un contexte d’accessibilité croissante des voyages couplée à une forte valorisation de ces derniers (Mattioli et al., 2022). D’autre part, on peut constater que le degré de préoccupations environnementales des jeunes fait débat. En effet, alors que certaines études témoignent d’une sensibilité environnementale plus forte chez les jeunes (Centre de recherche pour l’étude et l’observation des conditions de vie, 2023), d’autres observent au contraire que les milléniaux ne seraient pas systématiquement les personnes les plus soucieuses de l’environnement (Goto Gray et al., 2019 ; Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des Territoires, 2022). C’est donc au vu de la complexité qui caractérise cette classe d’âge à la fois mobile et aux sensibilités environnementales variées que le choix s’est porté vers un échantillon d’individus âgés de 25 à 35 ans.
19Ensuite, afin de viser une certaine diversité sociale au sein de l’échantillon, le niveau d’instruction a été retenu comme second critère de sélection, témoignant du capital culturel institutionnalisé des participant·es et permettant de renseigner sur leur appartenance sociale – bien que ce critère ne suffise pas à lui seul (Savage et al., 2013). Deux sous-groupes ont donc été ciblés : d’une part, des personnes diplômées de l’enseignement secondaire supérieur (CESS) et, d’autre part, des individus diplômés de l’enseignement supérieur de type long (master). Toutefois, notons que si les préoccupations environnementales peuvent être influencées par le niveau de connaissances (Young et al., 2014), cela ne signifie pas systématiquement que des individus dont le niveau d’instruction est plus élevé présenteront des connaissances environnementales plus pointues.
20En parallèle, plusieurs questions relatives au profil sociodémographique des enquêté·es ont été posées – âge, genre, profession –, ainsi que leur milieu d’origine, en s’intéressant à la profession exercée par leurs parents. Cette démarche avait pour objectif de saisir le plus finement possible les caractéristiques de l’échantillon et les variations sociales entre les enquêté·es. L’entièreté des participant·es résident en Belgique, en milieu urbain, à Bruxelles pour la plupart. Le lieu de résidence constitue également la destination de départ des interviewé·es. Notons que même si une certaine diversité a été recherchée au sein de l’échantillon, celui-ci reste toutefois relativement homogène du point de vue de la répartition spatiale et de l’appartenance sociale des participant·es. En effet, les interviewé·es sont, pour la plupart, des salarié·es issu·es d’un milieu urbain et d’une classe sociale plutôt intermédiaire, témoignant de la sous-représentativité des classes populaires dans les enquêtes en sciences sociales. Or, l’accès même à la mobilité – qu’elle soit touristique ou non – est socialement différencié et porteur de significations multiples (Cresswell, 2010 : 21).
21Les entretiens visaient à étudier la façon dont les considérations environnementales peuvent s’intégrer dans la dimension mobilitaire du projet touristique. Pour ce faire, les participant·es ont tout d’abord été amené·es à faire le récit de leur dernier séjour. Cette première partie de l’entretien permettait aux participant·es d’ancrer leurs réponses dans des situations concrètes, en se rappelant des souvenirs relativement proches dans le temps. Le récit de leur dernier séjour a été orienté de sorte à pouvoir recueillir des données pertinentes concernant le choix de la destination et le choix modal de transport. Notons toutefois que les entretiens ayant été réalisés durant la crise sanitaire de la COVID‑19, il n’est pas exclu que les discours soient influencés par les restrictions en vigueur durant cette période. Si le dernier séjour a eu lieu avant la crise sanitaire, des souvenirs datant d’il y a plus d’un an peuvent être flous, incertains, voire peut-être idéalisés à cause des restrictions sanitaires. S’il a eu lieu durant la crise, au-delà d’éventuelles considérations environnementales, ce sont les différentes mesures gouvernementales qui guidaient majoritairement les décisions touristiques.
22Ensuite, la seconde partie de l’entrevue avait pour but de questionner les pratiques antérieures et les éventuels changements ou évolutions qui ont pu avoir lieu dans les manières de voyager de la personne interrogée. Un objectif sous-jacent de cette section était de discerner si certaines considérations environnementales apparaissaient spontanément dans le discours des participant·es, sans aborder explicitement cette thématique, de peur de causer certains biais. Si les participant·es n’évoquaient pas de lien entre leurs pratiques de mobilités touristiques et l’impact environnemental de celles-ci, la discussion était abordée en fin de rencontre. L’objet de la recherche portant sur des questions climatiques et environnementales, on ne peut pas écarter d’éventuels biais de réponse chez les participant·es et la tendance à « vouloir se présenter favorablement aux yeux de la société » (Butori et Parguel, 2010 : 4) ou à fournir des réponses dites « socialement acceptables ». Ce biais, s’il peut difficilement être contrôlé, mérite toutefois d’être pris en compte lors de la lecture des résultats. Néanmoins, afin de limiter le risque d’imposition de problématique (Demazière, 2008 ; Lizé, 2009), les questions relatives à l’environnement n’apparaissaient qu’en fin de l’entretien. Lors de la prise de contact avec les participant·es, la dimension environnementale de la recherche n’était pas dévoilée.
23Les entretiens ont ensuite été analysés suivant une démarche inductive. Une analyse thématique a été réalisée sur la base des retranscriptions des entretiens afin de dégager les principales catégories d’analyses permettant de comprendre la manière dont les considérations environnementales s’intègrent dans le projet de mobilité touristique, au regard du concept de motilité.
24Les entretiens réalisés mettent rapidement en évidence le caractère inéluctable de l’avion lors des déplacements touristiques. La norme sociale de la mobilité aérienne apparaît comme étant largement ancrée dans le discours des participant·es, jusqu’à l’utilisation même d’un champ lexical spécifique relatif à l’obligation et au devoir.
- 1 Pour garantir l’anonymat des participant·es, tous les prénoms utilisés sont fictifs.
Si tu veux découvrir un peu plus de choses, et vraiment te changer d’air, tu es obligé de prendre l’avion. Je sais pas comment tu pourrais faire autrement. (Coline1, 25 ans, vendeuse)
Si je peux éviter l’avion, j’évite. Maintenant, si je dois aller loin, oui… j’ai pas le choix. (Clémence, 25 ans, travailleuse sociale)
25Cette évidence du transport aérien semble découler d’une part de représentations sociales associées à des destinations lointaines et, d’autre part, de certaines caractéristiques de l’offre. En ce qui concerne l’offre de transports, les enquêté·es s’accordent sur l’importance du prix lors de la planification du voyage, quel que soit leur profession ou milieu d’origine. Néanmoins, deux situations se distinguent : celles qui relèvent de contraintes associées aux conditions matérielles d’existence des participant·es, ou celles qui sont plutôt guidées par la recherche du voyage « au meilleur prix ».
Il y a beaucoup de gens qui vont au ski en janvier. Ça, niveau financement, c’était pas trop possible pour moi. (Solène, 35 ans, vendeuse)
Si je pars avec des amis, on prend au moins cher. On prend Ryanair et c’est bon, 40 €. (Gabrielle, 26 ans, consultante environnementale)
26Alors que les questions relatives au coût du voyage interviennent essentiellement lors du choix modal de transport, certain·es enquêté·es évoquent aussi le poids que cela peut avoir sur le choix de la destination ou de l’hébergement.
Mais sinon je regarde aussi souvent, si j’hésite entre plusieurs pays, je vais regarder l’accessibilité, aussi au niveau financier parfois, le prix de la vie sur place. (Mathilde, 26 ans, travailleuse sociale)
27Ensuite, une seconde caractéristique de l’offre qui justifie le recours fréquent à l’avion est la durée du trajet. En effet, la plupart des participant·es à l’étude étant limité·es à un certain nombre de jours de congés annuels, il devient impératif d’arriver le plus vite possible à destination et de « perdre le moins de temps possible ». Le trajet en lui-même paraît donc être vécu comme une contrainte.
Quand c’est un city-trip, c’est l’avion… Parce qu’on a pas le temps et qu’il faut qu’on se dépêche. (Adrien, 32 ans, animateur socioculturel)
Si tu veux pas gâcher 2-3 jours sur une semaine de vacances, je pense que l’avion, c’est le plus facile. (Coline, 25 ans, vendeuse)
28Dans une moindre mesure, le confort a également été évoqué par les participant·es. L’échantillon étant constitué de jeunes adultes âgés de 25 à 35 ans, il s’agit d’un élément qui pourrait prendre davantage de poids avec l’avancée en âge. Mais, à l’heure actuelle, ce sont essentiellement le coût et la durée du voyage qui semblent être les caractéristiques de l’offre qui pèsent le plus sur les déplacements touristiques. Lorsque l’éventualité du changement de pratiques pour des motifs liés à l’impact environnemental des mobilités a été évoquée, c’est généralement le coût du voyage qui est mentionné en premier lieu pour justifier la difficulté d’un tel changement.
On se dit qu’on peut aller gratuitement à tel endroit, et on peut être 4 dans ma voiture, ou alors on doit chacun payer 150 € de train, le calcul est vite fait. Moi je trouve qu’il faudrait diminuer le prix des tickets de train, ou le rendre plus avantageux par rapport à la voiture. (Ambre, 30 ans, manager)
Si je dois prendre l’avion, je prends l’avion. Si je dois prendre la voiture, je prends la voiture. Et d’ailleurs, je ne pense jamais à prendre le train, qui est pourtant plus écologique, tout simplement parce que c’est plus cher, plus contraignant. (Nathan, 29 ans, courtier en assurances)
29Notons que pour certain·es participant·es, la question environnementale dans le contexte de leurs voyages est partiellement ou totalement absente. L’échantillon démontre qu’on ne peut pas présupposer l’existence de tensions entre mobilités touristiques et considérations environnementales.
30Les compétences seront abordées sous l’angle des expériences socialisatrices vécues par les enquêté·es, et la manière dont celles-ci peuvent structurer les pratiques touristiques de l’individu. Deux tendances principales se dégagent au sein de l’échantillon. D’une part, des expériences socialisatrices qui participent au maintien des pratiques touristiques antérieures et, d’autre part, des expériences socialisatrices qui vont entraîner un changement de pratiques, généralement dans le sens d’une intensification de celles-ci. Pour illustrer ces deux tendances, je mobiliserai deux cas empiriques.
31Usman, âgé de 26 ans, est d’origine turque et vit à Evere (Bruxelles) avec sa femme. Issu d’un milieu ouvrier, il travaille lui-même en tant que technicien dans le domaine de la construction automobile. Il fait le récit de son dernier voyage réalisé à Santorin, en Grèce, pour son voyage de noces. Le choix de la destination a été motivé par la nécessité de se tourner vers une destination proche, en raison de contraintes liées à son emploi et au nombre de jours de congé qui lui ont été accordés. Le séjour a été réservé par l’intermédiaire d’une agence de voyages pour des raisons de facilité et une certaine garantie de sécurité en cas de problèmes rencontrés sur place. Pour Usman, il s’agit d’un « voyage classique : avion, transfert, hôtel ». Il précise avoir toujours voyagé de cette manière-là avec ses parents. « Avant, c’était systématique, la question se posait même pas. Si je voyage dans un hôtel, j’allais demander dans une agence. Même mes parents ont toujours fait comme ça, on allait à l’agence. »
32Ses seuls déplacements qui font exception sont les séjours en Turquie pour rendre visite à sa famille. Ces voyages-là sont généralement plus longs – un mois – et en voiture afin de pouvoir bénéficier d’un moyen de locomotion sur place. Plus récemment, avec sa femme, ils essayent de réserver leurs séjours par eux-mêmes plutôt que par une agence, pour des raisons économiques. Alors qu’Usman a des critères spécifiques pour l’hébergement – essentiellement liés au confort –, le transport ne semble pas occuper une place importante dans l’organisation du voyage. « Moi ça m’est égal, je m’en fous. Si c’est un autobus ou un car, ou bien un taxi ou une voiture, tant qu’il me déplace c’est pas grave. »
33Pour clôturer la rencontre, Usman affirme être satisfait de sa manière de voyager et ne souhaite pas faire de changements dans ses pratiques.
34Adrien, 32 ans, vit à Ixelles avec sa compagne. Travaillant dans le milieu associatif et l’animation socioculturelle, ses parents occupent des postes de kinésithérapeute et d’infirmière. Son dernier séjour s’est déroulé dans les Hautes Fagnes, en Belgique. Bien qu’il s’agisse d’un de ses lieux préférés dans ce pays, le choix de la destination a été contraint par les mesures sanitaires encore en vigueur en raison de la COVID‑19. Généralement, Adrien opte pour des voyages qu’il qualifie comme une « aventure », rappelant l’image du backpacker avec son sac à dos, ses chaussures de randonnée et son sac de couchage. Il insiste d’ailleurs sur la distinction entre « vacances » et « voyages ».
Vacances, selon moi, c’est souvent soleil, souvent farniente, livre, repos, et surtout très peu de déplacements. Et donc malheureusement peu de rencontres de la culture, du pays ou du territoire. Et voyage, c’est beaucoup de déplacements, c’est beaucoup de rencontres, c’est beaucoup de grosses claques dans la gueule par ce que tu as vécu. Je fais vraiment une grosse distinction là-dessus, et moi, je pars très rarement en vacances.
35Concernant cet attrait pour les voyages d’aventure, de découverte et de randonnée, Adrien avoue qu’il n’avait jamais voyagé de cette façon-là avec ses parents. Durant son enfance, il évoque deux types de voyages. D’abord, les vacances familiales avec les cousins dans les Ardennes belges, généralement dans des gîtes. Ensuite, les vacances dans des complexes all-inclusive avec ses parents, qui ont été à l’origine de certaines frustrations. « J’étais frustré d’avoir été en Crète, en Turquie, sans même être sorti d’un hôtel, sans même comprendre la culture… […] Mes parents ils savent pas ce que c’est qu’un voyage, ils vont en vacances. »
36Adrien raconte avoir vécu un moment charnière lorsqu’il a eu 19 ans, lors de son premier grand voyage avec son frère. Ils ont visité le Rwanda, l’Ouganda et le Congo. Cet événement semble avoir amorcé un réel changement dans ses pratiques touristiques. Depuis, ce sont davantage les voyages lointains qu’il privilégie. « Avec mes parents, je partais une semaine, et maintenant je pars jamais moins de trois semaines. Et je pars trois fois plus loin. »
37Étant attiré par les destinations lointaines et « dépaysantes », c’est donc souvent l’avion qui l’emporte lors du choix modal de transport. En effet, au-delà d’une certaine distance, la question du choix modal ne se pose plus réellement et devient une évidence, car il est difficile – voire impossible – de faire autrement. Pour les voyages en Europe, le train est parfois envisagé, dépendant une nouvelle fois de la distance et de la durée du voyage. Bien qu’il n’ait pas de volonté claire et affirmée de modifier ses pratiques, certaines réflexions relatives aux impacts environnementaux de ses voyages émergent, dans une optique de « compensation ». « Quand on est rentrés de ce voyage d’un an où on a pris 21 avions en un an, on a décidé après pendant deux ans de ne plus prendre l’avion. En tout cas, même si on le fait pas nécessairement, on a une conscience écologique. »
38Ces deux cas empiriques représentent des exemples d’expériences socialisatrices au voyage, influencés par le milieu social de l’individu. La tendance au maintien des pratiques antérieures semble apparaître chez les participant·es issu·es de milieux plus modestes, où l’on remarque également une plus grande attention portée à l’organisation pratique du voyage. L’intensification des pratiques, quant à elle, transparaît dans le discours des participant·es issu·es d’un milieu au sein duquel on voyageait déjà annuellement, mais dans des destinations moins lointaines. Les participant·es qui se trouvent dans cette catégorie évoquent l’envie de voyager plus souvent, plus loin, et mettent l’accent sur le désir d’être dépaysé·es. Dans les deux cas, les expériences socialisatrices vécues par les individus se répercutent – avec des expressions différentes selon les cas – dans les pratiques actuelles.
39Dans cette dernière partie de l’analyse, nous aborderons la manière dont les individus évaluent leurs options de mobilité, au regard de certaines valeurs et normes (Kaufmann et al., 2004 : 750 ; Kaufmann et Widmer, 2005 : 201). Pour ce faire, nous nous attarderons à deux éléments principaux. Premièrement, les représentations sociales associées au voyage – et notamment l’attrait pour les destinations lointaines – car, comme l’illustre le second cas empirique ci-dessus, c’est le choix de la destination qui semble primer par rapport au choix modal de transport. Deuxièmement, nous explorerons le poids éventuel des considérations environnementales dans le choix de ces destinations.
40Le choix d’une destination peut être conditionné par plusieurs éléments. Tout d’abord, les entretiens ont mis en lumière l’attention particulière portée aux conditions météorologiques et à la recherche d’une météo généralement ensoleillée, comme en témoigne Nathan : « c’est un critère de base. Il faut un endroit où on est quasi sûrs qu’il y aura du beau temps ». Ensuite, dans certains cas, le choix de destination représente une habitude par rapport aux vacances familiales. Dans d’autres, les individus vont se tourner vers des lieux qui n’ont pas encore été visités, indépendamment des caractéristiques de la destination.
[Madrid] C’était une capitale d’un grand pays qu’il restait à faire. Je dirais pas qu’il y avait un attrait particulier ou sentimental. (Solène, 25 ans, vendeuse)
C’était pas vraiment la Hongrie pour la Hongrie […] Et ça reste assez loin à l’échelle de l’Europe pour se sentir quand même dépaysés. (Lena, 25 ans, avocate)
41Finalement, les entretiens montrent qu’il existerait des destinations « rêvées » et hautement désirables, figurant parfois sur une liste de « pays à visiter » (Katya, 25 ans, chargée de communication). Il est intéressant de constater que ces destinations sont généralement lointaines et qualifiées d’exotiques, telles que le Cambodge, le Vietnam, la Guadeloupe, la Martinique, l’Amérique latine… Les enquêté·es qui mentionnent ces lieux évoquent leur caractère rêvé et attractif, sans pour autant préciser les caractéristiques spécifiques de ceux-ci. Néanmoins, dans certains cas, un attrait plus spécifique pour certaines destinations est évoqué. Le prochain extrait illustre que les « compétences » acquises lors des socialisations de l’individu ne relèveraient pas uniquement des expériences socialisatrices au voyage – au sens des expériences touristiques vécues –, mais également des discours et des imaginaires véhiculés par rapport à certaines destinations.
Moi, mon rêve, c’est d’aller au Japon. J’ai toujours baigné dans la culture asiatique, japonaise […] Ma mère regardait beaucoup les animes en étant plus jeune. Olive et Tom, Albator, etc., donc on a commencé à regarder. Et puis mon oncle, c’est un des seuls membres de mon foyer central qui adorait ça. Du coup, c’était une accroche. Et puis j’ai trouvé là-dedans énormément de choses que je recherchais, du confort. Puis ça été des reportages, et j’ai fait « waouw ! ». (Killian, 26 ans, vendeur)
42Mais au-delà de l’attrait pour certaines destinations, c’est parfois la distance en elle-même qui devient attractive. Dans ces cas-là, le simple fait d’aller « le plus loin possible » devient le moteur des déplacements touristiques.
Quitte à choisir entre l’Espagne et un autre pays quelque part plus loin, s’il y a moyen de m’organiser pour aller quelque part ailleurs, ben je vais choisir ailleurs. Plus c’est loin, mieux c’est. (Katya, 25 ans, chargée de communication)
[Nouvelle-Zélande] Rien que géographiquement, ça m’attirait d’aller vraiment dans le pays le plus éloigné possible. (Daniel, 28 ans, vendeur)
43Cette appétence pour la distance va généralement conditionner le choix du mode de transport. Dès lors, dans quelle mesure des considérations environnementales peuvent-elles s’intégrer dans le projet de mobilité touristique ? Les entretiens révèlent trois tendances principales.
44Premièrement, nous pouvons regrouper les enquêté·es qui ne s’intéressent pas à la question environnementale, ni dans leurs pratiques quotidiennes, ni dans leurs pratiques touristiques – hormis quelques « écogestes » essentiellement relatifs à la gestion des déchets ménagers. Cependant, il est vraisemblable que ces gestes relèvent plus d’une forme de contrainte que d’un choix, comme cela peut être le cas du tri des déchets, désormais obligatoire en Belgique. Il paraît donc évident que pour des individus qui n’accordent pas d’importance à leur empreinte écologique, le poids des considérations environnementales dans le projet de mobilité touristique est nul. On remarque cependant qu’il ne s’agit généralement pas des individus qui voyagent le plus fréquemment, ni dans les destinations les plus lointaines.
L’empreinte écologique, ça m’intéresse pas […] Pour mon bien-être, pour partir en vacances, avec toute la pression qu’on a au quotidien, j’ai pas envie de penser à l’empreinte carbone que je peux émettre. (Nathan, 29 ans, courtier en assurances)
Il y a cette histoire d’avion, d’écologie, bla bla bla. Mais bon, moi je suis pas vraiment attiré par ça […] J’en ai un peu marre qu’on me bassine les oreilles en permanence sur l’écologie. (Loïc, 33 ans, producteur)
45Une seconde catégorie de participant·es peut être identifiée, qui semblent se questionner davantage quant à l’impact écologique de leurs pratiques de mobilités touristiques. En revanche, ces considérations environnementales ne se répercutent pas systématiquement dans les déplacements touristiques, ou seulement sous une forme de « compensation » une fois que le voyage a été réalisé. Cette catégorie est majoritaire au sein de l’échantillon et se compose des personnes qui font les voyages les plus lointains.
Il y a un côté de moi qui me dit, oui, il faudrait arrêter ces longs voyages en avion pour l’écologie, et puis il y a l’autre partie qui se dit qu’il faut aussi en profiter tant que les tickets d’avion sont abordables. (Ambre, 30 ans, manager)
C’est difficile de faire passer cette conscience écologique avant les choses qu’on a envie de faire pour nous. Je préfère me dire que je vais essayer de compenser avec d’autres choses, plus au niveau de mon alimentation, en ne mangeant pas de viande. (Mathilde, 26 ans, travailleuse sociale)
46Pour finir, une troisième catégorie, qui met en lumière des cas particuliers plutôt qu’une réelle tendance observée dans l’échantillon, témoigne de considérations environnementales plus fortes chez certaines personnes, pouvant se traduire dans les pratiques touristiques.
Depuis que je suis petit, j’ai toujours été très nature […] Quand je partais en vacances avec mes parents, de temps en temps, c’était en camping. Quand je partais sans eux, c’était avec des organismes comme Sésame Nature qui organisait des stages en France, style escalade, via ferrata, trekking, marche, etc. J’ai vraiment toujours baigné là-dedans. (Jérôme, 28 ans, vendeur)
Dès que je pose un acte, je vais réfléchir en termes d’empreinte écologique. Ça vient de mes parents, parce que ma maman est biologiste et elle a très vite été éveillée à cette problématique. C’est clairement ma mère qui m’a mis ces premières idées en tête qu’il fallait faire attention, les déplacements, etc. (Lena, 25 ans, avocate)
47Ces deux extraits illustrent l’émergence de certaines considérations environnementales durant l’enfance, notamment à travers le rapport à la nature. Cependant, les résultats ne témoignent pas automatiquement d’un changement drastique dans les mobilités touristiques. Bien que l’idée d’adaptation soit évoquée, le désir de voyage semble malgré tout dominer le discours des enquêté·es : « ne pas s’empêcher de faire les choses, mais adapter ses comportements, trouver une solution sans pour autant se priver » (Lena, 25 ans, avocate).
48À la lumière des éléments présentés, plusieurs réflexions émergent. Premièrement, une grande partie de la littérature existante vise à étudier le lien entre préoccupations environnementales et pratiques touristiques (Cohen et Higham, 2011 ; McDonald et al., 2015 ; Söderberg et Wormbs, 2019). Or, un des premiers enseignements tirés des entrevues suggère que l’on ne peut pas systématiquement présupposer l’existence de considérations environnementales chez l’individu. Plusieurs entretiens ont pu révéler un manque d’intérêt, voire une forme d’opposition par rapport aux discours écologiques en faveur d’une réduction de l’empreinte carbone individuelle. Il est intéressant de se pencher sur le profil de ces enquêté·es : pour la plupart, il s’agissait d’individus diplômés de l’enseignement secondaire supérieur, issus d’un milieu d’origine plutôt modeste, mais qui effectuent généralement des voyages plus proches, rarement en dehors de l’Europe. Ce constat paradoxal renvoie au fait que les individus issus de milieux sociaux plus modestes, même s’ils manifestent peu ou pas de préoccupations environnementales, émettent finalement moins de gaz à effet de serre comparativement aux classes plus favorisées, qui voyagent davantage et sur de plus longues distances (Wallenborn et Dozzi, 2007 ; Malier, 2019).
49En revanche, pour les personnes qui manifestent certaines préoccupations environnementales, l’écart entre celles-ci et leurs pratiques de mobilités touristiques – l’attitude behaviour gap – se confirme. Nos résultats rejoignent ainsi le constat selon lequel malgré la conscience de l’impact environnemental du transport aérien, cela ne se répercute pas systématiquement sur les pratiques (Hares et al., 2010 ; Juvan et Dolnicar, 2014 ; Anciaux, 2019). Par ailleurs, cette conscience des impacts semble avoir ses limites. Les résultats révèlent une forme d’incertitude quant aux impacts écologiques précis des mobilités touristiques. Alors qu’un consensus apparaît par rapport au caractère polluant du transport aérien, plusieurs zones d’ombre persistent quant aux émissions exactes des différents modes de transport, comme en témoigne Alexandre : « Je pense que voyager en avion, ça a une empreinte carbone moindre que n’importe quel autre moyen de transport, vu qu’on est beaucoup de personnes à bord ». Cela corrobore les observations faites par Hares et ses collègues (2010) qui soulèvent le caractère approximatif et peu précis des connaissances relatives aux émissions de gaz à effet de serre des mobilités touristiques.
50Une seconde réflexion porte sur les valeurs et les normes dominantes qui vont guider le choix des destinations – l’appropriation. Alors que la valorisation des destinations lointaines est souvent démontrée dans la littérature en tourisme (Larsen et Guiver, 2013 ; Guibert, 2021), nos entrevues révèlent que la distance devient parfois plus importante que la destination elle-même. C’était par exemple le cas de Daniel (28 ans, vendeur), qui souhaitait se rendre en Nouvelle-Zélande pour aller « dans le pays le plus éloigné possible ». Cette observation rappelle que les distances ne sont généralement pas exprimées en termes de distances physiques, mesurées en kilomètres. Les participants font référence à des distances ordinales ou zonales, où la distance est exprimée comme étant « proche », « éloignée », « la plus éloignée possible », sans attention particulière portée sur la distance physique en elle-même (Larsen et Guiver, 2013). L’attrait pour les destinations « éloignées » paraît particulièrement fort au sein de l’échantillon. Cela laisse supposer un effet générationnel et une valorisation importante du voyage lointain dans la tranche d’âge des 25‑35 ans, qui voyagent plus que les générations antérieures (Mattioli et al., 2022).
51En outre, les résultats corroborent le constat selon lequel les individus adoptent les pratiques qui leur apporteront le plus de bénéfices individuels et qui ne nécessitent pas de sacrifices substantiels (Ajzen, 1991 ; Bouscasse et al., 2018). Même si certain·es enquêté·es ont manifesté des préoccupations quant à l’impact environnemental de leurs mobilités touristiques, l’attrait pour les voyages lointains et exotiques supplante presque systématiquement les éventuelles considérations environnementales. Les bénéfices – symboliques ou non – tirés du voyage lointain semblent être tels que les considérations environnementales entrent rarement en ligne de compte dans la dimension mobilitaire du projet touristique. Seuls les « écogestes » persistent parfois en voyage, que Maël Ginsburger (2020 : 55) décrit comme « l’écologie des bons gestes ». Ces gestes se rapportent à certaines pratiques uniquement, généralement considérées comme plus faciles à adopter. Ce constat témoigne d’une forme de compartimentalisation des pratiques (Anciaux, 2019), où les actions écoresponsables sont circonscrites à certains domaines qui ne sont pas nécessairement ceux dont l’impact environnemental est le plus élevé (Ginsburger, 2020). Plusieurs entretiens témoignent de ce phénomène, avec l’idée selon laquelle les « bonnes » pratiques dans d’autres domaines de consommation viendraient compenser les impacts environnementaux des mobilités.
52Dans cet article, nous avons principalement abordé la valeur symbolique associée au voyage lointain, ainsi que la sensibilité environnementale. Notons toutefois que ces valeurs ne sont pas les seules pouvant influencer le projet de mobilité touristique. Certain·es enquêté·es ont évoqué des considérations sociales ou éthiques pouvant impacter leurs déplacements touristiques, et qui pourraient faire l’objet d’une analyse plus approfondie. En outre, rappelons que l’on traite ici de situations où les choix de destination ne sont pas contraints. En effet, alors que le choix de destination pèse généralement sur le choix du mode de transport, il ne faut pas omettre les situations où le choix de la destination ne se pose pas. Cela peut par exemple relever des visites aux membres de la famille ou à des amis, auquel cas leur localisation place les individus dans des situations de « non-choix » (Urry, 2012 ; Mattioli et al., 2022).
53Pour finir, l’échantillon démontre que les socialisations – ou compétences – occupent une place importante dans la constitution des pratiques. Les cas empiriques présentés révèlent qu’il existerait effectivement des dispositions que l’individu incorpore au cours de ses expériences touristiques, et qui vont peser sur ses pratiques ultérieures (Guibert, 2016). En outre, lorsque les considérations environnementales sont plus prégnantes, l’émergence de celles-ci paraît remonter à des expériences antérieures – durant l’enfance, par exemple. Ce constat peut laisser supposer l’existence d’un habitus écologique (Haluza-DeLay, 2008 ; Carfagna et al., 2014), au sens de dispositions incorporées qui seraient à même de générer des pratiques plus durables (Haluza-DeLay 2008 : 207).
54Plusieurs études ayant souligné que les solutions techniques – efficience énergétique, améliorations technologiques, taxes… – seraient, à elles seules, insuffisantes pour réduire les émissions de gaz à effet de serre face à la croissance de la demande pour le transport aérien (Hares et al., 2010 ; McDonald et al., 2015), cette recherche avait pour objectif d’apporter des éclairages quant aux adaptations individuelles des mobilités touristiques au regard du changement climatique. Les résultats obtenus confirment que les considérations environnementales peinent à s’intégrer dans les décisions, ce qui semble témoigner d’un attachement fort aux mobilités, et plus particulièrement aux mobilités longues distances. L’approche par les socialisations aux mobilités – ou motilité – proposée dans cette étude révèle, dans certains cas, une prise en compte plus importante des impacts environnementaux des mobilités, pouvant être liée à des dispositions ou des compétences acquises durant le parcours de vie de l’individu. Approfondir l’étude des pratiques mobilitaires dans les trajectoires individuelles pourrait ainsi permettre de saisir la formation et l’évolution des pratiques de mobilités touristiques, et la manière dont des considérations environnementales peuvent être amenées, ou non, à façonner ces dernières.
55Il convient de s’interroger sur la pertinence d’un cadre d’analyse pensé pour l’étude des mobilités quotidiennes et son adéquation dans le domaine des mobilités touristiques. Cet article témoigne d’une tentative d’adaptation du concept de motilité de Vincent Kaufmann aux mobilités qui ont un caractère plus « extraordinaire ». Sur le plan des compétences, celles-ci varient selon que les mobilités soient quotidiennes ou touristiques. En effet, alors que l’apprentissage de la conduite, ou encore l’obtention du permis de conduire sont des compétences tangibles (Demoli, 2017), les apprentissages et les socialisations au tourisme peuvent paraître plus flous. Cet article se concentre essentiellement sur les expériences socialisatrices au voyage, mais il pourrait être pertinent d’examiner les éléments qui touchent à l’acquisition de certaines compétences pratiques en tant que touriste : réservation d’un voyage, élaboration d’un itinéraire touristique… Pour finir, notons aussi que la notion d’appropriation proposée par Vincent Kaufmann se penche – entre autres – sur les habitudes de mobilité. Les habitudes de voyage, en tant que déplacements occasionnels, ne relèvent pas de la même forme de routinisation des pratiques que lors de déplacements quotidiens. Des réflexions semblent donc à poursuivre quant à la manière d’adapter le concept de motilité dans le champ des études en tourisme.
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