• 1 Il s’agit d’un dispositif technique qui résulte du couplage entre une transmission d’informations p (...)
• 2 « Informatique et fluidité urbaine. Enjeux sociaux et humains de la mise en œuvre de la télébillett (...)
• 3 Sur ce point, mes entretiens et observations concernent principalement des conducteurs de bus de la (...)
• 4 Seule une perspective historique de long terme permet de saisir en quoi la télébillettique constitu (...)
• 5 C’est-à-dire les initiateurs du projet « Billettique » de la RATP., au milieu des années 1980, ains (...)

1Cet article examine en quel sens la notion de « contrôle » permet de comprendre l’informatisation des sociétés, à partir du cas de la télébillettique dans les transports publics de la région parisienne1 . Il s’appuie sur une recherche doctorale consacrée à cette innovation technique2, qui m’a amené à analyser les transformations concrètes engendrées par la télébillettique (par observations et entretiens avec des salariés de la RATP directement concernés par le nouvel outil3), et à reconstituer l’histoire de cette innovation technique (sur la base d’archives4 et d’entretiens avec les acteurs du projet5).

• 6 Dans un article consacré à la question, Rémi Lenoir cite par exemple Durkheim, Elias, Foucault et G (...)
• 7 Michel Foucault, Surveiller et punir, Paris, Gallimard, 1975. Une référence commune de cette perspe (...)
• 8 Cf. Gilles Deleuze, Pourparlers, Éditions de Minuit, 1980.
• 9 « Plus près du client  : quand l’action publique minimise les risques ; Le cas de la gestion de la (...)
• 10 « Pour une lecture critique de la mise en œuvre des cartes à puces dans les transports publics ; co (...)

2Les notions de « contrôle » et de « contrôle social » sont devenues le passage obligé de la critique de l’informatique et des nouvelles technologies, aussi bien en sciences sociales que dans le discours courant. Parmi les nombreux auteurs classiques qui peuvent être mobilisés en ce sens6, on fait le plus souvent référence au Surveiller et Punir7 de Michel Foucault, ainsi qu’au « Post-scriptum sur les sociétés de contrôle » de Gilles Deleuze8. La question de la billetterie des transports publics a d’ailleurs fait l’objet de plusieurs études directement inspirées de Foucault  : notamment une analyse du traitement de la fraude à la RATP, réalisée par JeanBaptiste Suquet9, et un article de Lætitia Schweitzer sur la mise en œuvre de la télébillettique dans les transports publics grenoblois10. Cette dernière parle explicitement d’un « projet politique » visant à renforcer, grâce aux nouvelles technologies, le « contrôle social ».

• 11 Je me contenterai donc ici d’indiquer que sur le plan des conceptions économiques, la télébillettiq (...)

3Le principal problème de la notion de contrôle vient du fait qu’elle amalgame sous un même vocable des réalités distinctes. Le risque est alors grand de glisser sans précaution de la critique de la surveillance policière à la critique du néo-libéralisme, voire à celle de n’importe quel ordre social, dans la plus complète confusion. Ainsi, pour déterminer si la télébillettique relève d’un « projet de contrôle », il faut se poser la question pour chaque signification. Je ne traiterai pas ici du problème du néo-libéralisme, car il excède largement le format de cet article11. Je commencerai par expliquer pourquoi la télébillettique ne peut être considérée comme un instrument de « surveillance policière », pas plus que comme un vecteur de renforcement du « contrôle social ».

• 12 Cf. par exemple : Claude-Marie Vadrot et Louisette Gouverne, Tous fichés, Éditions F1RST, 1994 ; Fr (...)
• 13 Sur l’intérêt stratégique des entreprises à collecter des données personnelles, cf. Fabrice Rochela (...)
• 14 Sur le cas du « passe Navigo anonyme », cf. « Le passe Navigo anonyme revisité », communication de (...)

5De nombreux critiques du passe Navigo y voient un outil particulièrement efficace de surveillance policière, et insistent sur les possibilités de « fichage » et de « traçage » des voyageurs, qui mettraient en péril les « libertés publiques »12. À ce sujet, il faut commencer par dire que la surveillance n’est absolument pas le but poursuivi par les ingénieurs de la RATP. Le « fichage » a en effet principalement une vocation commerciale. La RATP rejoint ainsi la plupart des grandes enseignes qui elles aussi enregistrent à des fins commerciales certaines données personnelles de leurs clients13. Elle ne s’en distinguerait pas, n’était le caractère quasi obligatoire de cette inscription. Suite aux critiques de la Cnil sur ce point, fut créée une formule « Découverte », anonyme mais payante14.

• 15 Cf. Gildas Avoine, « Ceux qui nous surveillent. Pourquoi les personnes autorisées sont plus dangere (...)

6Plus délicate est la question du « traçage » de nos déplacements grâce aux données de validation. Il est clair que la télébillettique (pas forcément le passe Navigo proprement dit) pourrait théoriquement être utilisée à des fins de surveillance, en ciblant certaines populations qui empruntent les transports urbains. D’autant que la particularité de ce genre de technologies est précisément son caractère reprogrammable, à quoi il faut ajouter qu’elle peut facilement être associée à d’autres outils de surveillance, comme les caméras vidéo15. Une puissance politique répressive pourrait sans doute passer outre les dispositifs juridique et techniques qui encadrent aujourd’hui l’utilisation de l’outil, et intégrer dans les titres de transport des caractéristiques diverses (sociales, politiques, ethniques), afin de cartographier les déplacements d’individus ou de populations déterminées, ou encore de les repérer instantanément, voire de leur interdire tout ou partie du réseau.

• 16 Sarah Kaminsky, Adolfo Kaminsky, Une vie de faussaire, Calmann-Lévy, 2009, p. 212. Kaminsky a pours (...)
• 17 Le standard Calypso, qui équipe le « passe Navigo », se caractérise par l’utilisation d’une puce à (...)

8Cela dit, la répression de la fraude elle-même peut devenir un problème politique. En effet dans un contexte où le pouvoir et l’ordre social sont illégitimes, la difficulté à fabriquer de faux documents (papiers d’identité ou titres de transport par exemple) constitue une arme supplémentaire contre les contestataires. Dans sa biographie, Adolfo Kaminsky, l’un des principaux faussaires de la résistance au régime de Vichy, explique que « pour permettre à quelqu’un d’entrer en clandestinité, il n’y a pas que des papiers d’identité à produire, mais tout un tas de documents »16 : permis de conduire, justificatifs de domiciles, billets de trains, etc. À ce titre, le passe Navigo apparaît a priori comme un objet redoutable, car au contraire de son homologue anglais, ses spécificités techniques ont été choisies pour le rendre particulièrement robuste à la fraude17. Il serait politiquement un peu naïf de s’en remettre au « génie » des faussaires qui serait voué à toujours s’adapter dialectiquement à celui des ingénieurs.

• 18 Au début de sa carrière sous l’Occupation, Adolfo Kaminsky n’était pas, comme le croyait la police (...)

9En effet, le problème n’est pas seulement de savoir si c’est techniquement possible – avec un ordinateur suffisamment puissant, aucun cryptage ne résiste à un spécialiste. Il est surtout de savoir qui peut fabriquer des faux papiers et à quel prix18. Un des principaux risques politiques inhérents à l’identification électronique réside peut-être dans le fait qu’à l’instar de la suppression de la monnaie matérielle, elle pourrait mettre la fraude hors de portée des gens ordinaires. Néanmoins, tout cela n’empêche pas qu’à l’heure actuelle, de multiples techniques de fraude restent largement accessibles dans les transports publics urbains, sans pour cela falsifier de passe Navigo.

• 19 Dans son roman d’anticipation intitulé Un bonheur insoutenable (traduit de l’américain par Franck S (...)

10La notion de « contrôle social » appliquée à la télébillettique pose encore davantage de problèmes. En effet, si l’on veut désigner par là les pratiques plus ou moins implicites à travers lesquelles les membres d’une collectivité s’imposent mutuellement le respect des principales normes en usage (en l’occurrence, le fait de s’acquitter de son titre de transport), alors la télébillettique n’est pas un vecteur de contrôle social. Elle renforce bien le contrôle des voyageurs par l’autorité publique : sur le réseau de transport en commun, il faut désormais régulièrement s’identifier, y compris là où ce n’était pas nécessaire auparavant, comme dans les tramways. Même si ce n’est pas (encore) le cas réellement, chacun s’habitue ainsi à s’identifier auprès d’une instance supérieure qui vérifie à tout moment la légitimité de sa présence sur le réseau19. Mais cette autorité est de moins en moins celle des autres voyageurs ou celles des agents de l’entreprise, conducteurs et contrôleurs.

• 20 Cette « réification » de l’autorité, qui marginalise le machiniste à bord du bus, n’est d’ailleurs (...)

11Ainsi, à bord des bus, c’est la borne qui valide désormais – ou non – le titre de transport. À cet égard, les sens, la mémoire et la personnalité du machiniste sont relégués au statut d’auxiliaires d’un fichier informatique qui est, lui, le véritable dépositaire de l’autorité20. Il n’est sans doute pas anodin qu’au même moment, les machinistes ont, semble-t-il, massivement plébiscité l’installation à bord des bus d’un système d’annonce préenregistrée automatique, grâce auquel ils peuvent s’adresser aux voyageurs pour les inviter à monter par l’avant, à valider leur titre ou encore à avancer vers le fond du bus, le tout sans avoir à s’engager personnellement.

• 23 Par exemple, une des raisons pour lesquelles l’entreprise a opté pour une solution technique qui ob (...)

14L’imperfection technique de l’ancien système de billetterie autorise aussi bien une relative bienveillance vis-à-vis de certains que d’éventuels « excès de zèle » vis-à-vis des autres. La télébillettique, en compromettant à terme aussi bien la première que les seconds, contribue à relâcher certaines modalités du « contrôle social », et non à les renforcer. Parler du passe Navigo comme outil de renforcement du contrôle est donc plus que réducteur, puisque c’est la nature du contrôle qui est en jeu. Enfin, il serait impropre de parler de « projet » à propos de cette évolution, comme si ses effets avaient été prévus et volontairement poursuivis par l’encadrement. Tout au contraire, des efforts ont même parfois été déployés – sans grand succès – pour tenter de les contrebalancer23.

• 24 Vocabulaire technique et critique de la philosophie, PUF, Paris, 1991 [première édition : 1926], p. (...)
• 25 Ibidem.

15Au sens le plus strict, le terme « contrôle » désigne une procédure de vérification impersonnelle, par exemple à l’aide d’un registre ou de tout autre élément matériel dépositaire de l’autorité. Au XIVe siècle, afin de s’assurer de la présence des appelés (ceux que l’on a « enrôlés »), on utilisait un « contre-rôle », c’est-à-dire « un second registre, tenu à part pour la vérification du premier »24. D’où, par extension, l’emploi du terme « contrôle » pour désigner la vérification, le fait de « s’assurer qu’une assertion est exacte, ou qu’un travail a été exécuté comme il devait l’être »25. Dans la deuxième moitié du XXe siècle, le terme en est venu à désigner toute forme de gestion rationnelle, devenant même synonyme de « maîtrise ».

• 26 Cf. Jean-Pierre Dupuy, Aux origines des sciences cognitives, La Découverte, Paris, 1994.

16Lalande met déjà en garde contre l’usage fautif du terme, dérivé de l’anglais « control », qui d’après lui s’est généralisé dans la langue des affaires, de l’administration et du journalisme, dispensant celui qui l’emploie de préciser sa pensée. Pourtant cette inflation n’est pas totalement arbitraire. Le terme est en effet au cœur de la cybernétique des années 1940-1950, théorisée par Norbert Wiener ou John Von Neumann, qui faisait grand cas du problème de la rétroaction au sein des systèmes automatiques26. Or la rétroaction implique une vérification automatique. Le « control » de la cybernétique est donc une généralisation systématique du « contrôle » au sens de vérification impersonnelle, procédure dont l’ordinateur n’est qu’une accumulation sophistiquée.

• 27 Il s’agit bien, à ces deux extrêmes, de la même technologie : rappelons que « les quatre éléments f (...)

17À partir des années 1960, la popularité croissante du terme « contrôle » accompagne donc assez logiquement la diffusion des systèmes de gestion informatisée, qui sont alors massivement implantés dans les entreprises et les administrations publiques afin de les rationaliser et d’automatiser les opérations élémentaires. En conséquence il paraît assez légitime de l’appliquer à la télébillettique : non seulement, de façon triviale, parce qu’il s’agit d’un instrument de « contrôle » des titres de transport, mais aussi parce que cet outil s’appuie à différents niveaux sur les principes de l’informatique : depuis les ordinateurs centraux collectant les données pour alimenter le « Système d’Information Géographique » du Syndicat des Transports d’Îlede-France, jusqu’aux puces à microprocesseur incrustées dans les « passes »27 dont les échanges d’information avec les bornes assurent à chaque transaction l’authentification des titres de transport.

• 28 Respectivement « Appareil de Distribution et d’Aide au Receveur » et « Automate de Distribution à l (...)

18Mais il convient de lever une ambiguïté : sous cet angle, la télébillettique ne relève pas d’un projet de contrôle nouveau qui aurait rompu, au tournant des années 1980-1990, avec l’organisation précédente (fondée, elle, sur la technique du ticket magnétique). Elle constitue plutôt la prolongation d’un projet d’informatisation plus ancien, qui remonte aux années 1960 : à l’occasion de la création du Réseau Express Régional (RER), la RATP avait décidé de procéder aussi bien à l’automatisation du travail des « poinçonneurs » du métro, qu’à celle des « receveurs » d’autobus (par suppression du poste et mise en place de valideurs automatiques), et à celle de l’ensemble des métiers liés à la vente (mise en place des premiers automates de distributions, dits ADAR et ADUP28).

• 29 Sur cette première informatisation du système de billetterie, cf. Riff Jean-Pierre, Menigault Danie (...)

19Ainsi, bien avant le « passe Navigo », l’informatisation de la billetterie permettait d’adapter le projet de fluidification de l’espace à des flux de voyageurs de plus en plus importants et à une diversité tarifaire accrue29. La télébillettique ne fait de nos jours que généraliser et radicaliser ce qui avait été entrepris dans cette première informatisation, en poussant un peu plus loin la dématérialisation du titre de transport, en accroissant encore la fluidité du passage au portillon, et en rendant possible l’extension de la billetterie informatisée au réseau de surface. Sous cet angle, il n’y a pas de réelle rupture avec le précédent système technique, et en tout cas aucun nouveau « projet de contrôle ».

• 30 Cf. Delphine Gardey, Ecrire, calculer, classer ; comment une révolution de papier a transformé les (...)

20Du reste, il conviendrait même dans cette perspective de faire remonter les origines du « projet de contrôle » bien avant la diffusion de l’informatique. Car l’invention de l’ordinateur était déjà principalement une radicalisation (certes décisive) des outils de gestion automatiques mis au point depuis le milieu du XIXe siècle : machines de bureaux et calculateurs automatiques avaient ainsi connu toutes sortes de perfectionnements permettant aux industriels et aux gouvernements d’encadrer la croissance inédite des flux d’hommes et de marchandises30. En ce sens, les formes les plus contemporaines de billetterie résonnent parfois de façon frappante avec les considérations sur le même sujet émanant des ingénieurs de la fin du XIXe siècle, confrontés eux aussi à la massification des flux de voyageurs et à tous les problèmes qui en découlent en terme de coût du travail, de tarification, de gestion de la fraude et de traitement statistique. On trouve, par exemple, dès 1898 à la gare du Nord, des machines automatiques réalisées par la Société de l’Appareil Contrôleur, et mises en place afin de rationaliser les opérations de distribution et de gestion statistique : leur principe

• 32 Cf. A. Guillerme, « Réseau : Genèse d’une catégorie dans la pensée de l’ingénieur sous la Restaurat (...)
• 33 Edmondson donnera aussi son nom à un format de ticket qui sert encore de standard international auj (...)

21En fait, la rationalisation et l’automatisation de la vente des titres de transport constituent très tôt une préoccupation importante chez les ingénieurs des chemins de fer. C’est un terrain d’application à part entière de « l’esprit d’ingénieur » appliqué à l’espace32. Elle s’inscrit dans un projet de fluidification du territoire qui remonte au moins au début du XIXe siècle, et qui implique à la fois la mise au point d’un nombre croissant d’automatismes, et celle des procédures (en partie automatisables également) de vérification, de « contrôle », destinées à réguler la bonne marche du système technique. Au sein de cette trajectoire, l’évolution de la billetterie a connu plusieurs phases d’accélération : dans les années 1840, le responsable d’une gare de la ligne Newcastel – Carlisle, Thomas Edmondson, parvient à remplacer la rédaction manuelle des billets par leur impression mécanique et standardisée sur presse, auquel il adjoint un système de classements par casiers qui permet d’assurer une diversité de tarifs33.

• 34 Cf. R. J. Eaton, « Mechanizing Ticket Printing and Issue », The OR Society, Vol. 6, n° 2, juin 1955 (...)
• 35 La première grande innovation a lieu à la fin des années 1920, avec la mise au point d’un « Apparei (...)

22Ce système est rationalisé à son tour au début du XXe siècle avec une nouvelle génération de machines qui permettent tout à la fois d’économiser du travail humain, de renforcer le contrôle des agents de vente (ceux qui procèdent à l’impression des billets), et de faciliter les opérations de comptabilité34. Pour ce qui est des transports publics urbains, on se contente certes pendant longtemps de techniques assez rudimentaires : sur le réseau de surface, des jetons ou le paiement direct en espèces, puis des billets pré-imprimés et oblitérés à la main par le receveur35.

• 36 Comme c’est notamment le cas chez James R. Beniger, The Control Revolution ; Technological and Econ (...)

24Une critique de la télébillettique doit donc prendre pour objet le projet d’informatisation des sociétés en tant que tel, et non un hypothétique basculement récent (policier ou libéral) de la politique gestionnaire dans les transports. À ce titre, sans doute faut-il se méfier du terme « contrôle », car il associe implicitement l’informatisation du monde à une efficacité accrue, à une maîtrise croissante, voire tout simplement au « Progrès »36.

• 37 Ces derniers en viennent à réclamer explicitement « encore plus de perversion ! Encore plus d’artif (...)

26Même si toutes les critiques du contrôle informatique ne versent pas dans le quasi nihilisme de Deleuze et Guattari37, elles trahissent souvent une certaine fascination pour le degré de puissance technologique atteint par nos sociétés grâce à l’informatique, qu’elles légitiment au nom de l’efficacité. Cela interdit de penser l’étroite solidarité entre les formes de contrôle dénoncées comme entraves à la liberté d’une part, et la base technique de la circulation urbaine (fondée sur l’informatique, c’est-à-dire le « control » au sens anglo-saxon, et sur le travail parcellaire) considérée comme une libération d’autre part. La focalisation sur la question de la surveillance ou du contrôle social interdit ainsi d’aborder des problèmes plus fondamentaux, en particulier ceux que pose le « point de vue de l’ingénieur » en tant que tel, dont la télébillettique n’est qu’une expression particulièrement sophistiquée. Or il faut bien s’interroger sur la part d’utopie et d’illusion inhérente à l’entreprise d’artificialisation de l’espace ouverte par l’ingénierie industrielle.

• 38 Cf. La Cité à travers l’Histoire, Paris, Seuil, 1964 [1961].
• 39 À ce sujet, Ivan Illich a déjà montré la singularité de notre trajectoire historique, qui est non s (...)

27L’horizon d’une circulation urbaine parfaitement fluide, qui implique une maîtrise totale de l’espace temps par les sociétés humaines, est l’aboutissement logique de l’imaginaire des ingénieurs depuis le XIXe siècle. Or une telle ambition est rien moins que rationnelle, et s’apparente plutôt à une fuite en avant  : Lewis Mumford faisait déjà le constat devenu banal que dès la fin du XIXe siècle, le perfectionnement et la multiplication des moyens de transport ne servaient « qu’à élargir la zone d’influence et le périmètre de grandes cités dont les dimensions n’étaient déjà plus à l’échelle humaine. Les transports rapides, loin de réduire la durée du trajet nécessaire pour atteindre le lieu du travail, ne faisaient que multiplier les distances d’éloignement et le coût quotidien du transport »38. Le problème de la télébillettique devrait amener à s’interroger sur cet idéal de circulation sans contrainte dont elle est partie intégrante, idéal qui fait consensus bien au-delà du milieu des ingénieurs depuis deux cents ans et constitue encore l’horizon de la plupart des discours critiques. Faut-il y voir autre chose qu’une utopie illusoire justifiant la dépendance toujours accrue de chacun envers le capitalisme industriel et ses infrastructures de transport, et posant des problèmes de plus en plus insolubles39 ?

• 40 James Burnham fut parmi les premiers à théoriser cette évolution (mais pas d’un point de vue critiq (...)

29Or ce processus est indissociable du discrédit systématique affectant les modes de décision plus traditionnels et fondés sur de tout autres facultés, telles que la connaissance du passé, la délibération collective et l’usage de la raison humaine. De nos jours la diffusion massive des outils de saisie et de traitement informatique, en saturant l’espace-temps de procédures d’enregistrement et de calcul, contribue même à saper insidieusement les conditions d’exercice de ces facultés, qui sont pourtant indissociables de l’idéal démocratique. Tout cela tend à confirmer l’analyse de ceux qui, dès le milieu du XXe siècle, avaient établi que la puissance accrue des sociétés industrielles se traduisait pour les gens ordinaires par une impuissance grandissante sur le cours de leur vie, et ce, quel que soit le régime de propriété40.

• 41 Cf. par exemple : Michel Tibon-Cornillot, « Les champs de l’expérimentation. Remarques sur la front (...)

30Enfin, la surenchère actuelle des méthodes de gestion quantitative pose d’autant plus problème aujourd’hui que les évolutions récentes en matière écologique, économique et sociale mettent sérieusement en cause le postulat qui fonde la confiance que les élites persistent à leur accorder : à savoir l’idée (d’origine religieuse) que le réel est intégralement mathématisable41, et par-là susceptible d’être totalement contrôlé par l’homme – avec pour corollaire le discrédit jeté sur la sensibilité et le jugement personnel.

• 42 À ce sujet, les analyses les plus catégoriques sont d’ailleurs souvent le fait de techniciens : cf. (...)
• 43 Cf. Jared Diamond, Effondrement. Comment les sociétés décident de leur disparition ou de leur survi (...)

31L’idée que l’on ne perd rien de fondamental en faisant passer le réel à travers le tamis de la quantification constitue le postulat de départ de l’informatique. Or malgré les milliards d’ordinateurs construits en quelques années et diffusés dans tous les interstices de la vie sociale (ou peut-être à cause d’eux), les situations proprement « incontrôlables » semblent se multiplier, de telle sorte que l’on commence à comprendre que peu de sociétés dans l’histoire humaine n’ont à ce point « perdu le contrôle » sur ce qui leur arrive42. Chez un nombre croissant d’intellectuels, l’horizon du progrès indéfini laisse même désormais la place à celui de l’effondrement43. Malgré tout, on ne constate aucune remise en cause conséquente de la trajectoire technique prise par l’Occident moderne.