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Usages numériques : quelles transformations des pratiques sociales ?

Numérique et transport : observer et mesurer des formes plus complexes de perception du temps de transport

Digital and transport: towards more complex transport time perceptions
Jean-Marc Josset et Alain Rallet

Résumés

Les déplacements sont généralement considérés comme induits par d’autres activités et sans utilité en tant que tels. Dans ce cadre, les politiques publiques d’aménagement des infrastructures de transport ont donc pour objectif principal de réduire les temps de transport, et par là leur « dés-utilité ». L’Internet mobile modifie significativement la nature des activités pouvant être réalisées durant les déplacements tout en permettant de nouvelles mesures in situ. Nous proposons donc d’explorer les déplacements non plus uniquement au travers de leur durée, mais sous l’angle plus large du bien-être des individus. Cette approche va reposer sur l’utilisation combinée des méthodes d’échantillonnage d’expérience via les smartphones et des indicateurs de bien-être. Elle vise à proposer des mesures alternatives au temps de transport qui permettrait d’avoir une nouvelle vision de l’efficacité ou l’utilité des transports.

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Texte intégral

Introduction

1Le numérique est à la fois un instrument et un objet d’analyse des pratiques sociales. Il transforme ces pratiques et fournit des instruments pour observer leurs transformations. Cet article s’intéresse d’un côté aux pratiques de déplacement et aux transformations de ces pratiques que les smartphones induisent, et de l’autre, aux nouvelles conditions d’observation de ces pratiques qu’ils autorisent. L’articulation des deux aspects permet de renouveler les approches de la mobilité et les variables qui servent à les évaluer.

2Les approches de la mobilité sont gouvernées par le temps. Le temps de transport est en effet la variable-clé qui sert tout aussi bien à comprendre les comportements individuels de mobilité que les investissements des opérateurs de transport et les politiques publiques d’infrastructures. Le gain de temps et la recherche de vitesse sont les maîtres mots [Crozet, 2016]. Paradoxalement, le gain de temps s’est avéré un leurre puisque les budget temps des individus se sont révélés remarquablement constants, la vitesse ayant été compensée par l’allongement des distances.

3La prédominance du temps comme principe d’évaluation des déplacements est aujourd’hui remise en cause pour un ensemble de raisons économiques, sociétales et environnementales. Nous inscrivant dans ce courant, nous proposons ici un autre principe d’évaluation, le bien-être ressenti par les individus lors de leurs déplacements. Le numérique est au cœur de ce transfert de l’évaluation des déplacements par le gain de temps vers une mesure de la perception subjective de l’expérience de transport.

4D’un côté, de celui des pratiques, le numérique via l’Internet mobile et le smartphone, rend davantage visible le fait que le transport n’est pas un temps perdu qu’il s’agit de réduire, mais est aussi source d’utilité. Cela a toujours été le cas, mais a été masqué par la représentation microéconomique de l’allocation du temps définissant le temps de transport comme un temps mort. Grâce aux multiples activités que le smartphone permet en situation de déplacement, le temps de transport ne peut plus être tenu pour une simple « dés-utilité », mais doit être envisagé comme le support d’un couple de « dés-utilité » et d’utilité, dont la résultante est l’impact sur le bien-être ressenti par le voyageur.

5De l’autre côté, celui de l’instrumentation, le numérique permet une observation instantanée de ce bien-être, observation qui peut être très différente de celle qui est reconstruite par le souvenir et qu’enregistrent les enquêtes traditionnelles de transport. Le smartphone enregistre de nombreuses données de contexte du déplacement susceptibles d’expliquer le bien-être observé.

6L’article propose une translation de la problématique du temps vers celle du bien-être comme principe d’évaluation des déplacements et une instrumentation de cette translation par le moyen d’une expérimentation dont les fondements et les méthodes sont exposés.

7Dans une première section, le rôle central de la mesure des déplacements par le temps est rappelé, ainsi que les limites de cette approche et la nécessité de la dépasser.

8La seconde section développe l’approche par le bien-être ressenti. Elle entre en résonance avec les tentatives actuelles en sciences sociales visant à compléter les mesures de phénomènes objectivés par celles de perceptions subjectives [Davoine 2012]. Le bien-être ressenti est défini comme un état psychologique à un instant t, distinct en soi des indicateurs de « qualité de la vie ». Il ne dépend pas que de conditions objectives, mais aussi de cadres de référence à la Goffman (1991) qui orientent les perceptions et expliquent qu’elles peuvent diverger de l’appréciation des situations objectives. La section analyse en particulier les tensions entre les cadres de référence et les perceptions, tensions qui peuvent transformer les cadres de référence initiaux et conduire, dans le domaine des déplacements, à interpréter le phénomène de résignation, si fréquent dans les transports, à un accroissement de bien-être. Ce faisant, la section pose les bases d’hypothèses à tester.

9La dernière section propose une expérimentation de terrain permettant de mesurer le bien-être ressenti dans les déplacements, d’analyser la forte hétérogénéité individuelle de cette perception ainsi que sa variabilité dans le temps. Elle explicite l’intérêt d’une expérimentation de terrain, détaille la méthodologie utilisée et présente le terrain choisi.

De la nécessité d’évaluer les déplacements par d’autres indicateurs que par la seule variable temps

10Les aménageurs, les opérateurs et les individus ont coutume d’évaluer les performances des systèmes de transport au temps des déplacements qu’ils permettent d’effectuer. Le gain de temps est ainsi la mesure de l’efficacité de ces systèmes comme de l’utilité apportée aux individus. Mais cette mesure rencontre aujourd’hui un certain nombre de limites.

Déplacements et tyrannie du temps

11La mobilité est à l’aune du temps, qu’elle soit considérée du point de vue des régulateurs, des opérateurs ou des individus.

12Ainsi les aménageurs et les autorités organisatrices de transport cherchent à organiser les déplacements induits par la dispersion des lieux de résidence, de travail, de consommation et de loisirs par des systèmes de transport qui minimisent le temps de ces déplacements. Convertie en valeur monétaire, la minimisation de la variable temps détermine les choix publics d’investissement dans les infrastructures de transport : mise en œuvre de nouvelles lignes, politique articulée des différents modes de transport sur le territoire, etc. La croissance démographique, le développement des moyens de transport, l’étalement urbain, la disjonction croissante des lieux de production et de consommation, la distanciation des zones de loisirs et l’évolution des modes de vie ont renforcé l’impératif du gain de temps. La vitesse est ainsi devenue l’emblème des politiques de transport, à toutes les échelles, que ce soit celles de l’avion, du train à grande vitesse, de l’autoroute ou des transports urbains. Elle l’est devenue d’autant plus à cette dernière échelle qu’elle a dû affronter le phénomène de congestion, phénomène par excellence de ralentissement du temps. Le gain de temps devient alors un gain de décongestion, mesuré par le temps de déplacement entre celui de l’heure de pointe et celui d’une heure de référence (trafic fluide). Le ralentissement du temps opéré par la congestion est ainsi devenu l’objet de taxation [péage urbain, Derycke, 1997] ou de restriction à la circulation.

13Les opérateurs de transport ont mis en œuvre cet impératif en apparaissant comme ceux qui garantissent le gain de temps. Le temps de déplacement mais aussi la fréquence, la régularité, la ponctualité des moyens de transport sont devenus les principaux indicateurs de la qualité du service [FNAUT, 2013, STIF 2014a, STIF 2014b] et les déterminants de leurs investissements pour l’améliorer.

  • 1 Sur la constance des budget-temps de transport, voir Joly (2005).

14Pour les individus, la vitesse est le moyen ambigu de compenser l’accroissement des distances entre leurs lieux de résidence, de travail, de consommation et de loisirs tout en permettant d’amplifier ces distances. La fameuse conjecture de Zahavi (1974)1 en est l’illustration : la constance observée des budgets temps de transport indique que l’allongement des distances parcourues a été neutralisé par la vitesse accrue des moyens de transport. La recherche du gain de temps est ainsi légitimée non seulement par la recherche d’un gain absolu mais aussi par celui d’un gain relatif à la distance parcourue.

15Les objectifs des aménageurs, des opérateurs et des individus ont ainsi convergé autour de la variable temps comme mesure centrale des systèmes de transport sous l’aiguillon des industries des moyens de transport qui firent de la valorisation de la vitesse un de leurs principaux arguments de vente.

  • 2 On relève cependant des modèles de décision qui visent à prendre en compte plusieurs critères de ch (...)

16On retrouve cet impératif du temps au plan des représentations théoriques, notamment l’économie des transports [Quinet et Vickerman, 2004] qui, en retour, a profondément « performé » les critères d’évaluation des systèmes de transport et le comportement des individus en matière de déplacement2.

17La formalisation théorique de l’impératif temporel est dérivée de la théorie microéconomique de l’allocation du temps de Becker (1965). À la différence des autres activités, le transport n’est pas une activité désirée pour elle-même mais une activité dérivée des autres activités (on se déplace pour réaliser telle ou telle activité : travail, loisirs, etc.). Le temps de transport est dès lors un temps soustrait à la réalisation de ces activités. Il génère à ce titre une utilité négative, une « dés-utilité » qu’il importe de réduire. La réduction de cette « dés-utilité » ouvre à l’individu la possibilité de mener davantage d’activités dans la mesure où le choix d’une activité s’opère par comparaison entre l’utilité qu’elle génère et la « dés-utilité » créée par le déplacement nécessaire à sa réalisation. L’arbitrage entre les activités résulte, quant à lui, d’un comportement de maximisation de l’utilité globale sous contrainte du temps journalier dont dispose l’individu.

18L’arbitrage dépend de la valeur que les individus accordent au temps. Cette valeur est variable selon les individus, leurs caractéristiques sociodémographiques, mais aussi selon les types de déplacement (travail, loisirs, etc.), les zones géographiques (milieu urbain ou rural], les modes de transport utilisés, etc. La valeur du temps qui est une valeur monétaire est déduite de méthodes de préférences déclarées ou révélées ou tout simplement en appliquant le salaire horaire moyen. On peut interpréter la valeur du temps comme le consentement à payer des individus pour gagner du temps [Crozet, 2005]. C’est une composante importante de l’évaluation de la demande de transport et du choix des modes entre transports lents et rapides.

19L’assignation du transport à une « dés-utilité » et l’évaluation individuelle et collective des déplacements par le temps ont ainsi conduit à privilégier la recherche d’un gain de temps et à orienter les choix individuels de déplacement et collectifs d’infrastructures vers la vitesse. Or la focalisation sur la variable temps rencontre un certain nombre de limites.

Les limites du rôle central du temps dans les comportements de déplacement

20Nous soulignerons quatre limites : 1.2.1. la focalisation sur le temps tend à occulter d’autres variables explicatives des comportements de déplacement, 1.2.3. la variable temps tend à homogénéiser des comportements individuels qui sont très hétérogènes, 1.2.3. la perception du temps de transport est aujourd’hui transformée par la généralisation du smartphone et ne peut plus être simplement considérée comme une « dés-utilité », 1.2.4. les politiques de transport s’interrogent sur la priorité donnée à la vitesse.

La variable temps tend à occulter d’autres variables explicatives des comportements de déplacement.

21Le temps de transport est un facteur objectif de choix mais d’autres variables jouent dans l’évaluation d’un déplacement, en particulier la manière dont le déplacement est ressenti. Les individus prennent en effet leurs décisions sur la base de perceptions.

  • 3 Sur le rapport entre choix modaux et satisfaction ressentie, voir Mao et al. (2016).

22Or la perception d’un déplacement peut diverger du temps de transport. Elle n’est tout d’abord pas réductible à la durée objective de ce temps. Elle dépend aussi de la manière dont cette durée est ressentie. La perception de la durée du déplacement varie selon le contexte du transport et selon les individus [les enquêtes montrent que certains sous-estiment et que d’autres surestiment le temps d’un déplacement donné, Crozet, 2005]. D’autres facteurs que le temps viennent troubler sa perception comme la fréquence des moyens de transport, le confort et l’obligation ou non de changer de mode de transport en cours de déplacement. Pour une durée égale de déplacement, la perception de cette durée sera moindre si le déplacement se déroule dans des conditions confortables et n’implique pas de ruptures de modes de transport3.

23Les opérateurs et les autorités organisatrices des transports n’ignorent pas cette dimension. Ils tentent d’incorporer la perception des utilisateurs des transports en commun comme le degré d’affluence dans les rames, le confort (être assis ou pas) ou les ruptures modales au moyen d’études qualitatives ou quantitatives [STIF 2004a, STIF 2014b]. L’analyse peut être très fine en distinguant plusieurs attributs de confort (place, température, propreté, bruit…), mais elle finit par convertir chaque attribut en un équivalent temps de parcours en se basant sur des préférences déclarées ou révélées. Ainsi, le temps de déplacement est affecté d’un coefficient supérieur à 1 si le confort n’est pas bon, de sorte que le temps ressenti de déplacement sera supérieur au temps réel. Ces valeurs des attributs du confort sont ensuite intégrées dans les évaluations socio-économiques des projets d’infrastructures. On évaluera ainsi qu’une augmentation des fréquences sur une ligne, autrement dit une réduction de l’affluence aura un effet bénéfique sur les voyageurs équivalents à un gain global de tant de minutes de temps de parcours, converti par un taux horaire en une économie de tant d’euros pour un nombre donné de voyageurs.

24Dans cette opération, les valeurs qualitatives (sensibilité à la position, à l’affluence…) sont converties en temps et ne font donc que modifier l’évaluation du temps de transport qui reste, de ce fait, le critère décisif.

Le temps est un critère qui homogénéise les comportements et tend à les normaliser autour de la recherche du gain de temps

25Sur le plan théorique, les valeurs du temps sont des valeurs individuelles qui dépendent des revenus, préférences, opportunités d’activités, etc. Ces facteurs influencent la façon dont les individus substituent le temps d’une activité à celui d’autres et considèrent la « dés-utilité » d’un déplacement au regard de l’utilité de l’activité qu’il permet. Mais il est difficile au plan empirique de maintenir la forte hétérogénéité des valeurs accordées au temps et donc celle de leurs comportements. Par exemple, il est impossible de pouvoir faire une analyse très fine des comportements par la méthode des préférences déclarées. Au mieux, l’analyse segmente de grandes catégories de comportements (selon le mode, la raison du déplacement –domicile travail ou loisir–, etc.). Les données sont en fait agrégées et la conversion en temps, puis en monnaie des valeurs qualitatives est un puissant opérateur de réduction de l’hétérogénéité des comportements.

26La conversion de perceptions subjectives en quantité de temps permet le calcul de valeurs moyennes qui, intégrées, dans les modèles économiques des transports, fonctionnent alors comme norme sociale de comportement. Ainsi, pour une ligne de transport peut-on calculer l’équivalent temps d’un plus grand confort, cet équivalent temps fonctionnant comme objectif désiré pour l’ensemble des voyageurs de la ligne.

Le développement massif du smartphone transforme la perception du temps de transport

27Comme on l’a déjà souligné, le transport crée une « dés-utilité » dans la mesure où il n’est pas une activité désirée pour elle-même, mais une consommation intermédiaire d’autres activités qui, elles, génèrent de l’utilité. Cette caractérisation théorique du transport correspond à l’expérience vécue où le temps qui lui est consacré est perçu comme un temps mort générateur de coûts (temps perdu, fatigue…) qu’il convient de comprimer. Cet aspect du temps de transport est incontestable mais il est unilatéral. Le déplacement est aussi source d’utilité. C’est particulièrement le cas de voyages longue distance, qu’ils soient de loisirs (découvertes) ou professionnels (valorisation de la mobilité au regard du statut social) mais aussi, pour certaines catégories de personnes, dans le cas de voyages courts distance, contraints et récurrents, tels les déplacements domicile travail : plaisir de la marche, exercice physique du vélo, temps considéré comme étant à soi entre les soucis du travail et ceux de la maison, moments de repos, possibilité de retrouver des compagnons de voyage et de converser avec eux, etc. Les déplacements génèrent certes de la « dés-utilité » mais de l’utilité également.

28Cette dualité du temps au regard de l’utilité a toujours existé dans la réalité. Mais la microéconomie beckerienne a fait pencher les représentations du côté exclusif de la « dés-utilité ». L’utilité associée aux déplacements a ainsi été ignorée. La vertu paradoxale du numérique est parfois de faire resurgir des éléments bien réels mais enfouis dans des représentations dominantes qui les excluent. Le numérique, particulièrement l’accès à l’Internet mobile par le smartphone, ébranle la représentation dominante du temps de transport comme « dés-utilité » exclusive en permettant l’accès à nombre d’activités [Aguiléra et Rallet, 2016]. De nombreux travaux [Clayton, 2012, Ettema et al., 2012, Lyons et al. 2013, Adoue, 2016a] attestent du développement des activités en mobilité, que ce soient des activités professionnelles ou domestiques, de la communication ou de l’accès à des contenus. La généralisation de la connexion dans les transports et le basculement de l’Internet vers l’Internet mobile ne peuvent que renforcer ce qui est un des changements les plus spectaculaires induits par Internet depuis une dizaine d’années : la transformation des possibilités d’activités en situation de mobilité. Dès lors, le temps de transport peut être difficilement réduit à un temps mort soustrait à d’autres activités puisqu’il permet aux individus, dans des conditions certes spécifiques, de prolonger, d’amorcer ou d’établir leur programme quotidien d’activités [Adoue, 2016b].

29Dès lors, la minimisation du temps de déplacement n’est plus la seule valeur recherchée.

Les politiques de transport s’interrogent sur la priorisation de la vitesse

30Cohérentes avec l’évaluation du transport par la valeur temps, les politiques de transport se sont focalisées sur la construction d’infrastructures à grande vitesse. Or ces politiques sont aujourd’hui mises en question [Crozet, 2016]. Tout d’abord, la recherche du gain de temps n’a pas conduit à une économie du temps de mobilité pour les individus car leur budget temps s’avère constant dans ce domaine (autour d’1 heure quotidienne, conjecture dite de Zahavi), le temps gagné étant réalloué à d’autres déplacements ou à l’allongement des distances. La priorité donnée aux infrastructures à grande vitesse a conduit à négliger les autres modes (trains régionaux, pistes cyclables, marche, etc.), à privilégier des modes d’accessibilité éloignée et à favoriser une organisation de l’espace aux coûts environnementaux élevés. La recherche de la vitesse apparaît notamment inadéquate pour la courte distance. Dans les grandes villes, les politiques urbaines cherchent à réduire la vitesse des automobiles, en particulier dans les centres-villes, pour requalifier la vie urbaine en réduisant l’usage de l’automobile.

31Il est dans ce contexte légitime pour les politiques publiques de privilégier d’autres objectifs : le confort, l’aide à la navigation des voyageurs, des stations lieux de vie, des modes de transport « plus doux », fût-ce au prix d‘une certaine lenteur.

32Nous en concluons que s’imposent d’autres évaluations des déplacements :

  • Centrées davantage sur les perceptions subjectives des individus que sur des critères objectivés ;

  • Privilégiant des mesures conservant l’hétérogénéité des comportements plutôt que des valeurs normalisées la réduisant ;

  • Adéquates aux transformations de la perception des déplacements induites par le numérique mobile ;

  • Conduisant à d’autres objectifs de politique publique que la vitesse, tel le confort et la qualité ressentie des déplacements.

Mesurer l’expérience subjective dans les transports

33Notre objectif est de déplacer l’évaluation des déplacements de critères objectifs et homogénéisés comme le temps vers la prise en compte des perceptions subjectives du déplacement, i.e. ce que ressentent les individus comme « bien-être », positif ou négatif, lors de leurs déplacements. Il s’agit d’aller au-delà des enquêtes qualitatives traditionnelles où la question est posée de manière déclarative, ex ante ou ex post, pour avoir une mesure instantanée du bien-être ressenti. L’utilisation du smartphone est à cet égard essentielle pour opérationnaliser cette mesure, comme on le verra dans la section suivante.

34Notre recherche s’inscrit dans un courant qui, en sciences sociales, notamment en économie, cherche à passer de mesures « objectives » à des mesures subjectives du bien-être, comme le montre le développement actuel d’une économie du bonheur [« happiness economics », Easterlin 1974, Frey et Stutzer 2002, Graham 2008], indiquant toute l’importance des représentations dans l’appréhension d’un phénomène fût-il économique. On est alors confronté à la difficulté de quantifier un phénomène d’essence qualitative.

35Dans le domaine du transport, une littérature relativement abondante bien qu’émergente s’est développée depuis 2010 [De Vos et al., 2013] cherchant à définir les différentes dimensions du bien-être qu’il s’agit de retenir [SWB pour Subjective Well-Being, Jakobsson Bergstad et al, 2011], à mesurer le bien-être associé aux déplacements [STS pour Satisfaction with Travel Scale, De Vos et al., 2015], à analyser les facteurs explicatifs de ce bien-être et, dans le sens inverse, son impact sur le bien-être général des individus ou les comportements de transport comme les choix modaux [De Vos, Witlox, 2017].

  • 4 Abou-Zeid et Ben-Akiva, 2011 introduisent de manière intéressante la comparaison des bien-être indi (...)

36Nous nous distinguons de cette littérature sur 2 points. D’une part, elle cherche à mettre en œuvre des échelles pluridimensionnelles du bien-être qui sont intéressantes en soi mais qui ne sont pas adaptées à une mesure en temps réel, ce qui est notre objectif. Dans les travaux sur le well-being, les données sur le bien-être sont en effet collectées auprès des voyageurs après le transport (quelques fois avant). Cela permet d’adopter des échelles bi ou multiscalaires du bien-être, mais, comme le reconnaissent les auteurs, crée des biais dus au décalage entre perception et enregistrement de la perception. Ayant pour objectif de mesurer les perceptions en temps réel, nous sommes contraints d’adopter une échelle mono scalaire simple (une graduation sur une échelle de 1 à 5) pour faciliter l’enregistrement. Certaines enquêtes adoptent d’ailleurs une telle échelle [Abou-Zeid, Witter, Bierlaire, Kaufmann, Ben-Akiva, 2012]. Nous cherchons d’autre part à mettre en évidence des effets sur le bien-être qui ne sont pas ou peu traités par cette littérature, à savoir le rôle des cadres de référence utilisés par les individus pour évaluer leur propre bien-être4. En effet, la subjectivité de l’évaluation d’une situation vécue par un individu dépend du cadre de l’expérience dans laquelle cette situation intervient. Il ne s’agit pas seulement de rappeler l’importance du contexte comme le type de trajet (domicile travail, loisirs, courses…), le mode de transport, le milieu géographique (zone urbaine ou rurale), le moment de la journée, les variables sociodémographiques, etc.

  • 5 « Je fais l’hypothèse qu’en s’intéressant à une situation ordinaire on se pose la question « que se (...)

37Naturellement, le contexte compte et nous chercherons aussi à mettre en évidence son rôle. Mais nous traitons non pas de phénomènes objectivés qui seraient dépendants eux-mêmes de critères objectivés, mais de perceptions subjectives. Or l’expérience subjectivement ressentie d’une situation dépend du cadre dans laquelle s’exerce cette situation, au sens de Goffman (1991)5, c’est-à-dire d’une forme de représentation de la réalité qui oriente les perceptions des individus. Cela permet d’expliquer que le bien-être ressenti peut décoller partiellement de la situation objective car il dépend d’un cadre de référence qui entretient des rapports complexes à celle-ci. Il s’agit d’expliquer notamment un des comportements importants en matière de déplacement : la résignation à des conditions défavorables de transport.

De l’importance des cadres de référence

38Avant de rechercher d’autres indicateurs permettant de qualifier un trajet, constatons que même en ne s’intéressant qu’au temps, il est difficile d’expliquer de manière « objective ») les quelques observations suivantes tirées de recherches antérieures [Josset, Rallet et Soulié 2014, Josset 2016] :

  • Pourquoi un incident de parcours imprévu est (souvent) plus mal vécu qu’une grève, plus pénalisante mais annoncée ?

  • Pourquoi « au bout de quelque temps » on s’habitue à des conditions de transport qui apparaissaient insupportables au début ?

  • Pourquoi quand on est habitué à prendre sa voiture, on continue, même si les conditions de circulations se dégradent au-delà de ce qui justifiait le choix initial ?

39Ces exemples montrent que la perception du déplacement ne dépend pas uniquement de conditions objectives, mais aussi de la manière dont les individus vivent une situation donnée en relation avec le cadre de référence au travers duquel ils se représentent cette situation. Ainsi un incident de transport sera interprété comme supportable ou intolérable selon qu’il s’inscrit ou non dans la représentation que l’individu se fait de son déplacement. Un incident inattendu aura plus d’impact négatif sur l’expérience ressentie du déplacement qu’une grève dont la représentation est associée dans l’esprit de l’individu à un mixte de « normalité attendue de l’interruption » et de routines ingénieuses disponibles pour se déplacer en temps de paralysie du système de transport. La manière dont les perceptions s’agencent par rapport au cadre de référence journalier est un facteur important de l’expérience ressentie. L’importance de ces cadres de référence est aussi bien soulignée par Goffman que par les travaux d’économie comportementale commencés par Kahneman et Tversky (1984) ou Thaler (2015).

40Toute perception dépend ainsi d’un cadre de référence mais ce cadre est relatif et il peut évoluer dans le temps.

Les références sont relatives

41Il n’y a de mesure d’une perception qu’en définissant une échelle et une origine qui peuvent être variables [cf. la littérature autour des « ancres » et en particulier Kahneman, 1992]. Ainsi quelqu’un recevant une augmentation de 500 euros ne l’évaluera pas de la même manière s’il ne s’y attendait pas ou s’il prévoyait une augmentation de 1 000 euros. Dans le domaine des transports de personnes, on conçoit aisément qu’un « trajet long » n’aura pas la même signification pour quelqu’un qui est habitué à faire une heure de transport chaque jour pour aller au travail et une autre personne arrivant à son travail en 10 minutes. De même, une personne s’attendant à des conditions de circulation très difficiles un jour de grève, sera très satisfaite de n’avoir mis qu’un quart d’heure de plus que d’habitude. L’hétérogénéité des perceptions s’explique largement par la multiplicité des cadres de référence, de représentation de la réalité.

La transformation des cadres de référence

  • 6 Nous allons dans le sens de la théorie de la dissonance cognitive [Festinger, 1957] un concept clé (...)

42La tension entre les perceptions et le cadre de référence peuvent conduire à une modification du cadre de référence, de sorte qu’il s’ajuste aux perceptions. La mise en cohérence de la perception et du cadre de référence induit alors un bien-être subjectif alors même que la situation objective n’est pas modifiée. On rencontre fréquemment ce cas de figure lors des déplacements sous la forme d’une résignation à des conditions durablement déplorables de transport. Au départ, la confrontation de l’individu à ces conditions le plonge dans un vif mécontentement car elles contreviennent à la représentation qu’il se fait de ses déplacements. Puis, comme l’explique la logique interactionniste de Goffman (les cadres se construisent au travers des interactions), les individus qui partagent durablement cette expérience négative contribuent à former un nouveau cadre de référence incluant le dysfonctionnement structurel de la situation comme nouvelle norme sociale. Ils se résignent à cette situation et adaptent leurs comportements6.

La résignation comme facteur de bien-être

  • 7 Cf. Kahneman (2011) et son modèle de représentation du psychisme en 2 systèmes (Système-1 ou pensée (...)

43La résignation est un facteur de bien-être en tant qu’elle met en cohérence les perceptions et le cadre qui les oriente. L’hypothèse de rationalité limitée qui gouverne l’économie comportementale7 explique ce comportement d’adaptation. Les individus ne cherchent pas à calculer des solutions optimales par rapport à leurs problèmes de déplacement mais, par apprentissage, adoptent les comportements qu’ils jugent les plus efficaces dans la situation dans laquelle ils sont plongés. La résignation, c’est l’adoption de routines comportementales adaptées au contexte et qui vont, de manière dynamique, modifier le cadre de référence initial. Il en résulte un changement de l’état subjectif sans que la situation objective n’ait changé. C’est pourquoi la mesure du bien-être ressenti doit s’inscrire dans un temps suffisamment long pour observer l’impact sur le bien-être des comportements de résignation.

44On peut ainsi définir la résignation comme le cas où les individus accroissent leur bien-être (relativement à l’état antérieur) :

  1. En prenant pour dû (ou donnée ?) un cadre de référence initial défavorable à leur bien-être (un mécontentement dû à une situation générale de dysfonctionnement ou d’encombrement) ;

  2. En y ajustant leurs comportements (recherche des routines de comportement adaptées à ce contexte) ;

  3. En s’habituant à cette situation au travers de l’adoption de routines qui viennent modifier le cadre initial de leurs perceptions (le mécontentement lié à la situation d’encombrement) au profit d’une nouvelle norme (la satisfaction éprouvée d’avoir adopté la routine de comportement jugée par l’individu comme la plus efficace dans cette situation).

45En modifiant le cadre initial des perceptions, la routine devient sa propre justification, sa propre fin. Ainsi je peux être satisfait par l’enchaînement fluide d’un trajet multimodal sans incident même s’il existe des alternatives bien plus adaptées ce jour-là. Inversement, je serai incommodé par l’adoption d’un choix multimodal plus « rationnel » (gain de temps) qui change mes habitudes lors du déplacement.

Le verrouillage d’un nouveau cadre de référence par l’encastrement de la pratique de transport dans d’autres pratiques sociales

  • 8 La mobilité ayant le domicile comme point d’origine et de destination est associée à une chaîne de (...)
  • 9 Cet encastrement exprime une forte complémentarité entre les déplacements et les activités qui s’y (...)

46Il apparaît ici un point négligé par les analyses traditionnelles de transport : l’encastrement des déplacements dans d’autres pratiques sociales (lectures, écoute de la musique, rencontres, achats, etc.). Nous ne nous référons pas ici au phénomène bien connu des boucles de mobilité8, ni à la prise en compte des activités socio-économiques comme finalités d’un déplacement. Nous considérons que les déplacements sont le support d’autres activités (lire, se reposer, se divertir, travailler, converser, etc.)9. L’encastrement de la pratique du déplacement dans ces pratiques sociales est un déterminant important du bien-être ressenti lors du déplacement. Modifier la façon de se déplacer (trajets, modes de transport, etc.) affecte ces pratiques sociales et modifie le bien-être ressenti. Il est ainsi possible qu’une réduction du temps de transport (ou toute autre modification interne au système de transport comme le changement de modes) impacte négativement les pratiques sociales qui génèrent ce bien-être. Inversement, toute modification dans les pratiques sociales ayant le déplacement comme support (par exemple développer les activités en ligne grâce au smartphone) peut accroître (ou réduire) le bien-être ressenti lors du déplacement. Analyser le bien-être ressenti lors d’un déplacement implique donc de prendre en compte l’écosystème des pratiques dont il est le support.

47Cela nous permet aussi d’expliquer comment des routines de déplacement peuvent à terme modifier le cadre de référence initial (l’association mécontentement/dysfonctionnement). Les pratiques sociales dont ces routines sont le support créent une représentation du déplacement génératrice de bien-être. Elles tendent par l’habitude à verrouiller un nouveau cadre de référence qui associe une satisfaction à la possibilité de développer ces pratiques, fût-ce dans un environnement défavorable. Pouvoir développer ces activités, malgré cet environnement et grâce aux routines de déplacement adoptées, est un motif de satisfaction. Cette satisfaction est la plupart du temps ignorée dans les études des déplacements, ceux-ci étant assignés à une « dés-utilité » (une « galère ») car précisément le déplacement est réduit à un transport (durée et conditions), sans qu’intervienne l’écosystème des activités dont il est le support.

Les tensions entre perceptions et cadres de référence

48La résignation, i.e. le déplacement du cadre de référence initial pour se conformer à des situations de transport dégradées, n’est pas le seul scénario possible. Des perceptions négatives enracinées dans le cadre de référence initial peuvent s’opposer à la constitution d’un nouveau cadre ou à l’implosion de celui-ci quand il a réussi à s’établir. C’est en particulier le cas lorsque la dégradation des conditions de transport a un impact fort sur l’écosystème des pratiques sociales dont le transport est le support, empêchant que se forme le sentiment de satisfaction associé à la capacité d’avoir surmonté des conditions défavorables en développant ces pratiques. L’expérience devient à tel point négative que le cadre de référence initial ne peut se transformer ou que resurgit l’ancien cadre dans le nouveau cadre.

49Les cadres de référence sont alors soumis à leurs limites. L’analyse des comportements dans ce cas de figure est tout à fait intéressante car le cadre dépend de leur modification (ou non) pour se transformer (ou non), refluer (ou non). L’étude des conditions de rupture (changements de comportement) doit ainsi être menée. Mais il faut l’envisager de manière beaucoup plus complexe que ne le fait l’analyse microéconomique traditionnelle qui prétend déduire les modifications de comportement d’incitations monétaires. Le renchérissement du coût de transport ne diminue pas ipso facto la demande de transport si celui-ci est associé à d’autres externalités (pratiques sociales) qui ne changent pas.

La mesure de l’expérience : les échelles de bien être et les indicateurs de qualité de vie

50Voyons à présent comment disposer d’indicateurs permettant de mieux rendre compte de l’expérience subjective du transport quotidien. Notre recherche s’inscrit dans la tentative générale, particulièrement en économie, de définir de nouveaux indicateurs de bien-être fondés sur des perceptions subjectives [Stiglitz et al. 2009]. La recherche de nouveaux indicateurs s’explique par l’insatisfaction créée par des indicateurs objectifs qui écrasent les différences de représentation et laissent de côté d’importantes composantes du « bonheur ».

51Bien qu’assez floue, les notions de bien-être ou de qualité de la vie mesurées par des indicateurs se réfèrent à deux dimensions différentes [Stiglitz et al. 2009, Gadrey et Jany-Catrice, 2012]

52La première repose sur l’appréciation subjective par les individus de leur bien-être (bien-être ressenti, emotional well-being…). On la mesure sur une échelle de satisfaction (1 à 10, smileys) au moyen de réponses à la question : « êtes-vous satisfait avec votre vie au moment présent ? », « indiquez votre état émotionnel au moment présent », etc. Elle est fondée sur l’expérience de chacun à un moment donné. Elle correspond à une « utilité expérimentée » par rapport à l’utilité des économistes (la désirabilité d’un bien, d’un service) que Kahneman (2000) nomme « l’utilité de décision ».

53La seconde, parfois appelée « qualité de la vie » pour la distinguer du bien-être ressenti [Amiel et al. 2013], est de nature plus objective. Elle a surtout pour fonction de faire apparaître la multi-dimensionnalité du bien-être versus l’unidimensionnalité d’un critère unique tel le PIB. Elle est alors définie et mesurée par un vecteur de valeurs objectivées traduisant la situation des personnes dans les divers domaines de leur vie : moyens financiers mais aussi éducation, santé, logement, sécurité, loisirs, environnement, liens sociaux, confiance dans la société, etc. [cf. l’enquête menée par l’Insee en 2011, Insee Première, n° 1428, janvier 2013].

54On peut alors s’en servir de deux manières, soit pour analyser les relations entre qualité de la vie et bien-être, soit pour avoir une évaluation directe du bien-être.

55L’INSEE teste ainsi les indicateurs de qualité de la vie comme des déterminants possibles du bien-être ressenti. Il s’agit là de corriger le fameux paradoxe d’Easterlin (1974) montrant qu’il n’y a pas nécessairement de lien entre le PIB par habitant et le degré de satisfaction des individus en élargissant les variables susceptibles d’expliquer le degré de satisfaction. Alors « qualité de vie et bien-être vont souvent de pair » [Amiel et al., 2013].

56L’autre manière de faire est d’obtenir une mesure du bien-être comme une combinaison pondérée des divers aspects de la qualité de la vie (x1, x2, x3…) :

57C’est ce que fait le STIF lorsqu’il utilise les données de perception par les individus du temps de trajet, des retards des trains, de l’affluence (confort) , du niveau d’information sur les retards pour mesurer la satisfaction (en l’occurrence la « dés-utilité ») des voyageurs en fonction des caractéristiques de leur déplacement. Les coefficients représentent la valeur temps (un équivalent temps de parcours) associée à chacune des variables (un petit ou un grand retard par exemple) et dégagée par des préférences déclarées. Comme nous l’avons déjà souligné, cela revient à transformer des perceptions en un indicateur agrégé, c’est-à-dire un temps valorisable monétairement censé représenter l’amélioration ressentie par les voyageurs d’une amélioration d’une des variables (confort, niveau d’information, etc.)

58Nous entendrons par bien-être l’état subjectif des personnes tel qu’il est déclaré par elles lors d’un moment particulier (avant, pendant ou après le déplacement).

59On le mesurera sur une échelle graduée (barre glissante ou smileys). Nous souhaitons en effet garder l’hétérogénéité des perceptions subjectives des déplacements (variabilité selon les personnes et les contextes du déplacement) et ne pas les réduire à une mesure objective du bien-être par sommation pondérée de ses composantes.

60Cela ne nous interdira pas d’avoir des mesures collectives du bien-être ressenti selon la population ou des segments (par âge, genre, trajet, mode de transport, etc.) d’un échantillon de personnes par domination d’un niveau de perception dans la population ou le segment considéré. Ces mesures sont d’autant plus importantes qu’elles peuvent être un facteur de modification du comportement de mobilité des personnes comme nous l’avons testé dans l’expérimentation Mobidix [Josset, Rallet, Soulié, 2014]. Elles sont également importantes pour dégager l’impact d’événements sur le bien-être ressenti, individuellement et collectivement. Par exemple l’impact de grèves de transport sur ce bien-être. Les grèves sont réputées impacter négativement le bien-être ressenti en plongeant les individus dans des situations de souffrance au transport. Mais les individus font aussi preuve de capacités d’adaptation et d’auto-organisation, notamment lors des grèves prolongées. Le passage d’un état passif à un comportement proactif, la satisfaction de réussir à surmonter des difficultés, à modifier ses routines, à vivre de nouvelles expériences et à créer des liens sociaux nouveaux dans une situation (transport) réputée pour favoriser l’isolement sont des facteurs qui peuvent jouer positivement sur le bien-être ressenti. La mesure du bien-être en contexte devrait ainsi conduire à des analyses plus fines de l’impact de ces événements.

61Le bien-être ressenti est non seulement une donnée individuelle, mais elle varie aussi selon le moment et le contexte de sa capture. Pour faire apparaître cette variabilité, nous la mesurerons à divers moments, en particulier avant, pendant et après le déplacement. Le bien-être ressenti est en effet sujet à des biais cognitifs de nature intertemporelle. Insatisfaction et satisfaction peuvent être sur ou sous-estimées si la question est posée pendant ou après le déplacement (différences entre le « moi expérimentant » et le « moi mémoriel », c’est-à-dire les écarts entre expériences et souvenirs qui sont source d’illusions cognitives). Les écarts temporels de perception seront un instrument précieux pour analyser les perceptions elles-mêmes.

Objectifs, méthodes et terrain d’une expérimentation sur le bien-être ressenti

62Nous rendons compte dans cette section du projet d’expérimentation auquel nous conduit la nécessité d’observer et de mesurer le bien-être ressenti lors des déplacements et d’analyser ses déterminants. Nous commençons par récapituler les hypothèses générales de l’expérimentation et justifier la forme choisie (une expérimentation de terrain et non de labo). Puis nous explicitons sa méthodologie, le recueil de données et le support utilisé (smartphone). Enfin, nous présentons le terrain (le plateau de Saclay) ainsi que les raisons de ce choix.

Une expérimentation de terrain sur le bien-être ressenti lors des déplacements

Ses objectifs

63L’expérimentation a deux objectifs : l’un, factuel, est de mesurer le bien-être ressenti en situation réelle, l’autre est de mettre en évidence, grâce à cette mesure, l’hétérogénéité des réceptions individuelles, leur variabilité dans le temps et leurs déterminants.

64L’observation et la capture du bien-être ressenti en situation réelle de déplacement nous amènent à choisir une expérimentation de terrain (cf. infra). Elles posent par ailleurs des problèmes méthodologiques spécifiques (cf. infra).

65La mesure du bien-être ressenti doit nous permettre d’analyser plusieurs types de phénomènes :

  • Les déterminants de l’hétérogénéité observée : outre les facteurs classiques (variables sociodémographiques, finalités du trajet, modes de transport empruntés, moment du trajet (matin ou soir), conditions de confort, etc.), d’autres éléments seront pris en compte : les données de contexte (du mode d’occupation des personnes pendant le déplacement à la météo), les incidents éventuels (durée, nature), les traits de personnalité des individus (rapport au temps, à l’argent, au risque, sociabilité, etc.). Cela implique de recueillir toutes ces données, par des méthodes différentes.

  • Le caractère relatif des cadres de référence (comment on peut être « heureux » en situation objective dégradée, ou « malheureux » en situation objective favorable).

  • La transformation des cadres de référence s’ajustant à des conditions dégradées de transport : le phénomène de résignation (cf. supra). Cela implique d’analyser la variation du bien-être ressenti sur plusieurs mois (personnes qui découvrent de gros problèmes de transport et qui finissent par s’y habituer).

  • La différence de Kahneman (2000) entre « utilité expérimentée » et « utilité mémorielle », c’est-à-dire la mise en évidence de décalages entre le bien-être ressenti sur le moment et la mémorisation de ce bien-être après le déplacement.

Le choix d’une expérimentation de terrain

66Bien qu’utilisées depuis plus longtemps dans des domaines spécifiques (l’agriculture dans les années 1920-1930, les enquêtes sociales dans les années 1980-1990), les expériences de terrain en économie (Field Experiments) ne sont devenues un outil très utilisé et une alternative aux enquêtes et aux expériences de laboratoire que depuis seulement une dizaine d’années. Comment peut-on les définir ? Pour Harrison et List, (2004) il s’agit d’une évolution majeure des expérimentations en laboratoire : « les économistes expérimentaux quittent la réserve. Ils recrutent des sujets sur le terrain plutôt que dans la salle de classe, utilisent des produits du terrain plutôt que des valeurs induites, et s’inscrivent dans le contexte du terrain plutôt que dans une terminologie abstraite. Nous soutenons qu’il y a quelque chose de méthodologiquement fondamental dans cette tendance ».

67L’expérimentation de terrain, en s’affranchissant des limites imposées aux expériences de laboratoire permet effectivement de rendre compte : (i) de la diversité des comportements des individus, en particulier l’existence de comportements pro-sociaux et (ii) leur dépendance à l’égard du contexte dans lequel se trouvent les individus alors que le contexte est neutralisé dans les expérimentations de labo. Ce dernier point est majeur pour nous. Comme nous l’avons vu dans la partie précédente, la subjectivité qui est notre sujet n’a de sens que rapportée au contexte du transport quotidien : in vivo.

68Mais en sortant du laboratoire, des précautions de mise en œuvre apparaissent si l’on veut garder une bonne validité interne des résultats : interactions avec et suivi des participants, biais de sélection, effet d’expérience (Hawthorne), observation de l’environnement… Nous traitons ces différents points en présentant notre dispositif expérimental.

Méthodes de l’expérimentation

69Nous présentons ci-dessous les méthodes de l’expérimentation. Après une phase de pré-test fin 2017, elle sera mise en œuvre en 2018, à l’aide d’un échantillon de personnes recrutées pour sa réalisation.

La méthode repose sur la combinaison de résultats fournis par des outils d’ESM (Experience Sampling Method) et de captures automatiques d’informations réalisées par des smartphones.

  • 10 Plusieurs méthodologies visant à mesurer le bien-être peuvent être utilisées, avec en particulier l (...)

70L’ESM est utilisée en sciences sociales pour obtenir des retours subjectifs en cours d’expérience [Csikszentmihalyi et Larsen, 1987 ; Stone et al., 1999]. Elle est généralement utilisée pour des expériences contrôlées (réaction à une vidéo par exemple) ou du moins dans des environnements fermés. On mesure, par exemple, des réactions à certaines pratiques médicales douloureuses [Kahneman et Krueger, 2006] ou la mesure du niveau d’intérêt ou d’attention d’élèves ou de professeurs. Il s’agit de demander à des participants de réagir régulièrement à des situations, et ceci de la réaction la plus simple (échelle de satisfaction/mécontentement par exemple dans le cas des déplacements) à des questions/réponses plus élaborées10.

71L’utilisation de cette méthode hors d’un laboratoire ou d’une enceinte délimitée (salle de classe par exemple) nécessite de répondre à plusieurs contraintes :

  1. Le matériel utilisé doit être mobile ;

  2. La sollicitation à distance des participants ;

  3. La capture du contexte sans lequel il ne peut y avoir de comparaison des subjectivités déclarées : en effet, quand D. Kahneman mesure la douleur pendant des interventions médicales, le contexte est défini et celles-ci sont les mêmes pour tous les sujets, mais cela devient plus compliqué en field experiment : comment par exemple, qualifier le sentiment négatif d’un usager d’un transport en commun sans savoir s’il est pris dans un embouteillage, ou en train d’attendre un bus sous la pluie, s’il est assis ou debout, en train d’écouter de la musique ou en train de consulter un réseau social, etc.

72Le premier point (a) a longtemps freiné les expérimentations en ESM (coûts et mise en œuvre d’un matériel portable dédié). Nous explicitons plus loin la réponse apportée aujourd’hui par la généralisation des smartphones. Nous verrons également comment ceux-ci permettent de capturer le contexte « objectif » nécessaire à l’interprétation des résultats (point (c)). Enfin, concernant les sollicitations à distance, trois stratégies peuvent être utilisées : (1) solliciter les participants de manière régulière, à des horaires fixes par exemple, ou (2) dans des situations ou lieux particuliers ou (3) de manière aléatoire. Pour les expériences que nous préparons, les fonctions de localisation offertes par les smartphones (voir point suivant) permettront d’établir une interaction automatique avec les participants à des endroits présélectionnés (fonctionnalités de « geofencing ») : une gare de RER par exemple, ou encore certains arrêts de bus.

73Précisons encore un point d’ergonomie : les données saisies en direct par les méthodes d’ESM sont forcément très limitées (surtout dans un bus ou un RER à une heure de pointe), mais elles peuvent être complétées ex-post, par des commentaires ou des explications. Citons la méthode de reconstruction de la journée [DRM ou Day Reconstruction Method, cf. Robinson & Clore, 2002 ; Belli, 1998] où il est demandé aux participants de dire à la fin de la journée ou de la semaine quels ont été leurs déplacements et quel bien-être ils ont ressenti. Cela permet de comparer « l’utilité mémorielle » et l’utilité expérimentée ».

Dispositif : captation de données par smartphones

  • 11 Voir à ce sujet l'étude très complète réalisée par le programme européen COST : « Survey Harmonizat (...)

74Les smartphones mais aussi les objets connectés, les capteurs, les feux intelligents, les caméras urbaines, les véhicules connectés, etc., permettent d’accumuler des masses de données de plus en plus importantes sur les déplacements. Mais les modèles d’interprétation dominants conduisent rétroactivement à produire, capter et filtrer certains types de données au détriment d’autres. Les données tirées des smartphones et des objets connectés servent surtout à cerner des flux spatio-temporels : ralentissements, congestions, vitesses.11 Or ces outils permettent d’appréhender d’autres phénomènes plus subjectifs liés à la manière dont le déplacement est ressenti, vécu, perçu, au bien-être qui lui est associé et qui est une résultante de l’utilité et de la désutilité qu’il génère.

75Ils permettent :

  • De transmettre des données de contexte sans avoir à les demander ;

  • De saisir des données comportementales en situation ;

  • De le faire au moyen de brèves déclarations par les individus ;

  • De corriger les biais des reports d’information ex-post. Des travaux ont déjà confronté de cette manière pratiques déclarées et pratiques enregistrées dans le cas d’activités quotidiennes digitalisées [Licoppe et al., 2008] ;

  • D’analyser les réactions émotionnelles des personnes à de brefs messages envoyés (information sur le trafic, les retards, l’annonce d’un événement perturbateur, etc.).

  • 12 Dans le cadre de nos expériences précédentes, nous avions cependant pris la précaution de faire dév (...)

76Ces possibilités s’appuient sur le déploiement de réseaux (3G, 4G et prochainement 5G) et des terminaux associés permettant l’exécution d’applications mobiles quel que soit le lieu, quel que soit le moment. Le baromètre Arcep 2016 indique un taux d’équipement de la population française en smartphone dépassant les 65 %, une croissance de +7 points par rapport à 2015, plus de 57 % disposant d’un abonnement haut débit (4G), tandis que la couverture offerte par les opérateurs français [Arcep, communiqué de juillet 2017] est de plus de 99 % de la population en 3G pour les 2 principaux opérateurs ; pour la 4G elle est de 89 % pour Orange, 88 % pour Bouygues ainsi que pour SFR et de 80 % pour Free. L’équipement en smartphone/réseau de données de la population devient un facteur de moins en moins discriminant [voir point (3.2.2)] pour les expérimentations de terrain12 tant en termes de couverture géographique que de fractures générationnelles et sociales.

77Comment tirer parti de cet équipement ?

78Un smartphone est composé d’un ensemble de technologies qui permettent d’informer, d’interagir et également de capter tout un ensemble d’informations : horodatage, localisation (GPS, par exemple), y compris l’altitude, l’interaction avec des équipements fixes (Bluetooth, NFC), la capture d’images ou de vidéo, de sons, de la qualité de l’environnement (fermé, ouvert), et même le type de mouvement de l’utilisateur (marche, course). De nombreuses applications utilisent déjà ces capteurs pour des usages quotidiens : parcours sportifs, paiement à distance, tickets, reconnaissance sonore ou faciale, suivi de santé, etc. Les smartphones peuvent aussi interagir avec d’autres objets communicants (montres, bracelets, électrocardiogrammes, voitures…) dont elles consolident et exploitent les données (suivi de consommation d’essence par exemple). Des applications mobiles peuvent également informer, alerter et implémenter tout type de dialogues, entre un fournisseur de service et usager, entre usagers, ou entre différents fournisseurs de services.

79Ainsi, la généralisation des smartphones (et de la connectivité) permet de répondre à plusieurs contraintes qui limitaient les expériences de terrain, et en particulier les approches de type ESM. Tout d’abord la complexité (et les coûts) d’équipement des participants avec du matériel spécialisé, ce qui a été longtemps un frein aux ESM. Ensuite, l’effet expérience (effet Hawthorne) lié à l’utilisation d’un dispositif inhabituel qu’il s’agisse d’un outil technologique ou d’une enquête : cet effet qui introduit des biais est moindre avec un équipement familier, déjà intégré à la vie quotidienne. Enfin, le plus important, est la possibilité de capture automatique d’informations d’usage et de contexte. Avec l’accord de l’utilisateur, bien sûr, il est possible de connaître et d’enregistrer toutes ses activités passant par la connexion de son smartphone : communications, SMS, activités sur des réseaux sociaux, musiques écoutées, accès à des sites d’information, jeux, etc. On peut imaginer ainsi des recherches en panels de volontaires assez proches de ce qui existe dans les mesures de médias. Le smartphone devient un véritable laboratoire portable.

  • 13 Voir à ce sujet les intéressantes remarques développées par N. Sugie (2014) dans le chapitre 5 de s (...)

80Les recherches en sciences sociales sont appelées à utiliser de plus en plus ces capteurs d’informations personnelles que sont les smartphones. Les chercheurs auront à se pencher sur les problèmes que cela pose et trouver les moyes de les résoudre (privacy, biais d’observation, données manquantes, etc.)13.

Le terrain : Le Plateau de Saclay

81Le Plateau de Saclay présente l’avantage d’une zone dominée par des problèmes d’accessibilité domicile travail et de circulation interne dans le contexte d’une offre de transport qui peine à suivre la forte croissance de la demande (augmentation rapide des effectifs sur le site).

82D’après des chiffres de la CCI de l’Essonne [Voir PDIE QEP 2014, résultat d’une enquête redressée avec les données Navigo), les parts modales actuelles sont de l’ordre de 69 % de véhicules particuliers pour 22 % de transport en commun, le covoiturage est évalué entre 1,6 et 2 %, le vélo et la marche à 4 %. Le rapport de la CCI soulève deux problèmes : une saturation des voies d’accès (y compris transports en commun) aux heures de pointe, et un déficit de transport en commun intrazone durant la journée.

83En regardant les chiffres de l’enquête du PDIE, les conditions de transports ne paraissent pourtant pas si éloignées de la moyenne des usagers de l’Ile-de-France : 16 km de distance moyenne pour le trajet domicile travail contre 11 km pour l’ensemble de l’Ile-de-France, trente minutes par trajet contre trente-quatre minutes. Mais ces chiffres masquent une forte disparité : en effet, de l’ordre de 15 % des personnes interrogées sont logées sur le campus ou à proximité immédiate et elles sont plus de 40 % à habiter à plus de 40 km et à avoir plus d’une heure de trajet, soit deux à trois heures de transport quotidien. 44 % des répondants considèrent ainsi leur temps de transport trop long, 33,5 % peu fiable et 33 % fatiguant. Il faut compter une heure pour relier Paris centre (Châtelet-les-Halles) à l’École Polytechnique en empruntant les transports en communs. Ceci nonobstant tout incident de parcours, hélas fréquents aux heures de pointe sur le RER B. Quant aux bus, ils bénéficient de tronçons en site protégé, mais, pris d’assaut le matin, il n’est pas rare de devoir attendre le suivant.

84De plus, les difficultés liées à la mobilité des personnes travaillant sur Paris-Saclay s’accroissent avec les arrivées de nouvelles institutions et entreprises comme le campus EDF ou l’École Centrale Paris, l’ENSAE, etc. Cette crainte est d’ailleurs paradoxale puisque c’est la dynamique de ces nouvelles implantations qui est la base nécessaire du projet Paris-Saclay. Dans une présentation faite en novembre 2014, l’Établissement Public de Paris Saclay reconnaissait que, déjà saturés aux heures de pointe, les accès allaient devoir supporter un trafic croissant dans les prochaines années :

Tableau 1. Fréquentation du plateau de Saclay

# Usagers du campus

# Accès au plateau (heure de pointe / matin)

Actuel

          ~25000

          ~9000

2018 - 2020

          ~50000

          ~17000

2020 -2025

          ~75000

          ~27000

85De grands projets d’aménagement sont prévus, mais la livraison des premières infrastructures significatives (premier tronçon du métro ligne 18 Massy-CEA) n’est prévue qu’à l’horizon 2024-2025 et on voit qu’à cette date, le trafic devrait être multiplié par un facteur 3.

  • 14 Communauté d’agglomération Paris-Saclay.
  • 15 Établissement public d’aménagement Paris-Saclay.

86Ayant réalisé une expérimentation de terrain en 2012-2014, nous connaissons bien ce contexte ainsi que les acteurs impliqués dans les problèmes de mobilité (outre les établissements eux-mêmes, la CAPS14, l’EPAPS15, des opérateurs (Transdev)) ainsi que des organismes intrasites et interétablissements (POLVI) s’occupant des problèmes de mobilité. Enfin, nous disposons de l’appui de structures d’animation comme l’accélérateur d’innovation de Paris Sud [Proto, 2014] qui peuvent nous aider à recruter et à mobiliser un échantillon de population.

87Mais le choix de la zone de Saclay pour nos expérimentations nous paraît surtout judicieux pour deux raisons. Tout d’abord, la conscience quasi unanimement partagée des difficultés de transport doit nous permettre de recruter largement des participants au-delà des militants des transports alternatifs. Ensuite, la multiplicité des initiatives (semaines de la mobilité, expériences diverses au sein des établissements, etc.) auprès de la population travaillant sur le plateau rend possible de proposer nos protocoles de test sans éveiller de méfiance et en limitant les effets d’expérience.

Conclusion

88Le temps comme référence unique des transports a montré ses limites. Que ce soit sur le développement des transports individuels ou celui des transports collectifs, la vitesse est de plus en plus remise en cause : pour des raisons de sécurité, mais aussi à cause des investissements qu’elle nécessite, et de la soutenabilité du modèle qu’elle impose. C’est le chef de l’État qui en inaugurant une nouvelle ligne à grande vitesse indiquait :

« (…) en venant inaugurer ce projet ce soir (…), je suis en train de vous dire : le rêve des cinq prochaines années ne doit pas être un nouveau grand projet comme celui-là (…) »16

  • 17 Exemples et citations tirés du blog du journaliste du Monde O. Razemon « l’interconnexion n’est plu (...)

89Ou encore la RATP qui démontrait dernièrement au STIF qu’une augmentation de trafic sur la ligne de RER A était contre-productive par le nombre d’incidents supplémentaires qu’elle générerait17. Mais pour cesser de juger la qualité des transports sur leur seule vitesse, il faut être capable de promouvoir d’autres grilles de lecture parce que si l’on n’en propose pas, d’autre, alors il n’y aura pas de possibilité de changement, ni dans les plans d’aménagements, ni dans les choix de transporteurs, ni dans les comportements des usagers.

90En ce qui concerne l’indicateur de bien-être, dont nous avons parlé dans ce document, Kahneman (2014) cite une expérience révélatrice : si, avant l’interrogation habituelle « considérez-vous que vous êtes heureux », on pose une question sur les relations amoureuses, on va observer une corrélation très forte entre la réponse à cette question et celle sur le bonheur. La question préalable a en quelque sorte créé un cadre pour la réponse suivante. Ainsi, si l’on débat aujourd’hui de la qualité des transports, usagers, transporteurs interprètent cette question d’abord en termes de rapidité, de temps d’attente et de régularité. Et si les uns ou les autres s’interrogent sur une amélioration, elle va s’exprimer encore une fois en gain de temps et de ponctualité.

91Pourtant, les transports quotidiens pourraient bien s’évaluer avec d’autres critères (confort, esthétique, disponibilité d’une bonne connectivité, interactions sociales, rencontres, etc.), avec d’autres cadres de référence. Ces nouveaux critères favoriseraient à leur tour de nouvelles idées et de nouveaux choix : aménagements d’espaces d’attente, choix d’un transport en fonction du confort, ou des propositions déjà existantes, mais qui peinent à se développer dans un cadre dominé par le temps : tiers lieux, covoiturage, décalage d’horaires, vélo, etc.

92Comme nous l’avons vu dans ce papier, l’interconnexion généralisée des dispositifs individuels que sont les smartphones permet de révéler et de propager une diversité de comportements, de sensibilités jusqu’à en faire des phénomènes collectifs d’engagements, de participations que l’on voit à l’œuvre, pour le meilleur ou pour le pire, sur les réseaux sociaux. Il y a là de quoi bâtir de multiples cadres d’évaluation alternatifs pour réfléchir et faire évoluer les transports quotidiens.

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Notes

1 Sur la constance des budget-temps de transport, voir Joly (2005).

2 On relève cependant des modèles de décision qui visent à prendre en compte plusieurs critères de choix comme les modèles RRM (random regret). Voir Chorus (2010).

3 Sur le rapport entre choix modaux et satisfaction ressentie, voir Mao et al. (2016).

4 Abou-Zeid et Ben-Akiva, 2011 introduisent de manière intéressante la comparaison des bien-être individuels associés aux déplacements domicile-travail comme facteur de satisfaction du bien-être ressenti.

5 « Je fais l’hypothèse qu’en s’intéressant à une situation ordinaire on se pose la question « que se passe-t-il ici ? ». Que la question soit formulée explicitement dans les moments de doute et de confusion ou implicitement lorsque les circonstances ne menacent pas nos certitudes, elle est posée et ne trouve de réponse que dans la manière dont nous faisons ce que nous avons à faire. Partant de cette question, nous chercherons, tout au long de cet ouvrage à esquisser le cadre général susceptible d’y répondre. » [Goffman, 1991, p.16].

6 Nous allons dans le sens de la théorie de la dissonance cognitive [Festinger, 1957] un concept clé en psychologie sociale qui indique que quand le comportement est en opposition avec le système cognitif (vu comme l'ensemble des connaissances, opinions ou croyances sur l’environnement, sur soi-même ou sur son propre comportement), il se produit un déséquilibre psychique qui doit être résolu. La dissonance est alors réduite pour retrouver un équilibre soit en modifiant son comportement, soit en le rationalisant, soit en le niant, soit en modifiant le système d’évaluation.

7 Cf. Kahneman (2011) et son modèle de représentation du psychisme en 2 systèmes (Système-1 ou pensée intuitive, rapide, émotionnelle et Système-2, pensée délibérée, plus contrôlée et plus lente). L’hypothèse qui soutient ce modèle est celle de la limitation des ressources cognitives : la prise de décision reposant sur un calcul rationnel est en fait une activité coûteuse, rarement mise en œuvre au quotidien.

8 La mobilité ayant le domicile comme point d’origine et de destination est associée à une chaîne de déplacements (aller au travail puis faire des courses sur le parcours, puis aller chercher les enfants à l’école…), cf. Orfeuil (2000).

9 Cet encastrement exprime une forte complémentarité entre les déplacements et les activités qui s’y greffent alors que, dans la problématique microéconomique, transport et activités, sont ramenés à un dénominateur commun (le temps) qui les rend potentiellement substituables.

10 Plusieurs méthodologies visant à mesurer le bien-être peuvent être utilisées, avec en particulier le Positive and Negative Affect Schedule (PANAS) scale développée par Watson et al. (1998) ou le Satisfaction with Travel Scale (STS) proposée par Bergstad et al. (2011). Des versions ‘logiciel libre’ permettent d’ailleurs de mettre en œuvre ce genre de dispositifs sur des ordinateurs portables ou des smartphones.

11 Voir à ce sujet l'étude très complète réalisée par le programme européen COST : « Survey Harmonization with New Technology Improvement ».

12 Dans le cadre de nos expériences précédentes, nous avions cependant pris la précaution de faire développer des applications qui puissent également être accessibles sur de ‘simples’ ordinateurs fixes et portables (PC, mac).

13 Voir à ce sujet les intéressantes remarques développées par N. Sugie (2014) dans le chapitre 5 de sa thèse « Finding Work: A smartphone Study of Job Searching,Social Contacts, and Wellbeing after Prison ».

14 Communauté d’agglomération Paris-Saclay.

15 Établissement public d’aménagement Paris-Saclay.

16 À Rennes, le premier juillet 2017. Source : http://www.elysee.fr/declarations/article/discours-d-emmanuel-macron-lors-de-l-inauguration-de-la-ligne-paris-rennes.

17 Exemples et citations tirés du blog du journaliste du Monde O. Razemon « l’interconnexion n’est plus assurée ».

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Pour citer cet article

Référence électronique

Jean-Marc Josset et Alain Rallet, « Numérique et transport : observer et mesurer des formes plus complexes de perception du temps de transport », Terminal [En ligne], 121 | 2017, mis en ligne le 31 décembre 2017, consulté le 21 septembre 2018. URL : http://journals.openedition.org/terminal/1724 ; DOI : 10.4000/terminal.1724

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Auteurs

Jean-Marc Josset

Orange Labs, RITM, Univ. Paris-Sud

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RITM, Univ. Paris-Sud

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