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Crédits : © ADRIÀ FRUITÓS

« Cette bagnole m’a donné deux grandes joies ! »

Essai d’auto-anthropologie
Pierre LEMONNIER
p. 26-47

Résumé

Certains baby-boomers prolongent de cinquante ans un intérêt pour les autos de sport et de compétition né en mani- pulant des miniatures Dinky Toys dans une société découvrant l’automobile pour tous. Loin d’être seulement fait de souvenirs communs, l’amour de ces classic cars s’ancre dans des expériences matérielles mêlant salons, circuits, magazines, bricolage, construction de maquettes, conduite, etc. Les automobiles n’étant pas dotées d’intentionnalité, les passions pleines de désirs, d’attentes, de déceptions et de joies qu’elles suscitent n’ont que le parfum d’une relation amoureuse, mais leur partage systématique fonde de solides amitiés entre ceux qui les vivent.

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Texte intégral

« Cette bagnole m’a donné deux grandes joies :
Lorsque je l’ai achetée et lorsque je l’ai vendue ! »
(Des collectionneurs)

1« Pourquoi les Français conduisent-ils du mauvais côté de la route ? » Trente minutes après avoir atterri à Londres pour la première fois de ma vie, j’étais trop absorbé par les cadrans en miles ou le levier de vitesse au plancher du break Vauxhall Victor du père de mon correspondant pour pleinement apprécier son remarquable trait d’humour britannique. J’avais en revanche déjà compris que conduire au Royaume-Uni présentait une étrangeté dont j’ai brutalement fait l’expérience quelques années plus tard, sitôt sorti du terminal du ferry de Southampton au volant de ma propre voiture. Alors même qu’elle avait le volant à droite comme toutes les MG TC, filer de nuit sous l’averse et sur une étroite route tortueuse en conduisant du mauvais côté de la circulation fut un cauchemar. Le panneau de moleskine mobile sous lequel je glissais mon coude vers l’extérieur de la portière échancrée permettait également aux gerbes d’eau expédiées par les camions que je croisais de m’arriver directement sur les genoux. L’essuie-glace étant inopérant et la voiture tout autant réputée pour son absence de freins que pour sa direction imprévisible, j’ai réalisé ce jour-là – pour la première, mais pas la dernière fois – que mon intérêt pour les vieilles automobiles avait pris une dimension quasi névrotique.

Ressouvenances autocentrées multiformes

  • 1 Les rubriques « Our cars », « Living with classics » et autres « Coins des lecteurs » des revues sp (...)

2Mon historiette n’aurait aucun intérêt n’était sa banalité chez les collectionneurs de voitures anciennes – dites « de collection » même si l’on n’en possède qu’une. Tous peuvent en raconter d’identiques par dizaines sur leurs propres relations avec les « classic cars », disons les autos de course et les « Grand Tourisme » (GT) fabriquées en petit nombre dans les années 1950 et 1960. Au cours des ans, chacun a convoité, acheté, retapé, loué ou voué aux gémonies l’un de ces engins au long d’une farandole personnelle d’affects que tous ont de facto ressentis un jour ou l’autre. Il suffit de lire les témoignages de propriétaires de modèles d’une marque particulière (Hummel & Desaleux 2018, Thorburn 2011) ou les récits de trouvailles « dans une grange » (Cotter 2005) pour s’en convaincre1. Si bien qu’à la simple évocation d’une TC sautillant sur une départementale, un habitué du salon « Rétromobile » ou des « Coupes de l’Âge d’or » de Montlhéry pourrait dérouler son propre catalogue d’anecdotes combinant, en quantités et qualités variables, attentes, joies, peurs et colères familières à tous. Que deux de ces connaisseurs se rencontrent et aussitôt s’assemblent des fragments de culture automobile sous la forme d’un déluge de références à des modèles, des pilotes et des circuits particuliers ou à quelque course mémorable, tel le Grand Prix d’Allemagne de 1957 gagné par Fangio malgré un arrêt au stand et un retard de 48 secondes. On dérivera ensuite aussi bien vers le compte rendu qu’en fit ce héros sur quatre roues – « J’ai fait des choses que je n’avais jamais tentées au volant et pour rien au monde je ne voudrais recommencer » (Merlin 1959 : 158, Fangio & Giambertone 1961) – que vers d’autres hauts faits de pilotes : Rosier, remportant Le Mans en 1950 en conduisant sa Talbot-Lago 23 heures sur 24 ou la chevauchée fantastique de la Mercedes 300SLR de Moss et Jenkinson aux Mille Miglia de 1955.

3Dans les termes de Wittgenstein, ces références personnelles aux classic cars présentent un « air de famille » (Wittgenstein 1953, Needham 1978) ; chacun possède son propre assemblage de souvenirs, mais tous reconnaissent dans ces conversations improvisées des bribes de leur vie de passionnés, et ce, quel que soit l’éventail des activités lors desquelles ils pratiquent « les vieilles bagnoles » – comme conducteur ordinaire, mécanicien, pilote de course, spéculateur, membre d’un club, maquettiste, historien d’une marque, collectionneur d’« automobilia », marchand, journaliste, etc. Les motifs d’exaltation ou d’abattement de ces amateurs sont tout aussi variés. L’un parlera de l’état second dans lequel il conduisit à la victoire, sous la pluie, un roadster Jaguar hors d’âge démuni de capote. L’émotion s’emparera d’un autre à l’évocation du premier démarrage d’un moteur par lui refait à neuf soir après soir et week-end après week-end. Un troisième aura cassé sa tirelire pour compléter sa collection de petites autos uniquement bicolores, ou bien cassé sa voiture en se faisant peur.

  • 2 Au plus près de mon sujet, voir Ardenne (2010) pour la moto.

4Ces récits mêlant savoirs et expériences (les pluriels sont importants) tiennent une place essentielle dans la fabrication et le partage d’une passion commune – d’une même « inclination puissante et durable, dégénérant parfois en obsession », comme l’indique mon vieux Littré à propos de l’amour (Robert 1962 : 177). Il en est sans doute de même des amateurs de football, des motards, des pêcheurs à la ligne, des constructeurs de locomotives à vapeur à l’échelle 1/10e ou de tout autres sortes de fanas, mais c’est à propos des seuls pratiquants des classic cars que je peux tenter cette auto-anthropologie marginale d’une passion2. Ou plutôt, à propos d’anciens petits garçons des années 1950 et 1960 que les autos de sport et de course ont fait durablement rêver. J’écris « d’anciens », car les visiteurs des salons spécialisés sont majoritairement des hommes aux cheveux gris (ou chauves).

5N’ayant ni l’expertise ni les données pour en ausculter les ressorts psychologiques, je ne saurais rien dire de ce qui conduit à porter un intérêt soutenu aux voitures de son enfance, tant celles de la rue que celles conduites un jour par un pilote de course de renom. M’échappent tout autant les raisons pour lesquelles on a pu faire à celui-ci une place dans son cœur. Mon accablement à la nouvelle que Jim Clark s’était tué en course est une preuve d’un tel attachement. J’ignore aussi comment chacun a casé la future conduite ou la possession d’une voiture « de sport » parmi d’autres intérêts de sa vie d’adolescent – le devoir de physique pour lundi matin, les trains électriques, le cinéma, Salut les Copains, les surprises-parties, ou que sais-je ? L’auto-anthropologue peut en revanche se demander en quoi des événements et des sensations vécus individuellement à propos d’automobiles aimées peuvent générer des amitiés qui durent des décennies entre des personnes qui ne se connaissaient pas avant d’en parler.

  • 3 Je me suis également plongé dans deux articles dont j’ai mêlé et réorganisé les contenus (Lemonnier (...)

6On a compris qu’au-delà du lamentable jeu de mots, je parle ici d’auto-anthropologie sans l’ombre d’un propos réflexif sur ma démarche, mais seulement pour laisser entendre que j’ai involontairement accumulé suffisamment d’heures de passions automobiles multisituées dans l’espace et dans le temps pour repérer dans mon propre itinéraire ce qui correspond aux émotions et pratiques de nombreux hommes de ma génération. À défaut de carnets de notes où me plonger, j’ai mis en ordre des souvenirs. Les autos ne sont que partiellement des « objets souvenirs » (Dassié 2010) dans ce qui suit, mais ces bribes d’un vécu personnel sont ethnographiquement pertinentes car les gestes, les pensées et les objets avec lesquels des baby-boomers ont jadis construit cette passion particulière sont dans une large mesure ceux-là mêmes qu’ils mobilisent encore et encore avec un égal plaisir3.

7Je précise enfin que, même s’il serait passionnant de suivre la « carrière » (Bromberger & Chevallier 1999) de telle rarissime Aston-Martin « Zagato » ou banale Morris « Minor » devenue auto de course, les trajectoires qui m’intéressent sont celles que l’on doit peaufiner au volant d’« anciennes » sur une route mouillée et celles des hommes qui les conduisent ou rêvent (encore) de le faire.

Au temps des Dinky Toys : quand les voitures de collec’ étaient juste des voitures

8Imaginer ce qu’étaient les autos en général et les voitures de sport ou « Grand Tourisme » en particulier dans l’esprit des garçons des années 1950 implique de penser un monde sans Internet où la télévision n’était regardée que par quelques familles (350 000 postes en 1956). La radio nationale recourait aux services d’un journaliste au talent exceptionnel – Tommy Franklin – capable à lui seul de faire vivre une course en direct, et les images animées d’événements automobiles étaient essentiellement fournies par les « actualités », visibles lors de chaque séance de cinéma et chaque semaine différentes. Le simple fait qu’elles consacraient quelques minutes aux grands moments en question (inventions étonnantes, concours d’élégance, 24 heures du Mans) démontrait que ces objets particuliers – les bagnoles – étaient des éléments importants de la culture matérielle ambiante.

9Les automobiles et les « petites autos » (désormais « Dinky Toys » à l’échelle 1/43e sauf exception) tenaient une place de choix dans l’univers des garçonnets comme dans celui des adultes : il y avait 2,7 millions de voitures en France en 1954, mais ce chiffre allait être multiplié par dix dans les cinq décennies suivantes. Omniprésentes dans la rue, elles l’étaient également dans les conversations. La vie réelle, c’est-à-dire les rencontres matérielles avec le monde de l’automobile, consistait bien sûr à se déplacer sur quatre roues et à regarder autour de soi, mais aussi à entendre les grandes personnes commenter des quotidiens illustrés comme France-Soir (jusqu’à 1,3 million d’exemplaires en 1957) ou des hebdomadaires comme Paris-Match (1,8 million d’exemplaires en 1958) qui célébraient eux aussi les événements automobiles ou liés à la vitesse : une nouveauté du « Salon de l’Auto », alors annuel et visité en famille, les progrès des Gordini, les prouesses des champions français, la construction des autoroutes, ou l’« Étoile filante » à turbine de Renault atteignant 308 km/h en 1956 sur le lac salé de Bonneville (Utah).

  • 4 Des images de Michel Vaillant sont également parfois à l’origine de la Mécanique de la passion pour (...)

10À la grande presse faisaient écho d’excellentes pages spécialisées dans les publications destinées à la jeunesse, en particulier dans Spirou, dont la rubrique « Spirou auto » était signée par « Starter ». Outre la célébrissime Lancia Aurelia du Milanais Cartoffoli dans L’affaire Tournesol (Hergé 1956 : 36-39), la « Turbotraction » de Spirou et Fantasio et la non moins somptueuse Ferrari 342 AM de l’affreux Axel Borg dans La grande menace (Martin 1954) faisaient rêver les lecteurs des albums cartonnés ; et plus encore les « racers » de Michel Vaillant qui affrontaient année après année les bolides de pilotes que nous admirions « en vrai » (Graton 1959)4.

11À égalité avec le partage de cockpits imaginaires d’aviateurs de bandes dessinées ou de romans (Dan Cooper, Buck Danny, Biggles), la conduite d’autos de course constituait l’une des principales activités rêvées de petits garçons qui passaient des centaines d’heures à pousser ou lancer avec force onomatopées une Dinky Toys sur des routes de tapis, carrelage, parquet ou sable. À l’âge du lycée, les plus adroits donnaient à coups de pinceaux et de décalcomanies l’allure plus ou moins exacte de l’auto conduite victorieusement par l’un ou l’autre des héros dont des livres racontaient les vies, notamment celles de Fangio, Moss et Trintignant (Fangio & Giambertone 1961, Moss 1964, Trintignant 1957).

12Parler de héros à propos de ces champions, c’est souligner une dimension essentielle des automobiles qui faisaient rêver les petits garçons de l’époque : leur extrême dangerosité, conséquence des vitesses atteintes. L’année 1955, par exemple, qui vit l’apparition de la DS Citroën et le premier vol d’une Caravelle, fut aussi celle de la mort de James Dean au volant de sa Porsche de compétition, du désastre du Mans (80 personnes tuées dans la tribune principale par les débris de la Mercedes de Levegh), de la mort d’Ascari essayant une Ferrari et de celle de Vukovich aux « 500 Miles d’Indianapolis ».

  • 5 Parmi les pilotes français de l’après-guerre et des années 1950, si Chiron, Étancelin, Giraud-Caban (...)

13Nombre de voitures de course frôlaient déjà les 300 km/h, y compris sur des circuits bordés de fossés, d’arbres ou de trottoirs. La Targa Florio (en Sicile) et les Mille Miglia (de Brescia à Rome, aller et retour) se déroulaient sur des routes ordinaires et rien n’empêchait les voitures de filer vers les platanes de la ligne droite des Hunaudières (au Mans). Les casques furent généralisés dès 1952 et les harnais de sécurité « recommandés » en 1968 (tout comme les combinaisons ignifugées), mais aucune glissière ne bordait les circuits, pas plus que les arceaux de sécurité ne protégeaient la tête du pilote. Toute sortie de route était potentiellement mortelle. Les réservoirs d’essence explosaient au moindre choc et les voitures prenaient feu. Pour la seule Formule 1, quatorze pilotes de renom disparurent entre 1949 et 1961 et dans les années 1970 encore, la probabilité pour un pilote de se tuer dans les trois ans était élevée5. À l’égal des pilotes d’essai, des explorateurs, des alpinistes et des soldats, les champions automobiles frôlaient la mort, et ils le faisaient en déployant des talents hors du commun pour contrôler des bolides. Distinguer des autos de rêve de leurs pilotes ou des courses qu’elles ont gagnées n’aurait pas beaucoup de sens et l’on peut faire l’hypothèse que leur ambiguïté intrinsèque comme objet de plaisir et de mort n’était pas pour rien dans l’attention que leur portaient les jeunes garçons. D’autant plus que si l’on n’était pas certain de devenir pilote de chasse ou explorateur, conduire une voiture de sport restait du domaine du plausible.

Magazines, circuits, salons, maquettes : les premiers aliments d’une passion

14Si beaucoup de petits garçons ont absorbé tout ou partie de l’ambiance, des savoirs et des pratiques au 1/43e déjà évoquées, tous ne se sont pas ensuite délectés de la lecture et des photographies des magazines spécialisés dans le sport automobile qui ont vu le jour dans les années 1960. Moteurs, Sport Auto, Virage auto (un magazine belge), puis Champion et Échappement ont complété l’information que plusieurs supports de presse consacrés à l’automobile en général fournissaient sur la compétition (L’Auto-journal, L’Automobile, L’action automobile et touristique). Or, ces revues ont joué un rôle central dans la gymnastique intellectuelle à laquelle se livraient les lycéens atteints de fièvre automobile car les voitures sportives y étaient comparées et commentées sous toutes les coutures et les plus « accros » pouvaient se lancer dans des calculs personnels et des diagrammes corrélant le rapport poids/puissance avec les temps traduisant la vigueur des accélérations. On y montrait aussi des images des moteurs, châssis, pneumatiques, boîtes de vitesses ou suspensions qui furent et restèrent des points d’ancrage essentiels de la passion dont il est ici question.

15Car chacune des voitures dont on parlerait sans fin est d’abord une forme, mais aussi l’association particulière d’objets et d’éléments de carrosserie qui pouvaient changer de style et d’emplacement d’une course à l’autre sur un même exemplaire : rétroviseurs « obus » ; bouchons de réservoirs d’essence à ouverture rapide ; ouïes d’aération (capot, ailes, fenêtres) ; sangles ou goupilles pour tenir le capot fermé ; jantes de roues (à rayons ou en alliage de métal léger), boîte à air (au-dessus des carburateurs). Autant d’éléments repris ou imités dès le milieu des années 1960 par tous ceux qui désiraient donner une allure sportive à leur auto ordinaire en y greffant des accessoires « qui font course ». Les pots d’échappement, les tubulures d’admission et les allumages « miracles » supposés faire « gagner des chevaux » se vendaient comme des petits pains (Bertaut 1965). Même sans doter une automobile d’un moteur, d’une transmission, d’une suspension et de freins améliorant réellement son efficacité, il était possible de modifier sa seule apparence en y ajoutant toutes sortes d’« accessoires » semblables à ceux que les équipes de compétition ajoutaient à des voitures de série pour les adapter à la course (phares supplémentaires, sièges baquets, volants, compteurs, éclairage « lecteur de carte » de type « rallye »).

16Parallèlement, ce que l’on n’appelait pas encore le tuning a timidement démarré en Europe au milieu des années 1960 et on a commencé à embellir et à différencier sa voiture avec des éléments de carrosserie (élargisseurs d’ailes, goupilles de capot, bandes adhésives « course »), des jantes « sport » et des pneumatiques surdimensionnés, mais sans atteindre encore l’inventivité des réalisations actuelles (Darras 2012, Maurice 2015). Cinquante ans plus tard, ces objets constituent autant de repères permettant d’identifier une voiture en une seconde dans un magazine, exposée dans un « salon » ou chez un marchand de maquettes. Car dès la fin des années 1960, à la grosse douzaine d’autos de course naguère manipulées comme jouets s’est ajoutée une production florissante d’autos de course miniatures auxquelles on pouvait associer une compétition et un pilote donnés. Il est devenu possible de transformer une carrosserie en zamac ou en matière plastique en un concentré de savoirs, de souvenirs, d’émotions et d’habileté.

17Au même moment apparurent des magazines spécialisés dans les voitures anciennes (L’automobiliste puis l’Album du fanatique de l’automobile) qui ne furent pas pour rien dans la tenue du premier salon « Rétromobile » en 1975, uniquement consacré aux voitures et motos de collection. Au musée du Mans visité par les amateurs dès 1961 s’ajoutèrent deux grandes collections initialement privées : celle des frères Schlumpf à Mulhouse (devenue « monument historique » en 1978 puis « Musée national de l’automobile » en 1982), et en Angleterre, le Montagu Motor Museum fondé en 1952 et transformé en « National Motor Museum » en 1968. Les autos de compétition dont la première vie avait marqué l’enfance des fanas dont je parle faisaient désormais l’objet de recherches historiques et d’expositions.

18J’écris « première vie » car, année après année, nombre des autos admirées jadis continuent de courir dans le cadre de championnats nationaux et internationaux. Les « Coupes de l’âge d’or » furent d’abord organisées à Rouen (puis à Montlhéry) dès 1964 mais, à partir des années 1980, les compétitions réservées aux voitures de course anciennes se multiplièrent et se professionnalisèrent, si bien qu’il devint possible de voir filer à plein régime de prestigieuses monoplaces et « sport-prototypes » des années 1950. Surtout, les moins exceptionnelles ou coûteuses de ces voitures de rêve et nombre de voitures simplement « de sport » devinrent bien réelles pour ceux qui, permis en poche, avaient les moyens de se les acheter. Du même coup fut élargi l’éventail des pratiques dont la matérialité et la diversité fondent à mes yeux le partage de leur passion commune. Un savoir multiforme ancré dans l’enfance se traduisait désormais en objets, en gestes et en rencontres nouvelles.

Permis, volant, cambouis : matérialiser une passion d’adulte

19Arrivés à l’âge du permis, les plus fortunés changèrent l’échelle de leur marotte car les voitures de sport des baby-boomers étaient supposées attirer les filles et, surtout, incarner plusieurs des (autres) mythes associés à ces modèles : vitesse, liberté, adresse tout aussi hypothétique des garçons (Schackleford 1999 : 188). Pour tous ceux – même bourgeois et relativement aisés – qui n’avaient pas les moyens de se payer ou de se faire offrir une Ferrari, Maserati, Porsche ou Jaguar récente, de moins prestigieuses Alfa-Romeo, Lancia, MG ou Triumph étaient éventuellement abordables. Ces autos du commerce n’avaient qu’un lointain rapport avec les autos de course ou les GT des années 1950-1960 dont les baby-boomers jugent encore les qualités esthétiques sans égales, mais grâce au savoir accumulé au temps des dérapages de Dinky Toys sur le plancher puis en lisant des revues, le jeune amateur savait que des versions améliorées de ces modèles de grande série avaient fait bonne figure en rallye et sur circuit, et souvent aux mains de pilotes parfaitement honorables.

  • 6 « Si vous n’êtes pas concentré, vous êtes mort : ça aide ! » répondait Moss lorsqu’on lui demandait (...)

20Tel était le cas des vieilles Triumph TR3, des MGA ou des Porsche 356 inabordables pour moi, mais contre toute attente on me laissa filer au volant d’une MG TC de 1947 dont le prix était celui d’une Renault 8 ou Simca 1 000 d’occasion. La conception de cette voiture « de collection » remontait à la fin des années 1930, mais j’avais développé pour elle un intérêt frôlant l’obsession à la suite d’un essai publié quatre ans plus tôt par Sport Auto. Au comble du ravissement, j’ai rapidement eu la confirmation que mener la petite TC à 100 km/h sur une route bosselée était un exercice physique et mental rappelant (de très loin) les exploits de plus grands – surtout avec le pare-brise baissé afin de profiter du minuscule saute-vent dont je l’avais immédiatement équipée, « pour faire course ». Une légère modification de l’échappement donnait à son modeste moteur une sonorité digne d’être réveillée d’un coup d’accélérateur, surtout dans les rues étroites d’un village. Au moindre freinage, la voiture partait d’un côté de la route (droit ou gauche, à son gré), mais j’appris vite à corriger progressivement au volant la trajectoire de la voiture en fonction de ma pression sur la pédale de frein – mon propos ne porte pas sur les techniques du corps, mais je peux encore faire les gestes, sans brutalité, en écrivant ces lignes. La concentration demandée n’avait rien à voir avec celle de Sir Stirling Moss conduisant à 160 km/h de moyenne lors des Mille Miglia (1 618 km), mais la sensation était jubilatoire (le bon mot serait l’anglais exhilarating, qui évoque un mélange de plaisir, d’enthousiasme et de griserie)6. Manipuler sans problème de la main gauche le levier de vitesse d’une conduite à droite (ce qui, notons-le, n’a jamais posé de problème à quiconque) et contrôler une voiture à l’exact opposé de la DS qu’il m’était parfois arrivé de conduire ajoutait à ma satisfaction de posséder une auto anglaise.

21Car choisir une voiture de sport anglaise était (et reste) une décision signifiante en elle-même. Selon les représentations qu’en ont les amateurs, cela implique de rouler dans la campagne capote baissée par tous les temps ou de prendre un air détaché en observant une tache d’huile sur le sol du garage au niveau du moteur ou de la boîte de vitesses : ce qui serait (très) mauvais présage sous une Porsche ou une Ferrari n’est ici que peccadille, trace de petits suintements « normaux » avec une MG, Triumph ou Austin-Healey et comme chacun sait sans conséquences ni pour la mécanique ni pour le portefeuille. Cela nécessitait aussi de fréquenter l’univers britannique de la voiture ancienne et de vivre l’expérience irremplaçable que constituait un voyage en Angleterre. Outre qu’il m’est facile d’en écrire le récit – preuve que ces souvenirs sont pérennes –, mon premier voyage en TC illustrera l’expérience qui fut celle de nombre de jeunes proto-collectionneurs et, surtout, l’entrelacs de pratiques qui fonde la passion en question et rassemble ceux qui la partagent.

22Conduire une classic car Outre-Manche permettait de savourer une ambiance unique au monde car le Royaume-Uni comptait à l’époque davantage de champions, de fabricants d’autos de course, d’équipes célébrissimes, de circuits légendaires, d’écoles de pilotage, de types de compétition et de revues spécialisés que tout autre pays. D’experts, aussi, comme ces marchands capables de me fournir en un instant l’écrou, le boulon ou le minuscule ressort que je leur décrivais dans un anglais maladroit. Les courses de voitures « historiques » n’étaient pas encore le business qu’elles sont devenues, mais le Historic Sports Car Club commença d’en organiser dès 1966 (en France, l’Association Sportive des Véhicules d’Époque a vu le jour en 1972). Du même coup, il fut possible de voir, entendre et même approcher des voitures de légende. J’ai ainsi vu évoluer sur circuit des voitures (Maserati 250F, Jaguar type-D) que je n’avais connues qu’en images ou que sous la forme de Dinky Toys.

23Il suffit d’ajouter qu’une telle virée aux pays des MG était aussi l’occasion d’acheter de merveilleuses revues anglaises (Thoroughbreds & Classic Cars, Classic Cars, Motorsport, Cars & Car Conversion), des livres spécialisés et quelques maquettes « John Day » à monter, voire un authentique « automobilia » comme un écusson de marque émaillé (Nicholson 1970), un catalogue ancien ou une mascotte de radiateur pour donner une idée de l’intensité du cocktail de rapports aux sports cars qui s’élaborait alors. Faufiler une TC dans un parking rempli de Jaguar, d’Aston-Martin, de Lotus, de Morgan et de ces « petites séries » improbables dont les Anglais ont le secret (Elva, Ginetta, Marcos, TVR, Turner, etc.) revenait à faire converger les mille et un confettis d’une culture automobile personnelle.

Les classic cars aujourd’hui : un simple changement d’échelle ?

24En cinq décennies, l’enchevêtrement de modalités de passion a changé d’échelle pour les anciens adolescents et jeunes hommes qui avaient continué de s’intéresser aux belles « anciennes » après avoir quitté leurs culottes courtes. Nombre d’entre eux sont devenus des adultes suffisamment riches pour que se développe un secteur économique entièrement consacré à leur dada. Les ateliers et les marchands se sont multipliés et les informations historiques disponibles sont devenues récemment quasi illimitées avec l’Internet, mais les relations entretenues avec les classic cars et entre leurs aficionados sont globalement restées les mêmes. Aujourd’hui comme hier, l’un voudra conduire en course et l’autre cherchera à donner à sa ou ses voiture(s) l’aspect qu’elle avait à la sortie d’usine. Les uns mettront les mains dans le cambouis et les autres manipuleront surtout des maquettes, voire des catalogues de vente aux enchères ou leur carnet de chèque, mais tous auront à cœur de retrouver des semblables lors d’événements centrés sur les voitures anciennes. Ceux-là mêmes qui concentrent temporairement en un lieu les briquettes de passion qu’en temps ordinaire l’amateur recherche et manipule individuellement – ou presque, depuis que des centaines de sites web et de « forums » permettent de discuter de tout et de n’importe quoi avec une grande efficacité.

25Un salon ou une journée de compétition permettent de goûter l’une après l’autre les modalités de passion où chacun a trouvé son plaisir. Autour d’un circuit où s’affrontent sans retenue des voitures regroupées par âge et catégorie (berlines ou GT de série modifiées pour la course comme elles l’étaient à l’époque où elles furent produites, « sport-prototypes », monoplaces, etc.) et il reste possible de parcourir un paddock où des mécaniciens s’affairent pour un dernier réglage ou une grosse réparation. Bref de regarder de près les entrailles d’un bolide jadis uniquement décortiquées sur papier glacé. Des centaines de voitures sont exposées, surtout lorsque sont présents des clubs où les connaisseurs se regroupent par affinité. Au « Goodwood Revival » se pressent des spectateurs en tenue d’époque (si possible avec panier en osier pour le service à thé) tandis que rivalisent des voitures qui étaient déjà célèbres en leur temps – je veux dire celles-là mêmes identifiées par leur plaque minéralogique il y a cinquante ans.

26Lors des salons, les grands constructeurs organisent leurs propres rétrospectives historiques et mettent en avant leurs exploits sportifs du passé. Clubs, marchands et ateliers spécialisés en mécanique ou en peinture exposent leurs plus beaux produits, ou bien l’épave qu’ils se proposent de remettre à neuf. On peut admirer les voitures proposées par une maison d’enchères ou s’enquérir d’œuvres d’art plus ou moins liées à l’automobile (peintures, sculptures, photographies, pièces de voiture recyclées en mobilier). Des stands étalent des accessoires de tous types et tous âges et partout, par milliers et à toutes les échelles, sont exposées des maquettes à acheter. On peut aussi acquérir les exemplaires jugés particulièrement importants d’une presse spécialisée qui a crû en nombre et en variété au cours des décennies, car dans la foulée de l’hebdomadaire La vie de l’auto (fondé en 1976), plusieurs revues françaises ne traitent que d’« anciennes », voire d’un type particulier de voitures (Gazoline « Le magazine qui aime les populaires », Nitro « L’univers de l’Américaine en France », etc.) ou d’une seule marque (Ferrari, Land-Rover, Porsche, etc.). La revue anglaise Classic & Sports Cars possède une édition en français. Les clubs publient leurs propres magazines et tous ces supports sont également présents en ligne.

27Néanmoins, pour l’essentiel, à l’échelle près, les salons spécialisés et les revues d’aujourd’hui combinent et donnent à voir les mêmes supports de passion qu’il y a quarante ou cinquante ans. Avec une nouveauté : les ventes aux enchères dont le développement a suivi une demande de classic cars sensiblement parallèle à l’entrée des baby-boomers dans une zone de confort financier sans commune mesure avec celle de leurs vingt ans. Et s’il se trouve tant d’occasions d’entendre « quand je pense que j’ai failli en acheter une ! » ou « dire que j’ai vendu la mienne ! », c’est que le prix des classic cars a explosé.

28L’étude anthropologique qui soulignerait les différents rapports à leur passion développés par des amateurs selon leur milieu socioprofessionnel actuel reste à faire, mais il ne fait pas de doute que le budget dont on dispose est ici un facteur discriminant. Même lorsque toutes les pièces à changer sont disponibles, rénover la mécanique d’une voiture coûte cher si l’on n’est pas capable de mettre la main à la pâte, et les travaux de carrosserie beaucoup plus encore. Notons que si certaines autos restent (relativement) aussi abordables aujourd’hui qu’il y a cinquante ans (MG TC, MGB), y compris pour des modèles que l’on pourrait engager en rallye ou sur circuit, d’autres atteignent des prix élevés (dans un état correct, une Jaguar Type-E ou une Porsche 356 dépassent les 100 000 €), voire stupéfiants lors de ventes aux enchères – les 48 millions de dollars atteints par une Ferrari GTO en 2019 semblent être le record actuel.

29Ces ventes occupent une place importante dans les revues qui ne font pas qu’en rendre compte mais publient aussi l’essai et l’historique de certaines des voitures bientôt proposées (« We test the classics that you can buy ») et comportent des pages publicitaires annonçant les ventes à venir ou vantant la spécialisation des banques qui pourraient aider les acheteurs potentiels à réaliser leur rêve – ou leur spéculation financière, car l’achat et la revente de classic cars sont un moyen (risqué) de s’enrichir. Les pages qui fournissent la cote des voitures indiquent si le prix moyen d’un modèle particulier est stable, en hausse ou en baisse, et la valeur monétaire d’une voiture a désormais autant sa place dans le regard porté sur elle que son esthétique, ses performances, son confort ou sa facilité d’entretien.

30À l’instar des montres anciennes de grand luxe, ces autos parmi les plus prestigieuses ne sont plus « d’occasion » (second-hand) mais « déjà possédées » (pre-owned). Les voitures avec « matching numbers » (châssis, carrosserie et moteur d’origine) ou accompagnés d’un carnet d’entretien ancien et bien tenu ont davantage de valeur. Le pedigree importe également, au moins aux yeux de certains : à 1,3 million de dollars en 2011, la Porsche 911 totalement standard de Steve McQueen s’est vendue environ dix fois au-dessus de la cote du modèle. Les innombrables répliques (souvent impossibles à immatriculer en France) sont devenues des recreations ou des continuations, termes qui soulignent leur parfaite conformité avec la voiture reproduite. Lorsque le département « Classic » de Jaguar fabrique de nos jours une Type-D (qui courait en 1955-1956) elle est à l’écrou près conforme à l’originale – et quinze fois moins chère : une affaire, même si les débats sans fin sur son authenticité sont à la hauteur de la différence de prix !

31L’argent est également un élément essentiel de la passion de ceux qui pilotent leur voiture en course (ou la font piloter) car, sauf à s’en charger soi-même, la préparation et l’entretien d’une voiture de compétition coûtent très cher, d’autant que l’on compte aujourd’hui chaque année plusieurs dizaines de compétitions de classic cars en Europe. Les moyens financiers de ceux qui participent à des compétitions ou des amateurs qui s’offrent (ou achètent à plusieurs) des recreations de voitures prestigieuses diffèrent sans doute grandement des ressources de ceux qui possèdent une 4 CV Renault, une banale MGB ou une Simca 1000 « gonflée », mais la quantité d’argent dont on dispose est un évident critère de choix d’un modèle et des restaurations dans lesquelles on se lance. Notons que si les plus modestes des fanas – et d’autres, bien sûr – peuvent se rabattre sur les milliers de maquettes à construire ou à monter, le monde du modèle réduit offre des objets exceptionnels dont le prix est à la hauteur de la finesse des détails atteints, en vérité stupéfiants : une auto de course au 1/43e (9 cm de long) sur laquelle sont reproduits les fils de bougies ou les grilles recouvrant les trompettes d’admission des carburateurs est un bijou à plus de 3 000 €.

Des autos et des sentiments, mais où ?

32Ce tour d’horizon des manières variées de s’occuper avec plaisir de voitures anciennes est très incomplet – et même impressionniste, comparé par exemple aux travaux de Dant (2004), Mallard (1999), Miller (2001), Roth (2014) ou Živković (2014) qui illustrent la variété de ce que l’anthropologie peut dire des automobiles. Je n’ai pas parlé de celles qu’on transforme en dragsters, des ateliers proprets dans lesquels les autos de sport et de course sont démontées « jusqu’au châssis nu » lors d’une restauration, des heures passées devant un catalogue de pièces détachées, de sièges en cuir, de culasses semi-compétition, voire de garages en chêne pouvant abriter plusieurs autos et plus ou moins assortis aux cottages des plus riches.

33Il n’en reste pas moins que la majorité de ceux qui consacrent temps et pensées à leurs voitures préférées donneraient de ce qu’ils en savent, de ce qu’elles évoquent et de ce qu’ils en font, des récits présentant l’« air de famille » déjà souligné. L’autre point commun de ces expériences est leur matérialité – les gestes, objets et actions sur la matière, l’engagement du corps – qui tient une place essentielle dans la façon dont les pratiques nombreuses et variées des amateurs se renvoient les unes aux autres. Ces pratiques sont évidemment celles du mécanicien, du pilote de course ou du maquettiste. Mais même privées des frissons de la conduite sur circuit, et sans commune mesure avec celles des motards dont le corps est directement impliqué dans l’équilibre et la trajectoire de leur monture (Ardenne 2010 : 56-63, 209 et suiv.), les expériences pluri-sensorielles peuvent être multiples : tête au vent, accélérations, passages « limite » en courbe, dérapages parfaitement contrôlés, acoustique de l’échappement, chaleur d’une boîte de vitesses, trépidations de la carrosserie, attention au petit bruit anormal, voire freinages énergiques (plus rares !) – autant de moments dont on parle entre amateurs, d’ailleurs.

34Lors de compétitions d’autos anciennes, tous les sens d’un amateur en apparence passif sont mobilisés. La vue, car il y a mille détails à repérer, comparer, commenter. L’ouïe, pour profiter pleinement du son des moteurs et des crissements des pneus, mais aussi du bruit de fermeture d’une porte ou d’un capot, du sifflement de l’air aspiré dans un carburateur. Le toucher, pour vérifier qu’un panneau de fenêtre est bien en plexiglass ou qu’un capot en aluminium « ne pèse rien ! ». L’odorat, qui repère les traces d’huile de ricin flottant dans l’air aussi bien que le parfum d’un vieil intérieur de cuir d’époque, sans parler de l’incomparable remugle de graisse et de métal chaud qui se dégage d’un moteur. Les plus chanceux ressentent les infrasons que dégage la grosse mécanique V8 d’une Ford GT40. Il n’y a guère que le goût qui soit a priori peu concerné par ces passions, ou alors celui des frites patiemment gagnées à la buvette du circuit. La visite d’un salon où des merveilles mécaniques trônent sur la moquette d’un stand de club n’engage pas moins le corps. Traîner dans les allées, c’est aussi tapoter discrètement une carrosserie en aluminium, tester en douce le jeu d’une direction.

35Ces sensations et ces petits gestes alimenteront autant le récit que l’on fera de l’événement lui-même que le savoir mobilisé en entretenant sa voiture de sport ou en s’infiltrant par une remarque pertinente dans la conversation qu’entretiennent deux membres d’un club, et bien sûr l’évocation qu’on en fera entre amis qui, eux aussi, tripotent des carburateurs, s’appliquent à ne pas faire craquer une boîte de vitesses, dévorent des yeux un tableau de bord en aluminium bouchonné, arpentent les salons et se vrillent les oreilles sur les circuits. Ma remarque ne dit rien de la psychologie individuelle des dizaines de milliers de personnes qui s’approchent encore d’une Jaguar Type-E avec un sourire béat aux lèvres soixante ans après en avoir vu une dans la rue, mais elle permet de préciser en quoi l’attachement aux classic cars mime, ou non, une relation amoureuse, et laisse entrevoir certaines de ses motivations et de ses contradictions. On « aime beaucoup » une voiture, mais qu’est-ce à dire ? La comparaison avec les objets d’« art primitif » à propos desquels Derlon et Jeudy-Ballini (2008 : 174-182) ont exploré plusieurs des dimensions du « rapprochement amoureux » est ici instructive.

  • 7 Les guillemets renvoient aux thèmes justement retenus par Derlon et Jeudy-Balllini.
  • 8 Je ne retrouve pas le magazine dans lequel un coureur et journaliste laissait entendre à demi-mots (...)

36D’abord, on a vu à l’instant que l’appétence durable de quelques baby-boomers pour des voitures de leur jeunesse ne manque pas d’impliquer le corps, y compris pour ce qui s’apparenterait à des caresses : on passe doucement la main sur la peinture enfin impeccable ou la courbe élégante d’une carrosserie. La contemplation esthétique est également présente, de même que les incertitudes de l’attente ô combien douloureuses (« Je vais essayer de la finir la semaine prochaine ; rappelez-moi dans quinze jours ! »). La simple coprésence avec une auto enfin extirpée de l’atelier de mécanique ou simplement sortie de sa remise hivernale est source d’intense contentement. Il ne fait pas non plus de doute que l’on peut avoir un « coup de foudre » pour une voiture, et que certains auront vis-à-vis d’elle une sorte de « dépendance affective » ou se sentiront « trahis » lorsqu’elle leur joue un sale tour7. En revanche, je ne saurais commenter l’éventuelle « jouissance sexuelle » donnée par les autos ni la « dimension narcissique de la relation » que l’on entretient avec elles8.

37Il faut ensuite noter que, même si les rapports avec ces objets désirés et sources de plaisirs que sont les classic cars sont parfois traduits dans un vocabulaire mimant une relation amoureuse, ils n’évoquent que partiellement une passion pour des humains doués d’intentionnalité. Comme d’autres artefacts, les « anciennes » peuvent assurément s’inscrire dans des métaphores de genre : « It’s my baby ! » disent les collectionneurs d’avions anciens en parlant de celui qu’ils bichonnent (Wayland 2014) ; « C’est ma maîtresse ! » disent ceux dont des travaux de carrosserie vident le portefeuille au grand dam de leur compagne. Et s’agissant de l’entretien d’une peinture et de chromes, « faire reluire » n’est pas non plus sans connotation érotique. Cependant, si érotisme il y a, celui-ci concerne plutôt l’association entre les femmes et les automobiles longtemps mise en avant dans des publicités pour des voitures (et pneumatiques, bidons d’huile, ou carburants, etc.) ou celui recherché dans d’aussi innombrables dessins ou photographies de pin-up aux côtés de voitures. Certains se souviendront aussi que le vocabulaire automobile (carrosserie, pare-chocs, châssis) fut un temps utilisé pour commenter des corps féminins. Strip-tease et élection de « Miss Moteur » font encore partie des réunions d’amateurs de « custom » – nouveau nom du tuning désormais privé de courses illégales d’engins pétaradants (Maurice 2015 : 9-12, 100-102).

Le circuit de Castle Combe en juillet 1970.

À l’exception de ma Dinky Toys, c’était la première fois que je voyais une vraie Maserati 250 F (deux, en l’occurrence, une rouge et une bleue). En haut à gauche, on voit une Frazer-Nash et deux BMW et l’amateur reconnaît sans le moindre doute l’aile avant gauche d’une Jaguar XK120 entre les deux personnages debout.

PHOTO : PIERRE LEMONNIER

  • 9 Pas toujours : « Aujourd’hui, dès que je la prends, j’ai un nœud à l’estomac et le stress à chaque (...)
  • 10 Il n’est pas hors de propos de signaler que le mien a été suffisamment cabot pour « faire » la couv (...)

38On parle de plaisir et de désirs à propos de voitures, mais les mots sont trompeurs. Dans son magnifique For Love of Automobiles. Looking back into the History of our Desires, les plaisirs dont parle Sachs (1992) sont ceux, nouveaux, qu’ont longtemps pris les seuls nantis roulant en automobile et les désirs sont ceux d’indépendance, de vitesse, de confort, de nouveauté et de voyages. Sauf à imaginer des agences invisibles, il n’y a nulle intentionnalité de la part d’une automobile ancienne, tout juste des contraintes mécaniques auxquelles on doit s’adapter. Par manque d’intentionnalité – une voiture peut imposer sa matérialité à son consommateur / utilisateur, mais cette vague agency ne recouvre aucune volonté de sa part – et par manque de réciprocité, les relations aux classic cars se distinguent de l’échange amoureux. Même celui ou celle qui a « envie » d’une auto inabordable n’a qu’un lointain rapport avec l'amoureux transi platoniquement passionné par un autre être humain. Prêter une intentionnalité à un objet qui n’en a pas fait assurément partie de l'accointance que certains collectionneurs entretiennent avec une automobile, mais rendre compte de cet imaginaire dépasse les compétences de l’auto-anthropologue ordinaire. L’attachement aux classic cars est néanmoins réel. Le pluriel est important, car si cet attachement relève bien de l’« inclination puissante et durable, dégénérant parfois en obsession » évoquée plus haut, il concerne les automobiles, plutôt qu’une automobile particulière. On peut se lasser d’une voiture d’abord « adorée », finir par l’exécrer ou redouter de ne pouvoir l’entretenir en cas de pépin, mais l’idée que l’on va réutiliser l’argent de sa vente, y compris pour en acheter une autre, aide à s’en séparer sans trop de peine9. Le souvenir de l’auto dont on s’est séparé s’efface. Par contraste, il arrive qu’on se souvienne que son ours en peluche préféré prend la poussière au dernier étage d’une bibliothèque10. Ce qui est durable, c’est le « trouble passionnel », l’ambiguïté d’un rapport aux bolides d’antan pouvant tourner à l’obsession.

Le 1er mai 1981, il neige sur le circuit de Dijon.

La Jaguar XK120 de compétition n’a ni arceau ni ceinture de sécurité, mais François, son pilote, est un as du volant. L’auteur (à droite) n’a jamais oublié ce que « vitesse de course » signifiait ce jour-là.

PHOTO : PIERRE LEMONNIER

39Pourquoi tant d’efforts (espérances déçues, dépenses imprévues, huile de coude, famille exaspérée, etc.) pour une auto de course qui ne sera pas au point le jour J ? Pourquoi se lancer à nouveau dans une restauration qui prendra des années ? Pourquoi continuer de rouler dans une auto qui bien qu’« impeccablement refaite » a une probabilité non nulle de tomber en panne ? Mystères d’une passion qui n’évoque donc que jusqu’à un certain point les élans amoureux, mais qu’il est possible de cerner. L’usage d’un objet plaisant voire grisant mais peu pratique, potentiellement dangereux, coûteux, susceptible de refuser brutalement tout service et souvent synonyme d’attentes indéfinies signale l’ambiguïté intrinsèque de la possession de voitures anciennes. Or, si chacun produit son propre écheveau de contradictions, les rapports au danger, à l’argent et au savoir en sont des ingrédients communs.

40La prise de risque physique est évidente pour les baby-boomers qui, encore récemment, faisaient évoluer une auto lors d’une compétition sur circuit. Pour eux, rouler aux côtés de voitures prestigieuses ayant couru au Mans – disons l’Aston-Martin DBR1 de 1959 dont ils admiraient déjà la réplique par Solido – ajoute encore aux frissons de la rivalité et de la conduite, car ils vivent, littéralement, ce qu’ils dévoraient des yeux quarante ou cinquante ans plus tôt. Simultanément, ces coureurs mettent leur intégrité physique, voire leur vie en jeu, car malgré la formidable amélioration des pistes, et même dotées d’arceaux de sécurité, de pneumatiques modernes et de coupe-circuit limitant la menace d’incendie, ces voitures restent dangereuses. Lors de courses âprement disputées, ce sont toujours les pieds du conducteur qui constituent le pare-chocs avant d’une Formule 2 des années 1960. La voiture aimée est dangereuse du fait même de ce qu’elle est et, de la coexistence des plaisirs de la course et des risques physiques encourus, résulte un trouble qui peut parfois rappeler celui de la passion amoureuse – ou celui des motards auxquels le risque mortel est familier du fait même de l’exposition constante de leurs corps au danger sur des « engins de mort » (Ardenne 2010 : 13-23, 191).

41Il va sans dire que quelques-uns de ceux, maladroits, peu fortunés ou froussards qui n’ont jamais pris le volant sur un circuit seront parfois mal à l’aise à l’idée que leur MGB, par ailleurs connue pour ses bons résultats en compétition, dépasse rarement la boulangerie du village voisin. Et plus encore lorsqu’ils sont la cible de qui précise d’un ton ferme qu’il n’hésite pas, lui, à conduire sa TC jusqu’en Calabre ou au Cap Nord, manière d’affirmer ses qualités de mécanicien, la vaillance de son cabriolet favori et la poltronnerie supposée de l’interlocuteur moins aventureux. En tout cas, beaucoup d’amateurs qui se contentent de bichonner une « ancienne » ont mis en sourdine la manière dont ils ont pu déléguer la prise de risques mortels à leur pilote préféré du temps jadis, voire à l’ami qu’ils accompagnaient sur un circuit. Ils sont satisfaits de filer sur des routes de campagne, de ne pas partir en tête-à-queue sur un rond-point ou de ralentir à temps une Mustang de première génération malgré la paresse de ses quatre freins à tambours.

42Les côtés sombres de la passion se réduisent alors surtout aux dépenses imprévues, au risque de tomber en panne et à espérer que, peut-être, le mécanicien, le carrossier ou le marchand de pièces détachées tiendront parole, mais aussi, pour certains, à cette constatation que leur savoir d’expert restera toujours limité. Car, parallèlement à l’affichage de ses moyens financiers ou de son habilité à piloter ou à dénicher un modèle rare, l’amateur se plaît à partager ses connaissances relatives à l’histoire d’un modèle particulier ou à un problème mécanique qu’il sait résoudre, y compris en s’engageant dans des controverses susceptibles d’engager les ego les plus tatillons : en quoi une réplique contemporaine d’AC Cobra est-elle plus « vraie » que d’autres recreations ? Comment rechercher au mieux une panne d’overdrive ? Sans parler du véritable « British Racing Green » ou de l’inclinaison correcte du pare-brise en matière plastique d’une maquette de Porsche 908.

  • 11 On ne se privera pas des images de Mike Hawthorn conduisant une Type-D sur la route du Mans au mili (...)

43On a compris que l’enthousiasme des conversations, la sérénité de balades à bonne allure et les satisfactions de mécanicien ou de modéliste sont ce qui fait contrepoids aux potentiels tracas inhérents à la vie de possesseur de classic cars. Le plaisir de franchir les grilles d’un salon ou d’un circuit avec des amis et de parler une fois encore des images de Mike Hawthorn conduisant une Jaguar Type-D sur la piste (route) du Mans encombrée de cyclistes et de 4 CV ou des activités disparates par lesquelles les fanas donnent corps à leur passion tient ici une place éminente11. Car la mise en mots de sensations, de souvenirs et d’expériences ne fait pas que rapporter et converger des fragments d’un engouement commun : comme adjuvant du plaisir d’admirer des classic cars, elle en est un composant irremplaçable. Ces autos ne sont pas des partenaires d’échanges amoureux mais ce qu’on en fait et ce qu’on en dit est au centre de l’amitié que se portent d’anciens amateurs de Dinky Toys. Comme d’autres objets vers lesquels convergent des pensées et des pratiques matérielles multiformes, elles sont ce par rapport à quoi s’établissent des relations sociales stables de longue durée, ici remplies d’affection (Lemonnier 2012b). Au point que, sauf à chercher l’interrupteur à dépression ou la miniature dont le besoin est devenu impérieux, certains préfèrent se passer de « Rétromobile » plutôt que d’y aller seuls.

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Notes

1 Les rubriques « Our cars », « Living with classics » et autres « Coins des lecteurs » des revues spécialisées regorgent également de tels récits.

2 Au plus près de mon sujet, voir Ardenne (2010) pour la moto.

3 Je me suis également plongé dans deux articles dont j’ai mêlé et réorganisé les contenus (Lemonnier 2012a, 2013).

4 Des images de Michel Vaillant sont également parfois à l’origine de la Mécanique de la passion pour des Ford Mustang étudiée par Hummel et Desaleux (2018) dans leur livre infiniment plus précis que mon essai.

5 Parmi les pilotes français de l’après-guerre et des années 1950, si Chiron, Étancelin, Giraud-Cabantous, Trintignant et Louveau survécurent, beaucoup d’autres se tuèrent en course : Wimille (1949), Sommer (1950), Levegh (lors de la catastrophe du Mans de 1955), Rosier (1956), Behra (1959), Oreiller (1962), Rolland (1967), Weber (1967), Schlesser (1968).

6 « Si vous n’êtes pas concentré, vous êtes mort : ça aide ! » répondait Moss lorsqu’on lui demandait comment il était parvenu à rester vivant en roulant à tombeau ouvert pendant dix heures.

7 Les guillemets renvoient aux thèmes justement retenus par Derlon et Jeudy-Balllini.

8 Je ne retrouve pas le magazine dans lequel un coureur et journaliste laissait entendre à demi-mots le plaisir d’ordre sexuel qu’il ressentait en compétition et je ne retiens pas la « jalousie », qui se développerait entre collectionneurs et non envers un objet.

9 Pas toujours : « Aujourd’hui, dès que je la prends, j’ai un nœud à l’estomac et le stress à chaque virage (…) Tout ce que j’ai de plus précieux est cette voiture et s’il lui arrive un problème je perds tout » dit l’un des interviewés de Hummel et Desaleux (2018 : 146) qui se sépare de sa Mustang.

10 Il n’est pas hors de propos de signaler que le mien a été suffisamment cabot pour « faire » la couverture d’un numéro de Techniques & Culture (no 58, 2012) consacrés aux « objets irremplaçables ».

11 On ne se privera pas des images de Mike Hawthorn conduisant une Type-D sur la route du Mans au milieu des cyclistes et des 4CV Renault, aisément trouvables sur Internet.

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Pour citer cet article

Référence papier

Pierre LEMONNIER, « « Cette bagnole m’a donné deux grandes joies ! » »,Terrain, 75 | 2021, 26-47.

Référence électronique

Pierre LEMONNIER, « « Cette bagnole m’a donné deux grandes joies ! » », Terrain [En ligne], 75 | septembre 2021, mis en ligne le 09 octobre 2021, consulté le 17 octobre 2021. URL : http://journals.openedition.org/terrain/22008 ; DOI : https://doi.org/10.4000/terrain.22008

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Auteur

Pierre LEMONNIER

Pierre Lemonnier est anthropologue, directeur de recherche émérite au CNRS (Centre de Recherche et de Documentation sur l’Océanie, Aix-Marseille-Université, Marseille). Spécialiste de technologie culturelle (Elements for an Anthropolology of Technology, 1992 ; Technological Choices, 1993 ; i, 2012), il a enquêté en Papouasie–Nouvelle-Guinée (Le sabbat des lucioles, 2006). Ses recherches actuelles portent sur les initiations masculines.

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