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Transformations numériques et durables des mobilités

Dossier coordonné par Renan Mouren – Université Polytechnique des Hauts-de-France (INSA), membre de la Chaire UNESCO Innovation, Transmission, Edition Numériques (ITEN)

Thématique

La co-évolution entre déplacements, transports et technologies numériques de l’information et de la communication (TNIC) s’inscrit dans une longue histoire commune (Flichy, 1991, Castells, 1998). Elle a depuis les années 1950 globalisé nos échanges, réorganisé les communautés humaines et façonné les formes spatiales de nos sociétés (Virilio, 1977, Ballandier, 2001, Augé, 2009), une urbanisation massive et globale qui transforme le monde en un vaste espace socio-économique à échelle planétaire (Laborit, 1971, Lussault, 2007). Depuis les années 1990, les « mobilities studies » ne se limitent plus à l’analyse des déplacements, du transport des personnes, des biens matériels et immatériels (données, informations, idées), mais permettent de repenser l’ensemble du social dans ses principes et ses modalités de communication dans l’espace (Urry, 2000, Ascher, 2003). La « mobilité », informationnelle ou physique, est alors appréhendée comme une disposition grâce à laquelle individus et sociétés construisent leurs relations avec leurs espaces de vie, mais aussi comme un capital, facteur de discrimination et d’exclusion.

  • 1 Loin d’aller de soi, ce discours sur les TNIC contribue par exemple à véhiculer un « Green by IT » (...)

Dans la perspective des objectifs du « développement durable » (Nations Unies, 2015), les villes et les territoires renouvellent – de manière inégale et non sans controverses – leurs modalités d’innovation, d’usage et d’appropriation sociale des TNIC, afin d’accompagner à l’échelle globale comme aux divers échelons locaux une dynamique de transformation des mobilités : amélioration de l’intermodalité, optimisation des flux, innovation sociale, diminution d’émission de CO2 et des risques liés aux énergies fossiles (Tafidis et Al. 2017), modification des comportements, encouragement des mobilités dites « actives » ou « douces », mais également « démobilité » (Damon, 2014), sédentarité, travail à distance, etc. Portés par cette dynamique, de nombreux modèles économico-institutionnels légitiment l’usage argumentaire de modernisation numérique des mobilités depuis un imaginaire dématérialisé et son idéal de fluidité. Ces modèles déterminent un type de réalité qui tend à invisibiliser les « immobilités » – inverse du même – (Flonneau, Guigiueno, 2009) depuis lesquelles s’élèvent co-extensivement nos mobilités1 : emprises, extraction et transformation de matières premières, production d’énergie, construction et entretien des infrastructures, des hubs et des réseaux etc. La cohérence de ce système technique (Gille, 1978), évoluant par hybridations multiples et différenciées entre TNIC, mobilités communicationnelles et immobilités infrastructurelles, demande alors à être analysée et orientée, au prisme de sa capacité à intégrer les finalités sociales, politiques et environnementales qui sont au cœur d’équilibres émergents dans les territoires et exigées par la « durabilité ». Cette capacité d’intégration, nommée « intelligence » (ISO TC 268), devient une condition nécessaire de ré-articulation cohérente entre évolution des mobilités et transformation des immobilités. Elle soulève d’importants enjeux en termes de politiques publiques, d’innovation sociale et technologique, de normes et standards mais aussi de gouvernance.

Compte tenu de la complexité des contextes urbains et territoriaux, des organisations humaines, de leurs variations dans l’espace et le temps, de la diversité des désirs et des besoins sociaux de communication, il n’existe pas de réponse simple et universelle au déploiement de mobilités durables et intelligentes, tant sur le plan des services que des infrastructures. Si les mobilités ont longtemps été synonymes de globalisation, dans quelle mesure et selon quels modes les TNIC peuvent-elles aujourd’hui contribuer à inscrire nos communications, matérielles et immatérielles, dans la singularité des localisations concrètes qui les organisent ?

L’analyse critique de l’innovation, l’usage, l’appropriation sociale des technologies numériques, des discours politiques et normatifs pour des transformations « durables » et « intelligentes » des Mobilités, peut s’élaborer à partir des perspectives ci-après proposées, sans toutefois être exhaustives :

Modèles économiques et politiques publiques

De nouveaux modèles économiques s’affrontent, par exemple l’économie de la possession contre l’économie du partage ou de la fonctionnalité (Rifkin, 2000) : mobilités partagées, co-voiturage, auto-partage, free-floating etc. L’idéal de désintermédiation ou de coopérativisme, initialement porté par ces modèles, est progressivement éclipsé par des phénomènes de re-concentration monopolistique, de déstabilisation du marché, d’envahissement de l’espace public et de ses infrastructures locales, dont les sociétés Nord-Américaine Uber et Chinoise Alibaba sont emblématiques. Ces nouveaux entrants et leurs services numériques OMO (« Online merge Offline »), bouleversent certains équilibres, induisent des effets de bord inattendus (Courmont, 2018, Erhardt 2019), comme par exemple l’envahissement des routes inadaptées. Comment les politiques publiques anticipent et accompagnent dans l’intérêt général ces nouvelles mobilités, les articulent à des politiques de réglementation plus restrictives sans pour autant provoquer de réticences de la part des usager.ère.s ? Dans la mesure où davantage de choix se présentent aux usager.ère.s (multimodalité), comment les autorités organisatrices régulent ces effets de balancier entre substitution et addition (effet rebond) ? Quels types de médiations numériques sont déployées pour accompagner ces transformations, tenir compte des besoins des habitants ou modifier les comportements ? De quelle nature sont les nouveaux rapports de force qui apparaissent au sein des partenariats territoriaux publics/privés/populations ? Risquent-il d’affaiblir la capacité des villes à maîtriser leurs transformations socio-technologiques (Castells, 1998) et écologiques ?

Innovation sociale

Les niveaux d’investissement dans les grandes villes restent sans commune mesure avec les villes moyennes, les territoires périurbains, ruraux pour lesquels l’absence d’une masse critique d’utilisateurs n’encourage guère les acteurs économiques à s’implanter (Graham, 2001). C’est pourtant en périphérie que les besoins en mobilité et les enjeux sociaux sont les plus importants : accès à l’emploi et aux services, distances et temps de parcours qui accentuent la précarisation de certaines populations (Aguilera, 2016, Eloi, 2013, Raoul, Casteigts, 2011). Quelles dynamiques de transformation numérique des mobilités pouvons-nous observer dans ces territoires : co-voiturage, commerce itinérant, transports à la demande, revalorisation des petites gares, réappropriation de technologies ouvertes, de communs numériques et des modèles autogestionnaires (Scholtz, 2017, Compaign, 2019) ? Comment ces dispositifs contribuent-ils à redistribuer le local et transformer nos conditions d’habitabilité du territoire ?

Gouvernance de la donnée

Les nouveaux acteur.rice.s comme les nouveaux modèles économiques complexifient la gouvernance de la donnée relative aux mobilités communicationnelles et aux immobilités infrastructurelles. Cette gouvernance se heurte en aval aux inquiétudes des utilisateur.rice.s en ce qui concerne leur vie privée (la valeur marchande de leurs données transforme leur expérience vécue en transactions commerciales), mais se heurte également en amont à la réticence des acteur.rice.s à mutualiser leurs données respectives, renforçant les effets de silo et freinant le dégroupage numérique, pratiques pourtant essentielles à intégrer un réseau unifié des mobilités et mettre en œuvre l’intermodalité. Dans ce contexte quels modèles de gouvernance des données émergent, susceptibles d’assurer confiance et interconnaissance entre acteurs, mais aussi sécurité et souveraineté sur les données territoriales de mobilités ?

Standards et normes

  • 2 Interaction des systèmes, disponibilité des flottes de matériel, état des infrastructures, réservat (...)

L’articulation intelligente et durable de l’intermodalité repose en grande partie sur la capacité d’intégrer des données hétérogènes provenant de sources, d’acteurs et de territoires différents. Cette capacité se cristallise aujourd’hui sur la notion de « MaaS » (Mobility as a Service) qui tente d’inscrire les mobilités dans une dynamique plus générale de dégroupage numérique : logiciel, matériel et infrastructurel (Jittrapirom, 2017, Henscher, 2017). Le MaaS vise à unifier, agréger toutes les informations de mobilité au sein d’une même plateforme de données2, afin de soutenir la diffusion de l’information, la coordination de la décision, la gestion des actions et l’exploitation des modalités de déplacement. Censé assurer l’interaction être humain-machine dans l’espace de mobilité, le MaaS place l’usager.ère au cœur du choix (éléments de médiation, ou de compréhension concernant sa mobilité), mais permettrait également aux autorités organisatrices d’influencer les comportements des usagers.ère.s en accord avec certaines politiques publiques. La politique de dégroupage numérique sur laquelle repose la promesse du MaaS peut-elle conduire à une forme de libéralisation du marché de la donnée de mobilité et, in fine, à une reconcentration monopolistique de sa gestion ? Les travaux menés au sein des instances internationales de normalisation (IEEE, ISO-IEC JTC1 / WG11, ISO TC268) offrent-ils des pistes de modèles communs de données de mobilités (Katsumi, Fox, 2019, Dang, Hoang, 2017) susceptibles d’assurer à la fois interopérabilité entre acteurs et territoires mais aussi un contrôle démocratique sur les données ?

Innovations technologiques et transformations

  • 3 Une architecture socio-technique, centralisée ou décentralisée, qui double numériquement un champ s (...)

De nouveaux géants du numérique ou startups spécialisées, émergent aux côtés des autorités publiques et des acteur.rice.s historiques (régies de transports, constructeurs d’infrastructures, énergéticiens, fabricants d’automobiles etc.). Face à cette concurrence, les acteur.rice.s historiques sont conduits à transformer leurs métiers (Miyata, 2018), évoluer par exemple vers des « entreprises de plateforme3 », intégrer les médias émergents (Internet des Objets, 5G, méthodes d’Intelligence Artificielle, ou encore BlockChains) et conserver ainsi leur place dans une géostratégie globale des mobilités. Quelles formes prennent ces partenariats entre acteurs de mobilités et d’infrastructures immobiles, quelles opportunités offrent-elles, quelles menaces font-elles peser, sont-elles sources de déséquilibres ? Ces continuums d’acteur.rice.s (Latour, 2005) seront-il en capacité de transformer un système technique afin de l’adapter aux contextes territoriaux, l’inscrire dans des modes de gouvernance différenciés (Akrich, Callon, Latour, 2006) et tisser ainsi des communications durables entre développement social et espaces de vie ?

L’éclairage SIC de la thématique étudiée, pourra se faire à travers l’analyse des médiations numériques, des architectures socio-techniques, de leurs usages, de leurs modalités d’appropriation, des pratiques communicationnelles et culturelles, mais aussi des discours politiques, entrepreneuriaux et normatifs. Les auteurs et autrices sont invités à orienter leurs réflexions dans ce sens.

Les contributions doivent être soumises en français. Les textes doivent comprendre entre 40 000 et 50 000 caractères espaces compris. Les auteur.rice.s sont invité.e.s à respecter les consignes concernant la mise en forme du texte (consignes disponibles sur le site de la revue, à la page http://ticetsociete.revues.org/90). Les manuscrits feront l’objet de deux évaluations selon la procédure d’évaluation à l’aveugle.

La date limite de soumission des articles est le 30 juin 2021

Les propositions d’articles sont à envoyer à Renan Mouren (rmouren@msh-paris.fr) qui coordonne ce numéro thématique.
Renan Mouren est maître de conférences contractuel en Sciences de l’Information et de la Communication à l’Université Polytechnique des Hauts-de-France (INSA), membre de la Chaire UNESCO Innovation, Transmission, Edition Numériques (ITEN), chercheur associé aux laboratoires DEVISU (UPHF) et PARAGRAPHE (Université Paris8), membre des commissions nationale « Villes Territoires Durables et Intelligents » (ISO TC268) et européenne « Sustainable and Smart Cities and Communities » (CEN TC465)

Bibliographie

Akrich,M., Callon.,M., Latour, B., (2006), Sociologie de la traduction : textes fondateurs, Mines ParisTech, les Presses, « Sciences sociales »

Asher, F., Godard, F., (2003) Modernité : la nouvelle carte du temps, Éditions de l'Aube/DATAR

Asher, F., Allemand, S., Levy, J., (2005) Les Sens du mouvement. Modernité et mobilités, éditions Belin

Augé, M., (2009), Pour une anthropologie de la mobilité, Payot & Rivages

Ballandier, G.(2001), Le grand système, Paris, Fayard.

Bourdin, A. (dir.) Mobilité et modernité, Cahiers internationaux de sociologie 2005/1 (n° 118), Presses Universitaires de France

Castells, E.(1998), L'Ère de l'information. Vol. 1, La Société en réseaux, Paris, Fayard

Compain, G. (2019). Des plateformes autogérées comme alternatives au capitalisme de plateformes : Le cas des Plateformes en Communs. https://basepub.dauphine.fr//handle/123456789/19767

Courmont, A.(2018), Platform, big data and the reshaping of urban government: The effects of Waze on traffic regulation policies. Revue française de sociologie, vol. 59(3), 423-449.

Damon, J.(2014), La démobilité : travailler, vivre autrement. In. Dominique Reynié éd., Innovation politique 2014 (pp. 247-275), Presses Universitaires de France.

Dang, T., Hoang, D. (2016), Data Mobility as a Service, IEEE 36th International Conference on Distributed Computing Systems Workshops (ICDCSW)

DOI: https://doi.org/10.1109/ICDCSW.2016.18

Erhardt, G. & Al.(2019), Do transportation network companies decrease or increase congestion?, Science Advances, Vol. 5, no. 5

Flichy, P., (1991), Une histoire de la communication moderne – Espace public et vie privée, La Découverte

Flonneau, M., Guigiueno, V., (2009), De l'histoire des transports à l'histoire de la mobilité ? Presses Universitaires de Rennes (PUR)

Graham, S., Marvin, S., (2001), Splintering Urbanism, Networked Infrastructures, Technological Mobilities and the Urban Condition, Routledge

Jittrapirom, P (et Al), (2017), Mobility as a Service: A critical review of definitions, assessments of schemes, and key challenges, Urban Planning, vol. 2, Smart Cities – Infrastructure and Information, pp. 13-25. DOI : https://10.17645/up.v2i2.931

Hensher, D, (2017), Future bus transport contracts under a mobility as a service (MaaS) regime in the digital age: Are they likely to change?, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 98

DOI : https://doi.org/10.1016/j.tra.2017.02.006

Katsumi, M., Fox, M., (2019), An Ontology-Based Standard for Transportation Planning. JOWO

Laborit, H., (1971), L’homme et la ville, Flammarion

Latour, B. (2005), Reassembling the social: an introduction to actor-network-theory, Oxford University Press

Lussault, M., (2007), L’homme spatial, Seuil

Miyata, H. (2018), Digital Transformation of Automobile and Mobility Service, IEEE, International Conference on Field-Programmable Technology (FPT). DOI: https://10.1109/FPT.2018.00012

Pitron, J. La guerre des métaux rares: La face cachée de la transition énergétique et numérique, Les Liens qui Libèrent.

Rifkin, J.(2000), The Age Of Access: The New Culture of Hypercapitalism, Where All of Life is a Paid-For Experience, Putnam Publishing Group.

Scholz, T.(2017), Le coopérativisme de plateforme – 10 principes contre l’ubérisation et le business de l’économie du partage, FYP Editions

Tafidis, P., (2017), Exploring the impact of ICT on urban mobility in heterogenic regions, Transportation Research Procedia 27, 309–316

Urry, J.(2000). Sociology Beyond Societies : Mobilities for the Twenty-first Century. Psychology Press.

Urry, J.(2007), Mobilities, Polity Press

Normes et standards

ISO TC268 Villes Territoires Durables et Communautés Intelligentes

ISO/IEC JTC1 WG11 / WD 5087-3, Smart City / Information technology — City data model — Part 3: Service level concepts -Transportation planning
URL :
https://www.iso.org/standard/80744.html

ISO TC204/AG 1 Systèmes de Transports Intelligents / Données massives et intelligence artificielle
URL : https://www.iso.org/fr/committee/54706.html

Rapports :

Aguilera, A., Baptiste, H., Feildel, B., Huyghe, M., MOBITER: MOBILITE ET DYNAMIQUE DES TERRITOIRES RURAUX (RAPPORT FINAL PROGRAMME DE RECHERCHE).
URL : https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01823441

Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF), ACATECH (2018), Vernetzen, bewegen, transportieren. Auf dem Weg zu einem intelligenten Mobilitätsraum
URL :
https://www.plattform-lernende-systeme.de/files/Downloads/Publikationen/AG5_Mobilitaet_web.pdf

Commission des Communautés Européennes (2018), Plan d’action pour le déploiement de systèmes de transport intelligents en Europe, rapport final
URL : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52008DC0886&from=EN

Commission Européenne, (2019), Le pacte vert pour l'Europe, Communication de la Commission au Parlement Européen, au Conseil Européen, au Conseil, au Comité Économique et Social Européen, au Comité des Régions.
URL : https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/european-green-deal-communication_fr.pdf

Eloi,L. (Dir), (2013), Vers l’égalité des territoires, Dynamiques, mesures, politiques
URL : https://www.vie-publique.fr/sites/default/files/rapport/pdf/134000131.pdf

Parlement Européen (2017), Rapport sur une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions,
URL : https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2017-0356_FR.html

Raoul, E., M. Casteigts, (2011), Rapport sur la mobilité et les transports dans les territoires ruraux, ministère de l’Ecologie du Développement Durable, des Transports et du Logement, ministère de l’Intérieur, Paris
URL : https://www.vie-publique.fr/rapport/32352-la-mobilite-et-les-transports-dans-les-territoires-ruraux

Notes

1 Loin d’aller de soi, ce discours sur les TNIC contribue par exemple à véhiculer un « Green by IT » qui se contente encore trop souvent de délocaliser la pollution (Pitron, 2018).

2 Interaction des systèmes, disponibilité des flottes de matériel, état des infrastructures, réservation, paiement, harmonisation des horaires, recommandation de parcours, analyse et optimisation des flux, des lieux d’interconnexion, hubs et pôles d’échanges.

3 Une architecture socio-technique, centralisée ou décentralisée, qui double numériquement un champ social, afin d’y apparier informations, relations, biens ou services. En organisant la mise en relation entre offre et demande, une plateforme supporte un modèle d'affaire et en structure l'écosystème.

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